火车运输计划精选(九篇)
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第1篇：火车运输计划范文
（一）物流概念
物流是供应链活动的一部分，是为了满足客户需要，利用信息与设备，及时准确地将货物从供应地安全地保质保量地转移到接收地的合理化服务模式和先进的服务流程。
企业物流管理是企业管理的重要组成部分，是对企业的购销、运输、配送、储存等活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督。现代物流的根本任务就是通过有效的管理发挥物流的最优功能，在保证物流顺畅的基础之上，最小化企业的物流成本。
（二）企业物流模式
企业目前采用的三种物流模式为：自营物流、协作物流和业务外包。自营物流是指企业利用自身拥有的物流资源，通过组织、指挥、协调、控制和监督活动，优化物流流程，完善物流管理，服务于企业的生产经营。协作物流是指企业为弥补自身物流资源的不足，通过与物流企业、供应商、客户进行资源互补，发挥各自优势，从而满足企业物流需要的协作方式。业务外包是指伴随着第三方物流的兴起，企业集中精力抓好生产经营，将企业所需的物流服务外包给第三方专业物流企业完成的物流方式。
二、企业物流管理的意义
企业物流管理就是保证企业实现满足生产经营的物流需求，控制企业库存，加快资金周转率，不断降低企业的成本，提升企业的利润水平。物流管理已成为企业管理中的一个新的着眼点，通过实施物流管理尽可能以最低的总成本实现物流成本优与服务水平高的有机结合与平衡，创造和提升企业的竞争优势。企业加强物流管理，对物流活动进行再造和合理组织规划，对加强企业竞争力，提高经济效益有重要意义。
（一）企业加强物流管理，再造企业内部物流系统，优化供应链，可以提高库存的周转速度，减少库存积压，加快资金周转，降低企业的存货成本和物流成本，提高企业利润，增强企业的竞争力。
（二）企业加强物流管理，能有效地降低生产经营风险。借助现代信息技术，可以实现物流全过程中数据的快速准确传递，做到运输、保管、装卸、配送的一体化协作，实现信息流与物流的同步，缩短物流的周期，提高整个物流的效率。
三、目前企业物流运作存在的问题
（一）目前我国大多数企业的物流模式主要是自营物流，由于对物流在生产经营中的地位定位不准，因此，企业内部的物流活动往往没有进行总体规划和统一运作管理部门，而是仓储、运输、装卸搬运、购销、包装、配送等横跨多个部门，交叉管理，供、产、销各自为战，相互脱节，造成企业物流资源分散，库存积压严重、资金周转效率低、设备利用率和作业率偏低，也导致无法对物流成本进行统一核算和财务分析，物流的专业化、信息化和社会化程度不高，致使整个物流运行系统的运作效率低下。
（二）企业内部信息化建设滞后，物流信息系统不完善。大部份企业物流活动中的仓储、运输、装卸搬运、包装、配送信息分散，信息传递还停留在传统的纸笔时代，缺乏统一的物流信息管理系统支撑，致使企业在物流信息收集、处理、跟踪上效率低，企业缺乏对各方物流信息全面、准确、动态的把握，使企业无法实现内、外部物流一体化，不能及时根据物流情况变化进行策略调整，也就无法实现物流系统的最优化和合理化。
凉山矿业冶炼厂地处会理县黎溪工业园区，紧邻108国道，距昆明铁路局拉?火车站20公里。照常理理解，交通应该是十分便利。然而在冶炼厂与拉?火车站18公里（国道108）处有一条金沙江，江面宽度约50米。此江将国道108拦腰阻断，需采用渡船摆渡过江（国道108也是我国目前唯一条需渡船摆渡的国道），冶炼厂的交通咽喉也因此卡住。受地理位置限制，公司物流瓶颈突出，具体表现在以下几方面：1、公司地处内陆，位置偏僻，相比国内其它铜冶炼厂，运输线路长，运输成本高。2、因金沙江带来的自然道路障碍，必须采用渡船摆渡过江，因此只能使用单桥车运输，运力有限。3、渡船由于体制原因和自然因素影响（雨季），经常性停渡。4、拉?火车站属昆明铁路局的小车站，受装卸能力、装卸设备、业务范围等限制：一是车皮计划难批，尤其是盖车车皮十分有限（阳极铜使用盖车车皮）；二是不能办理集装箱业务。5、产品（硫酸）性质决定必须采用特种车辆运输（槽车运输），运力无法保障。
四、解决对策
凉山矿业冶炼厂的生产能力为10万吨/年阳极铜，每年进出的原料和产品数量在100万吨以上。针对如此巨大的物流量，如何破除物流瓶颈，保障物流畅通，满足生产经营的物流需求，就显得至关重要。为此，就必须重视和加强物流管理，因地制宜，制定各种有针对性的物流战略，确保企业物流畅通，增强企业的竞争力。具体对策如下：
（一）立足本地，化解短途运输难题
1、针对短途运输，优先使用本地单桥车辆进行短途倒运。这样做是因为，一方面本地车辆的机动性和灵活性较强、方便监管且能解决当地就业问题；另一方面从运输吨位的角度考虑，因在倒运中途需要过渡，单桥车的性价比最高。2、针对特种产品运输（硫酸）则采取承包给第三方运输的模式，此模式只需考虑运价、运力及安全性，无须自购槽车，避免了不必要投资。
（二）协调各方，攻坚长途运输障碍
冶炼厂需要的进口原料需从港口运至工厂，运输距离约1000公里，而产品阳极铜需从冶炼厂运至昆明，运输距离约320公里，均属长途运输，战线长，不可控的因素多。为了保障长途运输的畅通，规避运输的不可控因素，选择采取委托第三方专业物流公司代办运输的模式，利用其专业物流服务水平和网络来充分保障公司的物流需求。一是委托昆明铁路局下属企业办理铁路物流业务，发挥其自身优势，实现铁路运输保障有力；二是将港口业务交由专业的货代公司办理，实行港口包干价，实现了进口矿从港口到拉?车站的运输一条龙服务；三是开辟集装箱运输途径，实现了进口原料的均衡进厂，大大减少了运输损耗。长途运输坚持铁路运输、汽车运输、集装箱运输三种运输途径相互配合，取长不短。以铁路运输为主，降低运输成本，以汽车运输为辅，解应急之需。双管齐下，真正实现了企业在物流上的“两条腿走路”
（三）完善管理，优化环节控制
一是加强装卸管理，提高作业效率。首先，阳极铜在货场进行堆放时，严格按产品等级分类堆放，既提高装运效率，又避免发生混装现象。其次，产品装货时，龙门吊和汽车吊同时作业，工人轮班上岗，大大提高了装卸效率。最后，在火车站卸原料时，在地面上铺垫彩条布，减少货物散落铁轨。二是加强仓储管理，建立完善的物流台账，及时掌握原料和产品的进、出、存数量。三是加强露天原料堆场的监管，安排专人24小时值班守护，监控系统无视角全天候监控，减少原料流失和失窃。四是完善制度建设，进一步规范产品、原料在装卸、仓储、转运等各个环节的工作流程，实现标准化作业。
（四）共享平台，实现信息化管控。
1、质检中心及时将每日进厂的原料和出厂的产品的信息录入企业检斤检化验系统，借助这一数据平台，企业各个部门均能数据共享，进行各自相应业务处理，减少部门之间数据传递。
第2篇：火车运输计划范文
1．1“自下而上”的开发策略
“自下而上”的开发策略是从现行系统的业务状况出发，先实现一个个具体的功能，逐步地由低级到高级建立MIS，因为任何一个MIS的基本功能都是数据处理，所以“自下而上”方法首先从研制各项数据处理应用开始，然后根据需要逐步增加有关管理控制方面的功能。一些组织在初装和蔓延阶段，各种条件（设备、资金、人力）尚不完备，常常采用这种开发策略。其优点是可以避免大规模系统可能出现运行不协调的危险，但缺点是不能像想象那样完全周密，由于缺乏从整个系统出发考虑问题，随着系统的进展，往往要做许多重大修改，甚至重新规划、设计。
1．2“自上而下”的开发策略
“自上而下”的开发策略强调从整体上协调和规划，由全面到局部，由有长远到近期，从探索合理的信息流出发来设计信息系统。由于这种开发策略要求很强的逻辑性，因而难度较大，但这是一种更重要的策略，是信息系统的发展走向集成和成熟的要求。整体性是系统的基本特性，虽然一个系统由许多子系统构成，但它们由是一个不可分割的整体。目前，火力发电厂主要采用的燃料管理信息系统采用的是两者相结合的方法，使用“自上而下”的策略，从总体上作好战略规划，分析业务流程的现状、存在问题和不足，对流程在新技术下进行根本性的再思考、再设计和重组，确定系统的目标、约束和总体结构。燃料管理信息系统属于中小型系统，开发人员对开发工作缺乏经验，对业务流程不熟悉，设备和人力尚不完备，而且工期紧任务重。采用“自下而上”的策略可使工作迅速开展起来，使系统开发有了着手点，使开发人员知道面对的问题和解决的方法。
二、燃料管理信息系统的开发方法选择
2．1结构化系统开发方法
用结构化开发方法开发管理信息系统可分为三个阶段：系统分析、系统设计和系统实施。结构化系统开发方法更强调开发人员与用户的紧密结合，而且在开发策略上强调“从上到下”，注重开发过程的整体性和全局性。结构化系统开发方法适合于大型信息系统的开发，它的不足是开发过程复杂繁琐，周期长，系统难以适应环境的变化。
2．2原型法
运用原型法开发管理信息系统时，开发人员首先要对用户提出的问题进行总
结，然后开发一个原型系统并运行之。开发人员和用户一起针对原型系统的运行情况反复对它进行修改，直到用户对系统完全满意为止。
2．3面向对象方法
面向对象方法以类、类的继承、聚集等概念描述客观事物及其联系，为管理信息系统的开发提供了全新的思路。
三、火电厂燃料管理系统功能的总体设计
燃料管理信息系统包括采购管理、入库管理、质量管理、库存管理和综合管理等五个分系统，各分系统下有若干功能子系统。
3．1燃料采购管理模块的设计
采购管理的功能结构包括采购计划、供应商管理、运煤卡管理、合同管理等子系统。各子系统的基本功能如下：采购计划管理：主要根据发电计划制订或修订燃煤采购计划；供应商管理：实现对供应商基本信息的录入、修改、删除、查询和信用评级等管理工作；运煤卡管理负责：运煤卡的发放、更改和回收等工作，每一台运煤车配置一张运煤卡，卡记录了运煤车的基本信息、司机信息、所属供应商等，运车到厂后凭运煤卡领取采样单才能进入收煤的过程，并凭运煤卡过衡和领取过衡单；质量管理：负责煤样的一次编码、二次编码、采样、分样、组样、制样、化验等工作，保证上述工作的客观性，本着对电厂和供应商公平的原则，确保检验结果反映被检燃煤的真实情况
采购合同管理：包括合同的制订、保管、更改和执行情况检查等工作。
3．2燃料入厂管理模块的设计
燃料的入场管理就是对运输入厂的燃料，从入厂到卸载出厂整个过程进行监管和调度。达拉特火电厂是华能集团在华能集团自治区的一个坑口电站，是采用火车运输和汽车运输。火车运输是根据采购合同和铁路调度计划进行的，便于监控和管理；对于汽车运输方式，运输方式机动灵活，便于根据实际的供需情况对其调整，但不便于对其控制和监管，管理人员的劳动量大。针对达拉特火电厂的实际情况，遵照科学、高效、及时、完善的原则，设计了电厂燃料入场管理无人职守模块，利用RFID（无线射频识别）技术来自动采集运输入厂汽车上的信息卡中的数据，获得车辆的信息，实现对汽车入厂的自动排序、控制违规车辆的入厂和对车辆卸载的调度；采用光栅对射技术控制称重车辆的正确停车，保障称重数据的真实、可靠。从而加强了对燃料入厂的控制，降低了工作人员的劳动强度。
3．3燃料质量管理模块的设计
燃料质量管理是燃料管理过程中的一项重要的环节，燃料的质量关系到锅炉的安全、经济运行，也是以质计价、电厂配煤和核定发电成本的基础。为了确保煤质管理数据的准确性，使管理和决策层能够及时掌握入厂煤的质量变化，为管理层调整采购计划提供帮助，为决策层做出决策提供支持，采用两次加密和多层审核的方法。燃料质量管理的设计遵照了降低人为因素影响，保障检验数据的真实、可靠性。主要包括采样、制样、化验和对样品进行编码、加密，最后审核相关管理人员对化验数据进行审核，为燃料的结算、统计分析提供真实、可靠的燃料质量化验数据。
3．4库存管理的功能结构设计
这个信息系统的设计是为了实现对库存燃煤的帐目管理，包括燃煤库存帐维护和库存盘存管理功能。
3．5综合管理的功能结构设计
综合管理包括系统数据管理、代码管理、用户权限管理、综合查询管理和报表管理等。综合管理分系统各功能子系统的描述如下：系统数据管理：系统数据管理主要是对系统基本数据的维护、管理包括各种基本数据的增加、修改、删除和信息数据代码的管理等。用户权限管理：确定、取消和更改用户的权限。财务结帐管理：负责对供应商供煤的货款结算工作，包括化验数据加权平均值的计算、上月供煤总数的统计、煤炭单价的计算和各供应商上月货款总计的计算，并开具结算单。综合查询管理：在用户权限的容许范围内，查询各种数据。报表管理：生成各种日报、周报、月报、季报、年报和临时性报表。
第3篇：火车运输计划范文
农产品运输转向铁路
传统上，在美国国内，卡车是肉类、冷冻食品和药品的主要运输工具。而新的趋势是建立专用列车单元来将易变质食品远距离运输到一个靠近主要消费市场的枢纽车站，或依靠多式联运服务的优势来减少运输时间和提高列车运行速度。
专家估计，随着公路交通拥堵的持续恶化、燃料成本的上涨以及汽车运输业由于缺乏合格司机而面临的运力限制，多式联运将会稳定增长。
托运人，包括种植业主和杂货店主了解到很难找到高质量的长途运输服务来满足他们所有的运输需求。而铁路运输相较于公路运输来说可能会为他们节约20%～30%的成本。
据业内人士透露，为了获得更好的控制温度的新技术和分享更可靠的铁路服务，托运人正在考虑将食品级的农产品和其他易腐产品转移到铁路运输方式上来。
现在许多铁路运营商、物流服务提供商和托运人正专注于充分利用自身能力进行铁路冷链物流服务。
不过，冷链物流货运管理公司的业务模式各不相同。有的公司拥有自己的设备，有的公司则类似大型货运商，如铁路局以批量价格优势买到车皮运力，然后零售给农产品生产商和零售商，并为他们提供往来于铁路车站的卡车集疏运和分拨服务。在过去的六个月里，已经有三家新公司宣布进入铁路冷链物流市场的计划。
以下分别介绍几家主要的第三方铁路冷藏运输服务提供商。他们根据托运人的产品组合、运输路径和配送网络提供不同的价值主张。
铁路快运公司：来往有货车不落空
铁路快运公司（Railex）是产品批发商AMPCO配送服务管理公司旗下的运输公司，发展战略目标是在冷藏集装箱列车往来两个方向上都有易腐货物可装，比如苹果、梨、洋葱、土豆、橙汁、柑橘、葡萄、胡萝卜、冷冻肉类、糖果以及进口商品等。这家公司正准备在佛罗里达州杰克逊维尔建立一个新的东南铁路配送服务枢纽。
铁路快运公司取、送货物大约在500英里半径的范围内。专用列车主要是为母公司AMPCO运输产品，多余的运力有时会出售给种植业主、其他食品配送商和零售商。
自2006年以来，铁路快运公司的冷藏列车一直穿梭于华盛顿州的瓦卢拉与纽约州的鹿特丹工业园区之间。两年后，它在加利福尼亚州的德拉诺和纽约州的奥尔巴尼之间增加了一个类似的每周两次的冷藏列车服务。太平洋联合铁路公司（Union Pacific）运作的专用单元列车，直接从西海岸到芝加哥，那里的车厢是和CSX运输网络相兼容的。运输时间保证在五天之内。
从船上卸下来的40英尺国际标准集装箱的货物需要卸出来重新装进53英尺的国内冷藏集装箱。这项操作可以在迈阿密国际机场附近的南佛罗里达物流中心（SFLC）完成。SFLC占地400英亩，仓库面积14万平方米，并有铁路直接通往迈阿密港。该中心的第一幢建筑物附设了冷库，配备了先进的有害物质控制系统，对国际进口的农产品进行严格的检查。
铁路快运公司使用的64英尺系列火车车厢是强化绝热、能源效率极高的冷却系统。该系统配有新鲜空气交换技术以保持恰当的湿度水平;有货盘跟踪系统和卫星定位系统GPS予以全程跟踪，以确保维护每一家客户所需要的合适的温度和湿度。和其他多式联运营销公司一样，铁路快运公司也提供一揽子物流服务，而不是仅限于运输服务。其中一项服务是运费里包括了五天免费堆存期。
一周发送两班的迅速响应的定班冷藏列车运输服务，使Railex公司满足其向铁路公司承诺的运量。无论车厢是否装满，Railex公司都要给铁路公司付钱，但更多时候，运力可能是供不应求。
麦凯冷藏运输公司：双向
货流免费装卸
麦凯冷藏运输公司（McKay Transcold）是一家新成立的公司。它正在与BNSF铁路公司合作，计划五月份在加利福尼亚州的中央谷地和伊利诺伊州的威尔明顿之间开辟一个每周一班的冷藏集装箱列车运输。这种商业模式可能和铁路快运公司有一些相似。据业务副总杰森斯帕福德说，假如需求增长，公司希望在第一年年底在两个方向上都增加一班列车。
斯帕福德说：“我们是一个第三方物流。我们对从开始到结束的整个过程进行控制。我们有一个运输合同，负责100%地装满BNSF的专列火车。”麦凯冷藏运输公司在两端都设立负责人来监督产品运输的整个流程，并且从明尼阿波利斯附近的主办公室来调度卡车。从枢纽到枢纽的全部车程大约用时96个小时。
避免回程（东向）空车才是成功的关键。运往加利福尼亚的货物主要是冷冻的披萨、速冻食品、肉、奶酪、白脱、鸡蛋等食品。运往中西部的货物主要是坚果、柑橘、胡萝卜、芹菜、需要进一步加工的奶酪和白脱，以及需要避免冷冻的葡萄酒等。麦凯冷藏运输公司最终将会自己购买或租赁冷藏车厢以运输冰淇淋之类的货物。
麦凯冷藏运输公司将避开莴苣菜和草莓之类的农产品，因为它们从采摘到上货架的允许时间只有短短几天。
和铁路快运公司一样，麦凯冷藏运输公司也提供免费堆存期。与纯多式联运方式相比，麦凯冷藏的客户可以不必建自己的分拨中心。长途运输的运费包括了货物换装的费用，由此鼓励客户提前将货物送到铁路车站。托运人还节省了将货物装上货盘和卸下货盘的费用，而在多式联运方式，每次装卸货盘操作将耗费12美元左右。在货物目的地的分拨中心，麦凯冷藏运输公司也提供免费堆存。
像BNSF这样市值200亿美元的铁路公司之所以选择同麦凯冷藏这样的小公司合作建立冷运快运（Trans-Cold Express）定班列车服务，主要是看中其分拨功能。麦凯公司的创新精神和双向货流的操作策略也使BNSF网络获益匪浅。
绿色快运：服务港口和国际贸易
绿色快运（Green Express）是一个专门的铁路冷藏穿梭运输服务公司，公司计划10月份开始直接在坦帕湾港和印第安纳州的内陆港口之间运送易腐产品。
绿色快运是一家刚刚起步的运输批发商，主要借助于CSX铁路公司把来自中美洲以及佛罗里达种植的蔬菜和水果等农产品以及通过海运进口的易腐商品运到公司设在印第安纳州的设施。公司计划把中西部地区种植的农产品运到佛罗里达用于出口和国内消费。
项目官员说，铁路运输将花大约56个小时。这个服务的独特之处是，无论是从海运方面来的还是从国内卡车来的，大部分的货物将在换装以后用冷藏列车进行长途运输。绿色快运还将提供多式联运服务。与其他冷藏服务不同的是，它涉及到港口和国际货物。
去年8月中旬，绿色快运和坦帕湾港签署了一份关于建设码头前沿铁路中转设施的意向书。多式联运服务及设施将在今年上半年开始营运。
火车冷藏运输公司：分享铁路强大货流
在过去的四年中，铁路物流公司（Rail Logistics）提供了一个叫作火车冷藏运输公司（Cold Train）的多式联运冷藏快运服务。它每周六班在BNSF铁路从华盛顿州的昆西内陆港口运往芝加哥的冷藏快运服务。公司用53英尺的集装箱来收取和派送物品，提供门到门服务。
对于华盛顿州的托运商来说，选择铁路冷藏运输已成为一种流行，其中苹果运量大约占总运量的一半。
去年，该公司增加了俄勒冈州的波特兰和芝加哥的每周六班服务。去年该公司从华盛顿到20个州以及加拿大的渥太华的货运量每月大约有750个集装箱，今年估计每月将达到900个，而服务刚展开时只有100个集装箱的量。
多式联运终端大约建于十年前，目的是为了把华盛顿州的易腐和冷冻的农产品运到西雅图和塔科马，但后来却变成了主要为东向货流服务的运输枢纽。
第4篇：火车运输计划范文
最近，受金融海啸的影响全球经济增长有所放缓，但法国的物流业却保持稳定增长，成为法国经济领域一大亮点。最近法国政府投资部(IFA)的相关统计资料显示，欧洲100万家物流公司从业人员达500万人，其中法国物流业创造150多万个就业岗位。
法国政府投资部高层表示，法国物流行业的扩张得益于集装箱、公路、铁路、港口、机场全球化高效运作：海陆运输整合：IT和电信网络优化运输仓储管理几大因素。
据了解，法国自80年代起就开始领先欧洲物流业，物流业公司随外包业务发展而增长。除几家法国本土大集团如：Norbert Dentressangle，Stef-TFE，Geodis，弗玛物流(FMLogistics)，许多国际物流公司也落户法国，共同构筑物流平台。如：联邦快递、敦豪快运、德迅、辛克物流、比利时Ziegler、日本通运、日邮物流。2007年，宜家(IKEA)在Fos-sur-Mer设立欧洲物流中心；亚马逊(Amazon)在卢瓦雷省(Loiret)设立第2个分销中心，这些投资再次佐证法国物流业的吸引力。
法国政府投资部主席华伟立(Philippe Favre)指出，“法国物流业有很多优势和发展机会：地处通往欧洲的门户位置，占据4亿5千万消费者市场容量：现代安全高效的运输网络与欧洲各国畅通无阻：公开竞争的成熟市场；物流产业链专业经验人才：地方政府监管的物流园区提供仓储租赁。租金水平与其他国家相比极具竞争力：巴黎地区53欧元／平方米；里昂地区50欧元／平方米；伦敦179欧元／平方米；巴塞罗那109欧元／平方米；鹿特丹63欧元／平方米；慕尼黑7Q欧元／平方米。”
华伟立还表示，法国近来新出台的改革措施包括自治港口及雇员改革，包括设备转移和雇员合同：放松欧洲境内火车货物运输管制，铺设并加大铁轨宽距：开通欧洲内河水运系统(北塞纳河计划)等措施来增强法国吸引力。
铁路将取代公路运输
公路拥堵，燃油成本上升，铁路运输竞争力凸显，成为未来取代公路运输的选择。法国政府提出到2012年将非公路货运总量提高至25％(目前为14％)，到2020年将碳排放降低至20％。除对客运放松管制，欧盟当局着手货运自由化进程，首先成员国间扩展跨国运输开始。这将推进法国商业环境进一步优化。
早在2003年，铁路运输独立运营商获准在法国运营。运输线路由法国铁路网络(RFF)管理，负责签发运营和安全许可证书，并进行人力培训。2006年3月31日起铁路货运放松管制，铁路管理委员会(CRAF)负责向所有铁路运营商开放准入。私营运营商与传统国有运营商一同进入化工品、食品、散装(水泥、砂砾、铁砂)行业运输行列。新运营商来自传统运营商的子公司，如DB Schenker(德国)、Euro货运铁路(英国EWSI集团子公司)、BLS货运(瑞士)、CFF货运(瑞士铁路子公司)、CFL货运(卢森堡铁路和阿塞洛米塔尔)、VFLI(法国国营铁路SNCF子公司)、威力雅货运(威力雅运输子公司)、Rail 4 chem(德国巴斯夫)、和Europorte 2(欧洲隧道子公司)，逐步取代重型货车运输的份额。
铁路一公路联合运输方式广泛应用于集装箱领域。借助主轴宽道容量发展和引进特别铁道车辆(德国一瑞士滚动公路)或新技术如Modalohr拖车火车(手车轨道)，重型货车转载火车变得轻而易举。在法国，传统联合运输运营商是Navi land(CNc)和Novatrans。技术发展推动基础设施工程，如Perpignan-卢森堡铁路；穿越南北阿尔卑斯高山隧道如Ltschberg或Gothard铁路隧道；在建中Alpine滚动公路；连接里昂和新Modane入口的宽车道。此外，里昂一都灵火车隧道连接欧洲铁路网络，从巴塞罗那到布达佩斯特的广大地区。
将港口平台与铁路连接，运营商(Rail 4 Chem、Veolia,VFLI…)积极吸引货运流量，将货物通过港口运输至周边地区。另一个例子是连接Le Havre港口的现代铁路，通过R0uen和狭窄的塞纳河走廊，避免巴黎瓶颈拥堵。
港口向外国运输开放
法国依临大西洋，北海和地中海，海岸线绵长，分布着世界著名港口。法国政府正大力进行港口业改革，增强法国经济吸引力和竞争力。
法国港口发展潜力巨大，据了解，目前货物总量累计3.847亿吨(勒阿佛港和鲁昂港共计1.016亿吨，马赛港计1亿吨)，仅次于鹿特丹港(4.3亿吨)和汉堡港(1.4亿吨)。海海联接和近期确立的欧洲内陆沿海运输联接推动法国港口发展。
据介绍，法国72％进出口货物通过海运。法国达飞海运集团的运量占据法国海运市场总额的一半还多。
勒阿佛港和马赛港已进行战略发展投资以适应海运变革。化石燃料运输，如煤炭、铁矿石：集装箱运输和主要港口间集中运输，这些港口成为海运和陆运系统(铁路、公路、河运)的中转站。
第5篇：火车运输计划范文
内容摘要:企业通过挖掘“第三利润源泉”,获取更多利润,势必要对物流系统合理化进行分析。本文从生产企业、销售企业、服务三个途径来进行分析,以最大限度使物流各环节、各要素运行速度最快,物流流量最多,成本耗费最省,效率最佳。
关键词:物流系统 合理化 途径
物流为生产提供保证,若物流路线设计不合理,运行节奏不匹配,企业物流系统活动中各要素、各环节、各功能之间无法做到优化组合,协调运行,会给生产秩序造成很大障碍。因此,企业的物流系统对企业的生产有着很大的影响。在现代企业中,物流系统要如何协调运行才能做到合理化,即要使各环节、各要素运行速度最快,物流流量最多,成本耗费最省,物流质量最好,服务最优,效率最佳呢?笔者认为,应该通过以下途径来思考:
从生产企业角度思考物流系统的合理化
生产企业要实现物流活动,一般依托于专业的物流组织。与专门的物流组织合作,能借助其专业的设施和服务,帮助生产企业在适当的时间、适当的地点,将适当的数量通过最优的服务和最小的费用运达目的地,从而使整个物流系统合理化。然而目前,第三方物流企业发展水平不一,所以生产企业在与其进行委托业务时,要注意以下几点:
(一)合理选择运输工具
商品运输应做到快发、快装、快运、快卸,提倡统一发货,大力推进集装箱和“门到门”运输。运输工具选择是否正确,是实现物流合理化的关键环节。最常用的运输工具有汽车、火车、货轮,除此之外还有飞机和管道运输。这几种运输工具各有优缺点。飞机最快,但运费最高;轮船运输量最大,但速度最慢;火车运输量也较大,但不能实现“门到门”运输;汽车能实现“门到门”运输,但运输量不大。所以,在选择运输工具时要在充分理解并掌握各类运输工具的优缺点基础上,对运输商品的性质、种类、数量、可靠性和方便性、运输时间和运输费用等方面进行分析,从而确定合理的、费用最省的运输工具,以此保证交货期。另外,对运输时间的掌握,一定不能遗漏两端和中转作业的时间,并以保证按时到货为前提。在很多情况下,要几种运输工具相配合使用,以使运输系统合理化。
(二)选择适宜的存货地点
在选择仓库时,企业要综合考虑货物需要储存的数量和买主的具体情况。如果运送的距离较远,运送的货物量大,应该在买主集中的地方就近寻找仓库存放,然后再向买主运送货物。商品储存要尽量做到缩短在库时间,使仓储管理转变为动态管理,这样既能保证送货及时又能节省物流费用,提高物流服务质量。而对于批量较少的货物,可将同一方向的货物,采用“零担凑整车”的方法进行运输,既节省了因储存而发生的费用,又能提高运输效能,从而降低物流费用支出。
(三)选择适当的货物包装
在选择包装时,不但要在“生产的终点”考虑包装问题,更要考虑在物流过程中对包装的要求问题。包装既要具备保护功能又要有方便功能和促销功能。包装的保护功能要求包装材料要能防止内装物破损变形、防止产生化学变化等,这就使得包装越坚固越好;而方便功能要求包装具有空间方便性、时间方便性和销售方便性,即商品便于生产、容纳、库存和运输,要能为客户节约时间成本,创造时间效益。包装的保护功能和方便功能在某种程度上就出现了效益背反。包装的合理化,就是要在合理保护货物安全的基础上,尽量减少物流费用从而降低成本。例如,采用高垛储存,就要求包装有很高的强度,否则就会压坏货物;如果是低垛保管,包装强度可适当降低,以节约资源和费用。道路情况好的短距离汽车运输,可采用轻便包装;同一种产品,如果进行远距离的多式联运,就应该选择严密厚实的包装,否则损耗更大。
从销售企业角度思考物流系统的合理化
企业的销售策略会制约物流活动的顺利进行,因此,企业在制定销售策略时,一方面按服务对象的需要充分发挥物流活动的作用,提高物流活动的质量;另一方面又要降低销售费用,以节省物流费用。二者必须要根据现实情况作出相应调整。销售物流合理化的形式多种多样,它们可以同时在销售物流合理化中配合应用,以收到多重效益。
(一)计划化
计划化是实现物流系统合理化的首要条件,也是提高物流服务质量的重要标志。随着我国市场经济体制的发展和改革开放的深入,社会商品总量不断增长,这使得本来紧张的交通运输形势更加严峻,造成运输成本、库存成本的增加及对客户服务水平的下降。对商业企业来说,要想通过挖掘“第三利润源泉”,获取更多利润,提高物流效率便势在必行。这就要求企业制定周密的送货计划,实现送货的计划化和集中化。为此,企业在运输、配送活动中,应实现按最高效率的路线发送和按行车时间表发送的计划物流策略。它是为了实现向顾客配送商品集中化,而采取根据客户的一次订货量,安排一定的顺序向顾客配送货物的方法。这种策略不是机械地按顾客要求进行配送,而是结合顾客要求和物流企业的货物运输量,综合考虑各种因素,采取不同的方法进行配送,以使顾客满意。
(二)大量化
随着消费需求变化的多样性,商品生产也多品种化。购货方每次订货量少,订货批次频繁,要求迅速进货的情况日益普遍。与此相反,卖方在销售货物时,则采用最低订货制,尽可能扩大每次的发货量,以期降低成本。为解决上述发货大量化与需求零星化的矛盾,可采取大量化策略。这种因实行物流合理化而节约费用金额,由买卖双方分享,对于确定销售物流合理批量是很重要的。
批发企业向零售企业配送商品时,为提高配送效率,要改变过去厂商、批发商直接将商品向各个门店分别配送的方式,而应建立配送中心,配送中心是物流系统化和规模经济的有机结合,在配送中心集中管理商品,进行备货、理货,然后向各门店及时交货。
(三)共同化
在配送合理化方面,最先进的方式之一就是“共同配送”,可以集中配送量,提高配送车辆的利用率,以最近的路线、最低的配送成本完成配送,从而追求合理化。实现共同化的具体方式如下:
1.运往同一地方的货物,采用成批集货的方式。物流企业在组织商品配送时,把多个货主的多种商品,凡是发往同一地区、同一方向的,采取成批集中、化零为整、混装的形式进行集中运送,以提高汽车、火车等运输工具的装载效率,从而降低费用。
2.对百货商店、连锁店和批发商店,采用共同交货的方式。共同交货是商业企业通过选定特定的物流中心,由它们将商品成批集中,送往配送中心,然后按各百货商店、连锁店、批发店的需要进行分类交货。
3.对市内和郊区零售店的共同配送。设在市内的批发企业,主要是以市内和近郊的零售店为销售对象。从各批发店向零售店配送商品,不但线路多,次数较频繁,不利于节约成本,而且会令城市交通变得更加拥堵。因此,在同一地区、同一行业的批发企业,应通过共同配送加强对零售商的服务。
第6篇：火车运输计划范文
关键词：铁路车站运输组织；客流高峰期；春运；优化调车机
中图分类号：U291 文献标识码：A 文章编号：1009-2374(2009)13-0051-02
近年来，铁路运输组织工作取得了长足的进步与发展，给社会经济发展注入了强大的动力。但是随着铁路列车的提速以及我国旅客、货主日益增长的运输数量和质量要求，对铁路运输组织的要求就越来越高。高速差和多速差的现象长期存在，如何在铁路运输线路建设有限时间内赶不上需求的情况下，加强电线协调能力，提高铁路车站运输组织工作的效率，是铁路工作者特别是车站管理工作者需要认真考虑的问题。
一、我国铁路车站运输组织模式分析
铁路车站根据分工和任务的不同分为客运站、货运站和客货运站。目前我国大部分车站都为客货运站。由于我国仅有小部分有条件的地区采用客货分线的模式，虽然这一模式中同一方向上的旅客列车与货物列车分别走不同的线路，货物列车和旅客列车的运行互不干扰，对线路能力的充分利用非常有利，但是，由于我国铁路建设现状的限制，目前广泛采用的是客货混跑的行车组织模式。
我国铁路车站最早实行的运输组织模式是：传统的全天候客货混跑模式。该模式中高速线上不仅运行高速旅客列车，还运行速度较低的货物列车，多适用于由既有线改造的高速线上。该模式的优点是线路的工程投资省，缺点是客货列车的速度差较大(客运列车为200km／h，货运列车为lOOkm／h)，客车扣除系数大，通过能力较小，列车运行组织复杂，客车的最高速度也受到限制，从而延长了旅客的旅行时间。提速达到200km／h之后的客货混跑线路的列车组织方法，常用的还有以下几种：
1 白天以旅客列车为主，兼顾部分货物列车，晚上以货物列车为主，兼顾部分旅客列车。在采用这种模式的时候，要注意客货列车之间由于速度差而可能引起的行车过程中的不安全因素，并尽量减少货物列车对旅客列车的影响。
2 白天全部运行旅客列车，夜间全部运行货物列车。此模式可以相对完全地消除货物列车由于与旅客列车之间存在的速度差异对旅客列车可能造成的影响，广深线采用的就是该模式。缺点是可能会因为客货列车的某一段时间上的集中到发，列车到发的严重不均衡会引起编组站、客运站等运输设备运用能力的紧张和其他时间段上的相对空闲，造成设备数量的相对增加和设备利用率降低，对线路的整体通过能力有较大的影响，点线能力在全天利用不均，协调性较差。
3 按行车量分时段运行客货列车。这种行车组织模式是目前我国大多数繁忙干线提速后可采用的一种比较理想的模式，它不仅能克服以上两种混跑模式所带来的弊端，又能使线路及铁路设备的利用率达到较佳状态，线路通过能力达到最大，同时还能较好地满足人们出行的要求，但如何设置各时段行车量是值得深入研究的问题。
二、我国铁路车站运输组织工作的现状分析
(一)铁路车站货物运输组织中存在的问题
铁路车站的货物运输组织中存在的问题包括多个方面，如：阶段性集中到发，导致到发线、分类线运用困难，后续列车等线，同时上、下行驼峰的峰顶解体能力难以满足集中到发要求；另外还有编组计划的新调整增加下行解编系统压力、调车机能力紧张、既有调车机车运用方案已不适应新运行图要求。整个车站的调车机使用不均衡；货物运输组织安全问题不可忽视等。以货运组织中的安全问题为例，铁路车站货运作业存在的主要问题如下：
1 装、卸车作业监控力度不足。
2 货物受理和承运把关不严。
3 途中检查作业完成质量不高。
4 专用线作业水平参差不齐。这里特别需要指出客运站在客流高峰期的运输组织问题。高峰期客运组织的特点是客流量大、客流量变化大、发送列车多、设备能力紧张、客运运输组织往往面临很大压力，它需要各工种、各工序的整体协调与配合，需要各项设备设施的综合利用，更需要进行整体的协调和优化。
(二)客流高峰期运输组织中的主要问题
1 对客流的分析预测不足。一些客运站对客流的调查和预测工作不够深入和仔细，造成客运组织工作的前期准备不足，为客运组织带来了难度。
2 未能充分利用价格的杠杆租用、舆论的宣传和导向作用。价格和舆论这两个因素能避免因旅客盲目选择运输方式制造人为客流高峰的情况，同时引导客流适时出行，通过错时交通，减轻高峰期运输压力。但有些客运站不能很好的利用这两个工具，造成人流高峰的出现，影响了运输组织工作的有效开展。
3 客运站本身的硬件条件的不足带来的运输组织问题。不少客运站到发线能力不足、整备线能力不足、整备线功能单一、调车机能力不足等问题将严重困扰客流高峰期的运输组织工作。
4 售票工作开展工作出现漏洞。票贩子购买大量火车票，然后高价兜售的现象突出。代售网点售票管理不规范，未能根据假期和春运的客运人流特点增加零时的代售点等，造成车站的售票工作压力增加。
三、提高铁路车站运输组织工作的改进措施
(一)提高高、中、低速列车混跑的通过能力
通过分析影响混跑模式下的车站通过能力的因素，我们可以看出，要加强铁路车站的运输组织工作，必须从以下几个方面去努力：
1 采取相关措施缓解铁路车站的咽喉能力紧张的问题。铁路车站咽喉能力紧张的问题，往往包括车站布局不合理，如机车整备场、客整场的设置集中，对机车出入库、客车车体转场、接发旅客列车等产生严重的干扰，致使咽喉作业繁杂，平行进路不足，使得道岔能力利用率增大。解决咽喉能力紧张的措施有：在保证车站正常运转的前提下，对车站布局进行优化改造；可以通过提高机车站内走行速度，如在到发线的起始端，设立提速标，便于司机确认，使机车在到发线上及时提速；加强工种问的协作，机车人线挂车后车辆部门及时连接风管，以压缩出发作业时间。
2 根据提速的调整变化，及时调整和优化列车运行图。要以车流组织为中心，使运行图真正成为车流图。使运行要有目的地设计车流径路，缓解干线运输能力的紧张，充分发挥支线的蓄水池作用，承担部分车流量，避免通过临时调整来适应。编图时列车运行线要尽量均衡，保证充分利用有限的通过能力，采取能力富余区段的不均衡保证“瓶颈”区段的均衡运输。这种均衡是整体运输工作秩序相对稳定的运输动态均衡。
3 到发线运用优化。在运行图调整后的执行初期，密切关注客站到发线运用效果。例如货运列车密集到达现象严重，到发线的运用上应尽可能兼顾上行货物列车出发组织，通过调研，调整旅客列车到发线的使用，为上行货物列车连发创造条件。增加空闲时间的使用，在咽喉和到发线都比较空闲的时间 段安排小运转。
(二)优化调车机的使用
针对很多铁路车站调车机作业能力紧张的现状，车站调度员要加强与车站值班员和调车区长的联系，随时掌握调车机动态和作业进度，根据有关列车到达、卸车进度、空车上线等情况合理安排、调整调车机的作业区域，实现两台调车机的作业互补，达到调车机不间断作业，提高调车机运用效率。要合理编制专用线调车作业计划。对专用线取送作业采取就近、集中的原则，根据各专用线车辆到达情况，原则上能一起取送的坚持一起取送，减少调车机走行时间和次数。考虑制定小运转列车方案。为加速交流车周转，配合调车机车运用方案，根据列车间隔及车流规律制定枢纽小运转列车开行方案，将站内交流车小运转化，经铁路局批准在上下行系统、工业站等之间组织开行小运转列车，按调车作业办理，并纳入班计划、阶段计划。
(三)国外高速铁路运输组织经验对我们的启示
针对我国多种速度列车同时开行影响车站运输组织的现状，向上级铁路部门建议，从宏观和长远的角度，提高低速(120km以下)客运车和货运车的运行速度，缩短列车的速度差别范围。国外的经验告诉我们，高、中速混跑在技术上是可行的，两国高速铁路上都运行多种速度的列车，只不过旅客列车间的速差比较小。另外，针对国外在售票购票方面的成功经验，我们可以借鉴诸如自动售票机的做法，改变现在的售票紧张、买票难的局面。另外，针对我国的和谐号动车运行的状况，参考国外减少旅客换乘次数，扩大其客流吸引范围的做法，可以适度增加朝发夕至、早发中至的动车的发行列数，缓解客流压力。
(四)加强货车运输组织中安全管理的措施
针对货车运输组织中出现的常见安全问题，可以采取以下的措施：首先是掌握铁路车站货运作业安全的影响因素。根据货运作业的内容，找出整车普通货物作业、零担货物作业、零装箱货物作业、货运检查作业、专用线货物作业、冷藏货物作业、危险货物作业、超限货物作业等过程中的安全影响因素。其次是建立铁路车站货运作业的安全评价模型。它包括评价指标体系的建立、评价指标数据的采集、建立评价模型等过程。对于评价指标而言，要注意指标必须反映核心影响因素、指标要便于获取、指标要体现时效性等方面。评价指标体系可以分为目标层、准则层和实施层三个层次。其中，目标层为车站总体货运作业安全水平；准则层为车站各类货运作业安全水平；实施层为影响各类货运作业安全的主要因素。在具体管理中，可以引入安全信息管理系统，把安全管理贯穿在真个货车运输组织管理的全过程。
(五)春运、假期等客流量较大时的运输组织工作改进措施
针对我国铁路车站客流高峰期的运输组织工作难点，可以考虑采取以下措施：
1 加强高峰期客流预测。客流预测包括客流组成、客流特性、客流人数的预测等。就客流组成而言，客流组成主要有：寒暑假归家或返校的学生客流、旅游客流、探亲客流(春运高峰期客流的重要部分)、民工客流。就客流特性而言，具有客流结构复杂、旅客心理活动复杂，旅行压力大、流向不均衡、全天候性、时间集中，流量大、旅客随身携带行李多等特点。针对客流组成、客流特性，加强客流人数的预测工作显得十分重要。预测应当建立在客流调查的基础上，调查方式有：统计报表、抽样调查和典型调查等。统计报表主要是对以往相应的高峰期客流量的调查，抽样调查可以根据地点的去向和时间节点进行；典型调查可以针对有代表性的个人和单位进行调查。客流量预测可以采用线性回归法、灰色预测法、指数平滑法等方式进行，重点是预测模型的建立和检验。
2 加强客车整备场通过能力的计算预测。它是计算在一定的列车运行图、整备线作业方式、整备线数量及整备车底性质固定条件下，整备场一昼夜能够整备的最多车底套数。
3 加强对候车室候车能力计算、天桥、地道、进出口旅客通行能力的计算、加强售票工作的科学性和有效性也显得尤为重要。春运客流高峰期，客流的安全性显得很重要。如果计算偏差大，会导致决策的失误，造成人员生命和财产损失。售票工作在车站和代售点人工售票的基础上，可以借鉴国外的经验，这在上面已经论述，这里不再说明。
4 针对铁路车站的硬件设施的限制，加强高峰期的咽喉通过能力的计算、占用咽喉时间标准的确定、咽喉道岔的选定等工作。以占用咽喉时间标准的确定为例，它应当包括列车占用咽喉时间标准、调车占用咽喉时间标准、机车占用咽喉时间、固定作业占用时间、妨碍时间的确定等方面的工作。
参考文献
[1]聂磊，康文彬，国外高速铁路运输组织方案特点分析加，中国铁路，2008，(2)
第7篇：火车运输计划范文
【关键词】D便梁；顶进施工；应用
1 绪论
D便梁是一种整体钢梁，在铁路工程顶进施工中被广泛应用，在铁路工程建设中，上跨下穿为多少采用的立体交叉形式，其中下穿铁路施工大多数都采用顶进施工工艺。因为顶进施工过程中，施工工期短，对线路扰动时间小，在顶进施工过程中，从安全可靠角度和施工工期考虑，D便梁便成了一种常用的线路加固方式。
2 工程概况
2.1工程简介
新建云桂铁路引入南宁枢纽工程新建南环左线ZDK795+145（1-9*9.5）箱形桥位于广西南宁市江南区良凤江群益村，为下穿南防铁路而设，与南防铁路斜交设置。既有线加固采用D12m+24mD+D12m型便梁，D型便梁两端设置1.8m*1.5m方桩作为便梁支墩（桩长25m）。该箱型桥全长16.35m，跨度9.5m。
框架桥下穿线路情况：
框架桥位于南防铁路K9+850处，处于曲线上，曲线半径为600m，坡度为2.3%o。钢轨类型为60kg/m钢轨，钢筋混凝土轨枕，普通道床。
3 D便梁架设工艺
3.1 D便梁施工工艺流程
D便梁施工工艺流程图如下：
便梁运输一线路封锁一一侧便梁就位一横梁安装一另一侧便梁安装一线路监测一线路开通
3.2 D便梁运输
由于箱型桥施工现场距离那罗车站较近，便梁运输考虑采用火车运输，通过平板列车将施工便梁运至那罗车站。
3.3便梁卸车
施工便梁运至那罗车站后，利用列车天窗点时间或者通过要点计划，在点内将便梁卸至施工现场，通过轨道吊配合50T的汽车吊来将便梁吊卸至施工现场。
3.4无缝线路应力放散
既有南防线路属于无缝线路，在线路加固前，需进行线路应力放散。
根据两侧轨温判断，当轨温在设计锁定轨温范围内时，采用“滚筒放散法”，当轨温低于设计锁定轨温时，采用“拉伸放散法”。
3.4.1拉伸放散
（1）计算拉伸量：长轨拉伸量按以下公式计算：
L1=a*L*（T88-Td）
式中L1——拉伸量（mm）
a——钢轨钢的线性膨胀系数=0.0118：
L——单元轨节长度（m）
TSS——实际锁定轨温（摄氏度），正线锁定轨温度为30°。
Tp——锁定作业时实测轨温度。
拉伸量根据现场实测轨温计算后，要经工务段技术人员进行审核。
3.4便梁安装
D型便梁安装工序
便梁拼装时，首先按照670MM间距调整轨枕，在两根轨枕间穿钢枕，多余的轨枕抽出来，然后一片纵梁就位；一片纵梁就位后，另一片纵梁高出枕木面0.2 m，以便抽换枕木，待纵梁垫稳牢固后，安装连接板与牛腿等。为防止轨道短路，每次需在两股钢轨下面垫上大块绝缘橡胶板，再塞入1根横梁。塞入横梁时要对准主梁联结板并定位，同时上好扣件，垫好橡胶轨垫。
横梁一端可以先和就位的纵梁连结，装上牛腿和定位角钢，但不能上紧螺拴，横梁全部插入后，将升高的另一侧纵梁落至设计位置，与横梁联结，装上牛腿，联结板和定位角钢，所有孔眼均应上满螺拴和弹簧垫圈，待全桥组装完成后，上紧全部螺拴。
3.5检查线路恢复通车
D便梁安装完成后，检查线路各种几何尺寸，确保各项指标合格后，在工务部门配合验收合格后，方可放行列车通过。
3.6（路基）、便梁及支墩监测
采用便梁加固线路，便梁架设在支墩上，线路（路基）、便梁及支墩的监测是确保行车安全不可缺少的一项工作。
3.6.1监测项目
（1）支墩变形监测；
（2）便梁变形监测；
（3）线路轨道几何尺寸监测（路基沉降或位移）；
（4）慢行速度监测。
3.6.2测点布置和埋设
（1）在支墩上埋设观测点
在便梁的四个角各设一个观测点，埋设φ16-φ20的钢筋头，外露不超过lOmm，顶面用砂轮打磨去除棱角并刻上十字符。
（2）便梁上设置监测点
以便梁中心为1点，每5m设一个监测点，监测点设于便梁顶部及底部。
（3）便梁线路的轨道上设检测点
以便梁中心为基点，每隔5m设一个检测点。在便梁梁端外侧各50m，每10m设一个检测点。可在钢轨腰部做标记，对线路轨项标高进行监测，并在路基上每10m设一个观测点，对路基的沉降位移进行观测。
（4）慢行速度监测点
在减速地点标处设测速仪，对列车通过速度进行监测。
3.6.3监测频率
（1）支墩下沉量及位移每天一次；
（2）便梁监测，刚开通时每趟列车通过都要监测，相对稳定后1次/天；
（3）便梁线路轨道，刚开通时每趟列车通过都要监测，相对稳定后1次/天；
（4）汛期、雨天、支墩不稳出现险情时增加监测频次。
3.7便梁的拆除及线路恢复
拆除前，人力、机械、施工工具（包括抢险所用的木桩、砂袋、枕木）同时按需要备足道碴和上碴工具且向作业人员进行技术交底及施工中的注意事项。
便梁拆除作业是在便梁范围钢轨下补充道碴（初步夯实）后，按照架梁作业顺序反向进行，其中支墩上的支座板在拆移纵梁时一并拆除。
抽一跟横梁或木枕，换一根钢筋混凝土桥枕，边拆边回填道碴，并捣固密实，直至满足规范的要求为止。拆除时不能同时数根撤换。边拆边观测线路和路基的变化情况。全部拆除完毕后，在线路未恢复到《工务安全规则》规定的放行列车条件，不得拆除防护信号和消除慢行手续。
3.8列车慢行放行条件
3.8.1慢行列车放行：
每次作业后放行列车前，必须经工务检查确认后，达到列车放行条件后放可放行列车。
3.8.2施工期间
施工期间行车速度不超过45km/h。
3.8.3施工结束后
施工结束后，以广西沿海铁路公司批复电报为准通行列车。
4 安全保证措施
4.1 D便梁施工安全保证措施
组装形成的D型施工便梁应满足既有线路各项技术要求，如标高，轨距，超高，绝缘等。
施工中应随时检查、上紧松动的螺拴，并涂刷油保养。
D型梁纵梁的挠度应小于1/400，使用中应量其值。
5 D便梁加固线路的利弊分析
5.1有利方面
5.1.1通过D便梁加固线路，D便梁加固线路一般都必须采用支墩，支墩为钢筋砼桩且进入持力层，所有支墩安全可靠，加固线路安全。在开挖顶进过程中当线路悬空后对既有线路影响较小，能够确保安全。
5.1.2 D便梁加固线路，采用的是整体结构，D24m或者D12m便梁均为整体结构钢梁，配套的横担（钢枕）与钢轨能够紧密连接，同时加固线路后能够准确的保持线路的几何尺寸和各项指标要求，在顶进施工过程中能过确保线路运营的安全。
5.2不利方面
5.2.1 D便梁运输起来较困难，交通不便的情况下，只能通过火车运输，需要办理相关手续，运输不方便。
5.2.2 D便梁施工架梁、拆梁需要较多的人力和物力，梁体较重，需要汽车吊配合轨道吊来配合作业，相对于扣轨加固线路，需要更多的人力和施工机械。
综合上述分析，D便梁在使用过程中，从安全的角度考虑，相比较吊扣轨是将荷载传递给既有路基和轨道，而D便梁加固线路时将荷载直接传递给支墩。而吊扣轨加固方式会受既有线路的各种因素影响到加固的效果，安全方面没有D便梁可靠。
第8篇：火车运输计划范文
________________________ （乙方）
经双方协商，甲方委托乙方代储存，为了加强双方责任，拟定如下条款共同遵守。
一、仓库租金计算
1．为了提高仓库使用率，确保物资安全，经协商，确定乙方提供仓库____平方米由甲方使用，仓库租金按月包库制，每月每平方米____元，合计月租金为_________元整。
二、货物进出库手续
2．为加强进、出库管理，甲方应按时通知乙方年度、季度、月份进货计划、以利乙方安排各项劳务计划，及时做好收发工作。
3．货物入库一律凭甲方规定凭证所列数量、名称，核点无误后，乙方按规定通知甲方及时记账备存。
4．货物入库前，乙方负责卸车，并进行检查，发现问题应会同有关部门作出货运记录。普通记录交甲方与有关部门处理。
5．凡是货物出库一律凭甲方规定的凭证办法发货，否则不予办理。
6．货物进、出库过程中，如发生差错、事故，应由责任方负责。如因乙方保管不妥，或装卸过程中造成的损失，由乙方负责赔偿
7．需要发往外埠的货物，甲方应在铁路规定的时间内，向铁路部门申请车皮计划，然后通知乙方向发站办理请车，并及时办理整车发货事宜，有关铁路运杂费用暂由乙方垫付，然后再向甲方结算。
三、劳务费的结算
8．凡整车到达乙方专用线装卸（包括上下盘站作业）进库费每吨收____元，出库费每吨收____元。（如火车发货仍按____元）为便于结算应在入库时一次收清，出库不另收费。
9．凡甲方在乙方专用线上卸车后，组织直发货物，进出库每吨各收_____元，直发货物各项手续均由甲方办理，乙方只负责装卸劳务。有关数量、质量、外观由收货人负责。
10．凡汽车到达货物进、出库每吨收_____元（入库前视同第四条办理）
11．凡整车到达专用线的重载车辆，每车皮吨按一元计收过轨费，取送调车费每节_____元，由乙方垫付，月底向甲方结算。乙方结算时应将发站、车号、吨位抄写一份送甲方核对）。
四、其他事项
12．甲方如需乙方汽车运输及装卸货物时，其费用标准按北京市运输公司规定计算。
13．甲方需乙方在库内提供劳务时，所需材料由甲方负责供应，乙方提供劳力工，每工时按_____元计算。（不足4小时按半工日，超过4小时按一工日）
14．为确保库存账物相符，每月末双方对账一次，如发现库存不符合应及时查清，以免影响正常收发、储备。
15．乙方在每月末提出各项费用结算清单，向甲方开户行托收结算。
五、共同责任
16．本协议有效期暂定一年，期满双方无异议，本协议继续生效，任何一方提出终止协议，必须提前两个月通知对方，以便双方安排调整仓库。终止协议时，双方应从实际情况出发，密切协作，争取尽快出库，最迟在三个月出清。
17．本协议自_____年_____月_____日生效，未尽事宜双方共同协商解决。
18．本协议一式____份（正本____份，副本____份）甲方正本一份、副本_____份。乙方正本一份，副本_____份。
甲方负责人：_______________
开户行及账号：_____________
地址：_____________________
电话：_____________________
单位盖章：_________________
_________年______月______日
乙方负责人：_______________
开户行及账号：_____________
地址：_____________________
电话：_____________________
第9篇：火车运输计划范文
污染问题和远距离输油管道建设：
1废气污染问题
石油储藏带来的废气原因有两个：一是由于温度和大大气压的变化，导致油气膨胀，从油罐中自行排出；二是油罐收发过程中，因为气体空间的变化而导致部分油气被排出罐外。石油在运输装卸过程中，也会产生油气挥发，所以这些废气会直接进入大气，污染了环境，加大了安全生产或工作的难度。石油的蒸发损耗数量是十分惊人的，它所具备的易燃易爆特性也是十分可怕的，无论是在石油储藏、运输过程中带来的废气污染，还是石油使用过程中带来的废气污染，都需要受到重视，必须加速治理这些问题，减少废气所带来的环境危害。
2废水污染问题
石油储运带来的废水，主要产生于以下几个方面：油罐进行检查维修时，需要使用蒸汽或清水进行油罐内外部的清洗工作，清洗后的水含有大量石油成分；石油在进入油罐时，大都会含有水分，在油罐内存放后，静置分离，脱除水分，脱除的水分就是石油废水；油气挥发聚集，因此在初期的雨水中会含有少量的油气，这些雨水在地面形成石油废水；在一些油轮中，卸下的压舱水也含有石油成分，这些废水被直接排入海洋、河流中。
3规避措施
建立健全的石油储运模式，制定国家石油储运有关政策、法规和标准；因地制宜地研究每个储运系统的实行方法，保证我国石油储运工作的规范和有序进行。加快石油储存、运输等关键技术的研究，比如高黏易凝原油管输技术、高强度管材和大型储油罐技术的研究，使得我国石油管输和储藏技术达到先进水平；综合预防和治理石油储运过程中带来的污染问题，成立专门的污染问题应对小组，致力于石油储运环境污染的研究和治理。
4远距离输油管道建设
