公铁联运方案精选(九篇)

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第1篇：公铁联运方案范文

[关键词]新条件下;客户需要;公铁联运;对策分析

[中图分类号]U47 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2010)45-0133-01

1 铁路物流中心公铁联运组织协调

公路、铁路两种运输方式的联运体系要达到合理配合,各个运输环节要有效协作,必须建立在良好的综合运输组织工作的基础之上,否则,两种运输方式之间不能相互配合,各运输环节不能协调,甚至出现脱节的现象,使联运生产无法进行。通过对运输过程各个生产环节和各项技术作业工序客观规律性的研究和分析,制定出相应的技术组织措施,将这两种运输方式有效地组织起来,提高运输效率,为货主提供优质的服务,取得最佳的社会和经济效益,需要提升公铁联运协调组织的能力。

1.1 公铁联运组织协调的作用

通过对公路、铁路相互关系的协调,使装、卸、集、散、运、储之间紧密衔接,最大限度地挖掘有关运输设备的潜力,提高运输效益。公铁联运组织协调的作用可以概括如下:①通过运输方案的实施,保证运输工具的高效运行,提高公铁联运运输企业的微观经济效益;②可以针对运输体系内的薄弱环节进行有效组织,改善“瓶颈”部位,避免因个别部位效率不高而影响整个运输过程,提高整个运输体系运转的灵活性、高效性。对于公铁联运系统,其“瓶颈”主要就在于物流中心内的统一作业。

1.2 公铁联运组织协调的内容

运输途中的运输组织。途中运输组织是整个工作的重点,途中运输组织一般只涉及某一种运输方式的作业,是一种运输方式内部的运输组织,比如铁路,集装箱需要在哪些技术站解体编组、哪些技术站只进行列车技术作业等。枢纽地区集疏运、中转组织以及列车到发。为使货运列车能按时出发,列车出发前或到达目的地后需要及时进行货物的装车和交付。这涉及站内作业流程、到站作业、货物的集疏运作业、货物装卸作业等问题,这些需要由公、铁有关人员合作制定一系列作业办法、标准来实现。枢纽地区的协调组织对整个公铁联运来说极为重要。

2 编制统一技术作业过程

2.1 统一技术作业过程编制要注意的事项

科学合理的物流中心公铁联运统一技术作业过程,在保证安全和质量的前提下,能使整个运输过程的各个环节相互衔接,协调配合,保证人力、物力、空间和时间都得到最合理的利用,取得最佳经济效益。

2.2 统一技术作业过程的内容与编制

为达到承运货物公铁联运组织协调起来,必须有效利用现有的各种设施、设备、人员和现有组织生产与管理,对换装过程制定统一的作业程序,建立统一计划、统一技术作业标准、统一运行图、统一考核标准等的规章制度。

3 物流化的公铁联运组织流程

目前,对公铁联运的认识上,还仅仅停留在由短运车队“门到站”经由铁路运输再到短运车队“站到门”的组合,公路短途集疏运只是整个公铁联运过程中的辅助环节,仅仅负责铁路车站周边城市内或百千米内非常有限的范围。在铁路物流中心站组织的公铁联运中,首先应该转变观念,将短途集疏运过程提升到配送的高度,集配送过程应在考虑现有公路网基础上覆盖汽车经济活动范围内的所有区域。在完成货物集结、铁路运输、货物配送到客户的基础上,结合具体物流中心的配置,提供现代化的仓储、装卸、搬运、包装、流通加工及物流信息处理的功能。

第2篇：公铁联运方案范文

一、L江多式联运发展的需求空间及实现程度

（一）长江多式联运需求空间广阔

长江经济带11省市面积约205万平方公里，人口超过全国的40%。2015年区域合计生产总值、社会消费品零售总额、货物进出口总额分别占全国的45.1%、41.6%和42.3%，手机、布匹、家用电冰箱、计算机等适合集装箱运输的工业品产量分别占全国的26.6%、58.9%、65.1%和80.9%，是我国继东部沿海之后又一个快速隆起的产业聚集发展带。

产业的高度聚集带来货运量规模的迅速壮大。2014年，长江经济带11省市完成货运量186.1亿吨，其中水路39.2亿吨，分别占全国的38.0%和65.6%。生产高度集中，供应和销售遍布全球，产地到销地的“门到门”运输既需要水运、铁路等大能力干线运输，又需要公路“最先、最后一公里”运输，是多式联运提供全链条物流服务的用武之地。若按照美国2011年多式联运运量占全社会运量比重9.2%测算，2014年长江经济带11省市带来的多式联运需求就高达17.1亿吨，折合成集装箱约1.4亿标箱，规模十分巨大。未来随着长江经济带战略深入推进，长江多式联运的需求规模将进一步扩大。

（二）长江多式联运实现程度较低

尽管多式联运的需求空间巨大，但目前除煤炭、粮食等少量物资外，长江经济带大多数适用集装箱运输的物资或商品中，多式联运实现程度并不高。据统计，上海港2015年集装箱吞吐量3653.7万标箱，其中一半左右为水水中转，铁水联运比例较小；宁波港2015年集装箱铁水联运量完成17.05万标箱，仅占港口全部集装箱吞吐量的0.8%；江西省港口2014年依托水运完成的多式联运量约为1600万吨，仅占全省港口货物吞吐量的6%；四川泸州港2014年集装箱铁水联运量1.1万标箱，仅占港口集装箱吞吐量的3.4%。与发达国家港口80%的件杂货采用集装箱运输，90%以上的国际运输采用集装箱运输，13%的集装箱多式联运为铁水联运相比，长江港口集装箱多式联运的实现程度依然较低。

二、长江多式联运供给侧短板及成因分析

（一）长江多式联运供给侧短板

一是不同运输方式衔接有缝隙。部分港口在实施新港区开发和功能调整时，铁路未能及时根据最新的港口规划进行相应调整，同时也存在港口规划建设不重视铁路的问题，许多集装箱港区没有与铁路直接衔接，“港站分离”现象严重，需要经过城市道路借助集装箱卡车短驳才能完成集装箱码头堆场和铁路站场之间的转运，无法做到港区内直取。如上海芦潮港的铁路集装箱中心站距离洋山港区在30公里以上，必须由公路接运，不仅大大增加了铁路集疏集装箱的时间和成本，降低了集装箱转运的效率，而且加剧了上海市的交通拥堵。

二是载运工具、转运设施不标准。我国公路货车栏板车约占营运载货汽车的77.6%，集装箱专业车辆所占的比例极小，集装箱卡车尚未在公路干线运输中大量使用。铁路集装箱专用平车约1.2万辆，占货车比重不足2%，远低于美国、澳大利亚等发达国家的10%―20%。此外，一些车站、港口等的转运设施、装卸设备的专业化、标准化水平不高，现代化仓储、托盘等标准化装载单元应用不够。

三是信息共享难实现。虽然我国各种运输方式、运输企业均具有各自的信息系统，在一定程度上实现了信息化，但是“信息孤岛”问题却至今未能解决。在集装箱铁水联运方面的突出表现是：缺乏铁水联运信息共享平台，铁路部门与港航企业之间信息衔接不畅；集装箱铁水联运各环节业务信息公开程度和共享程度不匹配，港航环节的信息比较透明，铁路环节的信息相对封闭；港口、航运、铁路、海关、商检等各部门之间尚未搭建起统一的信息交互平台，信息不能共享，使集装箱多式联运承运人难以对客户提供一站式服务。

四是运行规则不健全、不统一。目前我国已的多式联运相关标准共计35项，其中国家推荐性标准14项、行业推荐性标准4项、标委会标准17项，涉及到货运服务、信息化、载运工具、装载单元等方面，但在货运枢纽设施、换装设备方面的标准尚属空白。比如，目前尚无关于仓库月台高度的国家标准或行业推荐标准。再如，不同运输方式对装载单元标准不统一，公路、铁路、水路集装箱各自有不同尺寸，有时需要换装箱型。

五是多式联运经营人匮乏。我国从事长江航运相关业务的各类经营主体中，公路货运企业“多小散乱”，企业平均拥有营运货车不足2辆，往往仅能承担公路运输业务。铁路企业过度垄断，尚不能很好地整合公路企业开展“门到门”公铁联运。传统航运企业尤其是内河运输企业主要专注于水上运输，与公路、铁路的联系主要借助货代企业完成。第三方货运企业参差不齐，真正有能力承担国际多式联运经营人责任的寥寥无几。上述各类经营主体独自均难以承担全程服务，多式联运经营人极度匮乏。

（二）深层次原因分析

首先，工业化未完成，限制了多式联运的需求释放。欧美国家的经验表明，只有工业化进行到一定阶段，集装箱适箱货物达到一定规模，多式联运才能获得快速发展。以美国为例，20世纪50年代中期开始，美国第二产业增加值占GDP的比重由36%左右开始一路下降，高附加值的适用集装箱运输品的产量不断增多。与此同时，集装箱多式联运开始起步，1956年，美国Ideal X号轮船第一次装载58只集装箱，从新泽西州的纽华克运至德克萨斯州的休斯敦，开辟了集装箱海运的先河。到80年代初期，第二产业增加值占GDP比重下降到30%以内时，集装箱多式联运开始大规模应用，1984年，美国双层集装箱列车研制成功并大规模投入使用，从长滩（Long Beach）到芝加哥（Chicago）的双层集装箱班列开始每周1列常态化运行。进入21世纪，美国第二产业占GDP的比重稳定在20%左右，集装箱多式联运也正式成为了主要运输方式，2003年，多式联运超过煤炭运输，成为最大的铁路货运收入来源。

与欧美国家相比，我国工业化进程还未完成。2015年，工业、农业增加值占GDP的比重分别为9.0%和40.5%，工农业增加值合计占GDP的比重约为美国的2.4倍、日本的1.9倍、德国的1.7倍。且产品附加值偏低，工业增加值率为23%，仅相当于美国的60%、日本的55%。产业结构依然偏“重”，货物运输依旧以低附加值的大宗物资为主，仅煤炭、钢材两项物资在铁路货运总量的比重就超过80%，限制了多式联运潜在需求的有效释放。

其次，管理w制“条块分割”，制约了多式联运的管理协作。多式联运是一种跨部门、跨区域、跨环节的运输组织方式，需要各相关主体在设施建设、标准衔接、运营组织等方面密切协作。而我国现有区域和交通运输管理体制下，铁路、公路、水路分属不同部门管理，造成各种运输方式之间没有有机衔接。比如，不同方式的交通设施之间没有做到统一规划设计和同步建设，港口规划未能为铁路设施预留用地空间，铁路规划线路未能进入港口堆场，铁路、水运集装箱尺寸不统一、互相不通用，不同运输方式的信息系统各自孤立、不能共享，无船承运人、船公司难以介入铁路业务，铁路货代不过问公路和海运等，种种表象问题的深层次根源，均在于行业分割。区域管理方面，长江上、中、下游分属不同省市管辖，区域之间缺乏有效合作和协调，各地港口罔顾需求开展同质化的码头和铁路建设，为低价竞争提供财政补贴等非经济，都是地方保护的产物。“条块分割”的管理体制，制约了部门间、区域间和环节间的协作。

第三，比价关系扭曲，弱化了多式联运的优势发挥。我国运输市场秩序尚不完善，各种运输比价关系不合理。在多式联运中，拥有大能力、低成本、全天候优势的铁路本应发挥更大作用，但近年来由于铁路部门连续上调运价（10年内9次提价），导致在运输过程中铁路的价格优势并不明显。尽管目前铁路部门开始下浮运价，但也仅是回到了未涨价之前的水平，再加上取送车费、机车作业费、货物装卸费、货物保价费、延期使用设备费、堆存费等货物杂费，铁路综合运输成本居高不下。公路运输由于长期处于供过于求状态，超限超载、返程低运价等恶性竞争成为行业常态，再加上2015年以来油价下降，公路运费一路走低。市场上出现了铁路与公路运费倒挂现象，比价关系处于扭曲状态，导致铁水联运与公水联运甚至公路直达相比，根本不具备成本优势，一直缺乏竞争力。

三、加快推进长江多式联运发展的对策建议

适应我国经济发展阶段和长江航运特点，着眼于补齐长江多式联运的供给侧短板，化解深层次成因，必须在联运系统构建、交通网络布局、市场价格形成、管理体制创新、试点示范推动等方面有所作为，着力补短强基，改善长江多式联运供给，降低长江经济带全域物流运行成本。

（一）构建“分类式”联运系统，适应我国经济发展阶段需要

与欧美国家内河主要开展集装箱运输不同，我国现阶段的经济水平、产业结构和生产力布局特点，使长江承担了大量的煤炭、矿石、粮食、建材、危险品等运输任务，集装箱运输仅占较小比重。因此，长江多式联运不能简单地一“集”了之，而应构建分类多式联运系统，以适应我国经济发展需要。首先应发展完善符合传统产业要求的大宗物资多式联运系统，特别是煤炭、矿石、粮食的“铁水联运”；其次是围绕传统产业升级和新兴产业培育，构建以集装箱为重点的集装化多式联运系统，重点加强港口公路、铁路的集装箱集散效率；最后针对食品农产品冷链、危险品、汽车整车等特殊货品货类，构建安全、绿色、高效的专业多式联运系统。

（二）建设“鱼骨状”交通网络，发挥长江多式联运特点

借助黄金水道实现货物的水运出（进）海，是我国中西部内陆地区对长江多式联运的基本诉求。由于距离沿海港口远近不同，这些内陆腹地的货物出（进）海时，不同运输方式的综合成本存在较大区别。一般而言，距离较近时，公路直达具备成本优势；距离超过一定范围（距离1），铁路直达开始具备成本优势；距离再超过一定范围（距离2），水运直达具备成本优势；而位于距离1和距离2之间，则是公铁联运的优势范围。距离进一步增加到一定范围（距离3），公水联运具备成本优势；在距离3的基础上距离越增加，铁水、公铁水联运的成本优势越明显。

针对长江多式联运的这种特点，长江沿线的交通网络布局形态不能追求铁路、公路在各地的绝对均衡，而应是一种类似“鱼骨状”的结构。具体而言，以长江航运黄金水道为主骨架，下游港口重点建设水路集疏运网络，辅以公路网络；中上游枢纽港口接入长距离干线铁路，近距离辅以公路网络；沿江其他港口重点建设公路集疏运网络；铁路沿线场站建设辅助公路网络，使“宜水则水、宜铁则铁、宜路则路”的运输格局具备交通网络支撑。

（三）理顺比价关系，释放各种运输方式比较优势

我国多式联运发展缓慢，公路运距过长、铁路份额锐减、水路优势难发挥，虽由多种因素造成，但各种运输比价关系不合理是主要原因。因此，必须理顺比价关系，引导市场重新选择有利于发挥各种运输方式比较优势的运输方案，促进多式联运发展。公路方面，以《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）为契机，多部门、跨区域统一标准，严格治理超载超限，促进公路货运价格回升至合理范围。铁路方面，在“一口价”基础上，进一步深化铁路运价市场化改革，制定更加动态灵活的运价浮动方案，增强对随时变动市场的适应性。港口方面，清理港口码头经营性收费项目，除法规规章规定的项目外，禁止指定经营、强制服务、强行收费行为，将水运节能环保的正外部效应内化、显化为成本优势。

（四）成立国家级工作小组，破解长江联运发展制度瓶颈

长江多式联运的发展，涉及发改、交通、铁路、海事、海关、工商、税务、银行、保险等多个部门，事关长江沿线带多个省（市、区）利益，在现有“条块分割”的管理机制很难做到“一盘棋”。因此，有必要研究成立国家级长江多式联运发展工作小组，统筹解决新时期长江多式联运系统建设和发展的相关问题。加强区域间特别是沿海省份、城市与内陆腹地间的统筹协调，消除行政和市场分割，打破行业和区域壁垒，打通多式联运组织全链条。同时，注重发挥市场机制作用，鼓励企业通过跨领域跨区域整合重组，用资本纽带消解行业和区域壁垒。

（五）集装箱联运先行，树立多式联运发展的全环节范本

第3篇：公铁联运方案范文

关键词：驮背运输 经济性分析 货车公司 测算

中图分类号：U272 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2017）07-0201-02

一、引入驮背运输的必要性

按照物流行业公布的相关数据显示，2014年，我国社会物流费用占GDP的比率17 .8%，远高于发达国家（10%以下）。在全国物流运输方式中，公路运输占到76 .1%，铁路运输占到8 .7%，水路运输占到13 .6%，航空运输占到0 .001%，管道运输占到1 .6%；而国内产品价格构成中，16%产生于物流成本。这些数据明显可以看出铁路固有的大宗物资运输模式，与现在汽车运输业的便捷直达性对比的劣势所在：因为货物转移速度慢、倒装作业频繁，极大地阻碍了物流选择铁路进行长途干线的运输。同时，也可以看出，适合的物流运输方式，可以占据的空间和市场份额是相当大的。神华铁路线作为连接我国西北（晋、陕、蒙交界地区）与华北重要港口（黄骅港、天津港）的一条主要直达便捷的干线，延伸到了内蒙古腹地以及宁夏边界；“出”有丰富的煤炭资源以及煤炭附属品、衍生品以及需要保鲜运输的牛羊肉食等产品可以运输，“进”有大量西北需要的“港口物资”、海鲜等可以作为回货，而且在自身“运力”富余，我们很有必要尝试公路与铁路运输合作共赢的“驮背”运输方式，进而达到集团转型发展的目的，实现集团铁路板块的效益新增的“亮点”。神华集团顺应物流行业发展趋势，充分利用“空返”运输能力，尝试“公铁联运”的“驮背”运输方式，实现合作共赢的同时，推动我国物流事业的发展。

二、经济效益的预期分析

1.引进“驮背”运输模式可盘活固定资产，开创新的运输经济局面

在20世纪之初，由于煤炭市场的持续暴利所趋，铁路煤炭运输一度出现“计划难求”、“车皮难请”的现象。当时，神华集团作为煤炭行业的巨头，也在客服各种阻挠和限制，想方设法大量购进铁路货车，匹配着逐年递增的运量需求，解决着一个个“煤等车”的燃眉之急；几年下来，神华铁路货车公司的货车保有量接近5万辆，车型共六大类，几乎全部是匹配运煤需要的“敞车”。

可随着近几年煤炭形势的急转而下，运力富余不仅使运输的紧张局面得到了缓解，而且体现在货车使用上，使大量的神华自备货车处于了长期保留或封存的状态。按照统计，2015年，货车公司累计产生保留列车达2464列次，保留时长达66113天，日均保留列车181列；长期封存列车68列。而2016年，货车公司累计产生保留车仍然高达1671列，保留r长达21067天；日均保留列车117列。

综上所述，两年中，神华自备货车日均保留或封存列车平均达149列；相当于35.8亿元固定资产闲置。为此，我们“驮背运输”方案之一，就是计划将现在“厂修”修程即将到期的C70A型车辆进行批量技术改造，逐步盘活“保留或封存列车”这些不动资产。

2.投入与回报的测算

2.1测算前期调研准备数据情况

2016年6月份，货车公司内蒙古分公司为了精准测算“驮背运输”预期收益情况，发动全员调研“大货车”；采取“一人、一车、一份记录”的方式，就长途汽运货车运输费用的构成以及运输货品、回货、卡车主要规格型号等内容进行了专项调研。

调研结果显示，仅内蒙古鄂尔多斯、陕西榆林两个地区与目的地天津港之间的往返货源相对充足，调研涉及货车基本保持了来回“重载状态”。货品一般为食品、矿石等普通货物，近期吨运价均在210元左右。货车一般为“欧曼”“北方”“解放”等品牌，整车长度一般不超16.5米、高4米（单独挂车长度：13米，宽2.5米）载重40吨，自重15吨。货车往返一个来回运程需要5天，日均实现净利润1000元。（详见附表《内蒙古分公司调研数据表》）。

并且，在调研中，就“驮背运输”的方案的“搭乘意愿”向各位长途司机做了专门课题的征求了解；司机师傅们一致意见是：价格合理非常愿意选择“驮背运输”跑长途，可以克服长途运输疲劳、事故风险，可以减免雇佣司机费用、可以减少车辆损耗、可以避免交通管制罚没款项的烦恼等；在表现极大兴趣的同时，纷纷表示愿意参与我们首列车开行。

据此，我们对未来“驮背运输”的收益情况作了分析预测，预算中，我们一是模拟保证长途货车“驮背”后的收入与现状基本不变，以确保上车率；二是在神华各个铁路公司的运输价格，均按照集团公司2016年4月25日颁布的《关于优化非煤货物运价管理机制的通知》进行模拟计算。

2.2测算“整车驮背”方案的投入与回报收益情况

以载重40吨普通类货物、以鄂尔多斯（乌兰木伦站）与天津“神港”往返运输一个来回为例，核减各个铁路公司的“完全成本价格”计算“驮背车”辆全部收入：

则有：40吨/趟×2趟×210元/吨-55吨×（包神管内运费*元/吨×2+神朔管内运费*元/吨×2+朔黄管内运费*元/吨×2）=9760元。

按照目前汽运价格210/吨，汽车司机日均收入为：

司机原往返净利润：（210元/吨×40吨-4800元）÷2.5天+（210元/吨×30吨-4700元）÷2.5天=1040元/天

每辆“驮背车”净“经营利润”：9760元-（计划周转天数2.2天×司机日均收入1040元/天）=7472元

则有：全列车编组38辆，经过2.2天的周转，净“经营利润”：38辆×7472元=283936元/列。

日均净“经营利润”：283936元/列÷2.2天=12.9061万元/天

全年净“经营利润”：12.9061万元/天×365天.年=4710万元/年。

2.3 测算“半挂车驮背”方案的投入与回报收益情况

试验“驮背运输”先期改造一列车C70A型厂修到期车辆，既：改造50辆+平移站台改造两端4处+2台正面吊。

以载重50吨普通类货物、以鄂尔多斯（乌兰木伦站）与天津“神港”往返运输一个来回为例，核减各个铁路公司的“完全成本价格”计算“驮背车”辆全部收入：

则有：50吨/趟×2趟×210元/吨-60吨×（包神管内运费*元/吨×2+神朔管内运费*元/吨×2+朔黄管内运费*元/吨×2）=13320元。

按照目前汽运价格210/吨，汽车司机日均收入为：

司机原往返净利润：（210元/吨×40吨-4800元）÷2.5天+（210元/吨×30吨-4700元）÷2.5天=1040元/天

每辆“驮背车”净“经营利润”：13320元-（计划周转天数2.2天×司机日均收入1040元/天）=11032元

则有：全列车编组50辆，经过2.2天的周转，净“经营利润”：50辆×11032元=551600元/列。

日均净“经营利润”：551600元/列÷2.2天=25.0727万元/天

全年净“经营利润”：25.0727万元/天×365天.年=9151.5454万元/年。

结语

根据以上分析，按照“驮背运输”方案实施步骤和划，“整车驮背”列车将来运输货品取向和定位多为“高附加值”的海鲜类、肉食类、快递物件。届时，运费收益会大幅度上升，投资回报时间也会相应缩短。

参考文献

[1]李南南. 基于作业成本法的乘用车铁路运输经济性分析[D].上海交通大学，2013.

[2]冯芬玲，陈治亚.铁路重载运输的经济性分析[J].铁道运营技术，2009，02：33-35.

第4篇：公铁联运方案范文

[关键词]南疆；物流图；产业发展

[DOI]1013939/jcnkizgsc201528053

1 研究背景

进入21世纪以来，我国物流业总体规模快速增长，服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，为进一步加快发展奠定了坚实基础。

（1）物流业规模快速增长。2012年，全国社会物流总额达1773亿元，比2005年增长269倍，年均增长143%；物流业实现增加值36万亿元，比2005年增长2倍，年均增长125%。2012年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为153%，占GDP的比重为68%。

（2）物流业发展水平显著提高。一些制造企业、商贸企业开始采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业迅速成长，形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。全社会物流总费用与GDP的比率，由2005年的186%下降到2012年的183%，物流费用成本呈下降趋势，促进了经济运行质量的提高。

（3）物流基础设施条件逐步完善。交通设施规模迅速扩大，为物流业发展提供了良好的设施条件。截至2012年年底，全国铁路营业里程98万千米，高速公路通车里程96万千米，港口泊位319万个，其中沿海万吨级以上泊位1517个，拥有民用机场183个。物流园区建设开始起步，仓储、配送设施现代化水平不断提高，一批区域性物流中心正在形成。物流技术设备加快更新换代，物流信息化建设有了突破性进展。

（4）物流业发展环境明显好转。国家“十二五”规划纲要明确提出“大力发展现代物流业”，中央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制，出台了支持现代物流业发展的规划和政策。物流统计核算和标准化工作，以及人才培养和技术创新等行业基础性工作取得明显成效。

（5）能源与物流结合成为发展趋势。采用电厂的抽汽余热资源，驱动制冷循环，为冷库提供冷源，建设以大型冷库为基础的冷链物流产业。冷库的自动化与冷链物流的信息化建设同步考虑，为商业运营搭建平台，冷库开展冷藏、转运等业务提高冷库的使用率，做到能源的极致利用，形成良好的经济效益。

2 新疆及阿克苏市场概况及发展趋势

21 新疆市场概况及发展趋势

物流资源缺乏有效整合，综合服务功能薄弱。从功能分析，疆内现有物流设施集中区应属物流节点范畴，但普遍只具备仓储、简单运输配送组织、装卸等功能，这使得疆内绝大多数物流节点应具备的综合服务能力薄弱，集散中心、信息中心、控制中心效用功能未形成。在疆内关键物流节点建设具有规模型运输和配送组织管理、综合组织协调、中转换装与集散、多式联运、信息服务、咨询等增值服务功能的综合物流节点网络非常紧迫。

疆内现有物流节点主要以地产出租模式运营，物流功能（如运输和配送的组织与管理、信息服务等）主要依靠进驻的物流公司和货代企业承担，物流资源要素缺乏有效整合。由于物流企业及货代企业普遍规模小、管理不规范、专业化程度低，无法提供综合物流服务，导致现有物流设施集中区虽已形成一定的产业聚集效应，但在物流活动的组织、运输方式的衔接、物流通道的疏导、物流信息的传递与共享等方面还基本处于自发状态，物流的组织化水平低，传统流通方式仍占据主导。据统计，目前仓储、运输等传统业务仍占物流市场的80%以上，现代物流运营模式远未形成。

22 阿克苏地区产业发展基础

辽阔的新疆，自古就以“瓜果之乡”著称于世，自治区党委政府作出了“北肉南果”的重大经济战略决策，南疆发展林果业，规划优质林果种植面积1500万亩，果品产量实现1500万吨，意欲把新疆林果业打造成“世界果园”。

阿克苏地处天山南麓、塔里木盆地西北缘，处于南疆中心位置，为新疆南北要冲和东西贯通的关节点。地处南疆铁路、314国道中段，是南疆地区的交通枢纽。国道314线贯穿全境，217线连接南北疆，南疆铁路横贯全境，拥有两个民用机场。

近几年，阿克苏地区立足林果产业化发展的思路，按照区域化布局、规模化推进、标准化生产、品牌化经营方针，以红枣、核桃为主的特色林果业发展迅猛，种植规模由2005年的187万亩增加到了2012年的380万亩（挂果面积为25578万亩），占全疆环塔里木盆地林果基地面积三分之一强，成为红枣、薄皮核桃和新疆香梨等优质特色果品的主产区。

阿克苏地区全地区面积13余万平方千米，2012年生产总值9477亿元（含一师和石油开采作业区）。地区生产总值4556亿元，其中第一产业增加值1043亿元、第二产业增加值1639亿元、第三产业增加值1874亿元。

2012年阿克苏地区果品总产937万吨、产肉145万吨，2015年的目标是果品产量达到200万吨，打造“中国枣园”。

根据阿克苏地区林果业发展规划，“十二五”末地区果品贮藏保鲜率要达到35%，加工率达到20%。下表反映了阿克苏地区果品的年储藏保鲜能力的需求较大，给物产南疆物流园带来了市场机遇和市场拓展空间。

3 南疆物流园项目的总体目标

南疆能源综合物流园按照“一枢纽两中心”（南疆公铁联运物流枢纽港、工业物资交易储运中心、农副产品加工储运中心）的思路展开分期规划建设工作。项目将充分结合阿克苏纺织工业城热电厂的能源产业链平台优势，按照 “总体规划、分步实施、滚动开发、务实推进”的原则，规划分二期展开建设工作：2016年先启动一期（建设用地约3100亩）建设，包括：公铁联运物流配载中心（铁路专用线）、农副产品物流交易中心、棉花交割库、冷链库等基础设施建设；2017年年底启动二期（建设用地约2500亩），完成物流交易中心、加工物流区及交易中心的全面建设。

4 南疆物流园项目的发展定位

南疆物流园的战略定位是：依托纺织工业城热电厂的能源平台，以公铁联运物流枢纽港建设为基础，聚焦棉纺、农副产品等特色产业的采购、生产与销售相关的物流需求，围绕物流组织和服务，实施商流、物流联动，提升运营效率，提高对华北、华东、华南和中西亚等国内外市场的辐射能力，促进相关产业快速发展，将物流园打造成为南疆最大的公铁联运大宗产品集散中心。

发展战略：围绕新疆阿克苏地区棉纺、农副产品等相关优势产业，合理布局物流园区块功能，以仓储中转、运输配载、市场交易、信息服务、加工配送、金融服务与教育培训等为基本服务方式，提升物流一体化运营能力，实现对阿克苏地区棉花与农副产业的物流支撑作用，打造成为南疆最大的公铁联运大宗产品集散中心。

5 南疆物流园项目的功能区块规划

51 铁路专用线

（1）专用线概况。物流规划专用线位南疆线阿克苏站东侧方向约26千米处，自既有南疆铁路阿克苏站接轨，讫于阿克苏纺织工业城南疆物流园，线路长270千米。专用线建成后，南疆物流园的出入园货物分别可经南疆铁路向东运输至国内广大地区，向西运输至吐尔尕特和红其拉甫口岸，估算投资122亿元。其中阿克苏站引出线及阿克苏站改造投资与纺织工业城热电厂铁路专用线完全吻合（约26千米）可有效节约重复投资，极大提高投资收益率。

图1 区域内既有铁路和规划铁路示意

（2）物流专用线运量。物流专用线自阿克苏站库尔勒端引出后，进入园区内规划铁路用地货场结束。物流专用线主要承担南疆物流园区内棉、纺织品、农副产品、化肥、建材等大宗货物运输。根据区域社会经济发展状况，结合阿克苏纺织工业城、南疆物流园功能定位、产业布局及发展规划，预测本专用线近期发送货物 399×104t，到达 126×104t，共计 525×104t；远期发送货物 552×104t，到达 277×104t，共计 829×104t（见表1、表 2）。

表1 南疆物流园专用线运量（单位：104t）

年度

品名[]2017[]2022[]2032

[BHDG2，K2*3。8，KW]发送[]到达[]计[]发送[]到达[]计[]发送[]到达[]计

棉花[]40[][]40[]225[][]225[]270[][]148

棉纺纱锭及纺织品[]15[][]15[]102[][]102[]122[][]44

农副产品[]30[][]30[]49[][]49[]111[][]111

化肥[][]22[]22[][]35[]35[][]78[]78

农工机械[][]14[]14[][]23[]23[][]53[]53

钢材[][]15[]15[][]21[]21[][]44[]44

矿建[][]16[]16[][]26[]26[][]62[]62

其他[]15[]13[]28[]23[]21[]44[]49[]39[]88

合计[]100[]80[]180[]399[]126[]525[]552[]277[]829[BG）F][HT6”SS] 波动系数：115

表2 南疆物流园专用线装卸作业车数单位：辆/日

项目名称[]初期（2017年）[]近期（2022年）[]远期（2032年）

装卸车数

（辆/日）[]装车[]卸车[]计[]装车[]卸车[]计[]装车[]卸车[]计

[BH]56[]45[]101[]222[]70[]292[]306[]154[]460[BG）F][HT]

52 中转仓储

提供装卸中转、公共仓库、冷链物流等物流服务。面向阿克苏棉花、棉纺产品、农副产品、农资产品、农机产品的相关中转与仓储需求，设立标准库房（或厂房）、棉花储运与交割库、果蔬冷库、农资库、农机库、建材库等，提供专业化的冷链物流、多式联运、铁路运输、中转接卸、公共仓储等相关基础物流服务。

（1）标准库房：一期建设标准库房20万平方米，估算投资 4000万元。

（2）冷库：建设冷库5万平方米，估算投资 15000万元。

（3）棉花储运与交割库：建设棉花储运与交割库10万平方米，估算投资20000 万元。

53 运输配载

提供公铁联运、集货配载、配供配送等物流服务，通过园区合理组织阿克苏及南疆区域物流资源、流向，优化出入疆物流通道。以公铁联运物流枢纽港为基础，为客户提供货物运输、货运系统策划和优化、物流运作管理以及货运信息服务等运输配载服务。为物流园进驻企业及相关企业提供运输配载配套服务，包括配载市场、配载信息平台、停车场、餐饮、住宿等相关服务。

（1）货物配载区：建设21万平方米的货物配载区，估算投资 42000万元。

（2）货车停车场：建设10万平方米货车停车场，供各方物流配送车辆停泊，估算投资2000 万元。

（3）配货服务区：建设1万平方米的各类运输人员的休息、用餐及住宿的服务，估算投资 2000万元。

54 加工配送

提供农副产品加工配送、棉纺产品加工配送及钢材产品加工配送等物流服务。面向棉花、果蔬、金属类等原材料，根据客户个性化需求，提供多样化的初深加工、回收加工、出口加工、流通分销等服务。提供农资、农机等产品的配送服务。该项规划主要在二期实施。

（1）农副产品加工配送区：建设规模为8万平方米，主要以红枣、核桃及当地瓜果加工为主要材料，通过冷库储藏、蒸汽烘干、筛选及包装等工艺后进行物流配送，估算投资16000 万元。

本项目的运营成本主要为：业务采购成本、燃料及动力费用、工资及福利、折旧、摊销、维护维修费用、财务费用、管理费用和其他费用等。（详见表5、表6）

623 物流园现金流预测

根据物流园业务收入和成本的预测，趋势如图7所示，前期业务量增长较快，随后由于物流量和场地的限制，增长区域缓和。

物流园一期投资期为2015―2016年，二期投资期为2017―2018年，从物流园净现金流量投资预测表中可以看到，在两个投资期初始，分别由两笔投资的支出。在营业收入和营业成本的预测基础上，以6%为折现率，该项目以30年为期，项目净现值（NPV）为491亿元，项目的动态回收期为1374年，静态回收期为109年，内部收益率（IRR）指标为832%。

在预测过程中，主营业务税金及附加，管理费用，销售费用和财务费用，都在合理的范围内，根据营业收入和营业成本的规模，按照相应的比例提取。所得税一样，按照“两免三减半”的优惠政策，以盈利的第一年开始算起，两年免去所得税，后三年所得税减半，同时根据当地的相关政策，所得税以15%计算。折旧与摊销项，以营业收入的3%计提，以反补现金流量的流出。

物流园投入总成本为1885亿元人民币，根据预测到2029年可收回投资成本。在投资与运营30年期内，累计税后净现金流量达367亿元，折现后累计净现金流量达491亿元。总计实现利税达617亿元（见图4）。

图4 营业收入和营业成本预测

表5 阿克苏物流园主要服务收入预测（万元）

序号[]业务功能[]2016[]2017[]2018[]2019[]2020[]2021[]2022[]2023[]2024[]2025

1[]南疆公铁联运物流枢纽港[]商贸业务[]300[]500575[]650[]725[]800[]875[]950[]10002025

物流仓储配供配载业务[]451175198647977510903120311315814286150381000

2[]棉纺物流中心[]商贸业务[]600[]10001150[]1300[]1450[]1600[]1750[]1900[]200015038

物流仓储配供配载业务[]414769127949898610023110591209613133138242000

3[]农副产品物流中心[]商贸业务[]900[]15001725[]1950[]2175[]2400[]2625[]2850[]300013824

物流仓储配供配载业务[]1294721579248162805231289345263776341000431583000

[BHDG2，WK3，K18，K4。9，KW]合计[]000[]23406[]39010[]448615[]50713[]565645[]62416[]682675[]74119[]78020

注：1物流类普通物资仓储按03元/吨/天计，物流总量20%部分需仓储服务，货物汽车取送费按15元/吨/千米计，统按10KM，汽车装卸费10元/吨。2棉纺类按物流总量的40%部分需仓储服务。3农副产品类按物流总量的30%部分需仓储服务，仓储费按500元/吨/年计。[HT]

表6 阿克苏物流园运营成本预测（万元）

序号[]业务功能[]2016[]2017[]2018[]2019[]2020[]2021[]2022[]2023[]2024[]2025

1[]南疆公铁联运物流枢纽港[]商贸业务[]0[]150[]250[]2875[]325[]3625[]400[]4375[]475[]500

物流仓储配供配载业务[]833360960156918782087229624105271142912031

2[]棉纺物流中心[]商贸业务[]0[]300[]500[]575[]650[]725[]800[]875[]950[]1000

物流仓储配供配载业务[]83333185530635971898018884896771050611059

3[]农副产品物流中心[]商贸业务[]0[]450[]750[]8625[]975[]10875[]1200[]13125[]1425[]1500

物流仓储配供配载业务[]166790631510517371196372190224168264342870030210

[]合计[]3333168902815032373365954081845040492635348556300[BG）F][HT6”SS]

注：公铁物流和棉纺物流毛利率按20%计，农副产品物流毛利率按30%计。该毛利率为减除折旧后的。

表7 物流园净现金流量投资预测（万元）

年份项目名称[]2016[]2017[]2018[]2019[]2020[]2021[]2022[]2023[]2024[]2025[]2026[]2027[]2028[]2029

营业收入[]023406390104486250713565656241668268741197802078020780207802078020

直接成本[]3333[]16890[]28150[]32373[]36595[]40818[]45040[]49263[]53485[]56300[]56300[]56300[]56300[]56300

管理费用[]500[]500[]500[]500[]500[]600[]700[]800[]900[]1000[]1000[]1000[]1000[]1000

销售费用[]0[]468[]780[]897[]1014[]1131[]1248[]1365[]1482[]1560[]1560[]1560[]1560[]1560

财务费用[]4800[]5118[]4892[]8661[]8138[]7493[]6725[]5865[]4878[]3759[]2597[]1375[]91[]0

续 表

年份项目名称[]2016[]2017[]2018[]2019[]2020[]2021[]2022[]2023[]2024[]2025[]2026[]2027[]2028[]2029

利润总额[]-86334304687243144656522870310975133731540016563177841906919159所得税[] [] [] [] [] [] []653[]823[]1003[]2310[]2484[]2668[]2860[]2874

折旧[]3333[]3333[]3333[]6285[]6285[]6285[]6285[]6285[]6285[]6285[]6285[]6285[]6285[]6285

净现金流量[]-105300[]3763[]8021[]-79830[]10750[]12807[]14335[]16436[]18655[]19375[]20363[]21402[]22493[]22570

累计现金流量[]-105300[]-101537[]-93516[]-173346[]-162596[]-149788[]-135454[]-119017[]-100362[]-80987[]-60624[]-39223[]-16730[]5841[BG）F][HT]

7 南疆物流园项目的社会经济效益分析

南疆物流园作为一个综合性物流平台，高效利用能源、平台整合物流资源，培育专业的第三方物流企业，推动物流产业发展的一个很好的方法和途径。其核心服务能力体现在资源集聚能力、信息整合能力和业务创新能力上。资源集聚能力体现在吸引棉纺产品、农副产品等生产要素在园区内进行经营活动；信息整合能力是物流中心对集聚的各种要素信息，如货源、物流客户、运输车辆、物流设备等物流需求进行收集分类；业务创新能力是物流平台管理人员不断研究推出新的业务模式和服务项目的能力。通过上述能力的协同作用，能够产生积极的效应，具体表现为以下五个方面。

71 响应国家“一带一路”战略的效应

国家“一带一路”战略的实施给南疆物流园发展带来了难得的历史机遇。正在举国实施的“一带一路”战略中的一带――“丝绸之路经济带”中有两条经济带（即在空间走向上以欧亚大陆桥为主的北线、以石油天然气管道为主的中线）途经新疆。目前，新疆至西亚、欧洲国际货运列车已经开启，新疆与周边国家开通直达出入境汽车客货运输线路达到105 条，以新疆为枢纽向周边国家辐射的经济圈已日渐显现。该项目凭借其地处纺织工业城和南疆中心城市――阿克苏市、位于南疆腹地、交通枢纽和丝绸之路桥头堡、依托南疆铁路的区位优势，完全可以在“一带一路”战略的实施中发挥应有的重要作用。

72 支撑阿克苏特色产业发展的效应

阿克苏地区棉花、林果与棉纺特色产业发展的优势为南疆物流园发展奠定了坚实的物质基础。阿克苏地区2014年棉花产量8516万吨、占全国的1/8，目前，正在大力推进优势资源转换，重点建设 “一城多园”（一城：即阿克苏地区纺织工业城；多园：即沙雅纺织园、阿瓦提纺织园、新和纺织园、阿拉尔纺织园等），随着国家和自治区一系列振兴纺织业政策的出台和落地，纺织企业落户明显加快，阿克苏地区纺织产业发展势头正猛。近几年，阿克苏地区立足林果产业化发展的思路，按照区域化布局、规模化推进、标准化生产、品牌化经营方针，重点支持发展做大做强有地方特色、市场潜力大、农民受益大的红枣、核桃产业，果品物流量增长很快。南疆物流园建设为阿克苏乃至南疆特色产业的发展为提供了现实的物流基础。

73 能源综合利用示范效应，实现梯级利用

根据阿克苏当地经济社会发展情况，依托浙能阿克苏热电厂平台，采用电厂的抽汽余热资源，驱动制冷循环，为冷库提供冷源，建设以大型冷库为基础的冷链物流产业。

制冷方式采用主流的工业制冷技术与余热回收制冷技术相结合。从能量最大化利用角度，采用背压式工业汽轮机驱动氨压缩机、螺杆膨胀机、螺杆ORC膨胀机、吸收式制冷（氨-水工质、溴化锂工质）、喷射式制冷等多种方式的组合方案，做到能源的极致利用。

74 信息化平台效应

有效利用并整合目前园区的交易、仓储、运输、流通加工的信息，衔接网络内各节点之间货源、运力、仓储、调配等各类信息，改善农副产品、棉纺产品、建材等物资在网络内的分布结构，提高节点间的运输效率。同时，充分应用大数据驱动的工业40技术，依靠大规模的云计算处理能力、标准的作业流程、灵活的业务覆盖、精确的环节控制、智能的决策支持及深入的信息共享，以物流园业务管理系统、伙伴支持系统和公共信息平台构成一体化的物流信息平台为载体，支持物流园优化运作。

第5篇：公铁联运方案范文

一、深化认识，准确把握《规划纲要》的核心内容

《规划纲要》体现了“五位一体”总体布局和“四个全面”战略布局的要求，以及创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念。《规划纲要》在《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》基础上，进一步明确了长江经济带发展的战略定位、战略方向和战略重点，并对实施国家战略作出了最全面、最系统的顶层设计，使长江经济带发展战略的布局更加科学、路径更加清晰、任务更加明确。

贯彻落实好《规划纲要》首先要准确把握《规划纲要》的核心内容，具体来说，要从“一个根本两个基本”的三个层面来深化对《规划纲要》的认识。

第一，从国家层面看，《规划纲要》把生态文明建设作为长江经济带战略的首要前提。

《规划纲要》最大的特点就是把打造生态文明建设的先行示范带摆在战略定位的第一位，而且把大力保护长江生态环境的要求放在了规划任务的首要位置。《规划纲要》始终贯穿着“长江是中华民族的生命河，也是中华民族发展的重要支撑，长江经济带发展的战略定位必须坚持生态优先、绿色发展，共抓大保护，不搞大开发”的理念。同时，对生态环境保护的表述更加全面和精准，任务更加细化和明确，而且提出了约束机制，列出了负面清单，划出了发展底线。

发展是主题，保护是前提。生态文明是我们党遵循经济社会发展规律和自然规律，主动破解经济发展与资源环境矛盾，推动人与自然和谐，实现中华民族永续发展的重大成果；生态文明建设是实现中华民族伟大复兴的重要内容，也是加快转变经济发展方式、提高发展和效益的内在要求，是积极应对气候变化、维护全球生态安全的重大举措。这也是国家为什么把“生态优先、绿色发展”摆在长江经济带战略首要位置的根本所在。

《规划纲要》体现的绿色发展理念，更新了关于生态与资源的传统认识，打破了把发展与保护简单对立的思想束缚，指明了实现发展与保护的内在统一、相互促进和协调共生的辩证关系，从根本上解决了如何处理开发与保护之间的关系，从而实现两者协调共赢。《规划纲要》明确提出“共抓大保护，不搞大开发”，要求“适度开发，整合资源，协同发展”。我们要正确理解保护与开发的辩证关系。

第二，从交通运输层面看，《规划纲要》把加快构建沿江综合立体交通走廊作为长江经济带战略的基本支撑。

经济要发展，交通要先行。《规划纲要》把保护沿江生态环境、发挥黄金水道优势、促进产业有序转移，着力打造“一道、两廊、三群、多点” （一道，即绿色生态廊道；两廊，即综合立体交通走廊和现代产业走廊；三群，即长江三角洲城市群、长江中游城市群、成渝城市群；多点，即沿江各城市） 作为长江经济带发展的重点。构建沿江综合立体交通走廊是完成《规划纲要》提出的这些重要任务的基本支撑。

《规划纲要》强调，要坚持通道支撑、协同发展，更好地发挥长江黄金水道综合效益，着力构建高质量综合立体交通走廊；要以沿江综合立体交通走廊为支撑，发挥长江黄金水道独特作用，构建现代化综合交通运输体系；在空间布局所要形成的“一轴、两翼、三极、多点”格局中，要以长江黄金水道为依托；要加快交通基础设施互联互通，提升推动长江经济带发展的 战略支撑力。我们必须充分认识并把握好这些新定位，如果交通运输的“先手棋”下不好，将会影响其他战略任务的推进实施；如果没有交通运输工作的战略支撑力，其他各项任务的实施将失去有效的支撑保障。

第三，从长江航运层面看，《规划纲要》把加快建设黄金水道作为长江经济带战略的基本依托。

没有长江黄金水道，长江经济带就无从谈起。在长江经济带建设中，沿江综合立体交通走廊发挥着关键性的链条作用，它把上下游、左右岸、干支流串了起来，把区域经济协调发展、产业布局与调整、新型城镇化建设、对内对外双向开放等串了起来。沿江综合立体交通走廊构建的质量与水平，关乎长江经济带建设的成败，而加快黄金水道建设又是构建沿江综合立体交通走廊的关键。

提高黄金水道有效供给力，从而加快长江经济带建设，是贯彻“生态文明、绿色发展”和供给侧结构性改革的必然要求。全面提高长江经济带经济发展的质量，要求我们必须按照《规划纲要》的部署，着重围绕建设畅通、高效的高等级航道，发展专业化、规模化的港口，建造安全、环保、标准的船舶，完善更安全、更智能的保障系统，提供更优质的服务等方面，加快补齐短板，加速提档升级，不断增强航道、港口、船舶等航运要素有效供给能力，为长江经济带发展奠定更加坚实的基础、创造更加有利的环境、提供更加强劲的动力，从而实现长江航运有效供给与经济社会发展需求在经济发展新常态下的对接和平衡。

二、全面部署，认真落实《规划纲要》的重点任务

结合长江黄金水道实际，长航局将着力推进八方面重点工作。

（1）大力推动绿色廊道建设

坚持生态优先是长江经济带发展的前提，坚持绿色发展是长江航运的永恒追求。我们将坚决贯彻落实交通运输部《推进长江危险化学品运输安全保障体系建设工作方案》《船舶与港口污染防治专项行动实施方案》；加快建设长江船舶垃圾和油污水接收系统，提高船舶含油污水、化学品洗舱水接收处理能力，实施最严格的长江水系船舶污染排放控制；稳妥推进LNG等清洁能源在长江航运的试点和应用；严格遵守基本建设程序，加强建设项目环评，加大建设项目环保投入力度，落实环境保护和生态修复措施，继续推进长江生态航道建设等生态环保示范工程，促进长江航运与生态保护协调发展；积极配合地方政府开展“黑码头”专项治理，促进岸线资源整合，提高利用效率。

（2）全面提升长江航道通过能力

沿江综合立体交通走廊是长江经济带发展的基础，突破长江黄金水道瓶颈制约是下一步工作的重点任务。我们将按照“深下游、畅中游、延上游、通支流”的建设方针，加快建设一批看得见、有成效、有影响的标志性重大工程，全面提升长江干线航道通过能力。例如：在长江下游，重点实施12.5 m深水航道延伸至南京工程；在长江中游，在开展模型试验和综合论证的基础上，稳步推进武汉至安庆6 m深、宜昌至武汉4.5 m深航道整治与疏浚工程；在长江上游，重点实施重庆至宜宾段航道整治工程；在长江支流，积极支持加快合裕线、信江、赣江、汉江、沅水、湘江、乌江、嘉陵江、岷江等支流高等级航道建设。同时，不断扩大三峡枢纽通过能力，挖掘船闸潜力，做好三峡升船机试通航工作，完善三峡综合运输体系，研究建设三峡枢纽水运新通道和葛洲坝枢纽水运配套工程。

（3）加快推进船型标准化

船舶是长江航运的基本要素之一，我们将继续按照“开前门、关后门、调结构、推示范”的方针，加快推进内河船型标准化；积极争取中央财政支持，继续实行内河船型标准化资金补贴政策，完善并推广非标准运输船舶退出市场或改造补贴机制；加快推广三峡船型，积极发展以集装箱船为重点的江海直达船型，合理选择干支直达船型和水网地区标准化船型；提高长江干线客船安全标准，完善危险化学品船舶技术规则和运输管理；引导航运企业加快淘汰低效率、高污染的老旧船舶和单壳液化危险品船舶，优化船舶运力结构。

（4）不断强化水上安全监管

安全是保障人民群众福祉的前提和基础。我们将加强长江干线重点水域船舶航行监管，实现监管系统联网；加快长江水运预防预控和应急救助能力建设，增强突发事件处置和快速反应能力；加强国家船舶溢油应急设备库和溢油应急船舶建设；优化整合长江干线渡口渡船航线，加强渡运安全管理，全面提高长江航运的安全性、可靠性和便利性，让人民群众共享平安长江。

（5）进一步健全智能服务系统

信息化是引领长江航运发展的强大动力。我们将大力实施“互联网+长江航运”行动计划，加快数字长江建设，努力提升基础设施智能化、公共服务便捷化、行业管理精细化水平；加快实施《长江航运信息化发展规划》，建设长江干线数字航道、长江航运物流公共信息平台等，努力实现水运与其他运输方式物流信息的共享与对接，努力提升长江航运公共服务能力。

（6）积极推进港口转型升级

港口是长江经济带发展的重要环节。我们积极支持上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心和南京区域性航运物流中心等的建设；加强长江干线港口与沿海港口协作互动，积极参与浙江舟山江海联运服务中心建设；加强信息平台建设，强化集疏运服务功能，提升货物中转能力与效率，有效解决“最后一公里”问题，进一步提升和拓展港口服务功能。

（7）大力推动多式联运

充分发挥水运的比较优势，需要抓好多种运输方式的有效衔接。我们将鼓励发展铁水、公水、水水等多式联运，增加集装箱和大宗散货铁水联运比重，提升航运物流服务，大力支持铁水、公水、江海联运一体化发展；将铁水联运作为多式联运的一个重要突破口，依托沿江主要港口，大力改善铁路进港条件，提升铁路在港口集疏运中的比重。

（8）积极服务产业转型升级、新型城镇化和全方位开放

服务经济发展是长江航运的宗旨和目的。我们将抓好长江航运发展规划与沿江经济社会发展规划的衔接，积极支持沿江地方依托长江航运调整产业布局，大力发展临港产业和外向型经济；积极改善水路运输基础设施条件和服务水平，支持、吸引城镇化建设需要的大宗建材及其他大用量货物、城镇新兴产业发展需要的大宗工矿业原材料及产成品更多地通过水路运输，大幅降低运输成本；配合构建长江大通关体制，继续实施引航服务“八项承诺”，努力提升长江引航服务水平。

三、狠抓落实，确保《规划纲要》顺利实施

第一，要强化统筹协调。

一是要加强规划衔接。在交通运输部指导下，深入开展《规划纲要》以及国家部委、沿江省市相关规划的研究，提出相应修改完善建议；主动加强长江航运各类规划与《规划纲要》的衔接、对标和调整。

二是要加快前期工作。坚持突出重点、远近结合，精心筛选一批事关全局和长远的重大项目，建立项目储备库，形成“研究一批，启动一批，在建一批”的良性循环格局。加大前期工作力度，科学合理制定项目前期计划。充分依托部省联席会议机制和“2+N”合作机制，积极破解外协难题，重点加强与环保、水利、农业、国土、规划、城建等部门的沟通协调，充分调动中央、地方、行业三方的积极性，形成落实《规划纲要》的强大合力。

第二，要强化责任落实。

一是要明确责任分工。按照《规划纲要》和交通运输部实施方案、长航局实施方案的总体部署与要求，大力推进重点任务和重大项目的实施；建立分层负责实施机制，制定具体的实施方案，明确相关单位、部门的任务分工、时间表等，明确工作重点，建立工作台账，逐项抓好落实。

二是要抓好督促检查。对照实施方案和任务分解表，加强对任务落实情况的考核与检查，尤其是要对重大事项和重点工程进行动态跟踪，针对疑难问题进行调查研究，及时解决问题；严格执行行政问责制度，狠抓不落实的事，严查不落实的人，对重点任务完成情况实行“销号”制度，定期通报；各单位要将实施方案落实情况纳入本单位目标责任制考核体系，严格奖惩，确保各项工作任务落到实处。

第三，要强化担当精神。

一是要增强大局意识。从坚持“五个发展”的大局出发，切实把思想和行动统一到服务国家战略的大局之中，贯彻落实《规划纲要》这一中心任务，牢固一盘棋思想、一家人意识，一切服从于大局。

第6篇：公铁联运方案范文

关键词：上海自贸区；洋山港区；集疏运体系；“穿梭巴士”

国务院近日获批的上海自由贸易试验区（简称“上海自贸区”）正式设立，这是探索我国对外开放的新模式，将有力地培育我国面向全球的竞争优势，积极打造我国经济的“升级版”。洋山港区域中的洋山保税港区作为上海自贸区的4个海关特殊监管区域，其集疏运体现的建设与完善因此具有非常特殊的经济创新意义。

完善畅通的集疏运体系是港口赖以存在与发展的主要外部条件，也是决定港口腹地范围的重要因素，因此洋山港作为上海打造“国际航运中心”的核心工程，已初步搭建起了多位一体的综合集疏运体系。但随着港口集装箱吞吐量的逐年稳步增加，港区繁重的集疏运任务对尚不完善的集疏运体系的要求也日益提高。完善洋山港区的集疏运体系，除了继续提高公路运输能力外，更重要的还是大力发展海铁联运、水水中转、多式联运等模式，这是降低公路运输依赖、减轻东海大桥运输压力等的最直接方式，更是提高洋山深水港的效率和影响力，充分发挥国际大港功能的最有效途径。

一、洋山港的基本概况

洋山港是世界最大的海岛型深水人工港，也是上海国际航运中心的核心工程。港区位于上海外海，杭州湾口，距离芦潮港32公里，距国际远洋航道104公里，港区航道全长67公里，平均水深15米。港区包括大洋山、小洋山两个港口和洋山保税港区。

洋山港区除了洋山深水港外，还有配套的洋山保税港区。洋山深水港是上海港重要的中转集装箱码头。2011年洋山港出入船舶量首次突破万艘次。2012年，洋山港完成集装箱吞吐量1415.04万TEU，较2011年同比上升约8%。根据规划，到2020年，洋山港将布置集装箱船深水泊位50多个，设计年吞吐能力1500万TEU以上。

洋山保税港区则是中国大陆首个保税港区，是“国际航运发展综合试验区”重要载体，也是上海“国际航运中心”核心功能区和国内首个“自由贸易试验区”的主要组成部分。洋山保税港区主要由小洋山港口区域、芦潮港陆上区域和连接洋山岛屿陆地的东海大桥组成，规划面积14.16平方公里，已封关运作面积8.14平方公里。洋山保税港区目前已引进企业670家，形成了富有洋山特色的产业高地。未来，洋山保税港区将建成为大宗商品产业基地，“陆岛联动”的国际中转集拼基地，以汽车零部件物流、电子产品物流、医疗产品物流等为特色的专业物流基地，以第三方物流为主的现代物流外包服务基地，以国际采购、配送、分拨、商品展示、保税仓储、期货保税交割等多层次业务为龙头的口岸业务增值基地。

二、洋山港区集疏运体系的现状分析

（一）港区腹地逐渐向长江中上游拓展

洋山港区的腹地目前仍以长三角区域为主，但向长江中上游地区拓展的趋势越来越明显。目前港区货流以到港集装箱为主，及部分保税区及周边加工生产所需的原材料、大型机械设备以及工业制成品等。根据统计，长三角地区的箱量占上海港集装箱吞吐量的比重达到85%～90%，其中，一半来自上海本地，另一半来自江苏和浙江。随着洋山港航线从原来单一的欧洲航线覆盖到全球各地，也为了借力洋山保税港区的政策优势，实现长江经济带的共赢发展，目前长江流域的20多个大口已陆续建立了与洋山港的合作关系，实现优势对接。近年来，长江沿岸七省二市的货物中转量持续增长，基本保持了20%左右的增速，箱量比例也增长到约5%。

（二）基本搭建起了多位一体的综合交通体系

洋山港区集疏运体系目前仍处于规划建设完善阶段，已初步搭建起了由公路、铁路、水运和航空共同构成的多位一体的集装箱综合运输网络。

（三）海铁联运模式初步形成

洋山港区的海铁联运模式目前仍处于起步阶段，在整个港区集疏运体系中的比重仍不高，运输产品也在逐渐丰富中。根据上海铁路芦潮港集装箱中心站的数据，2012年，铁路吞吐量为53，856标箱，占港区集装箱总量的3.8%。其中，装运电解铜共计65批次、4707标箱、重量117，675吨，装运矿产品共计60批次、4360标箱、重量109，000吨，同比均大幅增长。商品种类除了大批量的铜、铬、铁、锌、铅等矿产品外，还陆续新增了镍铁等，平均每月运输量约10.47万吨。

（四）“穿梭巴士”发挥了重要的水运中转作用

由于长江航道与沿海的适航条件不同，内河船舶目前仍不能直达洋山港，洋山港区大量的需要通过不同航线和轮船公司船舶进行转运的集装箱必须在外高桥换“穿梭巴士”倒驳。定时、定航线、运距短、调控灵活的穿梭巴士极大地弥补了洋山港区水路集疏运体系的不足，对港区集装箱业务发展产生了积极作用。2012年，洋山港和外高桥港共完成集装箱吞吐量3252.9万标准箱。其中，“穿梭巴士”航线完成67.83万标准箱。穿梭巴士运输效能的提高也推动洋山港区水水中转比例由2011年的45.9%提升到了2012年的46.7%。

三、洋山港区集疏运体系存在的问题

（一）公路运输仍是最主要的运输方式

过度倚重公路运输的问题在洋山港区集疏运体系中表现得更为严重。世界第一大港鹿特丹港的集装箱集疏运系统中，海运占51.33%，驳运占24.46%，铁路占1.75%，公路占14.73%，其他占7.73%；德国公路、水运和铁路运输的比例则为59.1：31.4：9.5①；新加坡港水水中转的比例也超过了90%。整个上海港公路、水路和铁路运输的运输比例约为62.5∶37.1∶0.4，而洋山港区的比例约为80：15：5。公路运输一支独大的问题非常突出。一方面，公路运输影响了集装箱的集疏运效率，公路集卡一车只能装载2个20英尺集装箱，运输成本也远高于水路和铁路运输。另一方面，公路运输还加重了城市道路的负担，加重了城市环境污染。

（二）港区对外快速干道体系极其薄弱

虽然公路运输是洋山港目前最重要的货物集散方式，但薄弱的对外快速干道体系却是制约洋山港开发进程的最主要瓶颈。洋山港区地处上海大陆地区的最尽端，是地理空间的边缘，交通网络的末端，目前港区陆域对外快速干道很少，仅有S2、G1501、S20和A30与市内高速路网沟通，并连接入长三角跨省市高速路网。而且，S2和A30都是收费道路，这提高了企业的运输成本，阻碍了企业的集聚和发展。粗略估算，洋山港区一个集装箱的运输成本比外高桥到相同目的地的费用约多大约450元，大大增加了临港地区企业的经营成本。港区虽与南奉公路、大叶公路和叶新公路、南芦公路、沪南公路等干道有沟通联系，但都有一定距离。公路通道容量有限，交通组织不尽合理，极大影响了洋山港区的集疏运效率，同时也加剧了城市道路拥堵，加重了公路CO2排放以及公路运输安全等问题。

（三）东海大桥的货物疏散压力较大

在洋山港区内部，大、小洋山港口与陆域的联通仅靠东海大桥一条通道。东海大桥承担了将抵达洋山集装箱码头的大部分公路、内河和铁路货物运输到陆域再进行集散的集疏运需求，每天集装箱卡车来回通行超过1万辆。大桥有限的通行能力严重制约了洋山港区的货物吞吐能力和腹地影响范围。

（四）铁路运输功能迫切需要提升

目前，铁路运输在洋山港区整个集疏运系统中几乎没有发挥作用，运输比重至今不超过5%，这导致了公路运输比重始终居高不下，同时也限制了海铁联运模式的发展。首先，由于洋山港区与芦潮港集装箱中心站分离，铁路集装箱货运至今还未直通洋山港区，洋山港区的海铁联运箱必须通过集装箱卡车从港口经东海大桥驳运，到达芦潮港铁路站完成装车。这期间产生的短驳费使得运输总费用高于周边港口，也增加了转运的时间。其次，芦潮港集装箱中心站的集疏运能力有限。中心站的年吞吐能力为180万标准箱，目前拥有四束八股铁路线，通过铁路芦潮线依次与浦东铁路、金山支线、沪杭线、沪宁线贯通并连接到全国铁路路网，开通线路包括至合肥、南昌、苏州等方向。但总体而言，铁路运输能力仍需要继续从增加铁路线路、范围、班次，及拓宽联运商品的种类等方面进行积极探索和提升。

（五）“穿梭巴士”的中转能力受限

受内河航道条件的限制，洋山港区目前只能通过“穿梭巴士”来完成货物的水路集散。作为港区水水中转的一种最重要方式，穿梭巴士在实际运行中也受到多方面的限制，严重影响了洋山港区航运的时效性和经济性：一是综合运力较低，目前固定投入“穿梭巴士”业务运营的船舶只有13艘，总运力约为2656TEU；二是“穿梭巴士”的航速较慢，仅为11km/h，往返外高桥至洋山港两个港区之间的航行理论时间是18小时，但受运力限制，有时实际运行时间已延迟至72小时；三是只能承运海关监督状态下的进出口内支线中转箱、国际中转箱和空箱，承运流程也要符合海关监督运输的基本要求；四是承运范围有限，近期才开通了中国沿海、沿江港口通过内支线运到外高桥港区的保税转关货物，以及亚太国家和地区通过国际近洋航线运到外高桥港区的境外转口货物转运至洋山保税港区内海关监管仓库进行二次拆拼箱；五是“穿梭巴士”采取定时定班定航的模式，而港口到箱不均，使得船舶平均负载率低；六是“穿梭巴士”虽然收费较低，但仍额外增加了企业的运输成本。

四、完善洋山港区集疏运体系的建议

（一）大力提高集装箱公路运输的通过能力

今后一段时期内，公路运输仍将是洋山港区货运的主力，因此，最大限度地发掘和利用现有公路系统的运输能力，构筑快速干道网，是提升货物通达能力的最直接、有效途径。首先，可以在有条件的区域建立专用集装箱货运通道或货运车道，形成货运快速直达、区内重要区域客货分流的格局；在无条件地区可采用交通性干道划分出专门货运车道或专门货运车时段的方法，为集装箱运输创造条件。其次，应积极争取S2和A30高速公路的扩宽和取消收费。第三，加快S3高速公路的建设，可以改善区域南北向的交通环境。

（二）继续完善和深化海铁联运模式

根据相关规划，洋山港集装箱通过铁路疏运量在2020年占10%，2030年达20%。因此，首先必须加快完善洋山港区周边的铁路网络，建立浦东铁路-沪通铁路为地区内陆生产运输通道，推动沪乍铁路建设，以实现浦东铁路与江、浙两省铁路的沟通。其次，拓宽芦潮港铁路中心站的辐射范围，增加发车频度，着力提高口岸集装箱换装能力，适时进行大型集装箱装卸机械的采购和安装，增强车站的装卸能力，实现集装箱铁路运输与港口的“无缝”对接，并结合浦东铁路增加芦潮港支线与浦东铁路的北向联络线。第三，加强铁路与港口的无缝衔接，在现有芦潮港铁路编组站的基础上，积极考虑启动实施铁路上岛计划。第四，不断增加联运商品数量和种类，适当简化相关检验检疫和出证手续，推动海铁联运物流模式更加成熟化、模式化和稳定化。

（三）加快为洋山国际枢纽港配套的内河航道规划和建设

从长远来看，洋山港必须向国际航运中心的港口和全球著名枢纽港口看齐，大力发展四通八达的内河和海湾、近海集装箱运输体系，必须大力提高水水中转比例。首先，建设洋山港区水水中转专用码头，提高港口的生产作业效率。将需要换装的中转集装箱归集到专用码头进行换装，保证支线船舶的及时靠泊、及时装卸、保证船期，也便于对船舶实施统一调度、集中装卸、集中管理，确保码头生产管理井然有序。其次，积极鼓励和推动江海直达的水水中转模式，即洋山港区规划建设可直接沟通“长三角”内河运输网络的内河航运系统，加快江海直达船型的研发和推广，争取早日实现长江流域港口的集装箱直接运输至洋山深水码头，而无须在外高桥码头进行二次换装。第三，提升连接芦潮港港区的大芦线航道的等级，加深和拓宽航道。加快建设连接赵家沟和大芦线的大浦线航道的进程，改善航道通航条件。

（四）继续深挖“穿梭巴士”的运力

在目前条件下，“穿梭巴士”作为一种过渡方式，在减轻东海大桥运输压力、降低中转货物成本、提高洋山港的效率和辐射影响方面仍将继续发挥主力作用，因此，有必要进一步挖掘“穿梭巴士”的潜力，努力提高洋山港区与外高桥保税区间的货物运输效能。首先，增加“穿梭巴士”的班次，对短驳巴士的船型和运力进行标准化管理。其次，拓宽穿梭巴士承运业务的范围，从出口货物向进出口货物、从保税货物逐步向非保货物逐步拓展。第三，洋山港海事处应继续研究和推出类似“双向通航”、“双套靠泊”等的举措，大力提高洋山港泊位利用率。第四，深化和推广“穿梭巴士循环顶推项目”等研究项目，进一步提升穿梭巴士的运能。

（五）加强信息管理网络建设

先进的港口集疏运体系信息化管理体系是国际枢纽大港的必要条件，也是提升港口服务效率的重要手段。一是作为贸易的重要环节，港口要想成为现代化物流的枢纽，必须进一步加强港口的信息化建设，协同电信、海关、商检、税务、工商、银行等部门拓展综合信息服务功能，有力地促进城市第三产业的发展，尤其是面向港口产业的金融、保险、业的发展。二是港口的电子数据交换（EDI）系统，可使港口的计算机系统直接同货主、物流及其他机构（如海关）的计算机系统进行通讯。如在兼容现有“穿梭巴士”信息调配系统的基础上，建立一套各种运输方式紧密衔接、合理分工、高效协调的信息化综合运输调度调配网络，统筹各种运输方式的速度、运力、通用性、连续性和机动性等技术性能，对环境和运输条件的适应度，投资、运输成本、运输能耗、固定资产效率和劳动生产率等的经济指标，制定出成本最低、时间最短、最便捷的运输方案。三是建立国家级的信息服务平台。这是国际大港发展的必然趋势，鹿特丹等国际海港都已拥有了国家级信息服务平台。信息应用范围包括运输指令、国际铁路运单、装运通知、装货清单、货物进出门情况等，以增加港区服务效率的极大提高。

第7篇：公铁联运方案范文

运输产品基本要素虽然是“实现货物基本的位移”，但铁路通过设计运输环节中的地点、时段、速度、价格、批量等要素，就可以组合出不同的运输产品。多年以来，铁路凭借自身优势，开发出针对煤炭、粮食、石油等大宗物资的点对点直达运输和行邮、行包专列、五定班列、集装箱班列等多种运输产品，但目前对应以电子商品、家电、服装、药品、日用品为代表的零散白货快速增长的运输需求的产品并不丰富，安全和时效性方面难以完全达到客户预期，这些正是与公路相比，市场占有率明显处于下风的运输板块。

二、服务质量亟待提高

（1）信息化建设需要进一步加强。铁路经过多年的信息化发展，形成了一定的信息平台，包括受理环节的12306网上自助平台，生产流通环节的铁路货运营销及生产管理系统（FMOS）、铁路运输管理信息系统（TMIS）、车号自动识别跟踪系统等等。然而，这些信息平台之间缺少互通性与系统性，难以满足客户对运输整体信息的需求。（2）前店后厂之间需要理顺关系。由于前店主要职责是满足客户需求，以“市场”为中心，后厂的主要职责是依据运输计划，完成货物的运输目标，是以“生产”为中心，两者之间受很多因素的影响，特别是结合部环节容易产生推诿扯皮、效率低下的现象，最终导致前店对客户的承诺，后厂却难以执行到位。

三、发展现代物流的营销创新策略

1.创新营销机制，协调各方利益

首先是建立“前店”营销队伍激励机制，从人才培养方面可以采用专家讲座、电商、快递企业实践等形式着重针对现有员工进行现代服务理念、市场开发的培训，提高市场营销专业技能。同时，制定科学合理的薪酬体系，进一步与营销业绩挂钩，形成晋升以业绩为基础的职业发展通道，吸引社会物流人才，激发员工学习营销理论知识与技能的主动性与积极性。其次，明确“前店、后厂”职责，完善协同考核机制。“以货为界”前店销售、后厂生产的运营模式，使两者是密不可分的共同责任主体。因此，必须将效率指标和效益指标进行捆绑考核，装、卸、排工作量一并纳入到整体考核体系中去，避免出现结合部作业存在“内耗”的情况，同时优化结合部管理，强化后厂对前店的运力支撑，建立运输方案的兑现保障机制。

2.创新运输产品，满足客户个性化需求

随着高速客运专线的修建，客货分线的目标正在逐步实现。在传统的大宗货物直达列车以及快捷货物“五定”班列、集装箱班列、行包专列的成功产品基础之上，铁路货运需要将运输产品的设计与开发围绕新的经济增长点和吸引客户从其他物流方式转移到铁路上来，主要是以高附加值快捷运输需求为主，为此，应该积极围绕时效性进行产品的设计，重点考虑运输速度与送达时间，兼顾高附加值白货的运输安全，建立“以客户为中心”的货损保险保全制度，进一步为客户量身定制如高铁快递、电商班列、城际快运公铁联运等具有特色的运输产品，加强精细化作业与组织能力，提升品牌知名度。

3.创新服务方式，加快物流综合信息化建设

铁路货运要利用最具现代物流特色的电子信息网络技术，建设统一的综合铁路运输物流网络营运服务系统，能够具备网上交易、市场统计分析、数据共享、实时追踪查询、自动报价、编制运输生产方案等多种功能，实现前店与后厂、前店与客户、前店客服与前店运输方案编制部门畅通衔接的一体化物流信息平台，最大程度地实现铁路货物运输信息资源的共享和利用。

4.创新价格体制，吸引货源回流

第8篇：公铁联运方案范文

关键词：国际机场；综合交通枢纽；规划工作

Abstract: with the rapid development of our country's economic construction, transport industries have greatly promoted, especially after joining the WTO, China and the world economy formal standards, while China's enterprise and foreign enterprise contact is also more and more close, export-oriented enterprise or industry are increasing, and, as people's standard of living rise, people can't meet in the domestic tourist routes, many foreign scenic spots and local conditions and customs attracted the domestic numerous tourism enthusiasts. These changes has promoted the construction and development of the international airport, along with the increase of throughput, corresponding international integrated airport traffic hub plan work has become the focus of people, this article in view of this situation, the international airport in xian xianyang integrated traffic hub plan as an example of research and analysis.

Keywords: international airport; The comprehensive traffic hub; Planning work

中图分类号： TU984.191 文献标识码：A文章编号：

随着我国经济建设的高速发展，很多国外的一些知名企业已经将未来的发展方向指向了中国大陆，并且，已经成为我国经济建设的重要助力。由于与世界各国的紧密联系，很多大型的国际机场的建设规模和管理模式已经无法满足现有的运输需求，针对这一问题，对国际机场的综合交通枢纽的规划工作已经成为相关工作人员的重要任务之一。本文以西安咸阳国际机场为例进行探索。

一、西安咸阳国际机场建设的指导思想

以贯彻落实科学发展观为统领,以满足全面建设小康社会对交通运输的总体要求为目标，以适应国家和西安市未来公路客运快速发展的需要为前提；以充分体现“以人为本”的服务理念，落实西安市“国际化、市场化、人文化、生态化”的城市发展理念为基础。将咸阳机场综合客运枢纽建设成为西北地区以“空、公、铁”换乘衔接为主 ，集公路班线客运(长途班车、机场大巴和旅游大巴)、出租车、地铁、停车场及商业等服务功能于一体的立体式综合客运枢纽示范工程，实现便捷通畅、衔接有效、设施完备、布局合理。

二、西安咸阳国际机场规划原则

(一)坚持“以人为本，以车为基”，构建和谐交通的原则

坚持“以人为本”的原则，构建综合客运枢纽的建设方案，充分考虑老、弱、病、残、孕等特殊群体的出行安全和便利，配置相应的人性化设施和设备，充分利用西安咸阳国际机场二期扩建工程建成的相关配套设施，并与二期扩建工程拟建的部分设施合并建设，全方位地为旅客提供安全、优质、高效、便捷、经济和无障碍的运输服务。本项目配置有无障碍通道、残疾人专用设施、隔音带以及各种便民服务设施设备。坚持“以车为基”的原则，充分考虑车辆技术性能，配置相应的现代化设施和设备，为车辆提供检测检查、清洗清洁、保管存放等服务。

(二)坚持系统规划，实现旅客“零距离”换乘的原则

综合客运枢纽内的流线繁多，一旦组织失利将导致枢纽内流线组织混乱，影响生产效率和工作环境，甚至威胁枢纽内人员的人身安全。因此，我们依据系统规划的原则，从系统的角度对本项目进行规划和设计，合理组织枢纽内部各类流线，实现综合客运枢纽高效运营；科学合理地组织枢纽内外部交通流，实现旅客枢纽内乘车方便、枢纽外与城市公交系统换乘快捷。

(三)坚持“集零为整，化整为零”的原则

项目规划时对长途班车、机场大巴和旅游大巴、出租车、社会车辆等进行整合思考，即“集零为整”；项目布局建设时将其分开布设，按需布点，即“化整为零”。

(四)坚持组建管理信息系统，实现枢纽管理智能化的原则

智能化管理是综合客运枢纽的发展潮流和趋势，在构建本项目过程中，我们注重高科技成果的应用，特别是现代化管理系统和网络系统的应用，高起点配置车站智能化设施设备，实现营运客车报班和销班智能化、车场调度智能化、车辆安检智能化、广播通讯智能化、行政管理和财务管理智能化，最终实现综合客运枢纽运营与管理的智能化。

(五)坚持“预防为主”原则

建立项目建设应急处理系统，针对不可抗力和突发事件组建应急预案和紧急情况处置系统，保障项目安全。

(六)坚持“节能环保”，建设生态环保型综合客运枢纽的原则

以环保化为方向，坚持绿化环境、美化环境原则。采用先进的废气和污水处理系统与热交换系统，节约利用能源和水资源，减少站内温室气体排放量；实施站内绿化美化并重、换乘大厅特色绿化美化方案，把咸阳机场综合客运枢纽建设成为“国内一流、西部示范”的生态环保型枢纽。

三、西安咸阳国际机场建设规划定位

咸阳机场综合客运枢纽将建成为具有“国内一流、西部示范，便捷通畅、衔接有效、设施完备、布局合理”等特征的立体式综合客运枢纽。

(一)性质定位

拟建的咸阳机场综合客运枢纽属于公益性的交通运输基础设施，是政府为公众出行提供旅客运输服务的场所。

(二)战略定位

咸阳机场综合客运枢纽是西(安)咸(阳)国家公路运输枢纽的重要建设内容之一，是西安咸阳国际机场综合客运枢纽的重要组成部分，是以公空铁联合运输为主，集公路班线客运(长途班车、机场大巴和旅游大巴)、出租客运、城市地铁客运、公共停车及旅客集散换乘服务等于一体的立体式综合客运枢纽，是中国西部地区规模最大、资源节约型、环保型的综合客运枢纽，是西安市未来的游客集散中心之一。

(三)功能定位

核心功能：服务于关中天水经济区及西安国际化大都市的建设发展、服务于公空联合运输的有效衔接、服务于旅客实现“零换乘”、服务于公众安全便捷出行。

基本功能：中转换乘、运输组织、运输服务、多式联运、通讯信息、商业和辅助服务等。

业务功能：公空联合运输、空铁换乘服务(民航与城际铁路换乘，民航与地铁换乘)、快速直达班线客运(长途班车，机场大巴)、旅游客运和出租车客运服。

参考文献：

[1]吴新泉,宋扬.在更高起点上规划建设南京禄口国际机场——南京禄口国际机场二期工程介绍[J].江苏航空,2010,02.

[2]单旭东,杨兰军,王成应.航空货运:河北省会临空经济增长新引擎——石家庄国际机场航空货运发展与空港国际物流园区建设透析[J].空运商务,2011,10.

[3]刘占山,王惠.大型机场中外合资经营的成功实践——西安咸阳国际机场股份有限公司正式运行一周年纪实[J].中国民用航空,2009,07.

[4]李存功,肖汉飞,龙晓天.打造国际航空枢纽 助推重庆经济发展——写在重庆江北国际机场旅客吞吐量突破1400万人次之际[J].空运商务,2010,01.

第9篇：公铁联运方案范文

［关键词］煤炭 绿色物流 供应链管理

煤炭物流是由煤炭的供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物物流构成的物流系统，存在于煤炭产品的开发准备、生产过程和销售活动的全过程之中。目前对我国大多数煤炭企业而言，高污染、低效率的传统物流运营方式仍是煤炭物流的主流。

首先，煤炭物流的非绿色因素体现在两个方面，一是回采利用率较低。目前煤炭物流过程中的回收利用率平均仅为30％，共生伴生矿体利用率只有20％左右，生产过程中有大量废旧物资没有得到有效回收与再利用，资源浪费现象普遍存在。二是在生产、运输、使用过程中产生的污染物，如煤矸石、矿井水、粉煤灰、有害气体等，没有得到科学处理，对环境造成了严重污染与危害。其次，当前大多数煤炭企业采取的是自营物流，而非更加高效、专业、低成本的第三方物流。对于自营物流而言，要充分发挥优势就必须建立庞大的物流网络，但很多煤炭生产企业并不具备这一实力。因此，专业化的第三方物流今后的发展空间较大。再次，当前煤炭物流企业的服务功能较为狭窄，仅限于仓储、运输、货运等低层次物流作业层面，缺少增值性较高的现代物流服务。且煤炭市场由于经营机构和中介结构过多，煤炭价格层层加码，使得交易成本较高，煤炭质量也良莠不齐，对煤炭物流发展也产生了影响。

今后绿色物流及供应链管理将成为煤炭物流发展的主流方向。

绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。煤炭物流的特殊性，对环保提出了更高的要求。煤炭物流运输车辆排量高、能耗大，是环境保护和节能减排的重点对象。煤炭企业应积极尝试环保车辆的使用，促进行业节能减排。煤炭企业还要关注最新环保技术的发展，积极尝试各项环保措施的应用，对粉煤灰、有害气体等，进行科学处理，使对环境的污染与危害减到最小。此外，要关注和研究多式联运的发展，在条件允许的前提下，规划海、铁、水、公综合运输方案，尽量采取运输成本和污染成本更低的水路、铁路运输方式，实现绿色运输模式。

传统的物流活动往往表现在仓储、运输或者包装等一些单独的环节上，企业物流往往非常关注这些单一环节的管理水平和管理效率的提高，然而随着供应链和第三方物流的兴起，这种竞争不再停留在单一的环节，而是把整个物流过程或者供应链过程的管理效率和管理水平的提高，作为竞争的主要焦点。供应链是围绕核心企业，通过对信息流，物流，资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商，制造商，分销商，零售商，直到最终用户连成一个整体的功能网链结构。供应链物流是以物流活动为核心，协调供应领域的生产和进货计划、销售领域的客户服务和订品的转移与运输。随着市场竞争日趋激烈和企业供应链一体化管理需求日益增强，煤炭物流企业要加快向供应链延伸服务，在传统物流的基础上，引入高科技手段，即运用计算机进行信息联网，并对物流信息进行科学管理，从而使物流速度加快，准确度提高，库存减少，成本降低，以此延伸和放大传统物流的功能。通过多渠道提供增值服务，逐步深入客户企业的内部运作，进一步整合上下游资源，推进整个流程的系统再造，为客户构建更加高效、便捷的物流体系，缩短运作时间、降低物流成本，提升煤炭物流企业在供应链中的价值。

煤炭产品的生产和销售，同时也是大量笨重物品的转移与运输。包括矿井之下的运输与地面矿区运输的衔接；国铁运输与公路运输、海运的协调联运；地面煤场的仓储、装卸、倒运；港口下水煤炭的集港、装船等等。煤炭企业的物流信息系统必须适应这种复杂多变的物流运输体系，在现代物流管理的系统论、信息论和控制论的基础上，采用规范、灵活的系统设计方案，有效的把商流、物流和信息流集合为一体，将煤炭运输、仓储、装卸、加工、整理、配送和信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能一体化的综合。煤炭物流管理还应充分依赖信息系统工具，如BarCode（条形码）、GIS（地理信息系统）、GPS（全球卫星定位系统）、EDI（电子数据交换）、ITS（智能交通系统），建立包括煤炭物流企业专用的仓储管理系统、运输信息系统、订单管理系统、成本结算系统等的综合物流信息系统。煤炭物流的第三方物流公司可以跨越部门的信息界限，实现各个部门的数据和信息的互联互通，同时实现与上下游合作伙伴之间的信息整合，真正实现企业内部和外部的整体协同作业，以使系统能够在尽可能低的总成本条件下，提供有竞争优势的客户服务。