市场运营规划方案精选(九篇)

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第1篇：市场运营规划方案范文

为合理分配班轮公司的船舶资源，考虑航运市场上集装箱运输供需平衡因素，以规划周期内船队运营总成本最小为目标，建立航线配船的整数规划模型.使用Gurobi求解该模型.通过数值实验验证模型的可行性和有效性，并对集装箱运输需求进行敏感性分析.结果表明：航运市场上集装箱运输供需状况对班轮公司的运力配置结果有重要影响；由于班轮公司追求运输规模经济性，航运市场上存在的运力过剩与运力扩张的矛盾仍将持续.

关键词：

航运网络；班轮运输；航线配船；整数线性规划；供需平衡

中图分类号：U692.3；F550.6

文献标志码：A 收稿日期：20150915 修回日期：20151113

0引言

在经济全球化背景下，国际贸易快速增长，超过80%的货物通过海上运输.海运服务主要包括班轮运输、工业运输和不定期运输等3种类型.[1]班轮运输提供规律和可靠的航运服务，有固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的费率.在全球航运中，以集装箱方式通过班轮运输的货物超过70%，其价值超过60%.[2]2014年，全球集装箱贸易总量达到1.71亿TEU，实现了5.3%的年增长率.[3]因此，班轮运输问题受到航运业和学术界越来越多的关注.对班轮公司来说，航运网络由航线和航线配船构成，航线是船舶挂靠港口的序列，航线配船即为特定航线分配一定数量的特定类型的船舶.[4]一旦船舶被分配到某条特定航线的特定航次上，在这个周期内分配情况都不会改变.航线配船问题（FleetDeploymentProblem，FDP）主要解决近期或中期的船舶资源优化配置问题，是班轮公司的战术层决策问题.

航线配船问题是航运网络设计的重要内容，是一个复杂的优化问题.[5]PERAKIS与其合作者[68]

为多种航线配船问题建立数学规划模型，提出解决方案.GELAREH等[9]考虑经济航速等多个因素，建立了混合整数非线性规划模型，再将该模型线性化，解决了短期航线配船问题.GELAREH等[10]同时考虑轴辐式航线网络设计与航线配船优化，建立了混合整数规划模型，并提出一种分解算法求解大规模算例.近年来的研究集中于以船队运营总成本最小为目标，考虑班轮运营中各种约束条件对航线配船进行优化，如：WANG等[11]考虑集装箱转运操作；高超峰等[12]考虑航行速度对船舶油耗的影响；靳志宏等[13]考虑航运市场的集装箱运力过剩；MENG等[14]考虑满足周计划的集装箱运输需求和最大运输时间限制等约束条件.以上文献大部分基于固定的集装箱运输需求进行研究，WANG等[2]则考虑不确定的集装箱运输需求的航线配船问题.CHRISTIANSEN等[15]对近年来与航线配船相关的经典文献进行了回顾.综上所述，以上研究从班轮公司角度出发建立了航线配船模型，本文则考虑整个航运市场的集装箱运输供需平衡因素，建立一个以船队运营成本最小为目标的数学规划模型，解决班轮公司的航线配船问题.

1数学模型

班轮公司在运营航线上通过船舶运送全球区域间的往来货物.每条航线包含船舶挂靠港口序列.一个航次对应于在一条航线上完成一次航运任务.完成一个航次的时间包括船舶从航线的第一个港口开始到最后一个港口结束所需的航行时间和在港口的停留时间.在一定时间内，船舶根据货量需求在航线上完成若干航次，这段时间称为规划周期.在规划周期内，班轮公司为事先规划的航线分配船舶资源，即航线配船问题[15].班轮公司可以向其他班轮公司租赁船舶，也可以将自有船舶用于出租.因此，航线配船包括以下具体决策问题：各航线上配置的船型；各船型的配置数量；租入与出租的船舶数量.通过上述决策，可以为班轮公司的运力投放，闲置船舶、出租船舶等运力配置决策提供支持.

1.1货量需求分析

班轮公司在航线上的运力配置主要取决于该航线的货量需求，以下对航线上任意两个港口间的货量需求进行分析.假设班轮公司经营

R条航线，通过r索引，船舶在航线r上的港口挂靠顺序为

Pr1，Pr2，…，Prnr.如图1所示，船舶从起始港Pr1出发，在去程时港口挂靠顺序为Pr2，Pr3，Pr4，最后抵达终点港Pr5（卸完所有货物再装货），在回程时港口挂靠顺序为Pr6，Pr7，Pr8，返回起始港后开始下一个往返航次.港口Pr8实际上就是Pr1.同理，在图1中，Pr2与Pr7是同一个港口，Pr5与Pr6是同一个港口，即（1，2，…，nr）表示航线r访问的港口的次序.船舶在每个挂靠港口根据货量需求进行中途装货、卸货，在去程和回程时可以挂靠不同港口，因此一条航线上的每一个港口至多被访问两次.

设wrij为航线r上在港口Pri装运、在港口Prj卸货的货量，其中i，j∈{1，2，…，nr}且i

1.2航线配船模型

班轮公司为R条航线分配的船舶类型集合记为V，通过v索引.在规划周期T内，一个航次只能由一艘船执行，该船的船期表在规划周期内不变，班轮公司投入第v种类型船舶经营航线r完成一个航次所需的成本和时间分别是Cvr和Tvr.航线r的货量需求为Dr，发班频率为Fr，第v种类型船舶的载箱量不超过Kv.班轮公司拥有Nv艘第v种类型船舶，规划周期内出租1艘第v种类型船舶收入的租金为COv万美元，至多可以租赁到NIv艘第v种类型的船舶，租赁一艘第v种类型的船舶支出的租金为CIv万美元.实际船舶完成一个航次花费的成本Cvr与时间Tvr是关于航速的非线性函数.在本文中，在规划周期内的船舶以既定航速航行，因此Cvr和Tvr作为参数来处理.Cvr由港口使费、航次管理费和燃油费构成；Tvr由航线路径长度除以船舶航速加上船舶靠港停泊时间得到.

定义决策变量：在规划周期内，第v种类型船舶在航线r上航行的航次数为xvr；班轮公司向航线r分配第v种类型的自有船舶和租入船舶数量分别为nvr和nIvr，并出租nOv艘第v种类型船舶.

基于上述参数和决策变量，以船队运营总成本最小为目标，建立班轮配船模型1.

式（2）表示目标函数为船队运营总成本（航线上的船舶运营成本和租赁船舶支出的租金之和减去出租船舶收入的租金）最小.式（3）表示投入到航线r上的船舶总容量大于该航线上的货量需求，即货物运输需求应被满足；式（4）～（6）为可分配、可出租的船舶数量约束；式（7）表示每条航线上的航次数受到该条航线上被分配的船舶数量及完成一个航次所需时间的限制；式（8）表示一条航线的最大航次数不超过规划周期内的总发班频次；式（9）表示航次数应满足该条航线上的发班频率；航次数与航线上分配船舶数量的关系通过式（10）约束；式（11）是决策变量的非负整数约束.

当规划周期为短期时，式（7）应转换为式（12）.假设T=90d，Tvr=32d，nvr+nIvr=5，每艘船在规划周期内只能完成2个航次，根据式（12）可得xvr≤10，而根据式（8）得出xvr≤14.可见，较长的规划周期及同一艘船在连续航次上的运营策略有利于提高船舶的使用率.

1.3考虑供需平衡的航线配船模型

集装箱运输货量需求受到世界经济发展、贸易量增长等因素影响，具有不确定性，容易引起集装箱运输供需失衡.2000―2014年世界集装箱运输需求与供给增长率[3]见图2.

从图2中可以看出：集装箱运输需求在2000年和2004年开始下降时，供给仍处于上升趋势；在2007年和2010年集装箱运输需求开始下降时，供给下降幅度远小于需求下降幅度.可见，班轮公司根据市场需求行情变动对运力进行的调整具有一定的滞后性，且调整的比例无法完全适应需求的变动，造成了航运市场运力供过于求.班轮配船模型1的目标函数式（2）与约束函数式（3）和（6）可以保证班轮公司通过出租船舶解决运力过剩问题.然而，当整个航运市场出现运力过剩时，班轮公司就会普遍出现闲置集装箱运力.因此，班轮公司的运力闲置情况是航线配船时应考虑的因素.设1艘第v种类型的闲置船舶的养护成本是每年CLv万美元，当有nLv艘第v种类型船舶闲置时，受到整个航运市场容量限制，班轮公司至多可以通过出租船舶解决DM箱闲置运力.将目标函数（2）修改为式（13），增加式（14）～（16）的约束，得到班轮配船模型2，其中：船舶闲置数量通过式（14）计算，可租出船舶数量通过式（15）约束，式（16）是新增决策变量的非负整数约束.

2实验及分析

参照文献[13]中算例数据设定有关参数对模型进行研究.考虑一家班轮公司拥有6种船型船舶，共80艘，经营7条航线，在规划周期内每条航线上的货量需求通过式（1）计算.假设规划周期为360d，船舶航速为16kn，DM=10000TEU，实验参数见表1和2.

将上述参数数据作为输入，使用MATLAB编程，调用Gurobi工具对班轮配船模型1和2进行求解，船队运营的各项成本见表3，航线配船结果见表4和5.

班轮配船模型1的求解结果代表第一种航线配船方案（简称“方案1”），班轮配船模型2的求解结果代表第二种航线配船方案（简称“方案2”）.从表3中可以看出：方案1投入20艘船用于航线运营，将其余60艘船全部租出，收入租金69万美元；方案2中班轮公司受到航运市场上运力过剩影响，只能租出11艘船，闲置成本为3837万美元；船队运营总成本方案2比方案1多3%.

两个航线配船模型基于相同的航线货量需求进行求解，计算出的总成本却不同，这是由于：方案1为追求租金收入最大，班轮公司将在航线上投入尽可能少的船舶，通过增加航次数来满足货量需求，使尽可能多的船舶用于出租；方案2中船舶租出数量受到航运市场运力过剩影响，班轮公司为降低总成本，只能在航线上分配尽可能多的船舶，以避免船舶闲置增加船舶养护成本.表5中自有船舶的最优运营数量为63艘，是表4中自有船舶最优运营数量（20艘）的3倍多.由此可见，整个航运市场的运力过剩程度对单个班轮公司的航线配船方案有重要的影响.班轮公司在经营过程中不仅要对自身集装箱运输需求进行准确预测，更应将整个航运市场的集装箱运输供需平衡情况纳入考虑.

从表4中可以观察到，方案1将14艘规模最大的船舶全部投入运营，在航线5和6上共投入5艘载箱量为4256TEU的船舶，在航线1上投入1艘载箱量为3720TEU的船舶，将其余的60艘规模相对较小的船舶租出，租入20艘规模最大的船舶用于航线运营.从表5中可以观察到，方案2闲置和出租11艘和6艘规模最小和次最小的船舶，租入17艘规模最大的船舶投放到航线上.两种配船方案都采取了优先分配规模较大船舶的做法，原因是班轮公司追求运输规模经济性，以提高其在航运市场中的成本竞争优势.该实验结果很好地解释了当前航运市场中班轮公司持续数年的运力过剩与追加超万箱大船订单扩张运力并存的现象.因此，在全球集装箱船舶大型化发展趋势下，班轮公司应加快竞争能力弱的船舶退出市场的步伐，不断优化运力结构，以适应航运市场发展的需要.

考虑集装箱运输供需平衡对航线配船结果的影响，采用班轮配船模型2对航线上的货量需求进行

敏感性分析.从图2可以看出，近15年集装箱运输

需求变动范围是[-15%，15%]，因此对Dr按-15%，-10%，-5%，5%，10%，15%的比例调整大小.将自有船舶数量占航线上运营船舶总数的比例vrnvrvr（nvr+nIvr）记为Rn，将租赁船舶数量占航线上运营船舶总数的比例vrnIvrvr（nvr+nIvr）记为RIn，实验结果见表6.

表6中，当航线上货量需求Dr分别增加5%，10%，15%时，航线上分配的船舶数量vr（nvr+nIvr）分别增加3.75%，5.00%，7.50%，航次数vrxvr分别增加4.02%，8.93%，13.84%，说明为满足增加的运输需求，可以通过增加航线上运营船舶数量和航次数来增加运力投入.与此同时，航线上分配的自有船舶数量占总运营船舶数的比例分别下降3.62%，6.27%，6.97%，租赁船舶数量占总运营船舶数的比例分别上升13.41%，23.25%，25.84%，即航线上配置的船舶数量增加是由租赁船舶数量增加引起的.这同样是由班轮公司追求运输规模经济性引起的，闲置自有小容量船舶而租入大容量船舶.当航线上货量需求减少5%，10%，15%时，与货量需求增加的情况相反，班轮公司为重新平衡运力供需，通过减少航线上运营的船舶数量和航次数来削减运力.航次数减少的重要方式是降低航速.对航速按-75%，-50%，-25%，25%，50%，75%的比例调整大小，分析航速变化对航线配船方案的影响，实验结果见图3.

观察图3可以看出，若航速降低，则分配到航线上的自有船舶数量略有减少，而租入船舶数量和闲置船舶数量显著增加.这是由于航速降低引起航次时间增加，运力减少，为满足现有的货量需求，班轮公司不得不租用大船闲置小船，从而引起总成本的增加.反之，航速增加缩短了航次时间，使得运力增加超出了货量需求，班轮公司租入船舶数量和闲置船舶数量均呈减少趋势，从而使得总成本降低.可以看出，调整租赁船舶数量是班轮公司调节运输供需平衡的重要手段，这也意味着，采用自有船舶数量与租赁船舶数量配比合理的运力结构，更加有利于班轮公司灵活应对航运市场供需变化.

3结束语

本文研究班轮公司的航线配船问题，建立考虑航运市场集装箱运输供需平衡的整数规划模型，通过算例验证了模型的可行性和有效性.实验结果表明，建立的数学模型可以给出最优航线配船方案，并得出以下结论：（1）班轮公司进行航线配船时，除了要考虑自身运输需求外，更重要的是要结合整个航运市场的集装箱运输供需状况进行决策；（2）班轮公司在追求单箱运输成本降低的同时，必然面临运力过剩与运力扩张并存的两难境地；（3）减少航线上运营的船舶数量与航次数是班轮公司应对航运市场供过于求的有效手段.本文建立的数学模型基于给定的航线，进一步的研究将集中于同时考虑航线设计和航线配船，从经营利润最大化的角度对班轮公司的航运网络进行优化.此外，本文仅从经济效益的角度对运力配置进行优化，未考虑航运业对社会环境产生的影响，存在一定的局限性.因此，考虑船舶的能源消耗和碳排放因素的航线配船问题也是未来研究的重点之一.

参考文献：

[1]CHRISTIANSENM，FAGERHOLK，RONEND.Shiproutingandscheduling：statusandperspective[J].TransportationScience，2004，38（1）：118.

[2]WANGT，MENGQ，WANGS，etal.Riskmanagementinlinershipfleetdeployment：ajointchanceconstrainedprogrammingmodel[J].TransportationResearchPartE，2013，60：112.

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[5]FAGERHOLTK，JOHNSENTAV，LINDSTADH.Fleetdeploymentinlinershipping：acasestudy[J].MaritimePolicy&Management，2010，36（5）：397409.

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[11]WANGS，MENGQ.Linershipfleetdeploymentwithcontainertransshipmentoperations[J].TransportationResearchPartE，2012，48（2）：470484.

[12]高超峰，肖玲，胡志华.考虑船舶油耗的集装箱班轮航线配船方案[J].华中师范大学学报（自然科学版），2014，48（6）：840846.

[13]靳志宏，李娜，韩骏，等.运力供需失衡时集装箱班轮航线配船优化[J].上海海事大学学报，2014，35（1）：2328.DOI：10.13340/j.jsmu.2014.01.006.

第2篇：市场运营规划方案范文

【关键词】物联网 行业卡信息管理 网络 应用 产业链 管道

1 引言

物联网的本质是传感、通信和IT技术在各行业的应用，它包含终端、网络、应用三个部分。

物联网本身不是新事物，目前国外尤其欧美地区发展M2M已经有6、7年的时间，形成了比较成熟的产业链，并应用到了各行各业中。物联网已经在在各行各业得到广泛应用。下图是物联应用的各种领域。

2 物联网行业卡信息管理系统方案

2.1 总体价值定位

解决方案的具体举措如下：提供联合市场调研、市场推广、应用标准化等多种贴身服务；高度重视深度定制，作为差异化竞争的重要手段；建立物联网卡信息管理系统，整合行业合作伙伴；接入市场规模大的、标准化程度高的垂直应用；提供行业卡信息管理查询及卡生命周期管理的能力。提供垂直式解决方案，更加重视提供基于标准的水平解决方案，开放平台，支持第三方开发。

有数据表明，目前全球行业物联网主要市场应用是抄表和车载，但未来的价值应用市场到底在哪，各方一直在探索当中。而运营商应该如何为行业用户提供有效的行业卡信息管理支撑，从而吸引更多的行业用户，提高竞争力。

2.2 网络路径规划

在规划网络建设路径时，首先要考虑的是：如何在运营商同行之间展开竞争？

在相当长的时期内，部分物联网应用（包括大规模的应用如抄表）还将主要由传统的行业来提供，运营商主要起管道作用。当前，运营商同行之间的竞争主要是管道之间的竞争。

（1）M2M终端爆发性增长，故障率日益增加。

（2）M2M行业SIM卡、终端和应用缺乏统一规整的管理手段。

运营商为了竞争需要，应该解决这个问题，给行业用户提供比其他运营商更好的管道服务。运营商提供工业级SIM卡，质量更高，环境适应性更好。运营商可以建立M2M管理平台，从BSS和其他系统中取得相应的数据，通过API接口，实时提供给行业用户的应用平台，从而提供业务。行业用户的应用平台据此判断故障点是在运营商侧还是在自身设备侧。从而能够提升管道的竞争力，为管道增值。

2.3 建设方案演进

物联网发展有两种网络建设方式：“烟囱式/竖井式”解决方案和“水平式”解决方案。

当前，运营商也提供了很多“烟囱式”的应用。为了快速争夺市场，在今后的一段时期内，运营商在某些领域有必要继续建设“烟囱式”应用。

“水平式”解决方案是运营商部署M2M管理平台，管理行业SIM卡，各种终端及应用。M2M管理平台与终端以及应用之间基于标准接口。标准化进程还在进行之中，所以此类解决方案的大规模部署还需要一些时间。“烟囱式”与“水平式”解决方案未来会共存一段时间。

运营商采用“水平式”解决方案，可以大幅降低M2M成本，扩大M2M市场规模。运营商通过统一标准，能大幅降低应用开发成本；提升行业集中度，提升优势企业市场规模；通过套餐打包和灵活的资费，能吸引用户使用，扩大终端规模，促使成本降低。

2.4 建设路径构想

运营商网络建设路径可以采用如下步骤：继续发放行业SIM卡，为行业应用提供管道。对于规模市场的行业应用，可以酌情先用烟囱式方案搭建，以迅速占领市场。建立M2M管理平台，并实现对SIM卡的管理，为行业应用提供SIM卡信息。建立水平式解决方案的示范应用。在水平式解决方案的基础上，发展多种物联网应用。开放M2M网络能力，支持第三方提供各种各样的长尾应用。甚至根据需要，可以把单独建设行业专网，为行业用户提供更好更全面的卡信息管理能力及控制能力。

3 方案架构

物联网卡信息管理框架：系统将能够支持多个集团客户的解决方案。可开放多个行业应用平台的接口，并配合完成第三方应用系统的接入。具备良好的用户自服务的管理界面，提供方面快捷的查询及展示能力。

M2M业务运营支撑管理框架：主要包含应用管理节点、BOSS数据同步节点、门户（Portal）节点和系统基础服务节点，位于行业卡信息管理系统和外部业务管理平台之间，完成业务运营管理、卡信息管理管理、与BOSS等运营支撑接口、应用支撑管理、门户管理等功能。实现卡信息的采集，业务数据的同步，设备告警和故障管理，应用性能和状态监控，以及其他通用功能，并面向网络管理员、业务管理员以及系统管理员提供统一的管理门户。

管理员门户：运营商M2M业务运营管理员通过管理员门户完成运营管理工作，包括系统配置、密钥管理、终端管理、映射关系管理、应用管理、订购管理等。

SIM卡管理：系统可以对注册SIM卡的状态进行监视，可以主动查询目前的工作状态，发送查询请求信息、接收状态信息等。系统还应该可以提供远程控制任务、参数采集任务、软件升级任务、参数配置任务、终端监控任务和终端统计任务的创建、管理、触发。包括企业群组的管理，可以针对不同的终端群组发送监测命令。可以实现SIM卡在网状态维护、SIM卡GPRS在线状态维护，以及SIM卡正常通信记录维护和故障信息维护等功能。备相应的业务策略机制，防止SIM卡被非法挪作他用。

客户业务支撑管理门户：为行业客户提供行业客户自助门户门户，用于管理客户资料，查看行业卡状态、卡业务数据信息。

DB Storage：数据中心，负责平台数据的存储和访问。

4 结论

本文通过对物联网行业卡信息管理的应用分析和研究，结合物联网业务的特点，总结了卡信息管理的方案的研究应用。提出了建设方案演进、建设路径构想及系统方案的总体架构。

物联网行业卡管理信息系统将为运营商提高行业用户的业务管理能力、针对集团大客户提供差异化竞争手段、建立围绕行业用户的产业链的协同发展支撑环境，促进行业物联网类业务的规模化发展、提升相关业务ARPU，最终实现科技创新带动技术创新、实现业务的可持续快速发展。

第3篇：市场运营规划方案范文

平台运营总监需要有较强的责任心和进取心，有良好的职业态度和团队精神。以下是小编精心收集整理的平台运营总监工作职责，下面小编就和大家分享，来欣赏一下吧。

平台运营总监工作职责11、根据公司品牌定位和产品，制定匹配的运营目标、执行完善的运营计划，完成提升用户量、活跃度、转化等业务指标;

2、定期对平台用户意见进行收集整理，根据用户反馈对平台体验及功能进行优化。

3、熟悉平台运营规则和资源，针对目标客户群体，通过线上活动、渠道合作等方式引入，转化成平台用户，提高平台访问量及活跃度;

4、负责平台及活动数据监控、分析和反馈，并分析用户信息，为品牌及市场提供数据支持;

5、了解并关注行业内的优秀运营案例，分析行业动态，并对实际工作起到指导性作用。

平台运营总监工作职责21、负责公司网站整体规划、营销、推广、客户关系管理等系统经营性工作;

2、负责公司网站日常改版策划、上架、推广、销售、售后服务等经营与管理工作;

3、负责公司网站日常维护，保证网店的正常运作，优化店铺及商品排名;

4、负责产品上架后的数据跟踪、用户调研，并根据各项反馈完成产品页面改进及版本更新，持续提升产品竞争力;

5、进行平台、产品营销活动的推广定位和主题创意，制定详细推广方案及营销策略，并负责实施;

6、定期针对运营情况进行跟踪、评估、分析，并提交分析报表，及时提出营销、推广改进措施，给出切实可行的改进方案;

7、进行销售数据的统计、管理、分析，并合理控制库存、运营费用，保证销售业绩长期稳健成长。

平台运营总监工作职责31、根据公司发展策略和目标制定整体的运营方案、销售计划、年度费用预算，对公司销售指标、利润率目标等;

2、全面负责PC/移动端平台的日常运营，公司平台的日常推广工作管理，对各种营销推广方法进行评估和调整;

3、负责公司平台产品的整体运营管理工作，针对平台产品自身特点以及市场状况制定产品运营策划、战略、布局并实施;

4、负责运营平台的产品定位、媒体宣传、市场推广、渠道建设和客户服务的整体策略和计划的制定和实施;

5、搭建平台管理团队、工作流程和制度规范，并进行培训，完成预定业绩目标，组织开展员工队伍培训、考核评价及人才梯队建设工作，满足公司业务拓展需要;

6、负责公司各类等网络平台推广的日常运营管理，通过各类数据工具对各项数据(如：UV，PV，跳出率，转化率等)进行监控和数据分析，做好竞争对手的数据采集，评估与分析;分析竞争对手市场运营状况，手段策略等，及时调整优化现有运营手段;

7、制定平台产品策略、支付渠道策略，并针对市场的变化制定和调整后续运营战略;

8、各类节日或主题活动的策划，并及时对活动进行跟踪、评估和统计分析，并及时提出改进方案。

平台运营总监工作职责4根据公司的战略目标，制定公司战略规划，把握业务发展方向，对GMV负责;

负责公司自建商城APP的整体运营，包括用户需求分析、平台架构设计、界面设计、APP优化与推广、流量分析等，制定提升用户量、活跃度、黏度的运营方案;

挖掘潜在客户，分析用户行为，确定用户需求，分析并改善平台关键数据指标(流量、点击率、转化率、回购率等)，协助平台的优化和迭代;

制定并执行平台用户增长GMV，商家运营等计划并执行;

分析、研究同行竞品，制定整体应对策略;

其他公司战略规划及落地事宜。

平台运营总监工作职责51、根据公司发展战略，结合目前智能建筑行业的发展趋势，制定平台服务发展板块工作目标及发展规划。

2、以方案分享为载体，辅以计算器、行业规范等工具，打造智能建筑设计师的生态圈。

3、整合智能建筑行业交付服务需求和服务供给端资源，为智能建筑行业用户提供快速及时、专业规范且有保障的“规划咨询、设计、造价、安装、调试、维保”闭环式服务。

4、搭建团队，做好团队管理、人员培养，制定具体的业务目标、措施、管理机制，实现平台服务板块的业务增长。

平台运营总监工作职责61、根据集团的整体战略和公司策略目标，完成公司网络平台及工具(包括PC/H5/小程序等)的互联网产品规划、业务流程优化、功能设计、互联网产品优化等工作;

2、从互联网产品规划的角度，根据业务发展方向，定义工具/平台的中长期发展路径，建立并完善网络平台产品与运营流程规范，并逐步组建相关运营团队;

3、深化与集团各板块业务团队的沟通与合作，了解各板块业务全流程和业务场景，收集和梳理各板块的需求，在集团战略和策略指导下不断优化前端网络平台和迭代产品功能;

4、代表公司对外与外部技术开发方对接、对内与内部技术团队密切沟通，根据平台功能开发进度对每一期开发项目进行评估、分析和验收;

5、建立公司网络平台的用户运营体系，运用各种运营方法和机制提升流量访问率、活跃率和留存率;

6、在用户运营体系基础上推动建立会员体系，包括会员权益和积分体系;运用各种运营方法和机制提升会员转化率、传播率和复购率;

7、社交/分销体系和团购体系的初步搭建和前期运营;

8、探索旅游产品和实体商品线上+线下的销售与服务体系的初步打通及前期测试。

平台运营总监工作职责71、负责电商平台产品运营规划与管理;

2、负责供应链运营规划与管理;

3、负责线上线下销售渠道运营与管理;

4、负责组织产品运营数据分析和市场状况分析，根据分析结果指导运营策略制定和实施;

5、负责团队管理与培训公司的运营团队建设、团队培训和日常考核工作等;

6、实时监控行业和各平台店铺数据，指导团队整体能力提升和销售目标的完成;

第4篇：市场运营规划方案范文

“当然有过教训。”谢建良并不避讳问题。与海外运营商合作初期，曾将运营商的个人需求当作建网实际需求，“原因是对市场的理解不足。经过多年发展中的不断摸索，中兴现在对市场综合分析规划的能力非常自信。”

不同的海外市场网络部署不同，有着多年海外工程建设经验的谢建良为记者举例：“印度对建网成本要求非常低，由于建网时间晚，目前在印度建网成本相对此前国内初期建网成本估计会减少到一半左右。”作为软件大国，印度国内的硬件经验相对不足，“当地的运营商在技术细节上非常认真，从前期实地勘测网络规划到后期网络配置、物流等，都要求严格。”

同时，印度的特点是气温非常高，机房资源少，因此基站设计需要考虑热带特征，大容量基站也非常有必要。中兴通讯针对此提出的绿色方舱方案得到了当地运营商的认可，因其采用了基于全寿命整体规划的PA功耗智能控制、智能降耗等技术，大幅降低了相关散热、维护、供电等网络运营成本。

第5篇：市场运营规划方案范文

特许加盟厂家存在的误区

1)、促销方案当做营销方案

我发现特许企业为加盟店做营销方案时，普遍将促销方案当做营销方案来对待，我们可以看到很多的企业招商时给意向商户展示的就是加盟后企业将提供哪些促销物料、开展哪些促销活动、做哪些产品的折扣来拉动人气，却殊不知，营销方案与促销方案有天壤之别，营销做的是整个店面的推广工作，促销只是营销工作的一小项内容。

2）、营销思路制定不分区域

大部分企业的企划部在制定营销方案时，通常是从网上搜一些同行业的策划方案， 整理后设计成一个通用模板，然后发给各地的加盟店，要求统一执行，却不知由于地域不同，营销方案的效果根本不可同日而语，而一些企业的纸上谈兵的方案，更是让加盟店束之高阁，同时由于不了解真正的市场操作手法，使很多企业的企划部成为应付加盟店的形式部门。

独立门店营销规划势在必行

企业要想快速在终端突围，提高和稳定加盟商积极性，让别盟店开一家活一家，就必须切合实际的为加盟商做营销扶持，以前的流于形式的营销方案只会导致企业的市场开拓越做越窄，要想提高加盟店存活率与赢利率，必须重整经营思路，推翻固有的策划形式，以单店为载体进行独立店面的营销规划。

1)、摒弃全国统一标准

要想使加盟店存活，必须严格按照加盟店当地的市场状况进行营销策划，通过对加盟店商圈、城市消费结构、消费人群习惯进行综合调查评述后，才能有资格对加盟店的营销方式进行评定，设想一下，如果你是加盟店，厂家连你所在城市的情况都根本不了解，就给你做的营销方案，你敢用吗？所以说，企业对加盟店的营销扶持一定要做到单店单做，才是真正的适合加盟店的市场方案。

2）、营销并非促销

这一点尤其要牢记，很多加盟店在经营状况惨淡的时候，通常会认为自己的促销活动不好，只会在促销活动上下功夫，打折、买赠、抽奖等是加盟店最常用的形式，而很多企业给加盟店做的营销方案也是促销活动方案，全部集中在如何做、何时做促销活动，却压根没有想到经营不佳并非是促销所致。

在门店经营中，经营模式、服务模式、点对点顾客营销模式是店面能否赢得顾客的重点，而促销活动只能在合适的时节作为锦上添花偶而为之（如周年庆、大型节假日等），企业应该做好加盟店服务标准，找准加盟店所在商圈顾客与目标顾客的消费习惯与规律，制定符合当地的经营模式来为产品品牌增值，并采取适合的推广形式来带动店面销量，举例来讲，如果是顾客群是上班族为主，网络营销推广是最有效的推广途径；

省内的一家大型服装店加盟了广东一品牌，开业后经营额异常惨淡，厂家大区负责人到店面后给其申请了强大的促销方案，最低零售价甚至达到4.5折，结果越折越没人光顾，本来挺好一品牌，在当地却成了劣质品牌，不到两个月就关门大吉了。

企划部要具备的门店运营能力

第6篇：市场运营规划方案范文

朗新科技（中国）有限公司创立于1996年，是一家专注于电力及能源行业从事信息技术研发、技术咨询服务与系统运营管理的公司，致力于为全球电力及能源企业提供领先高效的IT解决方案与服务，帮助企业应对市场变革与挑战，构建清洁可靠的能源供应网络与优质便捷的客户服务体系。目前公司已为超过1.4亿电力用户提供服务，是中国最大的电力及能源行业关键业务解决方案和服务提供商之一。

经过多年的发展和积累，朗新科技现有员工1500多人，分支机构已经遍布无锡、杭州、武汉、厦门、北京、上海等全国各主要城市，并在无锡、杭州、厦门和武汉设有研发中心。公司坚持科技创新，客户至上的经营理念，多次荣获全国电力行业解决方案专家级称号，被评为电力行业解决方案专家级系统集成商，并荣获“能源行业专业服务用户满意度奖”等众多奖项，赢得了业界和客户的高度认可。

朗新科技将电力行业信息化作为企业最重要的发展战略，经过不断的自主研发创新与市场开拓，公司现已拥有营销管理、智能应用、新能源、输变电和视频通信五大产品线，能够为电力及能源企业提供覆盖市场管理、营销管理、生产运行及企业绩效等核心业务的端到端一体化的企业信息化解决方案，以及从咨询规划、系统建设到运营维护的全方位全过程服务。

除了对电力行业业务的深入理解以及持续的业务和技术创新外，卓越的软件技术和项目实施服务能力也是朗新科技保证项目实施成功的关键因素。

朗新科技拥有领先的软件开发技术、完善的软件开发管理过程和专业的项目实施方法论，并参考国外先进的IT行业和管理咨询行业，围绕着电力信息系统项目开发与实施服务的中心内容建立服务。

多年来的项目成功交付、良好的客户满意度和高度认可的业界赞誉证明了朗新科技的项目管理办法适合行业软件，特别是电力行业的软件开发与交付。

总体而言，朗新科技具有如下优势：深厚的行业从业经验和系统应用能力；团队技术创新机制和持续自主创新能力；良好的品牌形象和健全的服务网络；完善的质量控制与项目保障措施。

第7篇：市场运营规划方案范文

关键词：电信市场；资源整合；营销策略

通信行业近20年来，是国内各行业中发展变化速度最快的行业之一。回顾自1994年联通成立、1998年移动分家、2002年底电信南北分拆，国家始终将通信行业作为打破垄断、促进竞争的典范。在此过程中，通信行业的运营商、设备供应商及相关技术支持企业等面对迅猛发展与不断改革的新局面，都受到了巨大的冲击与挑战。各家相关的电信企业商为适应外部环境包括政策、市场、客户、技术等诸多因素的变化部管理上采取了一系列举措。如今通信行业面临技术更新、今年4 G 牌照放、酝酿中的“铁塔公司”也终于来了，行业面临重新变革的挑战，变革中的通信企业及相关企业的经营决策者和管理人员需要对即将到来的危机与挑战未雨绸缪。

三足鼎立之新格局：根据移动、联通、电信三大运营商公告，三家将共同出资100亿元组建中国通信设施服务股份有限公司，该公司主营铁塔的建设、维护和运营，兼营基站机房、电源、空调等配套设施和室内分布系统的建设、维护和运营以及基站设备的代维。 该公司的管理团队已经确定， 且对三家运营商出资比例进行了调整，最终确定铁塔公司的股本总额为100亿人民币，中国移动出资占40%，中国联通占30.1%，中国电信占29.9%。这样一种新的格局将打破原有的移动、联通、电信三大运营商三足鼎立的模式，但也没有引入纯粹独立竞争的第四家通信运营商，而是三家运营商共同出资，共同管理并运营的第三方企业，因此我们称这种新型的市场模式为三足鼎立之新格局，由此也就引入了竞争主体的多元化。

竞争主体多元化：中国电信业已经过官商分离、分拆重组等数轮改革，三家运营商已经形成了充分竞争的局面，再从内部寻找竞争突破点已无路可走。因此在国家深化改革的大方向下，引入外部竞争、实现竞争主体多元化，是这一轮电信改革的主要特征，发放虚拟运营商牌照、成立铁塔公司，便是改革政策落地的集中体现。那么，铁塔公司会彻底颠覆现有的电信业运营模式吗？一向以重资产为高门槛的运营商会不会就此失去了最大的筹码？事实上，铁塔公司在全球来说都是一个非常创新的模式，前所未有，也只有在国内三大运营商都为同一个股东的情况下，才有可能做到。这也意味着，其中的风险也是未知的，因此，对铁塔公司的设计，也是非常小心，不会一下子步子迈得那么大。所以电信设计企业一定要充分理解和掌握铁塔公司的演进策略才能切实制定自己的技术和营销方案。

铁塔公司演进路线：规划大致执行三年路线。到今年年底，铁塔公司名副其实，负责所有新建铁塔以及无源系统，三大运营商均要向其租赁。明年开始，将收编三大运营商存量铁塔，包括机房和机房内的有源设备，同时逐步收编存量基站站址和所有室内分布系统，三年内完成向“通信基础服务公司”的转变。

整合资源，节约投资。由于监管层担心铁塔公司可能因垄断而带来的效率问题，没有让其在今年就收编城市内的抱杆、站址等，以防耽误了正热火朝天建设4G基站的运营商们的进度。运营商资产中最为核心的基站和传输资源并不被收编，仅仅是向铁塔公司租赁站址、铁塔及最后一公里，因此铁塔公司的目标并不是实现网运分离，而是解决通信业一部分重复建设和投资的问题。根据测算，如果铁塔公司完成了三年规划目标，每年将给国家节约500亿元左右投资。

目前铁塔建设每年占运营商整体投资不到十分之一，每年加起来大约在300亿左右，基本上只用在郊区、乡村等需要广覆盖的地区，而这些地区的覆盖业已基本完成，只有新建景区、高速公司会用得多一些。加上近些年来分布式基站大量使用，也逐步替代了铁塔的功能。

审时度势，迎接挑战。电信设计企业要充分认识到，网络质量的改善不仅仅由站址决定，而是在频谱资源、网络规划优化、投资等多种因素作用下的结果，站址只是其中一个重要因素。今后运营商的网络质量，更多还要看软功夫。如果铁塔公司逐步把手里的资源做成最后一公里的整体解决方案，会倒逼运营商放弃现有的骨干网资源，从而在一定意义上，实现部分的网运分离。不管过程怎样，可以预见的是，铁塔公司会加快抹平网络能力差异，三大运营商会站在同一个起跑线上竞争，回归服务和业务创新的本质。但如今外部环境已经变得更为恶劣，近日“营改增”、“减少营销费用”等政策影响，面对如狼似虎的OTT和虚拟运营商竞争，传统的运营模式已经彻底失去了存在的价值，运营商是退出历史舞台，还是重装上阵，这已经是一个急迫的命题。

结束语

综合上述分析，电信设计企业一方面要充分利用自身长期为三大运营商提供方案设计和技术支撑的优势，加强内部整合和全方位提高技术整体实力，另一方面，要立足新形势下的运营商的发展规划制定出企业的营销策略，以客户需求为中心，综合考虑外部市场机会和内部资源状况等诸多因素，要充分挖掘自身的潜力，把握最前沿的技术，以最低廉的成本，规划、选址、建设最经济的基站等基础设施，保证三大运营商实现最优化的网络运营能力，并且能够根据新的运营模式给予电信运营商提供技术先进可靠的中长期发展方案，从而也是实现企业效益最大化目标过程。

参考文献：

[1]飞利浦 凯勒，凯文 莱恩 凯勒.梅清豪译.营销管理.上海人民出版社，2006 第12版

第8篇：市场运营规划方案范文

TD—SCDMA产业化起步于2002年，TD产业联盟于当年成立。2009年TD—SCDMA正式商用，市场蓬勃发展，TD—LTE的产业化工作也同步启动。预计到2012年底，TD—SCDMA和TD—LTE基站数将分别达30万和2万。目前TD产业链90家核心企业都已成为TD产业联盟成员，包括系统设备、核心芯片、终端和业务应用等均形成完善的市场竞争格局，对技术的成熟度和市场的拓展起到了积极的作用。近一两年，TD产业联盟也在持续推动TD—LTE的国际化，目前已有10家运营商正式商用TD—LTE网络。

TD—LTE芯片与终端是LTE发展至关重要的环节。基于功耗对产品性能和用户体验的影响，产业界初步达成共识，预计2013年第三、四季度多模芯片工程样片能够供货，2014年中期实现大规模商用。2012年上半年到2013年上半年，TD—LTE终端以数据类终端为主，尤其是MiFi产品。但从使用场景和用户体验角度来看，TD—LTE手持设备的技术需求和产品定义需尽快明确。

TD—SCDMA为TD—LTE奠定产业基础，TD—LTE为TD—SCDMA拓展市场空间，如何利用TD—SCDMA已有的产业资源和成果推动TD—LTE的产业化，是需要重点考虑的问题。在TD—LTE网络建设初期，应充分重视TD—SCDMA向TD—LTE的平滑升级。

针对TD—LTE室内覆盖，室分系统和Femto将成为组网的重要选择之一。室分实现MIMO有多种处理方案，建议业界重点关注单路天馈系统实现TDD MIMO的方式。而采用智能8天线相对2天线的频谱效率将提高19%，建议应该进一步明确8天线的技术路线。

作为全球核心频段，2.6GHz频段规划将关系到TD—LTE全球漫游支持及上下游产业链的发展，建议中国尽早明确2.6GHz的全频段规划。同时，建议业界积极协调1GHz以下频段用于TD—LTE，这不但可以提高网络覆盖质量，同时可以大幅度节约成本。

第9篇：市场运营规划方案范文

二、城市公交发展规划

三、当前城市公交发展存在问题、对策和建议

(一)在公交线网规划方面，一是公交线网覆盖度低，新城片区、经济开发区、高新区、甚至老城区北部区域公交覆盖均不足;二是城区道路中公交线路重复系数不均衡，公交线路比较曲折，存在大量的迂回运输、逆向运输现象;三是站点服务覆盖率较低，据测算，市中心城区公交站点300米覆盖率为21%，500米覆盖率仅为33%。

(二)在公交车辆投放方面，我市城市公交车辆更新较为缓慢，车辆档次普遍较低，乘车舒适度较差，不符合节能环保要求。

解决对策：1、对新老城区道路改造，公交站台应纳入改造方案，统筹规划站台式样风格、建设资金，同步建设。

2、根据公交发展规划，新增站台由政府投资建设、扎口管理，解决站台建设使用衔接不畅、建管脱节的问题。3、现有站台遗留问题：由政府主导，协调出台相应回购政策，实现站台统一管理。4、站台建设应实行联合勘察会审制度，利于解决部门之间协调问题，实现站台建设与公交通达线路同步发展，布局科学、规划合理。

(四)在公交站场建设方面，公交站场建设严重滞后，公交车调度中心、停放站场、保养厂、首末站等相关配套设施缺乏，与公交发展不同步。

解决对策：根据公交发展规划，加快其配套设施建设，保养场、首末站等基础设施同步规划、同步建设。根据《城市道路交通规划设计规范》要求，对保养场建设提出两个方案。

首末站建设5座，分别是瑞兴路首末站、解放路首末站、体育场首末站、新城站首末站、火车站首末站、宏通站首末站，另建7个简易首末站。其中瑞兴路、解放路、火车站、宏通站4个首末站今年开始实施。

(五)在经营模式选择方面，我市目前城市公交车辆实行的是公车委托经营模式，该模式下公交的规范运营、服务水平得不到保障，不仅严重制约了公交发展，也影响到政府和行业形象。因此，必须对现有的运营模式进行改造，建立公车公营的公司化运营机制。即：城市公共交通的投人以政府投人为主，其发展要纳入公共财政体系，公交公司实行公车公营、公司化管理的运行体制，线路与车辆的所有权、经营权、使用权归公司所有，从业人员实行聘任制。

针对上述问题，提出如下建议：

(一)建立政府投资、财政补贴制度。对于建设投资(如新增车辆、保养场和首末站建设)，建议由市府投资建设，建设资金纳入交通工程建设经费预算。对于运营补贴，根据公交线路(特别是新辟线路)客流量较小的实际，以及承担公益负担和完成政府指令性任务而形成的支出，由市财政实行定额补贴。

(二)优先安排建设用地。凡经规划确定的公交首末站、公交维修保养场等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划，可通过出让方式提供建设用地。

(三)减免相关税费。公共客运基础设施项目涉及的由地方收取的配套设施费、建设管理费等费用予以免缴。

四、新能源供应必选方案