现代交通物流精选(九篇)

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第1篇：现代交通物流范文

综合运输体系规模显现

湖北省交通运输部门立通职能，发挥综合交通运输优势，积极为现代物流发展提供基础和保障，促进现代物流发展。

织密路网。据了解，截至2012年底，湖北省公路里程超过21万公里，铁路营运里程达3340公里，内河通航里程8988公里，开通国际国内航线188条。全省正在形成以京珠、沪蓉高速等国道为构架的“四纵四横一环”公路网，以京广、京九、武合铁路等为依托的“三纵二横”铁路网，以长江、汉江港口等为主要节点的内河航运网，以武汉、宜昌、襄阳等机场为支撑的“1+3”航空运输网。

“一港双园”联动发展。物流园区是当前交通运输部门物流工作的核心和运输市场整合的基础，特别是财政通资金支持的园区，其发展模式是关系到建设成败的重要前提。为此，湖北围绕构建综合运输体系，依托重点港区，形成了港口开发、临港产业园和物流园一体化发展的“一港双园”联动发展模式。 该模式将港口布局与综合运输通道相互衔接，在项目建设上将路网衔接、园区配套作为项目建设的前提，密切港口建设与物流园区、产业园区、公路、铁路等建设的配合，优先建设港区公路、铁路集疏运条件具备和后方与工业园、物流园、货运站场联为一体的港口项目。按照这种模式，区港联动，拓展港口功能，延伸航运服务产业链，进一步吸引了大批国内外行业龙头企业进鄂投资，50多个与工业园区、物流园区配套的港口项目日渐成型。

多式联运为湖北物流再提速。连点成线，结线成网，各种交通运输方式只有无缝衔接，才能提高物流效率、降低物流成本。据介绍，为降低物流成本，湖北省交通部门大力推进多式联运，每年投资20亿元物流项目，为货运提速。江海直达目前有长江公司、泛亚公司、浦海公司共投入9艘船舶开展武汉至洋山直航，每周进出口舱位供给量4200TEU。

据武汉铁路局有关负责人介绍，铁路实行政企分开后，由交通运输部统筹各种交通运输方式的政策和规划，有利于加快建设综合交通运输体系，根据不同的运输方式，实现合理布局，提高综合运输效率、效能。湖北着力推进铁水联运，努力实现长江、汉水“黄金水道”与铁路的无缝衔接。目前，湖北境内公有铁水联运的铁路或铁路专用线有9条，形成了武汉新港林四房港区、宜昌枝城港区、襄阳余家湖港区和荆州港江陵港区“一主三辅”的分布格局。据统计，2012年，管内主要港口里通过铁路运输的货运量近1000万吨，占港口吞吐量的5%。

铁水联运、公水联运的成功运行，助推武汉新港远航。2012年，武汉新港集装箱年吞吐量刷新至76.48万标箱，同比增长7.11%，继续位居中部第一。武汉至上海洋山江海直达，正逐步成为长江中上游通江达海优质航线；武汉至乌拉巴托国际集装箱班列成功开行，货运时间从过去的18天缩短到10天；“汉新欧”铁路专线横跨亚欧六国，直插欧洲“心脏”捷克，比以往海运出口提速1倍。

近年来，湖北省快递服务快速发展，2012年，快递业务量突破亿件大关（1.16亿件），连续七年保持年均30%以上的增长速度。快递服务网络已通达国内县级以上城市和港澳台地区，连通世界大部分国家。今年4月2日，湖北省交通运输厅与湖北省邮政管理局在武汉座谈调研全省快递业发展之策，商定双方进一步加强合作，依托湖北及武汉综合运输体系优势，抢抓电子商贸物流发展机遇，重点理清湖北快递业发展战略和定位，明确发展思路及支持政策，力争把湖北武汉建成中国的“孟菲斯”。

多式联运为湖北、为武汉增添吸金砝码，越来越多的物流企业将总部设在武汉。TNT中国区总部、德邦物流华中区总部、国家邮政局华中区域物流集散中心、顺丰快递全国陆运集散中心等一批国际国内大型物流企业和项目落户武汉。截至2012年8月，武汉市在建或洽谈签约、投资额5亿元以上的重大物流项目有60个，投资规模达666.5亿元。

存在的问题和压力

当前湖北交通运输部门物流工作面临着三大压力：

物流成本“高”。我国全社会物流成本中，运输费用占53%，道路运输费用又占全部运输费用的60%。这些数据足以说明，在发展现代物流方面，交通运输行业，尤其是道路运输潜力巨大，同时压力也巨大。

运输车辆盈利“低”。据统计，载重货车交通事故中有60%以上是由于超限超载运输引起。但是，超限超载运输为什么屡禁不止？根本原因在于运输车辆盈利能力差。

运输市场“散”。据悉，我国道路货运经营业户有近600万户，个体业户超过88%，缺乏有效组织，技术落后，服务质量不高。货车平均实载率只有60%左右，而发达国家达80～95%。

物流基础设施投资建设、企业引进培养等方面吸引力不够。

“物流业，特别是运输业，其发展的溢出负效益，已经不是市场和经营者自身、单个地区和城市所能解决的，应上升到国家和省级层面，出台一系列的措施，加以引导化解。因此，如何采取有效措施，引导运输企业转型发展，如何发挥大型企业的龙头作用，整合运输市场，尽快改变延续几十年的粗放经营模式，已经刻不容缓。”湖北省交通运输厅尤习贵厅长在座谈会上提出。

努力构建中部乃至全国重要的物流基地

为进一步加快推进湖北省现代物流业持续、快速、健康发展，湖北省交通运输厅召开了全省交通物流工作推进会，并成立交通物流推进工作领导小组，坚持“政府主导、企业主体、市场运作”的思路，突出规划、引导、服务三项职能，发挥湖北发展物流的区位优势和管理体制优势，加快把湖北建设成为全国重要的现代物流基地。

加强规划部署。加紧组织编制全省交通物流基地布局方案，组织主要大中城市开展交通物流基地布局方案编制工作，开展《湖北省促进现代物流业发展办法》前期调研工作。

加强市场监管。探索物流企业诚信评价机制和方法，发挥物流协会作用。

加强重点项目建设。推进交通物流基地布局，重点推进若干家临空、临港、临铁的大型交通物流园区示范工程建设。力争建成襄阳光彩汽车产业物流园、宜昌三峡物流园等2个公路货运枢纽项目，重点推进建设武汉集装箱转运中心、三峡茅坪货运（物流）配送中心等10个物流园区或配送中心。

加强龙头示范。进一步发挥和提升武汉作为全国性物流节点城市功能，与商务、供销、邮政等部门加强对接，探索建立深度合作机制，将武汉建成全国物流产业示范区。

加强市场主体培育。加强同国际国内先进物流企业的合作与交流，加紧培育具有示范效应的省级交通物流示范企业（园区）。

加强物流信息平台建设。以物流信息服务需求为导向，探索构建区域物流公共信息服务平台和道路货物甩挂运输信息平台。

第2篇：现代交通物流范文

 

一、前言

 

近些年来，物流业的发展速度极快，而且，我国也逐渐对物流业的发展重视起来，特别是各个快递公司、物流企业等大小企业的成立，更有效的推动了物流业的发展。然而，在物流业市场发展的过程中，却存在物流业运作上的分离化、市场竞争的无序化等现象，对物流业的发展产生制约，对此应不断的完善物流业与交通运输经济联动发展的机制，这样才能切实有效的解决物流业发展中面临的困境。

 

二、当前我国物流业发展过程中存在的问题分析

 

(一)物流业在运作上出现了分离化

 

物流业是当前社会经济发展的重要产业之一，而且，从物流业运作的情况来分析，主要受制于目标市场的牵引，也就是说，物流业的构建应有供应链。现阶段物流业的功能主要分为流通加工、综合运输模式、仓储等[1]。然而，在当前我国物流业发展的过程中，大小型物流企业受到战略目标以及资本的约束，使得一些物流企业的功能无法有效的实施，再加上物流业市场的分散，物流企业之间很难形成合作型的战略联盟，从而造成当前我国物流业在运作上出现分离化的现象，不利于我国物流业的长期发展。

 

(二)物流业市场竞争存在无序化的现象

 

随着市场经济的不断发展，物流业市场的不断扩展，而与物流业有着直接关联的交通经济也在不断地增加，从而促进物流业与交通运输业的共同发展[2]。然而，作者在对物流业市场竞争的调查中发现，物流业市场竞争存在无序化的现象，尤其是在物流业较为分散的情况下，管理机制的不完善势必会造成物流业向着无序化的趋势发展，对物流业的发展极为不利，逐渐形成低水平营运的现象发生，造成物流业的整体颓势，不仅如此，在物流业的发展影响下，对我国的交通运输业发展也将构成一定的威胁，不利于物流业以及交通运输业的可持续发展。

 

三、物流业与交通运输经济联动发展机制的分析

 

(一)交通运输经济的发展为物流业发展提供可靠的发展平台

 

众所周知，物流业在发展的过程中，需要交通运输业作为支持，从价值的角度上来讲，交通运输业的运作动态将会直接影响到物流业的发展，通过对交通运输经济的发展分析，能够及时掌握交通运输行业的运作状态，同时也能够对物流业的运作情况进行分析，因此，从本质上来讲，物流业的发展是隶属于交通运输行业的[3]。如果交通运输业的经济发展受到其他因素制约的话，也将会对物流业的发展产生极大的影响，从而造成物流业的发展很难实现自身的经济目标。通过以上的分析，为了促进物流业的快速发展，需要更好的实现物流业与交通运输经济之间的联动发展，这样才能确保交通运输经济的发展为物流业发展提供可靠的发展平台，为物流业的发展打下夯实的基础，同时应针对物流业与交通运输经济之间的联动发展来完善相应的机制。另外，我国在针对流通业完善相应政策法规的过程中，需要各级政府积极配合与践行相关政策法规，尽可能的将存在的地区性贸易壁垒消除，打通物流业发展中存在的障碍，确保物流业的快速发展。

 

(二)物流业的发展是交通运输业发展的重要组成部分

 

通过以上的分析了解到，物流业应属于交通运输产业的总要组成部分，交通运输产业的发展状态也将直接影响到物流业的发展，同时，物流业作为交通运输业的主体，其正常的发展也将离不开交通运输经济的发展，而且，物流业的发展也可以促进交通运输经济的发展[4]。在理清两者之间的关系之后，应结合我国物流业的实际发展情况，来制定和完善相关产业发展的指导政策，不断的加强我国物流业的市场规范，并将其规范机制有效的实施下去，确保物流业市场的良性竞争，避免因无序竞争的现象而对物流业以及运输经济的发展产生一定的影响。另外，应引入严格的入市标准机制，并针对物流业与交通运输经济的实际发展来完善低成本退市机制，从而有效的提高各个物流企业的发展质量以及发展过程中的服务意识，更有利于促进物流业的长期发展，充分提高我国物流业的发展水平。此外，作者在对其他国家物流业的发展情况分析了解到，物流企业应结合市场的发展建立企业联盟，实现共进共荣，从而保证我国物流业的发展能够满足国民的需求，同时，在物流业与交通运输经济发展的联动情况下，使得物流业的发展对交通运输经济的提升起到了促进的作用。

 

四、总结

 

综上所述，随着社会经济不断发展，物流业的发展也极为迅速，而且，物流业在市场发展中也占有一定的比例，也是我国重点发展的产业之一。从物流业的实际发展路线上分析来看，物流业的发展与交通运输经济发展有着一定的联动性，也就是说，物流业与交通运输经济的发展是相互促进的关系。通过本文对物流业与交通运输经济联动发展的机制分析，作者结合自身多年的工作经验，主要对当前我国物流业发展过程中存在的问题进行剖析，同时，也针对交通运输经济的发展为物流业发展提供可靠的发展平台、物流业的发展是交通运输业发展的重要组成部分等两方面物流业与交通运输经济联动发展机制进行分析，希望通过本文的分析，能够进一步促进物流业以及交通运输经济的发展，同时也希望能够与同行人士共同探讨相关性问题。

 

作者：董琳娜

第3篇：现代交通物流范文

在各种运输手段都已取得较为充分的发展后，如何推动中国交通运输业由传统转入现代，推动不同运输方式间的联合协作，建设综合交通运输体系已成为我国交通运输业发展的当务之急。目前，中国已经进入了建设综合运输体系的历史机遇期。

面对我国交通运输业“瓶颈”和存在明显的短板，交通运输部部李盛霖强调，如果不抓住时机，适时推进综合运输体系建设，以及建设以综合运输体系为主要特征的现代交通运输业，就会犯历史性错误，交通运输就很有可能会再次成为制约中国经济社会发展的瓶颈。

交通运输部部长李盛霖在接受记者专访时强调，十七届五中全会会议公报中提到要加快综合运输体系建设。如果各种运输手段都还没有得到充分发展，建设综合运输体系只能是空谈，而目前中国各种运输手段都已经取得了较为充分的发展，无论是社会进步还是经济发展都需要综合使用各种运输手段，建设综合运输体系已经成为时代的必然要求。

李盛霖介绍，2008年国务院进行了大部制改革，虽然在交通运输领域，这种改革进行得并不彻底，但已搭建起大交通运输部的平台，为各种运输方式最终实现协调发展，打下了基础。所谓建设综合运输体系，是指统筹规划公路、水路、航空、铁路等运输方式，并加以综合利用，以提高交通运输的总体效率。

交通运输业曾经是制约中国经济社会发展的主要瓶颈之一。中国政府和交通行业内专家很早便诞生了建立综合运输体系的设想。从上世纪80年代开始，就陆续有业内人士向国务院等机构建议，将多种运输方式的管理职能整合在一起，组建交通运输部或交通委员会，并打造中国的综合运输体系，但这些建议都因时机不成熟而最终搁浅。

改革开放初期，几乎所有的发展问题，往前一推都是交通或能源的问题。这两个瓶颈问题，严重制约了经济社会的发展。当时基层部门反映最多的也是这两个问题。在“经济要发展，交通需先行”的理念指导下，各级政府集中精力大量建设基础设施，突破交通、能源等瓶颈。

李盛霖说，翻开《中国交通年鉴》，可以看到近年来中国交通建设狂飙突击的现实。

公路方面，改革开放初期，中国公路的通车总里程为89万公里，居世界第七位；而到“十一五”末，中国公路的通车总里程已经达到395万公里，居世界第二位。公路货运量位居世界第一。

铁路方面，改革开放初期，中国大陆铁路营业里程为5万公里。到2009年底，中国铁路营业总里程达到8.6万公里，居世界第二位。

水运方面，2009年，中国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，已经连续七年保持世界第一。中国的内河航道总里程12.3万公里，也是世界第一。

民航方面，民航运输总周转量由改革开放初期的世界第三十七位，现在也已经跃居世界第二位。

李盛霖强调，改革开放三十年，中国的交通发生了翻天覆地的变化，交通瓶颈问题可以说已经基本得到解决。不过，中国的交通运输业仍然存在明显的短板。

据李盛霖介绍，他在一次出访英国时，与英国交通大臣举行会谈。李盛霖颇为自豪地介绍，中国港口货物吞吐量已位居世界第一。英国交通大臣却指出，英国的港口不但是信息化手段武装起来的港口，而且部分港口还增加了金融结算等功能，已经成为国际化的金融结算中心。这件事对李盛霖的触动非常大。

数据表明，中国交通运输业的现代化水平还比较低，运输效率亟待提高。通过数字对比，也可以看出中国交通运输业与发达国家的差距。中国社会物流总成本占国民生产总值的18%、运输费用占国民生产总值的比例超过9%，而在发达国家的这两个比例分别为10%和6%左右。中国载货汽车油耗比世界先进水平高30%，内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。

李盛霖认为，在交通建设领域，近年来发展最为迅猛的是高速公路。1988年，中国才开始建设第一条高速公路――沪嘉高速，截至2009年年底，中国高速公路通车总里程已达6.5万公里，到2010年年底则可以达到7.3万公里，2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期间，中国共建成高速公路3.2万公里，相当于目前全国高速公路总里程的44%。

按照计划，2011年和2012年，中国每年将至少竣工高速公路1万公里。按照这个速度，今年年底或者最迟明年，中国的高速公路总里程数就将超过美国，成为世界第一。

中国曾经长期存在的另一个交通瓶颈问题是农村公路建设。按照过去的体制，农村公路由当地的乡、村管理。有条件的地方修路，而没条件的地方只能望路兴叹。

进入新世纪后，农村公路建设被提上了日程。在持续的努力下，农村公路建设也取得了新的突破。

到“十一五”末，中国全部的乡镇都通了公路，96%的乡镇通上了柏油路或水泥路。中国东部地区和中部地区，不仅实现了村村通公路，而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期，西部地区98%的建制村通了公路，30%～40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照国家“先东后西”布局，“十二五”期间，西部地区农村公路建设将进一步加快。

近年来，中国与老挝、缅甸、泰国和巴基斯坦等国家的公路实现了衔接。国际大通道建设，为中国开发出新的出海通道，也促进了公路沿线国家的经贸交往，实现了多赢。

从目前我国各个运输手段的发展来看，我国交通业服务的水平、通达的深度，还有整个基础设施的质量等跟先进国家相比都有很大差距。交通运输手段发展到今天，更要强调科学发展，强调运输方式的转变。而经过几年的反复思考，这种转变的方式已经非常明确，就是要实现由过去传统的交通运输业，全面向现代交通运输业转型。

建设综合运输体系势在必行

2005年年底，李盛霖由国家发改委副主任调任交通部部长。上任后不久，李盛霖便提出交通运输业不仅是基础产业，而且也是服务业这一理念，并很快在交通系统内形成了共识。

现代化程度低且效率低下的交通运输业，显然不利于交通部实现“三个服务”，即为国民经济和社会发展服务、为群众安全便捷出行服务、为社会主义新农村建设服务的目标。

造成中国交通运输业效率较低的一个重要原因，是中国尚未建立起完善的综合运输体系。2008年实现大部制改革之前，中国的各种交通运输方式曾长时间分属不同部门管理。交通部管公路和水运，国家民航总局管航空运输，铁路运输归铁道部管理。

甚至在同一种运输方式中，运输管理职能也存在条块分割问题。例如，当时出租车在城市内运行，归建设部管辖；而出租车一旦出城行驶，便归交通部管理。

而管理职能的分割，使得各种运输方式在制定规划时便缺乏有效的衔接，容易出现运力投放盲目和重复建设等问题，进而导致各种运输方式之间的无序竞争，使得联合运输难以组织，难以形成综合运输效益。而且各种运输方式在进行技术革新时，采取不同的标准，也使得创新优势难以得到充分发挥。

以铁路、公路、民航这这三种主要运输方式为例，以往这几种运输方式各自规划的枢纽大多是“自成一派”，相互之间换乘不便，大大增加了人流和物流成本；在山区以及其他地质条件较差的地区，公路与铁路部门还曾经为争夺有限通道资源，产生过矛盾。

而要想建设更畅通、高效和更安全的交通运输业，首先需要实现各种交通方式由独立发展到综合发展的转变。同时，需要在建设综合运输体系的基础上，综合运用各种现代科技及管理手段，实现中国交通运输业的现代化。

李盛霖表示，经过科学的研究、分析，我们制定了新的目标，就是推动中国交通运输业转变发展方式，由传统转入现代。什么是现代交通运输业？我们确定了5个方面的内涵。第一是建设综合运输体系。各种运输手段发展的今天，如果不抓住时机，实现各种运输方式协调发展，建设综合运输体系，将是历史性的错误。综合运输体系的目标之一是要实现人流零换乘，货物无缝衔接。

第二是推动现代物流建设。上世纪70年代，我曾经在天津拖拉机厂工作。当时拖拉机厂有自己的车队，拉原材料的时候经常是空车去，而送货的时候则往往是空车回来。现代交通运输业则要求由专业的组织，来承担物流职能，采取信息化等手段，提高效率，降低成本。

第三是信息化。需要用信息技术武装起来的，不仅仅是现代物流业，还应该包括交通运输业的方方面面，实现智能交通。现代交通跟传统交通最主要的区别就是对信息化技术的利用程度，因为信息化程度体现了现代交通运输业的发展程度。

第四是低碳交通。建设现代交通运输业的目标之一是要提高运输效率，节能降耗。而目前中国的海上及空中运输，已经与很多国际组织及国家的环保要求发生了尖锐对立。因此，实现低碳交通也是建设现代交通运输业的努力方向之一。

第五是要推进安全保障体系和应急处置体系建设。现代交通运输业不仅要提高运输效率，还要安全。我们不再单纯地把钱花在修路等基础设施的建设上，而是同时也关注交通安全保障领域的建设，这也体现了现代交通运输业以人为本的思想。

大部制改革促进交通现代化

李盛霖说，2008年国务院的大部制改革，为建设综合运输体系及现代交通运输业，在管理体制方面打下了基础。

大部制改革将原交通部和中国民用航空总局的职责、建设部指导城市客运的职责，都划入交通运输部统一管理。同时，为加强邮政与交通运输的统筹协调发展，国家邮政局也改由交通运输部管理。

在国务院2009年3月颁布的《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》中，进一步明确了原交通部拟订公路和水运行业规划、政策和标准的职责，原中国民用航空总局的拟订民航行业规划、政策和标准的职责，以及原建设部指导城市客运的相关职责，整合划入新成立的交通运输部。

但是交通运输领域的这次大部制改革，进行得并不彻底。国务院当时对此的解释是：“考虑到中国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时，要继续推进改革。”

原交通部和国家民航总局当时已经与下属企业脱钩，是纯粹的政府机构，对行业实行宏观管理；而铁道部则仍然是一个政企合一的机构，而且其下属部分企业还拥有行业垄断地位。这无疑增加了将铁道部整合入交通运输部的难度。

按照国务院的规定，交通运输部有建设综合运输体系的规划协调职责，但改革不彻底，使综合运输体系在规划阶段仍然面临困难。

2009年，国务院曾经将编制“十二五”交通运输规划的任务交给交通运输部，但交通运输部认为目前仍然不具备由交通运输部牵头完成制定该规划的条件。其后，这项工作被交给了国家发改委基础司，由交通运输部、铁道部等分头制定不同运输方式的发展规划，然后由发改委基础司负责协调整合。

交通规划是运输业合理发展的龙头，在交通运输部成立之前，涉及多种交通运输方式的发展规划，均是由国家发改委等部门来协调完成的。然而这种规划由于拟定和实施并非由同一个部门来完成，容易出现权威性差和可实施性差等问题。尽管国家发改委基础司也强调“十二五”期间，交通业的发展要强调建立综合运输体系，但传统的弊端显然仍然难以避免。

对此，李盛霖表示，希望“十二五”期间，国家能够继续推进交通运输管理体制改革，实现对各种运输方式的统一协调管理，来推进综合运输体系的建设，进而推进现代交通运输业的发展。

李盛霖说：中国交通运输行业还存在不少问题，例如交通运输效率比较低的问题，表面上看起来是经济问题，但事实上其背后有理念问题、有体制问题、有政策问题、还有环境问题，因此解决这些问题需要从多方面进行努力。

建设综合运输体系是大势所趋，势在必行，交通运输部也感到责任的重大，并且也在这方面做了很多努力。国家层面已经创造了大部制的条件，但是推进综合运输体系还是有难度。例如，火车跟飞机怎么联合？交通运输部和铁道部怎么合作建立相互衔接的机制？所以我们只好将很多相关工作交给国家发改委去做，当然，国家发改委也很重视这些工作。

推进综合运输体系建设，第一靠体制，第二靠规划，需要靠机制、体制来管事管人。

国家已经看准了建设综合交通运输体系的必要性，而且将其纳入“十二五”规划，我相信它一定会实现，因为它符合科学发展观的要求，是不以人的意志为转移的必然趋势，尽管我本人可能会退休了，但这步棋一定会走。如果中国不走这步旗，交通运输又会成为制约社会经济发展的瓶颈问题。

大交通给力中国经济腾飞

李盛霖认为，尽管在建设综合运输体系方面还存在着一些制约因素，但建设综合运输体系及现代化交通运输业的建设事实上已经开始。

在中央进行大部制改革之前，一些地方政府在实践中，便已经看到了交通领域各种运输方式不能协调发展的弊端，并开始筹划建设本省的综合运输体系。例如，从2005年下半年开始，江苏交通厅逐步将港口、地方铁路及航空产业纳入管理范围，加上此前就具备的公路、水运及城市客运管理职能，在江苏省内初步形成“大交通”的管理体制。

其后几年，江苏省交通厅还依托京沪高铁、沪宁城际铁路建设，建设了南京南站等一批综合客运枢纽，在这些枢纽中，集合了铁路、公路、城市客运等运输方式。2010年1月，江苏省交通运输厅正式挂牌成立，其主要职责之一就是要促进江苏省内各种运输方式实现衔接，提高运输效率。

在交通运输部建设综合运输体系的思想指导下，东部沿海的多个城市也都在加强综合交通枢纽建设，以实现人流零换乘的目标。

在智能交通领域，截至2010年10月，全国有河北等十几个省建成并开始使用高速公路不停车收费系统（ETC）。不仅是公路，用信息技术武装起来的智能交通体系，已经广泛应用于水运及一些桥梁的管理，并且取得了非常好的效果。

谈及安全保障和应急处置体系的建设，李盛霖感慨至深。1999年“11・24”海难，当天“大舜”轮在从烟台驶往大连的途中倾覆，共造成282人遇难。由于当时中国缺乏海上救援力量，没有救援直升机，其他船只又靠不上去，救援人员只能眼睁睁地看着很多乘客坠入深海。

而如今已成立具备救助能力的交通部救助打捞局，“十一五”的五年时间里，已经成功救助遇险人员79000余人，平均一年救助超过15000人，救助成功率达到98%。交通部的救援人员及救援直升机等设备，还在汶川大地震等突发事故的救援中，发挥了重要作用。

李盛霖表示，建设现代交通运输体系的五个方面，是互相联系的，未来它们也必将会互相促进、共同发展。例如，交通行业的信息化及现代物流业等领域的发展，也将对综合运输体系的建设，起到促进作用。

信息技术已经从互联网发展到现在的物联网，已经从原来人和人之间的信息沟通，发展到通过物流网实现人和物、物和物的信息交流，信息技术发展到今天，为进一步建设现代交通运输业创造了技术条件。

“十二五”期间，交通部将继续推进行业的信息化建设，通过信息技术的利用，使整个交通运输体系链接为一个整体，同时整合交通运输体系内已有的信息化管理平台，例如公路和水运部门的信息化智能交通管理平台。

第4篇：现代交通物流范文

关键词：现代交通，发展 ， 科学规划

Abstract: the traffic is a complex comprehensive system, need to advance planning, scientific planning.

Keywords: modern traffic, development, scientific planning

中图分类号： U471.11文献标识码：A 文章编号：

2008年6月，江苏沿海发展战略正式上升为国家战略，这对于拥有近600公里海岸线，市域面达到1.7万平方公里的盐城来说，这是千载难逢的历史机遇。俗话讲，要致富，先修路。更何况盐城沿海地区交通基础十分薄弱，因此要深入推进国家开发战略，就必须把交通事业的发展摆上更加重要的位置，作为头等大事来推进，以现代化的综合交通运输体系，推动沿海地区的大发展、大建设。通过在交通系统实地调研，笔者觉得，改革开放30年来，盐城交通建设上虽然取得了辉煌的成就，建设总量、规模、质量、运输能力等方面都取得了令人瞩目的成就，已初步形成了优势互补、协调发展的综合运输网络，迈上了现代交通发展的新格局,有效推动了我市社会经济的全面发展，但与发达地区相比较，发展水平还严重滞后，我们必须按照国家战略规划的要求，进一步加大交通建设力度，推进市域经济积极参与泛长三角区域发展分工，主动承接沿海地区产业转移，不断加强同兄弟省份的横向经济联合与协作，为盐城的经济插上腾飞的翅膀。

一、完善规划体系，引领交通先行。

交通是一个复杂的综合系统，需要超前规划、科学规划。交通建设一定要以规划为龙头、为指导。交通规划上的失误，会增加一个地区的发展成本，影响一个地区、一个城市的长远发展。随着江苏沿海发展和长三角一体化两大国家战略的实施，对我市交通规划建设提出了许多新的要求。我们要强化机遇意识，首先要从完善规划做起，加强全市交通规划与国家战略规划的对接，与省交通规划的对接，为更高起点、更高水平推进交通建设打下基础。一方面，要进行战略谋划。国家战略对盐城的发展定位是建设一个200万人口规模的沿海特大城市。按照这一定位，必须要大幅提高交通建设规模，同时还要进一步优化交通的结构。要围绕打造东部沿海地区重要经济增长极这一目标，去谋划盐城交通的战略定位，为盐城实现更大的大开放和更快的大发展提供交通保障。我们要按照新一轮城市总体规划修编成果，迅速对城市综合交通规划进行调整完善，发挥交通建设对区域经济发展的引领和支撑作用。我们要强化盐城中心城区在市域交通体系构建中的核心作用，加强中心城市和长三角范围内主要城市以及和市域内各县市城区的快速交通联系，增强交通辐射力，提升中心城市功能。另一方面，要突破重点工程。盐城“十二五”交通规划的主要目标是建成三大通达工程，即“211时速通道”工程，实现从盐城2小时抵达南京、上海，1小时抵达各个县城，进入市区快速路系统后1刻钟以内抵达市区任何一点；“三有”全覆盖工程，就是实现县县有高速、有铁路、有100公里以上一级公路，基本实现交通现代化。要实现这个目标，就需要进一步深化细化规划，找准突破的重点，明确具体的目标，咬定重大的工程，一年接着一年干，推动交通发展再上新台阶。

二、打造综合交通，推进沿海开发。

实施沿海发展战略是我们面临的最大最好机遇，也是我们推进盐城经济发展的一件最重要、最紧迫的事情。全市交通建设就要围绕沿海发展这一国家战略来实施、来建设。沿海县（市）抢抓沿海发展的机遇，第一件事、最重要的事，就是要把得天独厚的、人家不具备的岸线资源利用好，加快推进港口和码头建设，推进沿海集疏运体系建设。在港口建设方面，大丰港要确保建成三期工程4个泊位、升级改造4个生产性泊位。滨海港要开工建设中电投煤炭码头和5万吨级液体化工码头和10万吨散杂货码头。射阳港要确保完成航道整治一期工程和码头一期工程，实现港口万吨级航道通航。在公路建设方面，加快临海高等级公路、阜建高速、盐徐高速大丰段等重点项目建设，不断优化沿海路网结构、提升通达能力。在航道建设方面，基本完成刘大线整治工程，启动连申线东台南端整治工作，尽快实现通江达海。

第5篇：现代交通物流范文

关键词综合；智能运输；电子信息

1综合智能运输电子系统的范围和主要内容

运输系统智能化的核心和前提是电子化和信息化智能运输系统(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7许多的电子信息技术，其中最基本的包括信息处理技术、通信技术、控制技术和电子技术。

综合智能运输电子系统是随着计算机技网络技术和通信技术等电子信息技术的发展而发展起来的现代交通管理系统技术，是现代交通运输实现智能化管理的关键。从电子信息技术在交通运输领域的应用和功能看，现代的综合智能运输电子信息系统的基本技术框架主要由以下基本系统组成。

1.1先进的交通信息服务系统(ATIS)

先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。

1.2先进的交通管理系统(ATMS)

这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统，但是ATMS主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的文通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。

1.3先进的公共交通信息系统(APTS)

这个系统的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的公共汽车)的效率，在实时交通信息流的基础上，向旅客提供便捷、经济、运量大的公交系统。

1.4货运管理系统

这里的货运管理系统是指以高速运输网和信息管理系统为基础，利用现代物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。

1.5紧急救援系统((EMS)

紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是ATIS，ATMS和有关的救援机构和设施；通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，构联成有机的整体，为道路使用提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。

2综合智能运输电子信息系统的作用

综合智能运输系统将先进的信息技术、电子控制技术以及计算处理技术等有效地综合运用于整个交通管理系统，从而建立起一种在大范围内、全方位发挥作用的、实时、准确、高效的运输综合管理系统。它利用高新技术对传统的运输系统进行改造，使原本分离和独自运行的各种运输系统(如铁路、公路、水运、航空)以电子信息技术为纽带，形成一个信息化、智能化、社会化的新型综合运输系统。它使整个的交通运输基础设施能发挥出最大的效能，提高服务质量，使社会能够高效地使用交通运输设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。具体表现在：提高交通运输的安全水平；减少交通堵塞，增加交通运输的机动性和灵活性；降低交通运输工具对环境的影响，减少环境污染；提高道路运输网的通行能力以及提高交通运输的生产效率和经济效益等。

3我国发展综合智能运输系统的策略

3.1建立和完善综合运输体系

21世纪随着经济全球化的进展，世界各国、各地区间的贸易往来及经济互补性不断增强，国际经济更趋一体化。新世纪将是综合运输的时代，将形成物流系统的综合化，交通运输面临新的革命性变化，这种新的运物模式将打破传统的各种运输方式各自为政的局面，强调各种运输方式之间的集成。综合运输系统由此成为各种运输方式在提高服务质量与水平、应用先进的电子信息技术装备、完善基础设施建设的前提下，充分发挥自身技术经济优势，开展有序竞争的动态平衡系统，各种运输方式之间的转换、衔接，应由一个承运人组织完成。

3.2实现城市交通各种运输方式的一体化

以汽车为城市主导交通运输工具对生态环境有很大的负效应，许多国家(尤其是发达国家)在城市公交体系中已经或正在大力发展城市轨道交通。在主要城市之间修建高速轻轨，对条件许可的铁路进行电气化改造，在市区和郊区之间建市郊铁路。许多城市拥有较发达完善的城郊轨道运输系统，成为连接市中心与城市周边、航空港的重要运输网络铁路是加强城市间联络的纽带，世界各国都把城市间旅客运输作为重点。

3.3发展现代综合物流，实现合理运输

为了综合物流的顺利发展，首先，必须加强物流系统意识，建立和完善我国的综合交通运输网；第二运输企业需要提高货主意识和服务质量，并改善与货主的相互关系；第三，要逐步建立运输者与货主间的战略联盟与长期合作伙伴关系；第四，要重视不同范围的拓展，发挥铁路在综合物流中的特殊作用；第五，积极发展运输制；第六，明确政府和企业在综合物流中各自的作用。

3.4实施交通运输集团化战略

综合交通运输系统的形成，要依赖于三个方面的合力:国家宏观调控、市场竞争和企业组织。要实现大距离的“门到门”运输，要以铁路为骨干，以公路为基础，各种运输方式相互支持，相互补充。

加强国家的监管和调控是交通运输企业集团健康发展的前提条件。实行“大公司、大集团”的战略，国家的监管调控只能加强，不能削弱。国家的调控范围应主要体现在制订行业发展规划、审批重大建设项目、确定产品和服务价格水平收费标准的原则等。

培育运输市场，优化竞争环境，也是交通运输企业集团健康发展的需要。实施企业集团战略的目标应该是重建有竞争力的交通运输体系，要使各种运输方式尽早进人运输市场，并尽可能使其处于同一竞争基础上，为各种运输方式提供较为公平的竞争环境。

第6篇：现代交通物流范文

南充市作为川东北区域中心城市，处于广安、达州、巴中、广元、遂宁五市包围中心，自古就有“西通蜀都、东向鄂楚、北引三秦、南联重庆”的区位优势，商贸服务业一直是南充传统的优势产业，在川东北地区具有较强的幅射力，是承接区域性商流、人流、物流、信息流等的要冲和商品集散地，也是川东北地区经济、商贸、金融、科技和文化中心和重要的交通枢纽。小龙物流园区是南充市委政府为充分发挥南充的区位优势和商贸优势，积极对接川东北地区和成渝经济区的开发、承接两个特大城市的辐射，促进南充市的迅速发展而特别打造的现代交通枢纽和商贸物流中心，有着其它地区不可攀比的独特优势。所以，园区是承载物流业发展的理想场所。

二、调查方法

三、正文

1.相关概念

物流中心：是指处于枢纽或重要地位、具有较完善的物流环节，并能实现物流集散和控制一体化运作的物流据点。 是以交通运输枢纽为依托，建立起来的经营社会物流业务的货物集散场所。由于货运枢纽是一些货运站场构成的联网运作体系，实际上也是构成社会物流网络的节点，当它们具有实现订货、咨询、取货、包装、仓储、装卸、中转、配载、送货等物流服务的基础设施、移动设备、通信设备、控制设备，以及相应的组织结构和经营方式时、就具备成为物流中心的条件。这类物流中心也是构筑区域物流系统的重要组成部分。

2.区位

（1）自然

（2）社会

1）交通

小龙物流园区依托位于高坪区的南充火车东站建设，初步规划面积3平方公里。该区域水、陆、空立体交通网络发达，地理位置优越，处于成(成都)、南(南充)、渝(重庆)经济圈金三角区，有达成铁路最大的货运站，是4条高速公路的交汇点，距机场2公里，距南充港5公里。

高坪区地处南充市城区东大门，与市中心仅一江之隔，5座嘉陵江大桥将城区与市中心紧密连为一体，国道318线、成南、南(安)、南渝以及绕城高速公路汇接于此，辐射全境，达成铁路有全线最大的二级货运站位于境内小龙镇，建设中的兰渝铁路在此与达成线呈“十”字交汇；嘉陵江横贯全境，水运上通广元，下达重庆与长江相汇，直达武汉、上海，四通八达的立体交通网络已经形成。

2）市场

第7篇：现代交通物流范文

关键词：交通工程；课程建设；教学改革

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）01-0046-02

我国经济转型改革的深入，对高校人才培养模式的要求也越来越高。这对高校教育者来说是个严峻的考验。改进教育方法、提高教育手段、改革课程体系，紧跟科技和经济发展脚步，不断创新、与时俱进是必须的发展方向。交通工程课程属于应用性和交叉性学科，实践性和操作性很强。因此对于交通工程课程的讲授不应仅仅以课程学习为目标，更重要的是对人才综合素质的培养。

一、交通工程的课程性质

交通工程是以道路交通为主体，从交通规划、设计、管理、交通环境等方面系统地讨论影响交通安全、交通通畅性和效率性的交通参与者、交通设施以及交通工具等要素间的定量和定性关系、基础理论和方法。课程主要以交通工程专业、交通运输专业、轨道交通专业和土木工程专业的本科生为教学对象，讲述交通工程的全貌，为进一步进入相关的专业课程奠定基础。交通工程课程的主要特点是综合性与系统性较强。它是由道路、铁道、汽车、数学、心理学等专业转向交通工程，需要学生具有较好的数理统计与运筹学基础，因此具有较强的综合性。交通工程是将人、车、路、环境四者纳入统一体系统，需要从业人员运用系统思想解决相关问题，因此系统性是它的另一个特点。

二、目前交通工程课程教学中存在的问题

1.教学方式单一。教学方式仍以接受式为主，在一定程度上限制了学生的主体意识。交通工程是一门理论与实践密切结合的课程，单一的教学方式在短时间内可能效果不错，但随着时间的推移，学生便会慢慢地失去兴趣，且不利于学生对教学内容的掌握。近年来虽然广泛使用多媒体教学作为辅助手段，但优越性并不明显。有的教师完全围绕课件讲课，导致多媒体教学的辅助作用蜕变为主导作用，这反而不利于学生消化、理解课堂教学内容。

2.教学内容陈旧。中国的“交通工程学”创立于70年代后期，还是一个年轻的学科，但其发展迅速，新的理论与方法不断出现。在交通中出现的问题也曾出不穷，相应对策不断更新。而目前的教材中有些内容还是以上世纪八九十年代的交通工程理论为主，导致教学内容过于陈旧。

3.不能结合社会需求调整培养模式。人才培养模式与学生的实践能力、创新能力息息相关。除此之外，交通工程对系统思想的培养要求更高。如何在交通工程课程教学中贯彻系统性、实践性、创新性的思想是个难题。

三、交通工程课程的改革方向

1.教学手段的丰富。①合理利用多媒体教学资料。多媒体教学方法在现代教学中已很常见，充分、合理地利用多媒体资料可显著提高教学效果。通过收集各种交通工程的动画、视频资料，精心整理、合理编排，形成完整的系列章节多媒体资料，并融入到课件之中。在课堂教学中，可以通过多媒体资料更直观地展示各种交通设施、存在的交通问题，使学生有更感观的认识。②合理的设置实践教学环节。在过去的教学中，往往在交通工程课程中并不设置专门的实践教学环节，而合理的实践教学安排却更加容易使学生对已学的知识融会贯通。应设法将理论教学与实践教学有机结合。比如可以布置一些交通特征统计的课外实践，学生进行实地的交通调查，获得某个实验路段的交通数据，结合数据可在后续课程中进行交通统计、交通预测等方面的实践。③构建网络教学环境。网络是我们今天生活中必不可缺的信息工具，发挥网络在教学中的作用也是我们现代教学必不可少的手段。通过网络教学平台的构建可以转变教师角色、转变学生地位、转变教学内容、转变媒体功能、转变进程结构，用信息化手段创设问题情境，提供学习资源，指导自主学习。当然网络教学平台的构建需要不断地积累，可以通过精品课程网站的建设，将有教学大纲、教案、课件、习题集、主讲教师介绍、现场教学录像等教学资源录入网站，便于学生课后自习以及与教师课后进行沟通。

2.教学内容上的更新。当今与交通工程学相关的现代高新技术和边沿学科新理论、新技术以及新理念不断涌现，包括：智能交通运输系统、绿色交通系统、交通行为理论、交通系统管理、交通需求管理、现代建模与计算方法、智能控制系统理论、现代仿真技术等。这些内容以可持续发展理念等为背景，并结合中国实际发展的需要，系统地提出了现代交通工程学的基本概念、基本理论和方法，并介绍相关的应用技术。特别在交通系统设计、现代交通系统分析（包括交通影响分析）、现代交通控制与管理系统、绿色交通系统、现代交通仿真系统、现代道路物流系统等的基础理论和方法等方面更具特色。将这些新理论、新技术以及新理念融入到教学内容中，使学生能够接触到交通工程发展的最前沿。

3.教学思想的变化。在教学思想上，从现代交通工程的新理念出发，将其融入课程教学中，注重以下几方面交通工程教学思想的转变。现代交通运输系统理念的变化：将致力于发展协和交通运输系统的理念融会于教学之中。包括：①交通与（生态的、心理的）环境协和；②交通与未来的协和（适应于未来的发展）；③交通与社会的协和（安全、以人为本）；④交通与资源的协和（以最小的代价或最小的资源维持交通的需求）。高新技术的运用：信息技术、新理论与新方法的运用。系统思想的运用：培养学生综合考虑人（行人、司机、乘客）、车（机动车、非机动车）、路、环境及其他因素构成的统一系统。对公共交通及人的关注：交通是经济发展的重要基础，城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。因此，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。另外传统城市交通环境设计的基本特点大多是“以车为本”。因为一提到人车分离，往往先考虑和解决的是车辆而不是人的通行问题。“以车为本”长期以来一直是道路交通设计的出发点。交通并不仅仅是车的移动，而是人或物的移动，规划时，要以人为本，充分考虑人的可达性。只有把“人优先”作为前提，车辆的通行和安全才能得到保证。在课程教学中应使学生充分理解公交优先及以人为本的现代交通工程的基本特征。

当前我国对交通工程人才的系统运筹思想、工程实践能力、创新思维的运用等要求越来越高。高校在进行交通工程课程建设中应不断改革教学手段，更新教学内容，调整教学理念，不断加强对交通工程人才培养需求的把握，在实践过程中总结经验，真正达到培养高素质、复合型人才的目的。

参考文献：

[1]林丽，等.《交通工程》双语教学课程的探索与运用[J].中国校外教育，2011，（11）.

[2]李文勇.探讨交通工程专业建设与发展[J].交通高教研究，2003，（1）.

[3]程琳，王炜，过秀成.交通工程专业人才培养模式研究[J].高教发展与评估，2006，（3）.

第8篇：现代交通物流范文

“两江一河”地区经济的特点是，上游地区是资源富集地区，下游地区是工业集中区。由于跨省区存在的行政体制障碍，制约了流域经济大发展。最显著的障碍是，通道全长670公里，船闸多（两个升船机四个船闸）。显然，如果在体制机制上不突破，沿袭旧模式是行不通的。

水是人类赖以生存的资源，现实的情况为我们提出了科学合理利用水资源更高的要求。因为流域经济是系统经济，所以就要用科学发展观统揽全局，上中下游地区就必须把它当作一个整体来策划，共同行动才行。过去各行其是的做法已给我们留下了太多的教训，今天我们不应该重复历史的错误。

从区域交通发展情况来看，这条通道在综合交通运输体系中的作用也是其它任何一种交通工具无法替代的。将来水水、水陆、水铁联运都会在此出现。古人说“人无远虑必有近忧”，因此我们在重新起用这条水路运输线时，如果不从历史的、现实的和未来发展各方需求的角度去权衡利弊，就会出现系统缺失。今天的情况已经非常明显地告诉我们，流域经济对港航业的系统性是有特殊要求的。加上该段航道的实际情况以及现在和未来市场发展趋势，可以说，今天的西南出海中线通道承载的已不仅仅是舟楫便利。

从“两江一河”的航运密度、库区航道来看，天峨林佑港必将成为这条通道上最大的枢纽港。近期要考虑从1000万吨规划着手开建，远期要考虑2000万吨货物在此地集疏。所有的过船设施要执行一个调度命令，统一管理――只有政令统一，才能协调发展。

如何利用好这条黄金水道，让其真正意义上成为名副其实的黄金水道，只有综合开发、科学利用、协调发展、全面发展，其中包括社会的、自然的，相互之间的利益诉求都能得到合理满足才行。

第9篇：现代交通物流范文

珠江水运正处于系统性整治和规模化建设的阶段，供给能力不足、结构不优、效率不高、实力不强的特征明显，尽管近年来发展迅速，后发优势得以体现，但欠账太多，瓶颈依然存在，加快基础设施建设和提高运输服务水平的双重任务繁重。

全国交通运输工作会议根据党的十确立的全面建成小康社会总布局，面对新形势和新任务，作出了交通运输需求持续旺盛的长期趋势和基本面不会发生大的改变，安全可靠、经济高效、便捷舒适的价值取向更趋增强的重要判断，强调必须继续抓住科学发展这个主题和加快转变经济发展方式这条主线，坚持稳中求进、改革创新，坚定不移发展现代交通运输业。

2013年是珠江水运是实现“十二五”规划目标的关键之年。贯彻落实党的十精神和交通运输工作会议部署，要突出抓好四方面工作。一是强建设，继续抓好西江干线航道整治工程及长洲枢纽三四线船闸、右江梯级渠化等骨干性工程建设，为完成西江干线扩能改造和2014年实现右江百色以下全线通航、西江干线全线2000吨级通航奠定基础。二是调结构，充分利用国家实施内河船舶标准化的政策机遇，加快老旧船退出市场，规范新船建设，调整船舶和运力结构，促进航运企业改善运输服务。三是抓重点，努力协调各部门推动百色枢纽通航设施工程开工建设，推动各方在有利于水资源综合利用原则下确定红水河龙滩枢纽二期蓄水位，为通航设施建设和珠江水运连接云贵两省创造条件。组织协调好龙滩库区翻坝运输，培育库区航运及港口物流市场。四是促发展，尽快启动北江千吨级航道建设工程，把北江沿岸千万吨级的水泥等散货运输从公路转移到水运上来，开辟北江绿色水运新通道，拓展珠江三角洲高等级航道网络的辐射范围。全面实施运输企业安全生产标准化，进一步巩固珠江水路运输安全基础。改进琼州海峡客滚运输组织模式，提高运输服务品质，落实安全整治各项任务。