汽车运输管理办法精选(九篇)

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第1篇：汽车运输管理办法范文

1.1道路运输业的生产规律分析

道路运输是综合运输体系的重要组成部分，是国民经济的基础性产业之一。道路运输业的迅猛发展，为社会经济发展提供了强有力的保障，促进了对外贸易、综合运输和现代物流的发展。广东毗邻香港和澳门，与港澳地区之间产业互补性强，据统计，粤港澳之间现有的公路跨境通道，交通流量年均增长率达5%，每天客流往来超过40万人，沙头角、文锦渡、皇岗和拱北等公路口岸的过境交通量日均超过6万辆，相互间产生了大量的客流和货流，同时珠三角地区又是外来务工人员集中的地区，道路运输生产呈高峰周期变化的规律非常明显。每到运输繁忙季节，公路客货运输量比平时成倍增长，汽车运输班线急剧增加，运输企业需要增加大量的临时汽车客运服务员、站务管理人员，道路运政管理部门需要增加运输稽查管理人员加强对道路运输市场的行业监管。调查数据显示，旅客对春运工作最关注的是交通安全管理占50%，其次是市场秩序监管占20%、运力组织协调占17%和运输服务规范占13%。因此，运输企业的用人需求呈高峰周期变化的规律非常明显。

1.2道路运输生产规律对高职人才培养的要求

高职教育人才培养的基本特征是以培养具有必要理论知识和较强实践能力，适应生产、建设、管理、服务第一线需要的高技能专门人才为根本任务，学生应在具有必备的基础理论知识和专业知识的基础上，重点掌握从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能，具有良好的职业道德和敬业精神。道路运输呈高峰周期变化的生产规律对高职教育提出了新的要求。一是根据道路运输业的发展以及企业对公路运输与管理专业人才的具体要求，结合高职教育的特点，必须合理定位人才培养目标。公路运输与管理专业的人才培养目标定位为：培养德、智、体、美全面发展，掌握一定的专业理论知识、具有较强实践能力和良好的职业道德，能适应道路运输生产与管理第一线需要的“下得去、留得住、用得上”，从事道路运政管理、汽车运输企业经营管理、汽车运输运站务管理等工作的高技能应用型专门人才。毕业生的主要业务岗位群包括：道路运政执法人员、汽车站务管理员、汽车客运服务员、汽车运输调度员等以及其它与本专业相关的岗位。二是在运输繁忙期间，道路运输行业和企业需要大批具有专业理论知识和良好职业道德的高素质人员临时顶岗，以保证道路运输生产有序进行。根据道路运输业的生产规律，学校必须充分考虑道路运输行业和企业的用人需求，主动加强与企业的合作，实时调整专业教学计划，在运输生产繁忙时期，安排学生到企业参加顶岗实习，掌握从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能。

2人才培养模式的构建和运行

2.1“旺入淡出，工学交替”模式的构建

“工学交替”，顾名思义就是课堂学习和生产岗位做工交替进行。对于职业院校来说，通过工学交替模式进行教学，不仅能够培养学生的实践动手能力，而且可以通过学生顶岗工作获得一定的报酬，同时，还能够培养学生的企业文化、职业道德等方面的素质。“旺入淡出”，是指根据道路运输高峰周期的生产规律特点，每年的“五一”、“十一”和“春运”等道路运输繁忙阶段，道路运输行业和企业需要大批高素质的运输管理人员，学校根据行业和企业的用人需求，实时调整教学计划，安排学生到行业和企业参加生产性顶岗实习。而道路运输生产非繁忙季节，安排学生在学校进行理论学习和校内实训。同时，每年从1月初开始到6月底，学校根据用人单位的需求和学生就业意向，将毕业生安排到各地有就业意向的单位进行为期6个月的就业顶岗见习，这一阶段的实习与就业接轨，在实习过程中，要求学生针对实习单位的具体工作任务撰写案例式毕业论文，并进行毕业论文答辩。根据公路运输与管理专业的培养目标，学校安排学生到相关的道路运输行业和企业进行能力进阶式的生产性顶岗实习。顶岗实习计划由学校和实习单位共同拟定，顶岗实习的岗位主要包括道路运政管理、汽车运输站务管理、汽车客运服务、汽车运输调度等职业岗位，按照“学习—实践—再学习—再实践”的认知规律，实行由“学校—企业—学校—企业”相结合的工学交替人才培养模式。同时，学生顶岗实习的岗位与内容随时间进程的不同而变换，确保全方位锻炼和提高学生的职业能力和综合素质。“旺入淡出、工学交替”人才培养模式的教学安排如表1所示。

2.2“旺入淡出，工学交替”模式的运行

2.2.1依托交通行业，建立稳定的校外实习基地

实践工学交替，必须与行业和企业深度合作，选择和建立稳定的校外实习基地，确保“校外实习基地的建立”与“岗位职业能力的培养”一一对应，以全面培养学生的岗位职业能力和综合素质。根据公路运输与管理专业的培养目标和职业岗位群的要求，我院先后与广州天河汽车客运站、东莞市汽车客运总站、江门市汽车运输集团、东莞市交通运输局、中山市交通综合行政执法局、深圳恒誉光明运输集团公司等6家道路运输行业与企业，签订了长期稳定的校外实习基地协议。根据校外实习基地的选择原则，这6家单位地处珠三角地区，区域经济比较发达，具备如下优势：一是道路运输呈高峰周期的变化特征明显，运输业务量大，职业岗位需求量多，在运输高峰周期，每家单位能同时吸纳10名至40名学生参加顶岗实习。二是企业规模大，如广州天河汽车客运站和东莞市汽车客运总站都是交通部核定的一级汽车客运站，站场设施和设备齐全，管理规范，学生能全面系统地学习先进的运营管理方法和岗位职业技能；三是合作基础好，行业和企业都具备良好的顶岗实习设施、丰富的实习管理经验和后勤保障措施。通过加强校企合作，选择和建立校外生产性顶岗实习基地，确保学生在运输高峰周期的顶岗实习得以顺利开展，使学生能在真实的运输生产环境中锻炼和提高自己。

2.2.2实施精细化管理，保证人才培养模式的有效运行

为了保证“旺入淡出，工学交替”模式的长期有效运行，学校必须建立与工学交替相适应的配套管理制度。包括学生顶岗实习管理制度、顶岗实习指导教师管理制度、学生顶岗实习成绩的评价标准、校外实习基地管理规定等，保证校外实习基地的正常运行。“旺入淡出，工学交替”模式的运行保障措施如下：

一是成立运行组织机构。成立由学校代表、企业代表、运输行业和企业专家、职业教育专家等参与的运行组织机构，制定管理规章制度和政策保障措施，建立健全实习基地。

二是制定顶岗实习相关规程。与企业一起制定学生顶岗实习方案和学生实习指导手册，制定实习生的考核标准及考核办法，制定学校教师到企业参加实践锻炼的工作条例及管理办法。

三是对学生进行教育与培训。每次顶岗实习之前，学生要接受运输企业的安全生产教育、岗位操作规程、企业文化与规章制度的学习。

四是聘请企业实践指导教师。学校聘请了行业或企业经验丰富的管理人员为顶岗实习学生的指导教师，通过在汽车运输站场的调度、站务、咨询、行包、售票、检票、乘务、安检及行业主管部门的道路运输稽查等岗位上实习一段时间，掌握岗位技能的要求后正式顶岗。

五是加强学生的职业道德教育。职业道德教育贯穿顶岗实习的始终，学院安排专职教师进入道路运输行业或企业，管理学生的实习，与企业共同合作，加强学生的职业道德教育，配合企业做好学生的思想工作，引导学生不怕艰苦、克服困难、爱岗敬业，提高职业素质，树立良好形象。

六是加强学生专项技能培训。行业和企业定期安排道路运输管理专家和一线运营管理人员针对不同的工作岗位进行专题讲座，提升学生的职业技能。

七是撰写案例式毕业论文。学生毕业实习与就业接轨，学校根据用人单位的用人需求和学生的就业意愿，实行双向选择，优先安排学生到有用人需求的单位进行毕业顶岗实习，学生针对在实习过程中遇到的实际工作问题，撰写案例式毕业论文，进行毕业论文答辩。

八是对实习成果进行综合评价。学生顶岗实习结束后，企业指导教师和学校专业教师对顶岗实习的学生进行测评，根据学生在实习过程中的职业素质、专业能力、协作能力和实习报告等进行综合评价，评定学生的实习成绩，企业为学生发放薪酬。

九是对实习过程进行持续改进。根据实习过程中出现的问题提出修改措施和意见，总结实习经验，对顶岗实习运作方式进行持续改进。

3人才培养模式改革的实施效果

通过实施“旺入淡出，工学交替”人才培养模式，学校与运输企业深度合作，共同确定培养目标、制订人才培养方案、考核标准和考核方法，在课程体系改革、“双师”结构教师队伍建设、实践教学环节等方面，充分利用学校和企业两种教育资源和教育环境，采取在校内理论学习和实训，校外顶岗实习、现场教学、结合生产实际问题撰写毕业论文、技能考核等多种形式来提高学生的实践技能和整体素质，提高学生的就业竞争力，实现了学生、学校和企业三方受益。

3.1促进人才培养模式的转变

通过校企合作，建立了有运输行业和企业专业人员参加的专业指导委员会，学院与企业共同制定人才培养方案，共同优化人才培养过程，把以课堂教学为主的学校教育和直接获取实际经验的校外工作有机结合。学生在校内以受教育者的身份，根据专业教学的要求参与各种以理论知识为主要内容的学习活动，在校外根据道路运输行业和企业的用人需求以“职业人”的身份参加与运输管理相关联的实际工作，促进了人才培养模式由以课堂为主向工学结合的转变。如：我院与广州天河汽车客运站、东莞汽车客运总站东莞市交通局等单位签定了产学合作协议，共建公路运输与管理专业，东莞汽车客运总站每年春运期间，接受我院公路运输与管理专业学生进行顶岗实习达60人，到目前为止该企业已接受300名学生到站参加顶岗实习。同时学院聘请了10名来自道路运输行业和企业的一线管理人员为该专业的兼职教师，担任现场教学和实习辅导，实现了专业教师队伍的“双师”结构。近两年，共有10名专业教师轮流到运输行业和企业进行实践锻炼，提高了校内专职教师队伍的“双师素质”和科技服务能力，专业教师与合作单位共同编写教材3本。围绕培养学生职业能力和综合素质，对原有课程进行了重新整合，构建了以公路运输管理实际工作任务为引领的课程体系。

3.2提高了学生的职业能力和综合素质

实施“旺入淡出，工学交替”人才培养模式，学生在行业和企业真实的工作岗位上顶岗实习一年，给学生带来了如下方面的利益：一是使学生将理论学习与实践经验相结合，看到了自己在学校中学习的理论与工作之间的关系，从而加深对自己所学专业的认识，提高他们理论学习的主动性和积极性。二是学生的专业学习具有良好的实践条件，通过运输高峰周期的企业顶岗实习，综合运用所学专业知识与技能，在道路运输行业和企业的工作中，完成从学校学生到运输企业生产管理一线运营管理人员的角色转变，掌握岗位职业能力。三是在实习过程中，校外实习辅导教师和企业员工用企业文化、企业精神、企业的质量意识和竞争意识影响教育学生，用企业严格的管理和敬业精神，促使学生养成良好的健康的习惯，明显地提高了学生的综合素质。四是学生顶岗实习期间，企业根据实习岗位和时间给每位学生发放酬薪，使学生通过劳动获得收入，减轻学生的经济负担。五是有助于学生就业的选择，为学生提供了通过参加实际工作来考察自己能力的机会，使他们有优先被企业录取的机会，提高了学生的整体就业率。2009年该专业毕业生的整体就业率为99.7%，2010年达到100%。

3.3促进了企业的发展

一是企业在运输高峰周期有大批固定的高素质专业学生临时顶岗，保证了道路运输生产的有序进行，提高了企业经济效益；二是用人单位通过对学生顶岗实习的考察与评价，可以遴选到合适的学生到本单位工作，节省了企业的人力资源成本；三是通过校企合作，企业能获得来自学校提供的各种管理、技术咨询和人员培训等方面的服务。近两年，学校为道路运输行业和企业共培训道路运输管理干部、道路运输安全管理人员、汽车客运站务管理人员、道路危险货物运输管理人员达2850人次，有效地促进了企业的发展。

第2篇：汽车运输管理办法范文

论文摘要：探讨了山西省物流园区、配送中心及物流信息平台的建设与发展模式，介绍了城市物流配送及 农村 物流试点的现状，并对区域 交通 物流发展进行了探索。

发展现代物流是落实科学发展观，构建和谐 社会 的有效途径，也是进行资源整合，促进产业结构调整，实现山西 经济 、社会跨越式发展的必然选择。山西省委、省政府、省交通厅领导高度重视山西省物流业的发展，积极引导、大力推进现代交通物流的发展，在规划研究、物流园区建设、城市物流配送、农村物流试点等方面做了一些工

作，进行了积极的实践和有益的探索。

1物流平台的建设及发展

经济全球化、贸易自由化，西部大开发、中部崛起战略及筹办奥运和京、津等环渤海地区经济的发展为山西省发展物现代流业创造了条件。物流平台的建设是山西省发展现代物流的核心，物流平台的建设主要包括以下方面。

1.1物流园区建设。“十五”期间，山西省交通厅根据全省经济发展状况，在经过充分调研和科学论证的基础上，提出了建设太原、大同、侯马三大物流园区的构想，并进行了积极的实施工作。2002年经省政府批准，成立了“山西省物流中心”，专门运作物流园区的建设与 管理 工作。到目前，太原物流园区——太原公路主枢纽武宿货运中心项目初步设计和可行性论证已经完成，规划占地2 000~2 600亩，一期工程的核心功能区建设占地面积481.5亩。按照省发改委对项目可研的批复要求，项目总体布局分为：国际物流公路港暨集装箱 运输 区、区域整车零担货运配载区、城市仓储物流配送区、综合管理服务区等四大功能区，现在正准备动工建设。到2008年，随着作为奥运会备降机场的太原机场改扩建工程项目的完工，太原机场将延伸至物流基地，物流基地经过建设和发展，以及精心培育和 市场 壮大，将成为面向俄罗斯、服务于全国的现代化国际物流中心，做到物流服务的市场份额占太原市及周边地区60%以上。

侯马市公路枢纽货运中心目前已经过文物专家的勘探，一期核心功能区占地300亩，前期工作基本完成，即将进入建设准备阶段。

大同公路主枢纽马连庄货运中心规划已经过专家可行性论证，该中心占地750亩，一期核心功能区占地450亩，前期工作基本完成，正在积极筹建中。

1.2配送中心的建设。目前运行较好的有太原市万柏林货运交易中心：该中心2001年成立，位于河西晋祠路，占地50亩，拥有库房4 340平方米、停车场1.8万平方米、服务区

2 700平方米、办公用房1 500平方米，主要功能是：货运、货运信息、货物仓储、零担快运、物流配送、装卸、包装、加工等综合物流服务。中心共有各类经营户160多户，安排下岗人员2 000多人；平均日车流量1 000多辆，日货运量1.2万吨，年营业额达15亿元。该中心已经和全国45个公路主枢纽建立了货运联盟，日货运信息2 600多条，成交率80%以上，外地车辆回程配载率达90%以上。

迎泽物流中心。该中心位于太原市迎泽区松庄，2002年完成一期工程、2004年完成二期工程，规划占地200亩，已经完成70亩， 投资 近2 000万元，由山西省汽车运输集团控股。主要从事：货运信息、货物中转、货物快运、仓储、装卸、保管、配送等综合物流服务。日进出车辆1 500多辆，从业人员1 200多人，年货物吞吐量150多万吨。已经和全国40多家较大的货运市场实现了信息联网，并开通了货运专线80多条。成为山西物流市场的一颗新星。

除省会城市太原外，其他地级市的物流市场也是红红火火，如晋城市城区物流货运市场吸引了河南等省40余户物流企业场内落户，打通了山西和河南的经济走廊，连接了三晋和中原两个经济圈。目前，晋城市城区物流货运市场已成功开通了6条主干线路，辐射北京、天津、上海、广州、西安、郑州、石家庄、太原等20多个城市。从市场投入使用至今，每天货物成交量达500吨以上，代收货款380万元，运输车辆出入市场800辆次，市场运送货物涉及10个行业25个大类近千种商品。

1.3物流信息平台建设。为了提高货运车辆实载、减少空驶率，大力发展货运信息配载和货运服务组织。我们和清华紫光合作，在充分利用现有的信息基础设施的基础上，以市场为主导，以用户为中心，建成了以 计算机 为支撑的物流专用信息网络平台——

祁县60多户信息服务业户为其货运物流业发展带来了巨大的 经济 效益和 社会 效益，到2006年3月底，全县营业性货运车辆达到3 800辆，从业人员1万多人，仅2005年 税收 就达3 700万元，占全县 财政 收入（2.5亿元）的15%，成为该县六大支柱产业之一。货运物流业的发展，不仅增加了财政收入，带动了相关产业的发展，而且扩大了就业、增加了农民收入，使全县经济进入了良性循环的发展轨道。下一步，该县要整合物流资源，发展规模化、集约化、现代化的物流公司，该公司正在积极筹备中。

2城市物流配送及 农村 物流试点

从1999年开始，我们就致力于城市物流货运中心的建设与发展，引导和推动农村物流和城市配送的发展。主要工作包括以下方面：

2.1积极引导，大力发展专业物流配送企业。 交通 运管部门在依法 管理 的过程中，对货运经营户经济提供经济和社会发展信息，引导企业进行运力结构调整，发展专业物流。如：太原市的智海物流（城市混凝土配送）、烟草物流（烟草配送）、盛唐物流、中铁快运、宅急送、邮政物流等城市专业物流配送企业正在迅速发展起来。危险品物流也日益专业化、单一化：石油公司汽车队（汽油、柴油配送）、花园液化气供应站（液化气罐配送）、爆炸品配送等。同时各个大型商场、 市场 周围的货运出租车也发展了起来，大同市成立了三家专业出租货运公司，实行公司经营，“五统一”管理，进行规范化的城市物流配送服务；太原市制定了相应的管理办法并报经市政府法制办进行了审核，有望很快出台，该办法出台后将对太原市市内物流配送实行统一、规范化管理和服务。

2.2鼓励 运输 企业向现代物流业进军，大力发展第三方物流。为了引导运输企业我们根据各企业不同的特点和情况，按照交通部《道路运输企业发展现代物流试点工作方案》，按照“企业自愿，部门推荐，按需选择”的原则，经过企业 申请 、市地运管处推荐、省运管局审核，决定“山西汽运集团太原汽车运输有限责任公司、山西汽运集团临汾汽车运输有限责任公司、山西省长治市第一汽车运输有限公司、太原钢铁集团有限公司汽车运输分公司”等五家道路货运企业作为山西省发展现代物流工作的试点企业。通过试点，太原公司在物流快运、专线物流方面，临汾晋临运货运有限公司在特种物流方面、长治市一运在煤炭 合同 物流方面，太钢运输公司在企业内部物流方面都取得了较好的成绩。

2.3积极推进农村物流业的快速发展。农民解决了温饱问题、实现了村通公路、村通客车后，最大的愿望就是致富奔小康，物流以最快捷、最经济的方式将农产品运出去、把农用物资运进来，得以实现他们致富奔小康的愿望。因此，大力发展农村物流，意义非常重大。

山西省各级运管机构积极进行探索和研究，农村物流表现出良好的发展势头。如：山西省朔州市应县的南河种蔬菜批发交易物流园，集运输、包装、加工、销售、经营、信息、仓储、服务停车、后勤保障于一体，仅次于山东寿光的全国较大的蔬菜批发市场，园区拥有1个 建筑 面积2 000平方米的办公楼，35个建筑面积90平方米的交易站，1个建筑面积40 000平方米的交易平台，5座预冷恒温贮藏库。蔬菜交易季节市场日平均发车200余辆，年交易吞吐量近2亿斤，上缴国家税收200多万元，同时解决待业、下岗人员再就业达1 000多人，市场可及时发货直达全国近26个省市的100余个中心城市。平顺县借政府之力，鼓励、规范农村物流发展，目前已建立起大宗货物运输服务中心、粮食购销服务中心等五大物流机构，使全县涉矿产品物流和农产品（花椒、党参、核桃、小杂粮）物流形成一个有机的整体。运城市的果品物流，吕梁市的红枣、核桃、小杂粮等农产品物流，晋中市的供销社物流等正在进一步发展壮大起来，为农民致富奔小康发挥着越来越大的作用。到今年年底，全省计划培育和发展农村物流网点11个， 总结 经验后在全省推广。

2.4组建了战略物资道路运输保障车队。2005年3月，省交通厅在认真调研和充分论证的基础上，出台了《山西省构建战略物资道路运输保障车队试点工作实施方案》，确定在大同市、临汾市、晋城市三个市进行试点。根据山西省重点物资——煤炭、紧急物资、战备物资等的分布和供需实际，确定在全省组建12支战略物资运输保障车队，总运力600辆15 000多个吨位。11个市各设一个50辆车的车队，省里组建一个危货运输保障车队。到目前为止，大同市、临汾市、晋城市三个试点车队已成功组建，并于2005年的8月、10月分别进行了车队集结演习和模拟实战演练，取得了很好的成绩，收到了很好的效果，为山西省重点物资和战略物资运输提供了坚实的保障基础。

3区域交通物流发展建议

通过山西省多年来的实践和探索，总结出发展区域物流的几点建议：

（1）政府积极筹措资金投入 公共 设施建设部分，特别是要加大对货运站场等物流基础设施的投入。同时制定物流企业税收优惠政策和物流人才引进优惠政策，坚持“谁 投资 、谁受益”的原则，引导非公有资金进入物流基础设施建设领域，加快网络建设，促进物流业快速发展。

（2）各级政府和有关部门要积极推动物流标准化工作，推广托盘一贯化，物流信息标准化，制定物流条码标准以及物流信息交换标准。

第3篇：汽车运输管理办法范文

一、出租汽车经营权的确定

（一）出租汽车经营权是公共资源，实行有限期使用、特许经营制度。根据现行有关规定，出租汽车经营权和车辆使用期限一般不超过8年，对本县2008年底前许可的出租汽车经营权使用期限一律确定为8年，从其车辆初次注册登记之日起计算（车辆因特殊情况损毁的除外）。凡营运的出租汽车在车主申请报废更新，按规定车辆解体报废后，原经营权视为使用期满。报废更新后新一轮的经营权使用期限仍确定为8年，从每台更新后的出租汽车注册登记之日起独立计算。经营期满后，经营权处置按经营权期满时的相关规定执行。

（二）严禁私下转让出租汽车经营权。对擅自转让或倒买、倒卖出租汽车经营权的，由出租汽车行业主管部门没收其非法所得、吊销经营权证并按有关法律法规处理。

二、报废更新出租汽车的办理

（三）此次报废以1:1的比率更新,轿的一台报废更新一台轿的，面的一台报废更新一台面的。

面的车辆所有人也可以经申请批准，在下列条件中选择一种需求:

1.两台面的报废后更新一台轿的;

2.面的出租汽车(含轿的)退出出租汽车运输市场，由出租汽车行业主管部门收回经营权，并根据经营期使用情况给车辆所有人适当补偿。具体补偿办法由出租汽车行业主管部门制定，报县政府审批。

在新的一轮经营期内，如果面的出租汽车所在的出租汽车公司获得新增轿的经营权，在同等条件下出租汽车公司可将新增轿的经营权优先配置给本公司的面的使用，同时面的退出出租汽车市场。

（四）本县现有出租汽车使用期满后，出租汽车公司可向行业主管部门提出报废更新申请，经批准后按规定标准车型购置新车。

对于特殊原因造成车辆损毁无法修复的，无论其初次注册登记的时间长短，经申请批准后办理报废更新,其原剩余经营权使用期视为期满,更新后的经营期仍以8年重新计算。

新一轮经营权期间出现前述情况，新一轮注册登记时确定的8年经营期起止时间不变。

三、出租汽车行业的经营管理

（五）根据我省《关于促进和规范全省出租汽车行业发展的实施意见》的规定，出租汽车公司和车辆所有人必须与县出租汽车行业主管部门签订《县出租汽车经营权使用合同》。同时为规范出租汽车经营行为，出租汽车公司应当与车辆所有人签订《县出租汽车服务管理合同》，遵守法律、法规和规章，切实履行公司管理职责，接受出租汽车管理机构的监督检查。

县出租汽车管理机构对出租汽车公司实行年度质量信誉考核，根据《县出租汽车质量信誉考核办法》的规定做出结论,并根据有关规定给予奖惩。

（六）为加强和规范我县出租汽车市场管理，加大出租汽车经营质量信誉考核力度，改变挂靠公司松散性管理为紧密性管理,新一轮经营期出租汽车公司向行业主管部门缴纳一定数额质量信誉保证金。具体保证金收取数额和资金管理办法，参照市级有关做法执行。

（七）出租汽车驾驶员应当自觉遵守法律、法规及规章，诚实守信，文明从业，履行社会责任，为社会提供安全优质服务，遵守公司规章制度。县出租汽车管理机构根据《县出租汽车驾驶员诚信考核办法》，对全县出租汽车驾驶员实行年度从业诚信考核，并根据诚信考核结果，按照有关规定给予奖惩。

（八）逐步推广使用先进科技手段，创造条件建立集车辆调度、安全防范、信息采集、行业管理“四位一体”的出租汽车卫星定位系统，提高出租汽车营运组织能力和服务水平。要在出租汽车全行业积极开展文明创建工作，开展“微笑服务、温馨交通”活动，强化从业人员的文明服务意识和诚信意识。积极开展“星级服务车”、“文明诚信车”、“爱心车队”等评选活动。

第4篇：汽车运输管理办法范文

我国汽车产品出口始于1957年。在上世纪六七十年代，我国汽车产品主要按国家间的协定，以无偿援外的形式出口。80年代，开始了汽车产品贸易出口。在这一时期，汽车产品的整体出口水平仍较低。整车出口很少，汽车零部件出口的品种不多，数量不稳定，主要是标准件、摩擦材料、点火线圈、万向节、千斤顶等产品，而且大多是提供给维修市场的低档产品。主要市场是我国香港地区和东南亚国家。90年代，我国汽车工业引进了大量先进技术和设备，改善了汽车工业产品构成，提高了产品质量，为扩大汽车产品出口奠定了基础。这一时期我国汽车产品的出口发展较快，出口额从1990年的1.27亿美元增长到1999年的11.87亿美元，增长约10倍,汽车零部件、载货汽车、摩托车、轿车和各种专用汽车都有出口。出口的国家近两年排名前三位的是美国、日本和德国。汽车商品额占汽车商品总出口额的50％以上。大客车、载货车主要出口非洲，摩托车出口东南亚、南美，零部件出口分布100多个国家和地区。

一、我国汽车产品出口呈现新特征

1.汽车产品及整车出口加速

自2000年开始，我国汽车及零部件出口每年以40％以上的速度增长，出口额为35.1亿美元，2003年出口总额达47.1亿美元；2004年出口81．56亿美元；2005年出口197．15亿美元，3年来同比分别增长34％、73％和141％。2006年上半年我国汽车产品出口113.27亿美元，同比增长44.32％。其中汽车整车出口尤为迅猛。自2000年开始，我国汽车整车出口增长速度每年都在7O％以上，2003年整车出口12.51万辆，2004年出口13.6万辆，2005年出口17．3万辆，同比增长120％，同期进口量为l6.19万辆，出口量首次超过进口量1.1万辆，实现了历史性转折。据统计，2006年我国汽车整车出口量达到34.35万辆，同比增长97.2%，出口金额31.34亿美元，同比增长97.8%，和2005年相比，出口数量和金额翻了一番。统计数据显示,虽然我国汽车在出口数量上逐年递增,但是净出口量却没有摆脱贸易逆差的境地!巨大的产能消耗换来的贸易逆差值得我们思索!

2.自主品牌汽车成为出口主力

近年来，受国际大环境等因素影响，国内汽车市场增势缓慢，我国汽车厂商纷纷加速开拓海外市场。2005年，我国民营企业出口汽车50.9万辆，增长3.7倍，占当年出口总量的46.7％;国有企业出口32.3万辆，增长83.5％，占29.7％;外商投资企业出口2O.5万辆，增长1.1倍，占18.8％。

3.出口市场多元化态势

2004年，我国共向世界172个国家出口汽车，比上年增加了12个国家。分布较广，遍布世界六大洲，其中亚洲43个、非洲39个、欧洲37个、南美洲36个、北美洲2个和大洋洲l5个。按国别统计，出口金额在3000万美元以上的国家为4个，分别是美国、叙利亚、阿尔及利亚和哈萨克斯坦。其中向美国出口14.76万辆，向叙利亚出口1.85万辆。向叙利亚出口金额和美国不相上下，但数量仅为美国的八分之一。向哈萨克斯坦出口2161辆，金额3149万美元，同比增长达707.9％，均以7～8倍的高速度增长。

主品牌汽车已成为我国汽车出口的主力军。其中出口量最大的是奇瑞汽车，第二是吉利汽车。第三是夏利，出口额同比增长了近5倍。2006年上半年我国轿车出口达3。45万辆，超过2005年全年出口量。其中，我国自主品牌轿车出口总量达2万辆，同比增长466．8％，占全部轿车出口量的近6成。不少自主品牌的汽车厂家已经制定了出口计划。奇瑞汽车计划将实现25％的汽车出口规模；长城汽车也计划完成出口汽车4万辆，并在2007年实现汽车内外销比例1摘要：1；吉利甚至制定了1O年的汽车出口计划。要在2015年实现三分之二的汽车出口比例。

4.出口规模加大、向发达国家延伸

我国汽车出口开始向发达国家市场延伸。2006年上半年，我国汽车出口出现显著变化摘要：欧洲、南美正在成为中国汽车出口的新市场。以汽车出口金额排序，我国对亚洲出口为第一，所占比例为47．4％;对欧洲出口跃居第二，占比例为21.5％;其次分别为非洲、南美洲、大洋洲和北美洲。按出口金额同比增长分析，欧洲达520％，南美洲达117％，亚洲为113％,非洲为34.6％。出口金额同比增长的变化说明，我国汽车出口市场正在改变以亚、非为主的格局，开拓了更广阔的市场。

二、我国汽车出口存在的新问题

1.我国汽车出口迅速增长的背后，暴露的一些新问题。

(1)汽车企业急于开拓海外市场．引发无序竞争。

(2)售后市场不足，不利于我国汽车产品形象。

(3)品牌危机及渠道劣势。

(4)技术含量低，产品质量欠佳。汽车技术落后，性价比相对过低，必然导致在国际竞争中的不利地位。

(5)低价出口。

(6)易陷入知识产权纠纷。

2.国外对我国汽车出口限制

(1)技术认证壁垒。首先，我国汽车出口面临着车辆的行驶认证新问题。中国的测试标准是独有的，不管是进口车还是中国国内生产的汽车，都要经过中国的认证程序，但是国外不认可这套测试体系，在中国经过测试的汽车，出口到国外要重来一遍。同样，在欧洲经过行驶认证的车辆，到中国也要重新测试一遍，这必然造成时间和费用的消耗。这个新问题对于中国和外国汽车制造商来说都很麻烦。其次，目前国际上的认证标准繁多，不同的国家执行不同的标准，使中国的汽车出口受到极大阻碍。

(2)技术、油耗、排放标准壁垒森严。国内汽车出口，还要面对国外市场严格的技术、油耗、排放等诸多标准的考验，而一些标准又往往和知识产权保护一起，成为发达国家阻挡发展中国家后发优势的天然屏障。据介绍，仅美国市场，中国汽车要通过的美国汽车检验标准就多达400多项。一旦检测不合格就可能难以靠岸或面临召回。

3.运输障碍

由于汽车工业发展的滞后性，我国海运物流企业大多没有涉及汽车运输的滚装船业务。滚装船的运营成本高昂，只有在运载车辆的整体体积超过滚装船60％容积的状况下，海运物流企业才能够盈利。但我国汽车企业出口的量都比较零散，不足以支撑庞大的运费开支。我国的整车出口目前由日韩海运企业NYK、KLINE、现代运输等全球9大海运企业掌控。一般整车出口的关税征收按到岸价来计算，到岸价由成本加保险和运费构成，保险的费用大约为2O美元～30美元，可以忽略不计，但由于第三世界国家的整车进口关税高达40％～50％，把这部分累加以后，每辆车的运费高达1950美元～2250美元。过高的运费损害了我国出口汽车在当地市场的竞争力。

三、我国汽车出口新问题的应对办法

1.提高汽车出口准出门槛

国家四部委于2007年1月1日出台规范出口秩序的管理办法，针对上述众多弊端，通过资质考核、目录管理、实施品牌化管理等方式，对汽车生产企业实行出口资质管理，对汽车出口企业实行生产企业授权管理，以剔除那些资质差的出口经营主体。根据企业提交的申报资料，符合条件的企业将进入“具有出口资质的汽车生产企业及其授权的出口经营企业目录”，未列入目录的企业，将不得从事汽车出口。提高汽车出口的准入门槛，以期为中国汽车出口的长远发展创造良性的发展环境和秩序。

2.加强汽车产品质量管理工作

为了提高出口汽车产品在国际市场上的信誉和竞争能力，扩大出口创汇，做好出口汽车产品质量许可证的颁发和监督管理工作，国家商检局、中国汽车工业总公司《出口汽车产品质量许可证管理办法(试行)》的通知。国家商检局会同中国汽车工业总公司全面负责出口汽车产品质量许可证的颁发和管理工作。由国家商检局和中汽总公司审查考核认可的检测单位负责出口汽车产品质量许可证的检测工作。企业生产条件的考核由所在地商检局会同汽车工业主管部门共同负责。按有关规定审查、考核认可，具备条件的商检局，也可以承担指定产品的检测工作。凡列入《实施出口汽车产品质量许可证产品目录》的汽车产品，应在规定期限内申请办理质量许可证。未取得质量许可证的产品，不准提供出口。非凡车辆(包括试用样车)需经国家商检局和中汽总公司批准，方准出口。

3.积极挖掘海运物流市场

中国海运集团已经看到了海运物流市场前景，在2006年10月成立了汽车轮渡公司，并从日本航运公司订购了两艘二手滚装船，每艘可以装载1000辆汽车。中远集团目前有2艘滚装船，2007年将开展国际汽车运输业务，并从国外海运公司购置3条二手滚装船，每艘船可以装载700～1000辆汽车。

4.抵制低价出口

第5篇：汽车运输管理办法范文

0 引言

现如今，因为受到了国际原油价格的影响，促使其价格逐渐上涨，并且燃油作为不可再生的资源，存在于国际上日渐匮乏的能源中。在企业生产用车技术经济管理中，燃油消耗管理作为重要的组成部分而存在。并且在企业生产用车的运营成本中，占有比值最大的就是燃料费用，所以加强燃油消耗考核管理，推行精细化成本管理，不仅可以降低环境污染，倡导建设节约型社会，积极的推进和响应国家节能降耗工作的实施，还可以提升企业经济效益，有效降低运输成本，具有紧迫且现实性的意义。

1 企业生产用车燃油消耗考核管理模式的必要性

实际上，在暖季或者是冷季每个月所消耗的情况是不一样的，尽管同一辆车是通过同样的人，在相同的行驶线上行驶，定额值和消耗有着比较大的幅度差异。除此之外，对操作者使用情况以及对车辆技术性能，进行跟踪的基本依据，就是因为燃油消耗定额。过低的定额水平，就可能促使车辆机件设备的损坏或者是致使服务质量的下降，从而致使考核难以进行；而过高的定额水平，就容易促使燃油消耗的浪费和升高，有着较松的考核标准。对消耗定额的制定，还需要依据以前定额完成情况的核计资料，按照车辆的运行要求和技术特点，将各种情况历史消耗量的数据资料广泛的收集起来，从而提出参考依据以及对定额的制定，使其具有充足的准确性。如此，定额的制定应该降低定额制定中的主观成分，采用较先进的管理方法和技术手段，提升定额的科学性。

2 企业生产用车燃油消耗考核管理办法的制定

2.1 燃油降耗考核

营运车辆当月的百公里燃油消耗总量，相较于额定的指标对比降耗的，需设置驾驶员的油耗考核奖励标准是每个月200元，对相关的驾驶员进行下述考核：

①对驾驶该车的驾驶员，依据奖励标准的百分之百进行奖励的，就是当车辆的降耗在1升/百公里以上的，而且需要按照降耗的燃油升数占比，参照全体驾驶员的油耗奖励余额，来确定降耗车的奖励总额，还需要结合起此营运车辆的驾驶员行驶里程按照比例进行奖励；

②当车辆的降耗在1升/百公里（含）以内的，依据奖励标准的百分之百进行奖励。

2.2 燃油超耗考核

营运车辆当月的百公里燃油消耗总量，相较于额定的指标对比超耗的，需设置驾驶员的油耗考核奖励标准是每个月200元，对相关的驾驶员?M行下述考核：

①需要按照超耗3升/百公里以上的燃油升数，依据1元/升减发相关驾驶员的绩效工资，这是伴随着取消驾驶该车的驾驶员的基础上所减发的金额，通过当月驾驶此营运车辆的司机，依据行驶里程进行按比例承担，当车辆超耗3升/百公里（含）以上的时候；

②车辆超耗1-3升/百公里的，驾驶该车的驾驶员取消奖励；车辆超耗1升/百公里（含）以内的，驾驶该车的驾驶员依据标准的百分之五十进行奖励。

2.3 燃油消耗考核管理办法之制定每月油耗考核指标

对于燃油消耗考核管理办法之下所制定的每月油耗考核指标，应该参照企业类似的兄弟企业，每一个运营车型燃油消耗定额指标，对应线路系数的设置，就应该按照企业不同站点的设置、不同营运线路的载客量以及行驶路面的属性等因素设置；还需要确定企业每月度的一个百公里的油耗基本值，对应一些情况设置相应的车型系数，需要按照不同的主减速比、不同类型的发动机以及轮胎型号和变速箱型号等情况设置，从而将企业每月度的车辆燃油百公里的消耗考核指标制定。

3 加强日常监督，实行定额管理

3.1 实施油箱计量显示，加强日常监督

现有的车辆油箱是封闭式的，没有办法显示油箱的燃油即时存量，油箱中剩余油量不断累计，就给流失创造了机会。所以，改造原有油箱，加装油箱计量的显示装置，促使管理人员对当前的油箱存量一目了然。按照现在的运输任务给定油量以及存量，提升监督力度，也是加强燃油管理行之有效的措施之一。

3.2 需将油料消耗标准制定

在运输环境、运输路线、各式运输任务以及运输渠道进行分类，把汽车运输中每一个方面进行分类分析，分析每一个燃油的使用情况，保证每一项运输在标准规范下进行，确立燃油消耗标准。然而，随着时间的变化，标准也会发生变化，要在分析之后及时的修改，及时的继续进行标准评估。

3.3 实行日清月结，加强加油单据管理

加油单据所可能形成的流失储备以及暗中交易，并且已经具备的流通的可能，是因为燃油所具有的非常强的流动性。所以，在企业的管理中，就应该将之前的粗放模式进行改变。

①明确运输任务及车辆和票据的对应，严格票据专用性。

②建立台账，建立严格的加油票据领放使用流程和规定，核算单据回收。

③严格控制票据的有效时间，避免形成流失储备。

④防止涂改和伪造所印制的专用票据。

⑤防止漏油现象的发生，实行日清月结。

3.4 定量加油需按标准进行

先计算此车次的运行路单，再将定量的加油数得出，按照管理部门实际测定的标准吨公里油耗以及标准车公里油耗，这就是定量加油。定量加油数，需驾驶员依据路单上的数据进行加油，还需要由车辆车队的调度员先进行计算，之后再在路单上填写，等到行车路单返回之后，就可以由计算机操作人员输入计算机系统，或者及时的传递到统计部门进行统计，就可以得到每个工作日的实际油耗，可以将加油数逐日的累计起来。并且通过实际的检测，企业内部模拟市场管理行之有效的方式方法，也就是这样的“定量加油法”。非常适合国有大中型企业走向市场化管理，解决了吃大锅饭以及单纯个人承包这两种管理办法的弊端。在实行定量加油的初期，有着较大阻力的，就是对传统统计办法以及加油办法的改变，就很有可能会发生，驾驶员故意将车停在离车队不远的地区却没油了，以及在回来之后，所反映的油不够用的情况。而驾驶员故意出难题、干私活或者超载以及开快车或者是技术差，都是其原因。为了防止万一，就应该先一次性的预给30L油料，在实行“定量加油法”那天，之后再从节油中扣除。那么实行定量加油，不仅可以导致驾驶员因为油料而提升自身的开车技术，在出车前预先控制行车用油，达到杜绝超油车辆的目的；还可以促进驾驶员在经济车速下行驶，不仅可以避开因为开快车所造成的事故，还能够节油，可以提升车节油率，在管理上控制驾驶员节油。对于那些条件比较好的单位，可以将单车的所有经济考核指标，都一个一个的编制出程序，利用微机计算定量加油数，从而输入微机，促使每一个驾驶员在拿到自身当天路单的时候，均能够对自己完成的利润、各种消耗以及产值清楚明了，需要将每天以及每月累计生产的消耗情况，在每天的行车路单上打印出来，从而促使定量加油始终都被控制在一定的范围之中。

第6篇：汽车运输管理办法范文

Abstract: The development of automotive test industry is accompanied by the automotive technology development. Under the background of the automotive industry constantly changing, the test industry timely and gradually developed, we can say said that inspection station experienced a development from nothing to existence and from small to great development, and has become an part of road transport that can not be ignored. At this stage, the operation of automotive testing industry has some disadvantages. This paper from the practical testing industry puts forward some thinking that is favorable to the vehicle testing industry development.

关键词: 汽车检测;现状;发展

Key words: automotive testing;status;development

中图分类号:F426 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)22-0099-02

0引言

我国从60年代开始研究汽车检测技术,国家在“六五”期间重点推广了汽车检测和诊断技术。交通部1980年开始有计划的在全国公路运输和车辆管理系统,筹建汽车检测站,80年代初,交通部在大连市建立了国内第一个汽车检测站。应该说我国的汽车检测业在80年代正式起步并走上发展的道路。而在交通部1990年13号令《汽车运输业车辆技术管理规定》和1991年29号令《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》出台以后,在各级交通主管部门大力培育和扶持下,汽车综合性能检测站步入快速发展期。各地的汽车检测站如雨后春笋般纷纷建立和发展起来。现在全国范围内从事汽车检测的单位约有6000多家,已经形成规模。

但是检测站作为计划经济的产物,目前从检测站的建立和发展来看,检测站尚未摆脱计划经济的模式,现状堪忧。

1我国汽车检测业现状

1.1 从行业角度看,公安部门经营(管理)汽车安全检测站,交通部门经营(管理)汽车综合性能检测站。可以看到,目前全国大部分汽车检测站是依照行业分布的,这种方式重复建设造成资源浪费,产生了结构上的垄断,使得检测站变相地成了当地行业垄断企业。为检测业的发展设置了先天障碍。由于过去长期行政职能交叉、存在部门规章冲突,利益冲突。形成了公安部门的安全技术检测和交通部门的综合性能检测各自互不承认检测结果,各自为政。造成汽车重复检测、重复收费,人为加重车主负担。现代汽车制造业发展迅速,作为汽车后市场的一部分,汽车检测业承担着行业管理的职责,现行的行业格局显然是不适当的。

1.2 从区域角度看,检测站基本上处于封闭经营的状态,各地区负责各地管辖的车辆。不能跨区域检测。这给许多异地经营者带来很大不便。每年几次往返检测,造成很大经济负担。作为检测机构既没有市场竞争的外部压力,也没有自我发展的内在要求。可以说检测站从经营主体的合法性到经营行为的规范性与生俱来就一直存在问题,检测站的经营过程存在行政干预,也存在管理部门既是检测行业的管理者,又是经营者的现象,这是目前关于检测问题的焦点,导致了相当部分的检测站,完全依靠行政干预靠收费混日子。经营单一化,并不重视技术管理与技术服务这一核心工作,工作流于形式,检测过程的简单化、检测项目的不全面和检测结果的不准确也是不可避免的。甚至出现只收费不检测、多收费少检测现象,完全不能承担为全社会提供货真价实的检测质量保证的任务。尽管检测行业的主管部门隔三差五就搞一次检测站的规范和整顿,但是本质的问题是不可能通过面上工作来解决的。

2汽车检测业必须从根本上变革,对此,有如下思考:

2.1 针对目前不少检测站仍是管理部门下属的事业单位,须进行体制改革,把汽车检测站从行政管理部门剥离出来,投入到市场经济中去。交通部在交公路发(1999)54号文中指出:“关于检测站的性质,国务院国阅(1993)204号文件规定,‘汽车检测站是独立的、社会化、自负盈亏的经济实体’。因此,汽车检测站是为社会提供车辆技术咨询和检测、诊断、技术服务的工商企业,是道路运输市场经营主体的重要组成部分,而不是政府行政管理单位。”加之《中华人民共和国道路交通安全法》第十三条规定:“机动车安全检测实行社会化”,“机动车安全检验实行社会化的地方,任何单位不得要求机动车到指定的场所进行检验”。上述这两项规定打开了检测市场封闭的大门,确定了汽车检测业今后的走向,为汽车检测业的发展提供了更为广阔的发展空间。

伴随着政治体制改革的逐层次推进,政府由管理型向服务型转变,将汽车检测站定义为独立的自负盈亏的提供技术服务的经济实体,这使一直模糊不清的检测站性质已得以明确,应尽快落实政企分开,把检测站视同普通道路运输业经营主体,纳入市场管理范畴,规范其经营行为,强化其服务意识。各级检测站主管部门要与检测站从行政、人事、产权等各个方面彻底脱钩,使检测站真正成为独立经营、自负盈亏的企业。

2.2 检测行业必须整合,才能形成可持续发展的强势企业我们可以利用目前的行业格局,直接引入新体制,实现行业重组,结束汽车安全性能检测和综合性能检测各自为政的局面。以大规模的检测集团打破区域分割,使汽车检测站的布局趋向合理,毫无疑问的是,经过资产重组,网络改造,汽车检测业实现各种资源的合理配置,形成最大范围的资源共享,无疑会大大推动汽车综合性能检测本身的发展。

2.3 完善法规。目前对检测站管理的依据是各项行政规章这些规章层次、效力低,时效性差,已不能适应当前检测行业的发展,必须尽快出台和完善关于检测站社会化的政策和法律。运用法律来引导和约束检测站的经营行为,优化资源配置,避免重复投资;引入合理竞争机制,避免垄断和恶性竞争;统一检测设备制造、使用标准,使检测数据在不同检测站具有高度的一致性和可比性;打破行业壁垒,使不同管理部门对待同一检测数据做到一视同仁;杜绝汽车重复检测(由于不同行业的管理部门造成),减少车主成本,提高经济效益和社会效益。

2.4 扩大业务检测站必须摆脱目前业务单调、靠政策生存的局面,扩大业务范围。①加强车辆检测结果研究分析,开展检测诊断服务;②受理单项检测业务。检测站的许多设备如车轮动平衡、四轮定位、尾气分析仪可以单独用于对外提供检测服务,不限于只受理汽车主管部门委托的检测业务,提高检测设备的利用率和经济效益;③根据市场需求,开展汽车维修质量鉴定、事故车辆评估鉴定、二手车交易检测评估等专项技术服务;④开展汽车维修新技术、新标准培训等与汽车相关的服务,不断开拓生存、发展空间,实现多业并存、互相促进。

2.5 建立标准的计算机联网规范建立全国统一的汽车检测站计算机控制系统技术规范,各地检测站的计算机联网系统一般只满足本地管理部门的要求,不能适应整个检测行业的联网要求。虽然,已经颁布实施交通行业标准JT/T478-2004《汽车检测站计算机控制系统技术规范》,但该标准没有能够得到进一步应用和推广。因此,必须尽快建立完备的全国统一的汽车检测站计算机控制系统技术规范,统一检测站计算机联网标准和数据库接口,实现网上数据资源实时共享,使上级交通管理部门可以即时了解各地区车辆状况。才能满足汽车检测业社会化后汽车技术管理部门和社会对汽车检测数据的需求。

第7篇：汽车运输管理办法范文

一、我市出租汽车经营权有偿出让基本情况

我市市区出租汽车运营自上个世纪九十年代初起步，经过十几年的发展，现有出租汽车133辆（其中：面的120辆，轿的13辆），车辆产权、经营权全部归私人所有，分别挂靠在4家客运企业运营。其中：挂靠在市出租车服务公司的车辆113辆（面的101辆，轿的12辆）；其他三个公司20辆。由于我市严把出租车运输市场准入关，采取控制总量，适度发展的措施，出租车经营环境看好，私下倒卖许可证的问题突出，即使是即将报废的出租车面的，也存在私下高价倒卖现象。为制止变相倒卖出租汽车经营权的行为，使社会公共资源分配公开、公平、公正，我市参照其他地区做法，改行政审批为市场化运作。1999年，市政府以邵政[1999]综159号文件印发《邵武市客运出租车经营权有偿使用及其管理暂行规定》，并先后两次组织对客运出租车经营权实行有偿出让，有38位业主通过竞标获得出租车经营权（其中：第二次拍卖13辆为报废更新车辆），经营期限为10年，拍卖所得价款320万元（平均每辆车8.6万元），全部上交财政用于市政基础设施建设。

2001年初，原通过行政审批的82辆老出租车业主集体到省政府上访，要求报废更新车辆，当时正值两会召开期间，考虑到稳定，市政府决定，对原有的82辆老面的使用期满后，每辆车向市政府上缴4万元经营权有偿使用费，即可更新车辆并取得10年出租车经营权（也可每5年上交2万元，分两次交付）。市政府为此专门下发了文件。文件下发后，原通过竞标取得10年出租车经营权的38位业主不断地上访，认为82辆老面的的报废更新办法与其存在不公平竞争，要求市政府退还竞标应价款。经多次协商，市政府于当年10月底前退还38位竞标车主40%的竞标应价款，同时经营期限顺延一年，由原来核定10年改为11年。

为确保出租车经营权实行有偿使用政策的连续性，邵武市政府又于2001年以邵政[2001]综55号《邵武市人民政府关于邵武市区出租车经营权继续实行有偿出让和转让的请示》上报南平市政府转报省政府，但未获批准。

二、我市开展进一步规范出租汽车行业管理基本情况

近年来，特别是去年以来，我市加大了进一步规范出租汽车行业管理的力度，取得了阶段性成效，主要做法有：

1、抓出租汽车总量控制。认真做好出租车市场需求与运力供给的调查。根据我市1999年出租汽车有偿使用及管理办法，在原车辆数的基础上每年可递增6%，考虑到出租车的市场状况和社会稳定，2000年后未增加一辆出租汽车。

2、抓安全管理。一是督促企业建立健全安全生产管理制度，落实安全生产责任制，定期进行安全检查。二是要求出租车企业以多种形式开展安全生产和职业道德教育，不断提高从业人员素质。三是严把从业人员和车辆技术关，要求出租汽车驾驶员从业资格持证率达100%，车辆严格按照营运车辆管理要求来管理。

3、抓出租车服务质量。督促出租车企业加强对驾驶员的管理和培训工作，开展文明行业创建工作，提高驾驶员的法制观念和服务水平，严厉查处出租汽车违规经营、损害乘客利益的行为。

4、整治出租车市场秩序，规范出租汽车经营环境。各管理部门严格执行国务院对出租汽车的收费规范，减轻出租汽车的费用负担。打击私家车、摩托车、残疾车等非法客运。在市区街道为出租汽车设置停靠站点，为出租车经营创造良好的环境。

三、存在的主要困难和问题

1、出租车客运企业的经营管理水平偏低，现有的管理方式和经营方式相对落后。由于挂靠经营企业不拥有车辆的产权和经营权，因而，企业对驾驶员和车辆的管理难以到位，出租车客运一直未能向规模化、集约化的经营方式发展。

2、出租车驾驶员队伍整体素质偏低。到目前为止，我市现有经过培训考核取得《旅客运输从业资格证》的出租车驾驶员339人，他们与120辆面的车主签订了经营协议，每个车主雇用2—3名驾驶员，分为上午班、下午班和夜班，车主向雇用驾驶员下达营业收入指标，每天的营业收入为350元，上午班和下午班，每个班的驾驶员必须向车主缴纳100元，夜班缴纳150元。在这个指标内，不足的由雇用驾驶员贴补，多余的归雇用驾驶员本人。由于利益的驱动，受雇用的驾驶员队伍缺乏稳定性，驾驶员的安全行车意识和服务意识淡薄，金钱意识浓重，职业技能和道德素养偏低，不服从管理的现象时有发生，影响到出租车客运行业的整体形象。

3、出租车客运行业管理的法规不健全层次偏低。目前，出租车客运行业管理只有1989年交通部出台的《出租汽车旅游汽车客运管理规定》和2003年出台的《道路运输行政处罚规定》两部规章，去年国务院颁布的《道条》设定对出租车客运管理另行规定。由于对出租车客运管理的法规层次偏低，出租车市场准入关与退出法规缺乏，加上对出租车客运实行有偿出让政策缺乏连续性，致使上级出台的相关规定，在我市出租车行业很难实行。

4、我市出租车行业安全隐患大。我市大多数为“面的”基本上是全天候运行，车况差，并且经常参与跨境包车或下乡包车，甚至夜间在三级路上包车运行。上级有关的安全管理措施难以落实，因此存在极大的安全隐患，由于出租车面的的费用减免，同客运班车产生不公平竞争，经常与客运班车产生矛盾争客源，曾多次引发客运车辆驾驶员与出租车面的驾驶员打架斗殴事件。运管部门稍严加管理，出租车驾驶员就聚众到市局上访，影响稳定，造成管理难到位。

四、下一步打算

1、考虑到我市出租汽车行业政策的延续性和稳定性，保证原有取得经营权的车主继续经营到2011年期满为止。

2、鼓励现有车辆报废更新同一档次或更高档次的车辆，但其经营期限不变。

3、现有的出租车经营权有偿使用期满后，将不再实施经营权有偿出让政策。

4、2011年开始将按国家政策要求引导出租车行业走公司化经营，鼓励企业向规模化、集约化发展。

五、随文报告的七个问题

1、邵武市清理出租车经营权有偿出让情况及下一步打算。（如上所述）

2、严格规范出租汽车收费的情况。

我局严格执行《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》（[2004]81号）、省政府办公厅《转发省交通厅等九部门关于福建省进一步规范出租汽车行业管理工作实施方案的通知》（闽政办[2005]79号）的要求，认真贯彻执行省物价局等4厅局内部明电闽价电[2005]10号通知精神，从2005年元月起停止征收出租汽车运管费。

3、去年11月份以来，有否出台新的有偿出让、转让出租汽车经营权政策。（没有）

4、今年来有否发生出租汽车问题的，发生的原因及处置情况。（没有）

5、规范出租汽车企业的经营和管理行为情况。（如上所述）

6、规范出租汽车运输市场秩序和价格情况。（如上所述）

第8篇：汽车运输管理办法范文

关键词　武汉新港　流信息化建设　建议

一、武汉新港建设的背景及目标

建设武汉新港及综合保税区是省委、省政府作出的一项重要战略部署，是建设“两型社会”和扩大对外开放的必然要求，是服务全省经济社会发展的重要发展平台，是实施“两圈一带”战略、转变经济发展方式、构建促进中部地区崛起重要战略支点的重要举措。武汉新港将按照“亿吨大港、千万标箱”的目标，建设以大宗散货、件杂件、集装箱、商品汽车运输为主，兼顾客运、具备装卸、中转换装、运输组织、现代物流、综合保税、商贸服务等功能的综合性港口。打造集现代航运物流、综合保税服务、先进港口设施和经济技术开发为一体的现代港，中西部走向海外的国际港，水水、水陆中转的枢纽港和港口与产业相互促进的先导区。

二、加快武汉新港物流信息化建设的必要性

武汉新港目标瞄准中国四大交通枢纽中心，由原武汉港和鄂州、黄冈、成宁市的部分港区组成。规划港口岸线548.2公里，港区及腹地面积9300平方公里。规划区现有27个港区，可停靠最大7000吨级船舶，年货物通过能力9274万吨。新港范围内现有各类运输船舶1255艘，总载重量111.3万吨。2008年建设武汉新港战略出台，2009年各项建设迅速落实。计划到2030年，武汉新港货物吞吐量达到3.5亿吨，集装箱吞吐量达到1000万标准集装箱，成为以大宗散货、杂货、集装箱、商品汽车运输为主，兼顾客运，具备装卸存储、中转换装、运输组织、临港开发、现代物流、商贸服务等功能的综合性、现代化港口，同时成为长江中游航运中心和亚洲最大的内河国际口岸。

武汉新港囊括中部物流区域中心城市和全国性物流节点城市武汉，长江沿线黄冈市、鄂州市、成宁市等有关城镇和港区，位居长江物流通道中部枢纽，拥有钢铁、汽车、石化、电子、建材等丰富产业资源，从市场需求、资源环境、交通条件、区域规划、产业布局、商品流向等各方面分析，在全国物流区域布局中具有重要地位。然而，新港地区物流行业的整体发展水平仍然较低，物流信息化、标准化程度不高。港区的物流公共信息平台基本上还处于企业级物流信息平台孤岛阶段，严重制约了港区物流产业的发展，限制了港区企业国际竞争力的提升。因此遵照国家发改委和湖北省《物流业调整和振兴规划方案》指示精神，建设武汉新港公共物流信息平台，实现制造、物流运输和商业企业以及交通、港口、海关、银行等各行各业资源共享和协同工作，是促进本地区乃至华中地区物流产业振兴和发展，进而促进地区经济发展的重大举措。

三、武汉新港物流信息化的现状

武汉新港区域内经济实力较强、信息化基础较好的港口分别建立了港口管理信息系统，其中阳逻采用由广州宜讯开发的CTMS系统，杨泗港口生产采用上港海渤公司的TOPS系统。规模较小或正在建设的港口则信息化基础薄弱，管理系统功能较少，只开发了人员和财务管理系统，或者完全未实现信息化管理。

在临港产业中，武汉地区大多工业、商贸企业，其物流主要依赖于企业内部物流，产业内部物流信息化建设已经初见成效。许多大中型企业已建立了信息管理系统和企业网站，大约55％已经建立了信息管理系统，大约65％的企业已有自己的网站。部分企业如：中百仓储、武钢、武烟等企业已建立起较为完善的ERP、电子商务平台。一些先进的信息技术，如KFID技术已在武汉钢铁公司、铁路快运等企业开始运用，并取得比较好的管理效益。在已建管理信息系统的企业中，系统是内部局域网的和广域网的大约各占一半。但由于企业各自建立的管理系统标准不一，结构多样化，导致各类系统无法互通，数据无法共享，使得企业间信息采集重复率高、交换频繁，兼容难度大，阻碍了武汉新港物流业的发展。

政府各有关部门对武汉新港信息化工作也十分重视。海关建设有相对独立的电子口岸平台，在积极推动大口岸、大通关平台的建设，但其与各地方政府部门的信息共享和工作协调存在一定的困难。政府有关部门一直不遗余力促进各部门信息交换、信息共享和工作协同，并不断推进各信息平台的建设。

四、国内港口物流信息化比较研究

上海港是我国大陆第一大港，在沿海港口中吞吐量的比重约占20％，上海港是一个具有良好集疏运条件的国际性大港，加上其国际经济、金融、贸易中心的特殊位置，决定了上海港理所当然应作为长江口港口群体的核心枢纽港口。上海港的信息系统建设始于上世纪八十年代，经历了从单项应用到综合系统开发应用，从小型机至客户／服务器系统结构、开发系统结构，从PC单机应用至各单位建设局域网至广域网的网际连接应用的发展历程。1997年，上港集团投资2000多万建设广域网和生产、人事、固定资产和财务等几大系统，信息化建设初具规模，大大提高集团信息化水平。随着上海港的改制与上市，上港集团对信息化建设更为重视，在信息化建设方面又做了大量的工作，逐年加大投入，不断改善软硬件环境，深化信息系统应用。

目前，上海港EDI中心已覆盖了上海口岸所有的集装箱码头、散杂货码头、船公司、船代、货代、堆场等企业。同时，也是海关、国检、海事等政府监管部门的外部门户。在EDI中心的支撑下，上海口岸已基本实现了口岸单证的无纸化运作，口岸信息处理效率大大提高，口岸环境提升明显。

上海港信息化成功的经验很多，其中两条最值得武汉新港信息化学习借鉴。

1、加强引导，分步实施

1996－1997年上海港航EDI刚起步的时候，上海每年箱量只二三百万箱。很多船代都没有内部的信息化系统，很多国外的船公司认为投资环境不好，并且原来船舶的单证都是两套，过程都是纸制的，没电子数据可以传输，相关码头、海关与物流公司无法实现物流过程的跟踪，所以建设初期同样是比较艰难的，首先要政府强力推动，引导企业进行参与，同时政府根据信息化系统的难易程度，先易后难，分步实施。

2、建立与相关部门协调联系工作机制

为了给企业营造一个比较好的经营环境，上海港与相关部门建立了两套好的协调机制。

一个是上港集团和上海海关之间有一个合作备忘录机制MOU，每年交流两次，由上港集团的总裁、副总裁，跟海关的关长、副关长每年轮流牵头召开交流会议，就有关议题进行磋商，目前这个交流机制运行良好。

另外一个就是上海市政府与中国海关总署之间也有合作备忘录，市政府非常重视跟海关总署之间的合作，经常就一些希望海关总署支持的事情进行言商，比如支持上海国际航运中心的建设、港区环境建设、出口退税等问题。

五、加快武汉新港信息化建设的建议

围绕省委省政府“亿吨大港、千万标箱”的建设目标，招商引资、快速发展武汉新港区的工业规模，是增加新港港口吞吐

量的根本，与此同时新港的信息化建设也必须同步发展，才能满足物流快速发展的需要。结合武汉新港现阶段的特点，特就新港信息化建设提出以下几点建议。

1、加强领导，健全信息化建设协调机制

建设好的口岸环境，一方面需要加强领导，武汉新港信息化建设是个长期性的过程，可遵循试点先行、小步快跑的原则。政府需要创造一个公平、安全、在一定规则下运行的环境，分步实施，先行试点，先易后难，如可从港航EDI入手，逐步提升电子化的比例。另一方面需健全信息化建设协调机制，武汉新港的协调机制可借鉴上海港的沟通机制，与相关部门定期进行沟通，对新发生的问题进行及时磋商，加强共识，提高效率。

2、创新体制，利用社会资源加快信息化建设

创新体制，充分利用社会资源，成立政府为主导的运营实体，加快武汉新港公共物流信息平台的建设。公共物流信息平台作为一个服务于武汉新港区域经济和社会发展的公共信息枢纽，将实现面向社会、面向物流企业和面向政府监管部门等三个方面的服务。

武汉新港地区作为长江中游综合交通枢纽和中西部产业门户，通过推动武汉新港区域物流业的信息化建设、物流信息交换和共享、物流服务运作流程优化与再造，有利于提升武汉新港的四种能力(物流企业服务能力、物流服务协同运作能力、关检部门监管能力、政府宏观决策能力)，建成武汉新港物流服务的四化环境(管理数字化、营运网络化、服务体系化、决策智能化)，实现两升两降(提升物流服务效率和质量，降低物流成本和风险)，吸引武汉城市圈乃至中西部地区制造业、商贸业和工程建设物流，以先进技术手段促进武汉新港“亿吨大港、千万标箱”和武汉城市圈“两型社会”战略目标的实现。

3、统一标准，促进新港信息化资源的有效整合

结合国家物流业相关标准以及武汉新港区域内相关规范和特点，建立统一信息资源基础标准和信息技术标准，提高企业连接效率。水运物流是从货物出厂、报关、陆运、装船、水运、到港、卸货、陆运的全过程，过程涉及货主等10类单位，涉及车船飞机等多种运输工具，因此要提高物流效率、降低成本，让各参与方及时准确了解全过程的信息十分重要。目前各参与方了解信息，主要是靠业务人员实地沟通、电话、传真等方式。对于一些需要长期保存的静态信息，还是由各方分散的收集和保留，对于动态信息还是靠手工搜集。因此，在新港区利用网络信息化技术，建立物流过程数据库，建立数据维护、提供机制、数据共享机制是提高整个新港运行效率、降低物流成本、方便物流企业的重要举措。

4、创造环境，促进招商引资平台建设

利用武汉便利运输条件及优惠的招商引资政策，积极向世界招商引资，向世界引进先进的管理理念、人才、技术、资金，吸引世界知名企业在新港产业带落户，把武汉新港区建成集冶金、汽车工业、食品加工、石油化工、装备制造、高端电子工业、医疗保健产业为一体的多元化的产业带。

搭建招商引资信息平台，向世界展示武汉新港产业链，展示武汉水、陆、空三维一体的运输体系，展示武汉优惠的招商引资政策及丰富的高素质的人力资源，把武汉新港推向世界，实现永不落幕的网上招商会。为新港持续发展提供充足的资金、引进先进的管理理念及优秀的人才、先进的技术，吸引世界知名的企业落户武汉。

第9篇：汽车运输管理办法范文

关键词：汽车客运站管理；问题；改进措施

中图分类号：C93 文献标识码： A

引言：

汽车客运站作为旅客运输以及生产场所，是道路运输市场非常关键的一个部分。汽车客运站即旅客运输以及生产中停放车辆、中转旅客，且能为旅客及有关客运人员提供服务的一个场所，是道路客运市场的“门市部”。所以，做好客运站点建设，完善设备设施，加强管理，具有巨大的经济、政治意义。

一、汽车客运管理过程中存在的问题

1、布局缺乏合理性、科学性

各地在设置站点时，往往只考虑本地区以及本部门利益，这样就使部分站点设置非常不合理比如有的站点设在道路两侧距离小于百米处，分散了客流，使得客源稀少，恶性竞争严重，降低了经济效益，一些站点甚至面临倒闭。亦或是开始建站前没有进行可行性研究，虽然投入很多资金，建成设施设备先进且规模较大的客运站，可是因为客源较少，对运输经营者不具有足够的吸引力，所以无法正常顺利营业。

2、车辆所有权与经营权混淆的管理问题

现有的很多车站存在着车辆外包的情况，既车站只为客车提供场地和售票检票处服务。由于车辆的所有权与经营权均在个人身上，所以常常发生车辆在出站后仍然停车拉客的现象，这些车辆在站外收取的票钱并不需要缴税，能给客车主带来更大的收益。这样的情况正是由于客车的所有权与经营权都在个人身上，导致汽车客运站对客车主的行为难以加以管理。

3、汽车客运站建设资金的管理问题

在很多地方有着汽车客运站建筑和设备都比较简陋的现象，有些客运站甚至没有旅客等待乘车时的座椅。旅客在乘车时没有标准的检票口，只有通过乘务员的喊叫来获知乘车口和时间。这些现象的存在是因为建设汽车站的资金并不在汽车客运站的经营者手中，反而在管理汽车客运站的政府官员手中。这些官员为了应付上面检查只对某个车站进行重点建设，其他车站的建设则被忽略，而这些车站的收益在无法超越建设好的车站的情况下，只好保持现有的车站建设状况。汽车客运站建设资金的管理问题，严重限制了汽车客运站的发展状态。

4、汽车客运站人员素质的管理问题

汽车客运站人员素质方面的问题不仅对旅客的安全照成了威胁，也对客车站给旅客提供的服务质量上起到了重要影响。一方面一些客运站在对人员的安全知识上的培训不到位，比如某些客运站虽然有安检设备，但是旅客不进行安检的情况却屡屡发生，这是因为安检设备的管理人员没有安全意识，对旅客的违规行为没有进行阻止。另一方面，汽车客运站的售票人员的工作往往比较稳定，没有岗位的竞争，导致他们服务态度较差，旅客多问几句就要看脸色的现象屡屡发生。汽车客运站人员素质的管理问题严重损害了我国汽车客运站的公众形象。

5、不管是管理方式还是经营方式都缺乏规范性

在管理方式上，部分客运站选择发包以及转包等方法，增加了运管部门管理客运站的难度。在经营方面，车站仅仅提供洗车以及停车、候车场所、提供售票及其他服务，同时帮助维护秩序，在此基础上收取服务费用。而车票发售、发车时间以及班次等均是车主随意安排，这样就使得上述不同环节矛盾不断，引发很多社会问题。

二、汽车客运管理的改进措施

1、将责任落实到位

首先应将交通监管部门的责任落实到位。交通监管部门应按时去客运站做检查，并将相关情况上报，对那些监管责任没有落实到位以及在管辖范围内客运站存在危险因素的地区，应给予通报批评，并督促其尽快整改以及落实。其次应将企业管理主体承担的责任落实到位。对那些岗位责任没有落实到位、管理缺乏规范性以及站场卫生不良的客运站，应责令并督促其于前期阶段整改并逐步完善。

2、提高管理力度

首先是交通监管部门应提高对客运站的管理力度，要严格根据标准明确客运站级别，实施客运站信誉以及质量考核制度，并向社会公布结果，对那些质量信誉优良的客运站应给予大力支持比如可以优先考虑将更新改造资金给予这些客运站。而对那些考核结果较差的客运站则不安排资金补助，且要将收费标准降低，同时对班车进站给予一定的限制。提高对驻站运管人员的管理力度，对其实施考核制度，对那些将管理措施执行到位且管理规范的人员进行表彰，而对那些不认真做好本职工作的运管员则给予通报批评，如果行为较为严重，则应给予调离岗位处理。其次是客运站应提高对自身的管理力度。制订积极有效的管理办法，提高对客运站卫生、安全以及站场秩序的管理力度。对随意变更服务功能或者是设广告牌的，应尽早进行恢复以及清理，以维护客运站形象

3、资金支持

对客运站制定相应的投资管理办法，增加政府部门的资金投入，明确改扩建以及新建客运站补助范围、金额以及步骤。对列进规划范围的新建客运站，应给予积极的引导以及支持。要留置专项资金以作客运站改造和升级之用，对改造升级积极配合而且配套资金落实到位的单位，应优先考虑给予扶持，以真正优化客运站服务运营环境。对那些营运站设备落后且对改造升级自主性较差的单位，应责令并督促其及时改造。对那些拒绝改造升级且管理缺乏规范性，不满足建设要求以及等级划分的客运站，应将其降级。对那些存在较多危险因素的客运站，应将其经营许可证吊销，停止继续运作。

4、培养汽车客运站人员的安全意识

为了保证乘客乘车的生命安全，不仅要保证乘客乘车时的安全，也要保证客运站内的环境安全。一方面，要做好对安检设备管理人员的岗位培训，树立他们安检方面的安全意识，保证他们的行业素质达标。若发现管理人员没有要求乘客过安检的现象，则对该人员进行严格惩处与批评。另一方面，要加强司机的安全意识培养，建立起他们对旅客安全负责的责任意识。通过对汽车客运站人员安全意识的培养，可以提高人员在安全方面的素质，保证汽车客运站的安全管理。

5、培养汽车客运站人员的人员素质及服务意识

汽车客运站的管理需要通过人，而想要做好对人员的管理则要通过对人员素质的培训。

此外，提高汽车客运站人员的服务质量，不仅仅能增加客运站的乘客数量，还能树立汽车客运站的良好服务形象。一方面可以通过改善现有的人员雇佣体制，增加岗位的竞争力，保证人员对工作的重视。另一方面，设立有人员接待的投诉处，保证乘客的投诉有效，督促汽车客运站人员进行良好的服务。汽车客运站的效益离不开人员的服务，所以人员服务素质的管理也是影响汽车客运站运营管理的一个重要因素。

6、对车辆经营权的管理

为了防止车辆所有权与经营权混淆的现象发生，汽车客运站需要严格保留车辆的经营权。一方面在站务上严格规定车辆的发车时间与地点，通过各种媒体对乘客进行凭票乘车的宣传。另一方面，要做好车辆经营的监督工作，在站外对车辆私自停车拉客现象进行打击惩处。开通旅客举报的路径，一经证实车辆有违规拉客的情况，则剥夺该车主的经营权。通过对车辆经营权的管理，消除车辆违规运营的管理问题，是保证汽车客运站运营利益的良好途径。

7、规划以及引导

作为交通监管部门，应制定积极有效的客运站规划并确保贯彻实施，对客运站建设过程中的各项要求进行细化，同时明确各项程序，并对客运企业进行引导，督促其加大管理力度。客运站规划应通过交通部门邀请的专家的审查，以使其与各服务功能要求相符，避免减少甚至弱化服务功能现象的出现。交通监管部门禁止批准对不在规划范围内的汽车客运站，且不得给予投资补助以及经营许可，以从根本上促使客运站建设严格按照规划开展，避免投资浪费，维持经营秩序。

结束语：

总之，汽车客运站不管是建设还是管理都非常复杂，该工作既和道路运输行政部门有关，又和其他政府部门有关，因此各相关部门务必要给予高度重视，只有如此，才能实现预期目的。

参考文献：

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[2]张蒙.关于长途客运站安全管理的思考和建议[J].汽车与安全，2013，08：19-24.

[3]孙秀婷，王满，贾培培.对河北汽车客运站场建设投资运营模式的思考[J].价值工程，2012，09：102-103.

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