交通物流体系精选(九篇)

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第1篇：交通物流体系范文

随着我国城市化的加快，越来越多的农村剩余劳动力流人城市寻找新的就业机会，流动方式逐步由个体流动转向家庭流动。与流动方式变迁伴随而来的是越来越多的农村儿童跟随父母进入城市社区，并在20世纪90年代形成了一个特殊社会群体——流动儿童。根据全国1％人口抽样调查样本数据，14周岁及以下流动儿童占全国流动人口比例的12．45％，根据这一比例和全国流动人口总量推算，全国14周岁及以下流动儿童规模达到1834万人j。规模巨大的流动儿童进城不仅对流人地的基础教育发展提出了新的挑战和诉求，同时还带来了学校教育中城市儿童与流动儿童两个不同社会群体的沟通、融合问题，成为中国社会转型时期一个独特的社会问题，亟需关注并给予改变。

二、教育机会均等相关理论解释

布坎南在其公正比赛规则理论中提出起点公平是社会底线公平，它通过对人的出发点的不平等的修正，在一定程度上减少人与人之间机会上的不平等，以求达到结果的公正。教育作为对出发点不平等的修正的一个重要手段，在此发挥着重要作用。_2J许多国家通过出资办教育，为全体公民提供接受基本公共教育的机会，减少由于知识水平差异而导致的能力差异，维护起点公平，并减少由此带来的结果不公平。起点公平在很多时候被解释为机会均等，教育的起点公平也就意味着教育机会均等，它是目前唯一可以实现也能够实现的起点公平。那么教育机会均等究竟意味着什么呢?根据瑞典教育学家胡森对“教育机会”的定义，以及我国九年制义务教育的相关规定和流动儿童初等学校教育的发展现状，本文中流动儿童教育机会均等意味着：第一，可能性平等。-流动儿童享受同等的接受义务教育的可能性，不受任何的基于阶级的、语言的社会排斥或歧视；第二、权利平等。不考虑流动儿童个体之间，以及流动儿童与城市儿童之间生理的、社会的和心理的差异性，根据法律赋予他们同等的接受义务教育的权利，禁止任何的社会排斥或歧视；第三，部分平等。教育机会均等主要是指流动儿童接受义务教育的机会均等，这种教育既包括国家教育部门提供的教育，也包括因国家供给不足而产生的具有弥补性质的在九年义务教育范围之内私立学校教育，但不包括之外的家庭教育，以及义务教育范畴之外的其他各种教育的均等。

三、教育机会均等在流动儿童义务教育中缺失的表现

据1998年3月由国家教委、公安部颁发的《流动儿童少年就学暂行办法》，流动儿童是指6至14周岁(或7至15周岁)，随父母或其他监护人在流入地暂时居住半年以上有学习能力的儿童。对于流动儿童来说，与当地儿童一起在公立学校这个集中的、有目的、有计划的并且纪律规范明确的社会化教育系统中学习，不仅有利于帮助他们适应所在社区的环境、语言、流行文化、行为准则，也能引导他们学会接纳与融合，互相学习、共同成长，逐步增强与当地儿童的同质性，帮助他们较快、较好地适应和接纳当地的主流文化与价值观。然而，在现实社会发展过程中，流动儿童在均等的基础学校教育机会获得方面存在着一系列的难题。．一是流动儿童在城市无法获得教育机会，失学比率高，不能适龄入学现象严重。国务院妇女儿童工作委员会办公室和中国儿童中心对北京等九城市的抽样调查表明：九城市进城务工人员子女约为280万人，义务教育阶段人学率为90．7％左右。照此计算，九城市中有26万多进城务工人员子女未入学。随着年龄增大，失学的比例逐渐提高，从8岁到14岁，进城务工人员子女未上学的比例由0．9％增至15．4％。不仅如此，调查还发现，部分进城务工人员子女不能适龄入学，6周岁儿童中有46．9％没有接受入学教育。进城务工人员子女超龄现象也比较严重，调查表明，在9周岁的孩子中20％还在上一、二年级，13和14周岁还在小学就读的孩子分别占相应年龄进城务工人员子女的30％和10％。L6二是流动儿童进入公立学校的机会小，比率低。尽管国家一再强调各地城市政府与教育部门要维护流动儿童接受义务教育的权利，公平接纳流动儿童进入城市公立学校上学，但实际上只有极少数城市能做到这一点，大部分城市对此设置了种种障碍。大部分流动儿童只能到办学条件较差的民办简易学校或农民工子弟学校就读。如北京市有42万打工子女，现只有67％的子女人读公办学校，仍有33％的流动儿童在非公办学校就学。-7三是流动儿童无法获得与城市儿童水平相对一致的教学质量。民办简易学校和农民工子弟学校大多师资力量低下，教学环境简陋，各种教学仪器、设备欠缺，无法提供与公立学校类似的教育水平。流动儿童在此环境中接受教育，尽管名义上与城市儿童样获得了进入学校接受教育的机会，但实际上教育水平的差异则导致两个群体在未来发展过程中的能力差异和机会差异，形成社会不公正。四是部分进入公立学校的流动儿童在学校内遭受排斥与不公平对待。流动儿童在农村长大，其生活经历、学前教育经历与城市儿童相差甚大。在公立学校，许多流动儿童由于学前教育的差异导致学习能力比不上城市儿童，他们的生活方式也因以往经验习惯和社会适应能力不足而呈现出异样风貌。正是这种“与众不同”致使他们在学校内不断遭遇来自老师、同龄群体的排斥与不公平对待。有的接受流动儿童入学的公办学校则将这些孩子单独分班，与当地学生分班学习，将流动儿童变相“隔离”，或在同一班级内故意忽视流动儿童，形成群体内排斥。

四、阻碍流动儿童义务教育获得机会均等的原因

(一)制度原因

第一，户籍制度下就近入学原则的限制。尽管国家有关部门先后于1998年、2001年、2003年三次分别出台了《流动儿童就学暂行办法》、《国务院关于基础教育改革和发展的决定》、《关于进一步做好进城就业务工农民子女义务教育工作的意见》，形成了保证流动儿童在流入地接受义务教育“以流人地政府管理为主，以全日制公办学校为主”的原则性框架，解决了长期以来流动儿童教育中流入地与流出地政府谁负责的问题。但在2006年新修订的《义务教育法》中“儿童就近入学”指的是户籍所在地的就近入学，仍然没有突破以户籍为主的人学原则。针对户籍不在居住地的儿童人-学，虽然明确了流人地政府“提供平等接受义务教育的条件”的责任，但相关的教育财政拨款制度和管理制度并没有进行相应的变革，致使就近入学原则无法满足流动儿童获得公平教育机会的需求。：第二，以户籍为依据的教育财政拨款制度的限制。我国在义务教育阶段实行“地方负责、分级管理”的财政体制，即在城市由区级财政负责，农村由县财政负责。按照这种教育经费支出模式，地方财政以户籍所在地统计适龄儿童的人数来配置教育资源。因此，离开了户籍所在地的流动儿童，无法纳入流人地地方财政的统筹拨款与教育资源分配中。在这种机制下，流动儿童离开户籍地求学，在某种程度上是占用了流人地的教育资源。而按照“两为主”原则，大批流动儿童的到来势必会要求各城市加重地方财政的教育投入。以北京市为例，全市共有流动儿童20万人，按2002年生均教育经费2472．26元计算，仅此一项就要增加财政支出49115．2万元j。于是各级地方政府为维护地方利益，想方设法回避责任，对流动儿童基础学校教育机会的平等获得设置重重关卡。于是，借读费便应时而生。1992年颁布的《中华人民共和国义务教育法实施细则》第十四条第一款规定：“适龄儿童、少年到非户籍所在地接受义务教育的，经户籍所在地的县级教育主管部门或者乡级人民政府批准，可以按照居住地人民政府的有关规定申请借读。”这一规定促使了借读费的形成。但是流动儿童绝大多数属农民工家庭，大多经济收人水平较低，难以负担较高的借读费，这也是流动儿童在非户籍地很难得到均等的基础学校教育机会的屏障所在。此外，除了相关部门许可的借读费外，许多学校还要求家长“自愿”交纳一笔学校建设的“捐资助学”费，这笔费用少则数千元，多则数万元。经济利益的刺激提高了公办学校接受外地借读生的积极性，但是却把大多数来自低收入家庭的流动儿童排斥在外，使其无法享受平等的教育机会。第三，地方性政策的排斥。各地方政府出于自身利益的考虑，私自规定标准，提高就学门槛，将一部分流动儿童挡在城市公办学校之外。如广州市在2010年下发的《关于进一步做好优秀外来工人户和农民工子女义务教育工作的意见》中就规定只有两类外来工子女可享受免费义务教育。L9J一是“凡在我市居住半年以上，有固定住址、固定工作和收入来源的来穗务工就业农民，可为其6一l5周岁(义务教育阶段，下同)、有学习能力的同住子女，申请在我市接受义务教育”；二是“凡获得广州市及各区(县级市)政府授予优秀称号的外来工，其子女可优先申请在公办义务教育学校就读，享受本市户籍学生义务教育免学杂费和课本费的政策，就读学校不得收取借读费，其他需缴费标准与本市户籍学生相同。”也有部分城市尽管接受流动儿童进入公立学校就读，但要求具备各种证件。如重庆市规定，流动儿童可以就近到教委指定的学校入学并免交借读费，但前提是必须拥有三证(用工证、暂住证、直系亲属身份的证明)，_1。。有的还要求有流出地乡镇政府开具的家中无监护人而同意外出借读的证明，然后凭借“三证”到流人地街道办事处或乡镇政府提出申请，经批准后才能到指定的公办学校办理孩子人学手续。对许多农民工而言，返回家乡办理各种证件不仅麻烦，而且往返耗费较大，为此，很多农民工家庭放弃让子女进入公立学校学习，转而选择私立性质的打工子弟学校。

(二)个体家庭因素

农民工普遍受教育程度较低，其就业集中在加工制造、服务业、建筑业等技术含量不高的领域，工资普遍不高，并且还常常面临不能按时足额发薪的风险。在这种情形下，将子女带往城市学习已经是一个巨大的负担。而城市公办学校在招收流动儿童时还要收取较高的借读费、赞助费，这种不合理的收费进一步坚固了流动儿童进入公办学校的壁垒。同时，很大一部分农民工家庭受其知识水平和认知所限，对子女是否能进入教学质量好、师资力量强、设备齐全的公立学校就读认识不深，没有认识到良好的教育环境与教育质量对子女成长的重要性。这也是造成流动儿童学校教育机会公平获得的障碍之一。

(三)现有学校教育理念与方法的缺陷

尽管我国现有教育理念一再强调实行素质教育，追求全面发展，但在学校的实际教学中，学生成绩的好坏对教师教学质量效果的评价仍然起着十分重要的作用。流动儿童因先前农村学前教育落后城市的缘故，在进人城市公立学校学习后难以适应城市教学环境、教学方法和教学进度，出现“拖后腿”的现象，遭到来自教师和班级的排斥。同时，流动儿童在行为方式、价值观念方面与城市儿童的差异，使两个群体在日常交往中难以融合。而流动儿童因处于社会化初级阶段，社会适应性发展与社会交往技巧发展不足，难以依靠自身能力实现与学校内其他人群的良好互动与相互融合。还可能因此出现一些在老师与同学眼中的“不合规矩的行为”。如此种种，皆有可能使他们被排斥在人群之外，无法获得公平的教育机会。

五、促进机会均等。保障流动儿童公平接受基础学校教育的权利

(一)改进流动儿童统计方法，提升教育财政投入

改进儿童户籍登记方式。针对6—14周岁的学龄儿童，建立具有法律效力的“儿童登记卡”，儿童入学时凭“卡”办理入学手续，流动时须持“卡”到流人地的户籍管理部门进行登记备案。以“户籍资料”为基础，分别构建以教育部门、公安部门为主的流动儿童登记体系。教育部门按本辖区儿童的户籍信息资料及登记制度的要求，各基本教学单位(即班级)根据统一的登记表式，将其留守儿童信息填写完成后，在教育系统内部逐级汇总，并按要求上报到各级政府部门专用的“网报系统”中。l为尽可能减少漏登，在公安系统内部，建立以“社区民警和户口协管员负责登记采集、派出所微机操作员负责信息录人和变动、分管所长定期检查工作进度的信息登记管理网络”，将流动儿童登记的信息资料逐级汇总，并按要求传输到“网报系统”中。教育部门按照辖区内登记的流动儿童数量决定下一年度教育财政拨款数量，以减少因教育经费不足而造成的流动儿童学校教育机会的不平等。

(二)大力引入学校社工，促进教育理念转变

儿童不是孤立的，他们生活在一个大的生态环境中，主要包括家庭、社区、学校和同辈群体，这些环境对儿童成长和社会化进程具有极大作用。在基础教育阶段，学校对儿童的发展起着关键作用0在学校环境中，儿童学会尊重，获得自尊，发展社会适应能力与适应技巧，并逐渐形成群体互动与融合的技能。而因前文所述中教育理念的偏差，流动儿童无法在公立学校充分获得这些技能。对此，引入学校社会工作，协助学校对一般学生实现教育功能，对于有特殊困难、特殊问题或有特殊才能的少数学生给予直接或间接的社会服务；与教师合作，提高学生的学习兴趣，改善学习环境，发展流动儿童独立思考及独立生活的能力；帮助流动儿童发展城市社会适应能力和相关技巧，并通过个案辅导和团体辅导方式协助流动儿童发展人群互动与融合技巧。

第2篇：交通物流体系范文

关键词：交通物流运输；区域经济；问题

1.前言

近几年，国内交通渐渐迈入高速发展阶段，各种大规模交通建设的工程也取得较好的发展。主要因为交通不容易受到环境与资源影响，并且有着较好的直达性与进入性，发展前景比较好。目前，交通逐渐与物流融合在一起，也取得较好的发展，同时促进了区域经济的发展。

2.目前交通物流的运输和区域经济发展中的一些问题

2.1缺乏交通物流专业人才

目前，在国内交通运输的物流企业发展之中，比较缺乏专业人才，导致企业发展受到了一定限制，在某种程度上制约了区域经济的发展。此外，在物流运输过程中，物流人才缺乏物流技术与专长，且物流实践的经验比较缺乏，同时不具备现代物流的理念，无法掌握现代经济与信息发展方向，严重影响了交通物流的运输发展[1]。

2.2相关人员没有认识到交通物流的运输必要性

因为交通物流的企业管理者没有全面认识到交通物流的运输必要性，导致在物流运输区域发展的规划制定中，无法充分考虑交通的物流运输，使得物流公司比较分散，难以统一管理。此外，决策者不能统一交通物流的运输管理和组织，导致交通物流的运输缺少必要指导。并且因为没有充分认识到交通物流的运输必要性，也就不能有效监管物流运输的市场情况，进而出现不正当的竞争[2]。

2.3交通物流的运输缺少现代化的管理

近年来，大部分物流企业还是用传统运输与仓储业务，这种仓储与运输地理位置比较分散，并且企业的规模不大，集约化与规模化程度不够。部分物流运输的企业缺乏高服务水平，未针对客户指定个性化的服务方案。此外，因为不少地区基础设施的建设相对落后，例如：乡镇缺乏先进的公路条件，很多物流运输的过程主要使用人工操作，严重影响了区域经济的发展。

3.交通物流的运输管理水平提高，推动区域经济发展的对策

3.1提高物流运输与管理的水平，建立区域物流的中心

物流企业可在当地的政府引导下，对交通运输的企业改革进行深化，把经营规模化与集约化当做目标，不断鼓励企业提高自身物流管理的水平，必要时建立当地区域物流的中心。例如：某个地区，就是在政府鼓励下，建立了当地区域物流的中心，同时对每年各个阶段的任务进行明确，以发展先进物流的园区和促进国内经济发展，同时构建干线、城市与乡村三网融合的模式，对物流运输的管理系统进行完善。

3.2发展农村交通物流，彻底积极三农的问题

由于公路有着较高的直达性，可以有效联系每家每户、每个城镇，不仅方便居民的日常出行，而且可以吸引很多外来投资者。通过农村公路的建设，可以对农村落后交通情况进行改变，方便农民出行，在很大的程度上提高乡村居民安全性与舒适度。随着农村交通发展，农村的物流市场逐渐变成农村经济的发展重要条件，同时也变成促进城镇化发展的关键保证。此外，随着农村交通发展，在某种程度上可以改变农民的思想观念，通过交通运输网可以将农民眼界打开，使得农民全面了解新时代社会需求与发展，对传统落后生活模式进行改变。并且随着农村交通发展，为农副产品加工、生产与销售带来了便利，通过交通物流的运输，可以省去大量人力与物力，提高农副产品的利润，从而有效解决三农的问题。

3.3发展农村交通物流的运输，加强经济带动的作用

第一，农村交通物流发展，需要政府提供政策的保障。政府属于涉农交通运输发展政策的保障主体。例如：可以聘请一些物流专家到农村去做讲座，然后根据农村实际情况编制科学规划，同时对农村发展阶段的目标进行明确。在当地政府引导下，充分发挥出物流市场资源配置的作用。为有效促进涉农交通的物流运输发展，还可以通过试点工作的模式，推动农村物流运输可持续地发展。第二，对综合协调的机制进行完善，提高农村物流的运输发展带动效用，换句话说，可建立健全各个部门共同参与综合协调的机制，组织工作的小组，对分工与目标进行明确，把试点当做基础，实施辐射性发展。并且要建立健全多个领域共同发展机制，发挥出物流运输服务优势、行业资源和网络优势，建设农产品的配送通道，提高产品运输效率。第三，建立健全物流运输的基础设施，既要重视合理统筹规划，又要与现代化管理技术相结合，促进农村物流发展，继而提高区域经济的水平。

4.结语

总而言之，在区域经济发展中，交通物流的运输有着重要作用，所以需要各个地区把交通物流的运输当做发展契机，不断发展物流的运输，进而带动当地经济发展。不仅需要加强各项基础设施的建设，同时要引入先进监督考核的机制，保证交通物流的运输行业稳定发展，进而促进经济发展。

参考文献：

第3篇：交通物流体系范文

    为了加强对招工、招聘交流洽谈活动的管理，规范职业介绍服务机构的中介行为，维护劳动力市场的正常秩序，保障用人单位和求职人员双方的合法权益，根据《北京市劳务市场管理暂行办法》（市政府1991年第3号令）的有关规定，现对职业介绍服务机构通过报刊、广播电台、电视台（以下简称新闻媒介）招工招聘交流洽谈会广告信息的有关问题通知如下：

    一、凡经市劳动行政部门批准开办的职业介绍服务机构（核定有开展招工、招聘洽谈业务的）租用社会公共场所、为用人单位招用人员组织举办大中型招工招聘交流洽谈活动、通过新闻媒介招工招聘交流洽谈会广告信息的，必须经市劳动局审核批准。

    二、职业介绍服务机构到市劳动局办理举办招工招聘交流洽谈会和招工招聘交流洽谈会广告信息审批手续时，须持以下证件和材料：

    1、《北京市职业介绍许可证》副本；

    2、举办招工招聘交流洽谈会的报告；

    3、招工招聘交流洽谈会广告（一式二份）；

    4、职业介绍服务机构介绍信和办事人员身份证。

    三、各级职业介绍服务机构向社会的举办招工招聘交流洽谈会广告信息，经市劳动局核准并加盖“北京市劳动局招工招聘交流洽谈会广告审核专用章”后，方可通过新闻媒介。

    四、职业介绍服务机构在本单位场所内为用人单位和求职人员定期举办的招工招聘交流洽谈日活动，需通过新闻媒介广告信息的，可持《北京市职业介绍许可证》到有关新闻单位的广告经办部门，直接办理广告的有关手续。

第4篇：交通物流体系范文

[关键词]农副产品物流；物流体系；物流网络；物流信息平台；物流标准化

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.09.159

1 引 言

构建高效率的福建省农副产品物流体系对解决福建省农副产品物流供需矛盾，促进农副产品生产、加工和销售，提高农副产品竞争力，增加农民收入有着重要的意义。

在国外农副产品物流研究上，对农副产品物流研究最早的是John Crowell，他在1901年的美国政府报告《农产品流通产业委员会报告》中第一次论述了影响农副产品配送成本的各种因素和M用，揭开了农副产品物流研究的序幕。综合分析国外农副产品物流研究状况可以看出，国外“农副产品物流”研究实际上是对农副产品分销体系的研究，更多的是对“食品供应链”管理的探讨，而对区域农副产品物流发展的研究少之甚少。[1]在国内农副产品物流研究方面，杨东星、马胜春对我国农产品物流体系进行了设计。[2]王新利对我国农村物流体系结构设计进行了讨论。[3]目前，国内学者大多侧重于从宏观上研究农副产品物流体系，缺乏结合具体区域进行深入系统分析的研究，特别是针对福建省农副产品物流体系的研究尚处于空白。

本文结合福建省农副产品物流实际，提出构建以物流网络、信息平台、标准化以及市场主体等为主的福建省农副产品物流体系。

2 福建省农副产品物流发展现状分析

福建省耕地总面积1854.8万亩，具有太阳辐射能充裕，年积温高，温暖湿润，雨量充足等气候资源丰富的特点，有丰富的粮食作物、油料作物、工业原料作物、果茶、蔬菜、花卉、食用菌等资源。闽西北山区是素有“福建粮仓”之称的产粮区，还盛产茶、烟、菇、笋等土特产，闽东南粮食作物一年可三熟，并盛产水果、工业原料作物等。多品种、大货量的农副产品大多要进入市场，为福建省农副产品物流提供了难得的发展机遇。

20世纪80年代中后期以来，福建省逐步开放农副产品市场，恢复农村集市贸易，建立了各类农副产品批发市场，形成了现行的农副产品物流体系，农副产品物流取得了长足的发展。当然，福建省农副产品物流尚处于相对落后的状况：体制不健全，必要的指导缺乏；基础设施落后，技术水平不高；分散经营，组织化程度低；物流公用信息平台缺失；这些都造成了福建省农副产品物流时间长，环节多，成本高，损耗大，效率低，物流增值少，总体水平不高。

3 福建省农副产品物流体系的构建

针对上述福建省农副产品物流发展存在的问题和短板，本文从农副产品物流网络、信息平台和标准化建设以及市场主体培育等角度提出相应的补短板措施，构建福建省农副产品现代物流服务体系。

3.1 福建省农副产品物流网络建设

3.1.1 完善福建省农副产品运输网络体系

结合推进生态文明先行示范区、自由贸易试验区、21世纪海上丝绸之路核心区、平潭综合实验区建设，福建省应大力推进以公路、铁路、水运、机场为重点的物流基础设施建设，全面建成“三纵十横”高速公路网、“三纵六横”铁路网主骨架、通用航空服务体系、厦门东南国际航运中心和福州、厦门、泉州全国性综合交通枢纽，建成域内互通、域外互联，安全便捷、经济高效、绿色智能的现代综合物流服务体系，打造对接两洲、服务中西部、便利两岸往来的综合交通枢纽和21世纪海上丝绸之路核心区战略通道。

福建省应推进各种交通运输方式之间、城乡之间和城际之间物流设施的衔接协调，加强公铁水空枢纽之间的有效衔接，完善中转联运设施和集疏运体系建设。在交通枢纽（如铁路货场、港口、机场建设集装箱中转站、货物转运站等）、货物集散地、产业集聚区及大中城市周边合理规划、改造和建设一批具备多式联运条件的基础设施，推进公共联运物流枢纽建设。

福建省要加强农村物流基础设施建设。农村物流基础设施是福建省农副产品物流体系高效运作的关键要素，政府要加大对其支持和投入。逐步实现所有自然村村村通公路，提高农村等级公路和现代化交通运输工具的比例，逐步建成功能完善、衔接顺畅、安全高效的农村道路运输体系。

3.1.2 加强农副产品专业市场建设

根据资源禀赋、农业基础及与周边省市的相互关系等因素，将福建省划分为闽西北、闽东南、沿海三条分工协作、竞争优势明显的特色农副产品物流带，依托中心城市、综合运输枢纽等资源，在厦门、福州、泉州、莆田和漳州建设集商流、物流、信息流、资金流于一体的农副产品综合性集散中心，重点培育10个年交易额10亿元以上的农副产品集散中心。发挥省际边界农副产品物流区位优势，建设一批区域性农副产品集散中心。实施“促进农副产品流通工程”，新建和升级改造一批大中型农副产品专业批发市场，在特色农副产品优势产区建设一批产地批发市场。推进福州、南安、龙岩、福鼎等粮食批发市场升级改造和宁化、诏安、上杭等省际边贸粮食批发市场建设，基于重点粮食批发市场信息平台建设全省统一的粮食电子交易平台。建设233.5万吨库容的标准化粮食储备仓库，加快“危仓老库”维修改造。

3.1.3 构筑农副产品物流配送网络

健全福建省农副产品流通网络，经营网点覆盖福建省域所有较大村。在大中城市培育一批区域性农副产品配送中心，建设农副产品冷链系统、配送系统和快速检测系统，开展冷链标准化示范，实施特色农副产品产区预冷工程，健全农副产品逆向物流体系。

3.2 福建省农副产品物流信息平台建设

福建省要建立一个由政府、农副产品物流相关企业、农户、农民专门合作社和社会组织共同参与的农副产品公用物流信息平台，如下图所示。首先，福建省要整合资源，以互联网技术和EDI技术为手段，搭建以福建省为中心，覆盖全国的农副产品物流公用信息平台，实现对农副产品物流信息的全面、及时采集、加工、分析、挖掘和；其次，福建省政府相关部门要制定明确的制度、措施鼓励和支持农副产品物流信息平台的建设，推进与农副产品物流相关的农业、财政、税务、海关、交通、经贸等政务系统的协调与开放，制定和推广农副产品物流信息技术标准和信息资源标准；再次，农副产品物流企业要加大对物流信息技术和设备的投资和升级换代力度，广泛采用互联网、物联网、大数据、EDI等技术，发展农副产品网上交易、电子结算与支付；最后，农村作为农副产品物流信息平台建设的薄弱环节，政府应加大财政投入和政策扶持力度，支持重点“金农”工程项目建设，加快推进农村“四电合一”（电台、电视、电话、电脑）工程，完善“12316”等政府手机短信推介平台，保证信息能够及时、准确地发送给农户或农民专业合作社，积极拓宽农民获得农副产品物流信息的渠道。[4]

福建省农副产品物流公用信息平台运行模式

3.3 福建省农副产品物流标准化建设

福建省农副产品物流标准化建设涉及设施设备标准化、农副产品检验检测和质量、物流信息标准化等方面。福建省应采用国际标准或通用的国家标准，形成统一的农副产品物流国家或行业标准，与国际接轨。[5]大力推进农副产品物流设施设备标准化建设，包括各类农副产品运输、仓储、装卸搬运装备、物流器具、包装等的标准化建设。参照欧盟、美国、日本等国外标准，构建以HACCP、GMP、GAP、ISO等制度为重点的福建省农副产品质量检验检测和安全认证体系，加强农副产品质量分级、农副产品加工包装、农药残留检测等方面的标准化工作。在福建省域范围戎贫┭细竦募煅榧煲弑曜迹建立农副产品身份证制度、责任追溯制度是使农副产品物流体系高效运转的保证。此外，福建省要建立从信息编码―信息采集―信息交换―信息应用的农副产品物流信息标准体系。

3.4 福建省农副产品物流市场主体培育

农副产品物流市场主体的专业化、规模化至关重要，福建省农副产品物流市场主体包括：国有粮食公司、供销合作社等“国合”商业组织，农业公司，农副产品第三方物流企业，以及农副产品物流经纪人队伍。[6]而现在福建省批发市场、大型龙头物流企业、农业集团公司等市场主体在农副产品物流过程中还很难真正发挥主导作用，福建省各种农副产品行业协会也发展缓慢，无法在农副产品物流过程中起到主导作用。因此，建议福建省现阶段发挥“国合”商业组织的已有优势，发展代表农民利益的农村物流中介组织，培植农村运销户、农民经纪人，鼓励为农副产品第三方物流企业的发展。应鼓励、扶持一批大型的物流龙头企业，使它们壮大力量，增强农副产品物流运作能力。

参考文献：

[1]刘飞驰.整合资源构建多渠道农产品物流体系[D].长沙：中南大学，2009.

[2]杨东星，马胜春.我国农产品物流体系构建研究[J].中国物流与采购，2012，（14）：64-65.

[3]王新利.论我国农村物流体系结构设计[J].中国流通经济，2003，17（5）：8-12.

[4]王传礼.我国区域农产品物流体系构建研究――以江苏省为例[D].南京：南京农业大学，2012.

第5篇：交通物流体系范文

关键词：农资产品；物流体系；特点；建设方向

中图分类号：F306.6 文献标识码：B

一、农资产品物流体系的相关概念

所谓“农资产品”，是指经过加工、制作并用于销售的农业生产资料产品，主要包括：农业机械设备及零部件等；农业生产所需的种子、农药、肥料等以及畜牧生产所需的畜禽、饲料等；农业生产需要消费的其它原料、材料、燃料。因此，农资产品物流体系就是指对农业生产所需的一切生产资料进行采购、运输、调配和储存等物流过程的各个部分所组成的体系。随着建设社会主义新农村号角的吹响，农资产品市场再次焕发生机，与之紧密相连的农资产品物流体系也发展起来，并表现出了一系列鲜明的特点。

二、我国农资产品物流体系的主要特点分析

综观我国农资产品物流体系的整体发展状况，主要呈现出以下特点：

1. 分散性。分散性是由我国农业生产和农村生活的分散进行决定的。现阶段，我国农业的生产条件仍是相对落后的，家庭是农业生产的基本单位，生产组织水平较低，农业生产是一家一户分散进行的，农资产品的物流服务体系就要覆盖到农村的田间地头。同时，农民的生活居住也比较零散，自然村落众多且分布广泛，彼此之间通常相距几里或者几十里路程，交通不便。

2. 差异性。“由于不同地域、自然条件的差异”，[1]使农业生产具有明显的地域性和季节性特点，在不同地区的农业生产周期的不同阶段，农民对农资产品的需求数量、需求种类、时效性等方面都会不同，如播种时节会集中需要大量的种子、化肥、种苗、播种机等，作物的成长期会需要大量的农药、微量元素等。同时，农、林、牧、副、渔业又各有不同的生产方式，其多样性对农资产品物流体系的服务需求自然不同，加上不同地域农村的经济、人文环境和物流发展水平的不同，如有的地方是飞机运输，而有的却还是马车、人力运输，导致农资产品物流体系具有显著的差异性特点。

3. 落后性。尽管改革开放以来，我国的经济建设取得了巨大的成就，但农村的发展仍是相对落后，在道路交通条件、运输工具、通讯水平及信息网络平台、商品仓储能力及保管水平上都与发达国家有很大的差距。如在我国农村由机动运输工具完成的货运量仅占总量的20%左右，其余80%则由人力或畜力来完成，仓储设施数量严重不足，管理手段落后，农场、供销合作社等流通部门管理技术差，运输网络也不完善，货运汽车空驶率高、返空现象严重，信息管理系统尚不健全。一家一户的小规模分散经营使农资产品物流统一作业服务的种类有限，农资产品物流规模小而分布广，加之农村生产资料市场体系不完善，政府宏观调控“缺位”严重，制度建设滞后，农资产品物流市场中介组织发育幼稚，且缺乏专业的管理人才，都制约着农资产品物流体系的专业化、社会化和市场化的发展。要建设现代化的农资产品物流体系，必须要“对资源配置方式、生产组织结构、市场体系建设、政府宏观调控等进行重塑与构造”。[2]

4. 无序性。目前，在农资产品物流政策和法律法规很少，甚至是空白，物流管理活动无法可依、无章可循，使其服务不规范、信誉度不高，坑农误农现象时有发生，存在着很大的无序性，使农资产品的物流需求者普遍持不信任态度，交易合约难以达成和按期履行。因此，建立现代化的农资产品物流体系必须要有政府支持，实现政策法律化运行。

三、我国农资产品物流体系的建设方向思考

1. 构建高效的物流信息平台。针对农资产品物流体系的分散性和差异性，首先要构建有效的物流信息平台，依托乡镇涉农服务部门，收集各地农资产品的物流需求信息，经过有关部门的信息处理后形成共享信息，使物流组织者及时开展有针对性的采购、运输、储存等物流工作。为此，国家必须加强配套设施投资，加快乡村道路规划建设，实现公路“村村通”；加快农村电信基础设施建设，让有线电话、电视“户户通”；加快农村网络建设，使宽带上网业务“走进农家院”，从而在“硬件”上为构筑多层次、现代化的农资产品物流信息源提供有利的条件。

2. 建设与完善物流基础设施网络结构。由于我国农资产品物流体系的分散性和落后性，使建设与完善物流基础设施网络结构势在必行。这要求充分发挥各农业部门、邮政系统、供销合作社等农民经济合作组织及各乡镇物流网点的联合作用，尤其要重视发挥供销合作社在农资产品供应方面的特殊优势。目前，供销合作社有2.6万个基层供销合作社和50多万个经营网点[3]，在全国各地星罗棋布，覆盖面极其广泛，并且在广大农民群众中信誉良好，又有大批经验丰富、熟悉农村市场的经营人员，长久以来都是我国农资产品供应的主要渠道之一。

3. 大力发展第三方物流服务。我国农业生产的落后性、分散性使农资产品物流专业化发展缓慢，尤其缺乏第三方物流服务。据统计，目前，由第三方承担的农资产品物流数量不超过20%。今后，农资产品物流体系的建设必须大力发展第三方物流服务，通过专业物流组织之间的市场竞争来降低成本，并提高服务的质量和效率，满足农业生产对农资产品多样化的物流需求。为此，国家要建立相关的配套设施，并引导农民建立各种专业合作经济组织，改变以家庭为单位的分散经营格局，走规模化发展道路，给农资产品物流体系的专业化和社会化提供重要的组织条件。

4. 规范农资产品物流市场行为。为改变农资产品物流体系的无序运行状态，必须要实现其法律政策化的建设方向。这要求国家加强宏观政策调控，制定专门的物流法律、法规，规范农资产品物流市场行为，提高其信誉度，以保证农资产品物流体系的健康、有序运行。同时，也要参照国际组织及发达国家物流标准体系，加快我国农资产品物流体系的标准化建设，从而形成规范化、法制化和科学化的物流运作体系，更好地为解决中国“三农”问题和建设社会主义新农村的伟大实践服务。

作者单位：江西财经大学

参考文献：

[1]陈勇.现代物流发展与我国农村物流体系的重构[J].农业经济问题，2006(4):75.

第6篇：交通物流体系范文

我国在改革开放以后虽然经历过一个经济快速发展的时期，工业化取得了一定的成果，但是这仍然没有改变我国城乡二元经济发展的基本格局。农业人口依然占据着最大的比例，并且呈现出明显的不均衡性，特别是近些年两极分化现象有愈加严重的趋势，加强新农村建设，减少城乡经济发展之间的差距是我们今后必须要重视和解决的问题。在这种时代背景下，城乡经济一体化发展就成为未来发展的主要方向。虽然说，城乡区别在形式上只是通过不同的户籍制度表现出来，但是在本质上则是生活水平和各种福利条件的差距。城乡经济一体化发展，其根本途径还是要通过带动农村经济发展，提高农民生活水平，加强农村社会保障体系建设为主要内容。要发展经济，就必须赋予农村市场更多的活力，除了巩固和完善农业经济以外，逐步实现农业现代化，健全和完善农业的经济发展体系，消除在当前制约农村经济发展的一系列体制性问题，才能够有效的促进农村经济的发展。新农村经济建设，需要摆脱过去闭塞的发展模式，必须加强对外合作与联系，现代物流业的发展正是城乡经济发展所需要的。现代物流业作为一个规模化发展的产业，已经成为世界经济发展的纽带，在城乡一体化背景下，建立双向物流体系有利于农村经济的发展。这种双向的物流体系不仅意味着农村经济发展有了更为便捷的与外界交流合作的渠道，对市场经济而言，又是打开了农村这一个巨大的市场。农村经济的发展虽然落后于城市，但是在一些发达地区，农村人均消费水平已经非常可观，农村市场蕴含着巨大的商机，双向物流体系就是为了实现农产品的外流以及各种新型商品能够快速的进入农村市场这种双向的需求。也就是说，这种区域物流体系的形成，并不是单独服务于农村经济，它能够有效的实现城乡市场双赢的结果，并且通过这种方式来加速城乡经济一体化的实现。这是我们推行区域物流的背景，同时也是目的之所在。

二、城乡区域物流的发展现状分析

（1）农村物流基础设施建设落后。长期以来经济发展的落后，使得农村的各种硬件基础设施也非常的落后。这种物流基础的落后表现在多方面。例如各种农产品的储存保险设施落后、交通运输条件落后、各种操作技术落后等，都使得农村长期有大量的农产品积压，无法快速的流通到外界市场。对于一些生鲜产品来说积压就意味着产品价值的损耗，农产品在交通运输环节上的损耗远远超过了发达国家的标准。虽然当前在农村已经出现了一些物流业务，但是主要是一些个体户在进行服务，规模小，专业化水平低，仓储设施落后，满足不了农产品流通的质量需求。

（2）物流渠道不畅，专业化程度低。现代物流业的发展，与交通运输的便捷高速发展有着直接的关联，交通便捷性高，意味着物流的渠道能够更加高效顺畅。物流效率是我们评价一项物流工作的主要标准和依据，但是在当前的城乡物流体系中，除了基础设施的建设落后以外，另一个问题就是物流渠道不畅，严重影响了物流应有的效果。这种效果大打折扣，也是当前在农村市场物流业的发展并没有受到关注和重视的一个重要原因，现代物流没有体现出其与传统运输方式在农村地区相比应有的价值。城乡二元经济格局的形成，由来已久，这种经济发展格局带来的差异就是经济发展水平的重大失衡。经济水平的落后，使得农村地区的社会消费品零售额的比重偏低，也就意味着农村消费品市场并没有打开。一些基本的农产品或者生活资料，可以在农村内部进行交易，自行销售、自行购买，外界市场并没有产生重要的影响。近些年来，随着农村商贸体系的改革，这种内部消耗的模式已经有了很大的改观，特别是推动超市下乡和农产品进城两种交互发展的模式，但是从现实效果来看，我们认为这种做法的实际受益者依旧是更加偏向于城市。许多城市为了保证自己农产品的供应链，利用行政规划和区域权利的划分阻拦了农产品进城的流通，市场干预使得农产品流通并没有预期的那样简单，这种交易的不平等性实际上表现为城乡双向物流体系间存在着阻碍，而这种阻碍是不利于农村经济发展的。

（3）物流市场欠缺规范。城乡区域物流的发展，虽然在意识上受到了重视和关注，但是由于各种制度和管理的失范，使得当前的物流市场较为混乱。这种市场的不规范，表现在多方面，特别是在当前，一些地方保护主义依旧盛行，为了保护地区经济的发展，制定一些不合理的审批制度，提高外地农产品市场准入的门槛，滥收各种税费，增加产品流通的成本。但是由于当前并没有在城乡物流方面有明确统一的规定，所以这些阻拦城乡物流体系构建的行为也难以得到禁止和消除，这种不规范的局面会影响城乡物流建设的效果。

三、城乡一体化背景下区域物流的实现

（1）政府职能的转变。区域物流的发展虽然是市场经济的产物，但是政府职能的转变对这项工作的现实效果有着重要的影响。“在农村广泛应用现代物流管理技术，发展农产品从产地到销地的直销和配送，以及农资和农村日用消费品的统一配送”虽然已经成为政府促进城乡双向物流体系建设的重要指导思想，但是仅仅有思想显然是不够的，政府职能的转变应该体现在为了区域物流的发展创造更好的环境，减少行政管理为这项工作带来的阻碍，并且积极的引导、支持和鼓励这种城下一体化模式下的物流企业的发展。

（2）加强物流基地建设。要提高农村物流工作的效果，就必须重视基础设施的建设。要在农村地区进行物流园区的科学规划，利用现代物流的知识和经验科学的设立各种物流节点，将农业产业园和物流中小相结合，提升农产品的流通速度。除了这种园区和交通运输等硬件设施的建设以外，现代化的物流工作还要求我们必须建立与之相适应的物流信息平台，实现呈现物流信息的一体化，将城市物流的标准体系与农村物流的现状相结合，促进农村物流标准化体系的形成。只有这种硬件设施的提升与物流标准体系的形成，才能真正的促进城乡双向物流体系的建设和发展，并且将农村物流业发展逐渐与电子商务结合起来，拓展其市场渠道。

第7篇：交通物流体系范文

关键词：物流体系框架实施步骤

现代物流业是极具潜力的新兴产业，是作为继物质资源、人力资源之后“第三利润”而被高度重视的。随着国内外经济形势的变化，物流业发展条件的成熟，我国社会化物流体系的建立将迫在眉睫。社会化物流体系的建立将实现大流通、大物流、大市场的格局，从而有效降低流通成本，实现快速响应，打破地区封锁、地方保护主义，形成全国物流一盘棋，同时与国际接轨，以便在全球经济一体化的过程中占有一席之地。

社会化物流体系构建条件分析

经济的发展确定了物流的地位

据资料分析，20世纪80年代国民生产总值平均每增长1个百分点会带动货物周转量增长0.995个百分点，到90年代这个弹性系数平均为0.981，这表明在工业化完成之前，物流的需求伴随经济的增长几乎是同步的。我国的GDP逐年增加，目前已列世界第四，由此可见，物流业在我国的地位是不可低估的。

跨国企业的进入带动物流业的发展

据统计，世界500强企业有80%已经进入我国市场，我国“世界工厂”的地位基本确定。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的理念和先进的运作方式，另一方面，也迫切希望中国能将现代物流系统作为其跨国生产和经营的服务保障。跨国公司的基本做法通常都是采用物流业务外包和物流一体化的做法，这就

给我国现代物流发展提出了艰巨的任务。

我国物流市场的利润巨大

随着竞争的加剧，在劳动力、劳动资料成本压缩趋于饱和后，对成本的控制将转向“第三利润”物流领域。据世界银行计算，目前我国物流成本占GDP的16.9%，而欧美国家物流成本仅占GDP的10%左右。由此可以看到，我国的物流成本远远高于欧美先进国家的物流成本，以2005年的GDP（182321亿元）为基础，如果将物流成本降低一个百分点，我国将获得纯利润1823亿元人民币，这说明我国物流成本降低的空间比较大，物流利润的潜力大。巨大的物流利润空间促使我国必须建立以高效、适用的社会化物流体系。

我国物流法律法规建设全面开展

在2001年3月，国家六部委印发《关于加快我国现代物流发展的若干意见》之后，各相关部委又相继出台了若干政策法规，如《关于促进运输企业发展综合物流的若干意见》、《外商投资道路运输业管理条例》、《外商投资国际货物运输企业管理办法》、《中华人民共和国海运条例》、《中国民用航空国际运输规则》、《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》、《国务院关于促进流通业发展的若干意见》等。2005年，国家有关9个部委联合发表了《关于促进发展现代物流的政策》，这又为企业发展提供了很好的发展条件。

各项政策的出台，各级政府的支持，使我国物流业的发展步入了良性循环阶段。

我国基础设施建设已初具规模

交通部最新统计数据显示，到2005年年底，我国公路通车总里程将突破190万公里，高速公路将接近4万公里。“十五”期间，我国高速公路通车里程跃居世界第二，新增高速公路2.4万公里。我国横贯东西、直通南北的公路快速运输网基本形成。全国民用机场共141个，年完成货物周转量51.6亿吨公里，定期航班航线条数达1176条。其中国内航线1015条，通航130个城市，国际航线161条，通航33个国家和66个城市。空运能力明显加强。我国沿海和内河共有生产性泊位33450个，深水泊位822个，集装箱吞吐能力超过2700万标准箱，货物吞吐量完成26.8亿吨，超过1亿吨的港口有7个。

从以上分析可见，构建我国社会化物流体系的基本条件已经具备，为了更好地为社会服务，我们有必要建立一个货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的物流体系。

社会化物流体系的框架构建

由于现代物流的效益根植于整合之中，而物流的整合又依赖于市场需求，特别是制造业和商贸企业本身的产业整合进程，这个整合的进程一方面表现为横向的连锁化，另一方面表现为纵向供应链关系的形成。物流工商企业是主体

首先工商企业作为现代物流的服务的需求者，必须增强现代物流的意识，认识到物流与现代企业整体工作紧密相关，搞好企业物流，优化供应链，对企业不仅不会多花钱，增加支出，反而会节省经费，降低成本，提高产品的附加值，增强企业的竞争力。我国现代物流从概念的引进到今天物流行业的运作已经20余年，各项基础设施、法律法规已初见成效，实际运作经验也积累了若干年，因此可以说，工商企业对通过物流业务外包，从而提高企业效率抱有很高的期望值，同时工商企业对物流所能创造的价值也有了进一步的认识，为能与全球经济接轨，降低产品成本，提高企业的竞争力，工商企业有必要使用专业的物流服务。个性化物流服务促成物流体系形成

工商企业对物流的需求是千变万化的，有的企业采用零库存生产，这就需要物流企业提供及时配送，快速物流；有的企业采用的直销模式，这就需要物流企业与生产企业紧密配合，采用供应链物流；作为商业企业，为了更好地满足客户的需求，需要配送物流。总之企业的需求不同，物流服务上所提供的服务也应该不同。因此在物流体系中，物流企业应该各具特色，各司其主，可以从事专营单项物流，也可以从事综合物流服务；可以只从事物流环节的某一个环节的工作，如运输、仓储，也可以从事一体化物流，整合物流业务的所有功能，为工商企业提供个性化的物流服务。

交通运输、仓储配送、货运、专业物流等企业作为物流服务的提供者，必须突破传统的经营观念和模式，以市场需求为导向，以用户满意为目标，提供全过程、全方位的现代物流服务。物流服务的方式、范围、品种、对象可以多种多样，各具特色，不能强求一个模式。企业之间应该既是一种竞争关系，更是一

种合作关系，优势互补、互利双赢是现代物流的结果。

行政部门创立良好发展环境

从政府角度来说，作为一个城市、一个地区、一个国家，促进经济的发展是各级政府的首要任务。从经济的角度来说，由于物流业的发展将成为各地区经济发展的一个重要组成部分，在推动物流发展的过程中，政府应该采取一些政策，包括制定产业政策来鼓励；制定本地区的物流规划，对物流基础设施建设进行立项，促进物流企业稳步、健康发展，这些都是政府部门义不容辞的责任。再比如，海关电子通关的建设将加快物流运作效率，降低运作成本；税务部门相关税法的制定，对物流业的发展与扶持作用是不可低估的。

总之，社会化物流体系的建设是一个漫长的过程，在这个体系中各个部门、各个行业都应该协调运作，做好服务，努力降低整个社会系统的运作成本。

社会化物流体系构建的实施步骤

合理布局社会化物流服务网点

我国在上世纪50年代到80年代依据计划经济的行政管理体系创建了大量的仓库，建立了初始的物流体系。但随着我国经济结构的调整，原有的物流网点布局已不尽合理，不能适应现代经济发展的要求，因此必须将分散在千家万户的物流合理化布局为社会物流网点集中组织，形成产业，实现物流的规模效应，减轻和分担企业的供应压力，实现企业零库存生产，建立起全国性的物流体系。

整合社会资源，推进社会化物流发展

专业化、社会化物流企业的发展，是社会化物流体系形成的基础，在现有条件下，各部门、各行业应该尽量整合社会资源，重组、兼并，优化配置物流资源，由原来单一业务型向多功能转变，形成专业化经营；从而构成纵横交错、四通八达的社会化物流网络体系，展开物流的社会化、产业化、优质高效、功能齐全的服务。

建设支持工商企业发展的物流体系

以现有物流网络体系为基础，为工商企业提供高效物流服务。作为专业物流服务提供商可以：第一、与厂商共建物流配送中心。成为厂商的物流商、运输商、配送商、流通加工基地及厂商自有物流基地的后援；第二、与零售商共建物流配送中心。成为零售商的物流、配送及零售商自有物流基地的支持；第三、为社会提供第三方物流服务。为厂商、批发商、零售商及其它机构提供第三方物流服务。现代物流要求配送企业有能力在最短的时间内完成任何区域内(包括国际)的物流任务，同时其物流成本还应合理，没有这种能力，商品供应、补货及配送的及时性就得不到保证，就会影响商品的市场占有率，要完成这种任务，必须建立全程全网的物流配送网络。整合物流企业，构建集约型物流配送体系。

政府部门创造有利条件

我国现代物流发展尚处于起步阶段，迫切需要政府部门的大力支持和推动。政府部门应通过政策引导、改进管理、搞好服务，为现代物流业的发展创造良好的宏观环境。比如为从事现代物流服务的企业提供宽松的外部环境，用发展的观点和办法解决存在的问题；规范有序的市场环境，重点制止行业保护、地区封锁和有碍公平竟争的垄断行为，维护供需双方特别是用户一方的正当权益；对物流企业的技术改造、查验通关、交通管制、工商管理、财税金融等方面给以支持，帮助企业排忧解难，搞好协调服务。

第8篇：交通物流体系范文

关键词：物流体系框架实施步骤

现代物流业是极具潜力的新兴产业，是作为继物质资源、人力资源之后“第三利润”而被高度重视的。随着国内外经济形势的变化，物流业发展条件的成熟，我国社会化物流体系的建立将迫在眉睫。社会化物流体系的建立将实现大流通、大物流、大市场的格局，从而有效降低流通成本，实现快速响应，打破地区封锁、地方保护主义，形成全国物流一盘棋，同时与国际接轨，以便在全球经济一体化的过程中占有一席之地。

社会化物流体系构建条件分析

经济的发展确定了物流的地位

据资料分析，20世纪80年代国民生产总值平均每增长1个百分点会带动货物周转量增长0.995个百分点，到90年代这个弹性系数平均为0.981，这表明在工业化完成之前，物流的需求伴随经济的增长几乎是同步的。我国的GDP逐年增加，目前已列世界第四，由此可见，物流业在我国的地位是不可低估的。

跨国企业的进入带动物流业的发展

据统计，世界500强企业有80%已经进入我国市场，我国“世界工厂”的地位基本确定。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的理念和先进的运作方式，另一方面，也迫切希望中国能将现代物流系统作为其跨国生产和经营的服务保障。跨国公司的基本做法通常都是采用物流业务外包和物流一体化的做法，这就

给我国现代物流发展提出了艰巨的任务。

我国物流市场的利润巨大

随着竞争的加剧，在劳动力、劳动资料成本压缩趋于饱和后，对成本的控制将转向“第三利润”物流领域。据世界银行计算，目前我国物流成本占GDP的16.9%，而欧美国家物流成本仅占GDP的10%左右。由此可以看到，我国的物流成本远远高于欧美先进国家的物流成本，以2005年的GDP（182321亿元）为基础，如果将物流成本降低一个百分点，我国将获得纯利润1823亿元人民币，这说明我国物流成本降低的空间比较大，物流利润的潜力大。巨大的物流利润空间促使我国必须建立以高效、适用的社会化物流体系。

我国物流法律法规建设全面开展

在2001年3月，国家六部委印发《关于加快我国现代物流发展的若干意见》之后，各相关部委又相继出台了若干政策法规，如《关于促进运输企业发展综合物流的若干意见》、《外商投资道路运输业管理条例》、《外商投资国际货物运输企业管理办法》、《中华人民共和国海运条例》、《中国民用航空国际运输规则》、《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》、《国务院关于促进流通业发展的若干意见》等。2005年，国家有关9个部委联合发表了《关于促进发展现代物流的政策》，这又为企业发展提供了很好的发展条件。

各项政策的出台，各级政府的支持，使我国物流业的发展步入了良性循环阶段。

我国基础设施建设已初具规模

交通部最新统计数据显示，到2005年年底，我国公路通车总里程将突破190万公里，高速公路将接近4万公里。“十五”期间，我国高速公路通车里程跃居世界第二，新增高速公路2.4万公里。我国横贯东西、直通南北的公路快速运输网基本形成。全国民用机场共141个，年完成货物周转量51.6亿吨公里，定期航班航线条数达1176条。其中国内航线1015条，通航130个城市，国际航线161条，通航33个国家和66个城市。空运能力明显加强。我国沿海和内河共有生产性泊位33450个，深水泊位822个，集装箱吞吐能力超过2700万标准箱，货物吞吐量完成26.8亿吨，超过1亿吨的港口有7个。

从以上分析可见，构建我国社会化物流体系的基本条件已经具备，为了更好地为社会服务，我们有必要建立一个货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的物流体系。

社会化物流体系的框架构建

由于现代物流的效益根植于整合之中，而物流的整合又依赖于市场需求，特别是制造业和商贸企业本身的产业整合进程，这个整合的进程一方面表现为横向的连锁化，另一方面表现为纵向供应链关系的形成。物流工商企业是主体

首先工商企业作为现代物流的服务的需求者，必须增强现代物流的意识，认识到物流与现代企业整体工作紧密相关，搞好企业物流，优化供应链，对企业不仅不会多花钱，增加支出，反而会节省经费，降低成本，提高产品的附加值，增强企业的竞争力。我国现代物流从概念的引进到今天物流行业的运作已经20余年，各项基础设施、法律法规已初见成效，实际运作经验也积累了若干年，因此可以说，工商企业对通过物流业务外包，从而提高企业效率抱有很高的期望值，同时工商企业对物流所能创造的价值也有了进一步的认识，为能与全球经济接轨，降低产品成本，提高企业的竞争力，工商企业有必要使用专业的物流服务。个性化物流服务促成物流体系形成

工商企业对物流的需求是千变万化的，有的企业采用零库存生产，这就需要物流企业提供及时配送，快速物流；有的企业采用的直销模式，这就需要物流企业与生产企业紧密配合，采用供应链物流；作为商业企业，为了更好地满足客户的需求，需要配送物流。总之企业的需求不同，物流服务上所提供的服务也应该不同。因此在物流体系中，物流企业应该各具特色，各司其主，可以从事专营单项物流，也可以从事综合物流服务；可以只从事物流环节的某一个环节的工作，如运输、仓储，也可以从事一体化物流，整合物流业务的所有功能，为工商企业提供个性化的物流服务。

交通运输、仓储配送、货运、专业物流等企业作为物流服务的提供者，必须突破传统的经营观念和模式，以市场需求为导向，以用户满意为目标，提供全过程、全方位的现代物流服务。物流服务的方式、范围、品种、对象可以多种多样，各具特色，不能强求一个模式。企业之间应该既是一种竞争关系，更是一

种合作关系，优势互补、互利双赢是现代物流的结果。

行政部门创立良好发展环境

从政府角度来说，作为一个城市、一个地区、一个国家，促进经济的发展是各级政府的首要任务。从经济的角度来说，由于物流业的发展将成为各地区经济发展的一个重要组成部分，在推动物流发展的过程中，政府应该采取一些政策，包括制定产业政策来鼓励；制定本地区的物流规划，对物流基础设施建设进行立项，促进物流企业稳步、健康发展，这些都是政府部门义不容辞的责任。再比如，海关电子通关的建设将加快物流运作效率，降低运作成本；税务部门相关税法的制定，对物流业的发展与扶持作用是不可低估的。

总之，社会化物流体系的建设是一个漫长的过程，在这个体系中各个部门、各个行业都应该协调运作，做好服务，努力降低整个社会系统的运作成本。

社会化物流体系构建的实施步骤

合理布局社会化物流服务网点

我国在上世纪50年代到80年代依据计划经济的行政管理体系创建了大量的仓库，建立了初始的物流体系。但随着我国经济结构的调整，原有的物流网点布局已不尽合理，不能适应现代经济发展的要求，因此必须将分散在千家万户的物流合理化布局为社会物流网点集中组织，形成产业，实现物流的规模效应，减轻和分担企业的供应压力，实现企业零库存生产，建立起全国性的物流体系。

整合社会资源，推进社会化物流发展

专业化、社会化物流企业的发展，是社会化物流体系形成的基础，在现有条件下，各部门、各行业应该尽量整合社会资源，重组、兼并，优化配置物流资源，由原来单一业务型向多功能转变，形成专业化经营；从而构成纵横交错、四通八达的社会化物流网络体系，展开物流的社会化、产业化、优质高效、功能齐全的服务。

建设支持工商企业发展的物流体系

以现有物流网络体系为基础，为工商企业提供高效物流服务。作为专业物流服务提供商可以：第一、与厂商共建物流配送中心。成为厂商的物流商、运输商、配送商、流通加工基地及厂商自有物流基地的后援；第二、与零售商共建物流配送中心。成为零售商的物流、配送及零售商自有物流基地的支持；第三、为社会提供第三方物流服务。为厂商、批发商、零售商及其它机构提供第三方物流服务。现代物流要求配送企业有能力在最短的时间内完成任何区域内(包括国际)的物流任务，同时其物流成本还应合理，没有这种能力，商品供应、补货及配送的及时性就得不到保证，就会影响商品的市场占有率，要完成这种任务，必须建立全程全网的物流配送网络。整合物流企业，构建集约型物流配送体系。

政府部门创造有利条件

我国现代物流发展尚处于起步阶段，迫切需要政府部门的大力支持和推动。政府部门应通过政策引导、改进管理、搞好服务，为现代物流业的发展创造良好的宏观环境。比如为从事现代物流服务的企业提供宽松的外部环境，用发展的观点和办法解决存在的问题；规范有序的市场环境，重点制止行业保护、地区封锁和有碍公平竟争的垄断行为，维护供需双方特别是用户一方的正当权益；对物流企业的技术改造、查验通关、交通管制、工商管理、财税金融等方面给以支持，帮助企业排忧解难，搞好协调服务。

第9篇：交通物流体系范文

一、前言

随着我国新农村建设步伐的不断加强，农村物流成为了一个新的发展趋势。农村物流可以有效提高农村市场流通的现代化水平，提高农村信息化水平，带动农村信息化建设，促进农村基础设施和技术的改造和革新，有助于实现农村市场流通领域的现代化，有效调整农村经济的产业结构，建设和完善农业社会化服务体系，提升为农民服务的质量水平，有利于分散和降低农民的经营风险。但是农村物流在给我们带来诸多好处的同时，我们也必须要注意到这样一个问题，就是农村物流不能够再是过去那种粗放型的物流体系，我们需要改革农村物流体系，积极推进循环物流体系，这样才既不会造成生态破坏和环境污染，同时也不会使资源枯竭。

二、构建基于循环经济的新农村现代物流模式的意义

（一）按照循环经济科学发展观的原则，我们在构建社会主义新农村的过程中，应该站在战略高度来切实认识发展新农村循环物流体系的紧迫性和重要性，转变过去那种忽视环境和资源的影响、片面追求经济的增长、轻内涵发展、重外延扩张、轻效益、重速度、轻节约、重开发的发展理念，应该力争以最小的环境代价和最少的资源消耗来有效实现新农村物流的可持续发展。

（二）循环经济实际上也就是生态经济，能够有效地指导人类社会逐步走向节约型社会，它的出发点在于实现人与自然、人与人之间的相互和谐统一，实现经济建设和环境保护的协调统一，实现保护生态环境、减少资源消耗，是一种以生态型资源的循环利用，用以保护日益稀缺的环境资源。

（三）循环经济体现了经济与社会发展、人与自然的和谐发展，是一项系统工程，涉及到了企业、产业、地区各个方面以及消费、流动、生产各个环节，还有社会、经济、自然各个领域。所以，我们在快速发展新农村现代物流的过程中建立起人与自然的和谐关系，将环境保护和资源开发利用进行相互的协调。

三、如何有效建立基于循环经济的新农村现代物流模式

（一）大力推动我国农业产业化发展，促进农村物流业不断壮大。农民是农业产业化发展的主体，建议县政府、有关部门及各乡镇，要加强对我国广大农民的思想引导，树立农业产业化发展意识和现代物流发展意识，用产业化和物流业发展中致富的成功典型，进行启发带动；要加大农业产业化发展的宣传力度，通过引导带动，促使他们进一步解放思想、更新观念，集中精力、物力、财力，培育和发展我国农业支柱产业和主导产业，繁荣农村经济，增加农民收入，促进消费需求增长，推动农村现代物流业稳步向前发展。

（二）培养引进农业现代物流专业人才，提高物流管理水平，扩大物流规模。一是要组建一批农业现代物流专业队伍。政府在引导农业产业化发展的同时，要放宽视野，通过多种渠道和形式，吸纳、挖掘、培养一批适应农业现代物流发展的专业人才，服务农村物流；二是政府要加大对农村物流业的扶持力度，交通、金融、工商、国土、税务等部门要制定配套的优惠政策，支持农村物流业发展；三是推进物流业基础设施建设，利用先进的技术手段和信息网络，促进农村物流业向规模化、组织化、专业化和信息化方向发展。

（三）搭建农产品信息平台。一是政府要在加大投入的基础上，建立高效的农产品生产流通市场运行监控体系，监测市场，把握市场动态，及时掌握和市场供求信息，同时采取行政和经济手段，优化农村物流环境，规范农村物流市场；二是发挥电视、广播等传播媒体和经济杠杆的作用，增强农民市场信息意识，引导和调节农产品的生产方向，优化农产品生产结构，保障农产品供求平衡，推动农村现代物流业持续健康发展；三是培养和建立一支农村经济人队伍，在农民与市场之间拓宽渠道。

四、实例分析

农村物流业的健康发展直接关系到千家万户。牡丹江市是中国大陆最大的边贸城市之一，亦是北方的一个著名旅游城市，享有“中国雪城”“鱼米之乡”“塞北江南”等美誉。位于黑龙江省东南部与吉林省交界地区，与俄罗斯接壤，境内的绥芬河和东宁等四个口岸是中国与俄罗斯进行贸易的重要口岸，成为农村物流业发展的强大保障, 该市努力以循环经济为指导，积极发展新农村现代物流模式。以往由于受到运输、搬运、装卸、包装、仓储等方面的制约，这些蔬菜、水果、食用菌都不能及时从农户手中配送到所需的集市之间，造成农民丰产不增收，严重影响农村经济建设地发展。针对此现象，牡丹江市建立了“循环型物流”的工作思路，进一步理清思路，充分发挥并积极拓展职能，大力整合农村物流资源，全力参与农村物流事业。在货源集中、企业众多、交通便利、条件成熟的乡镇先行建立中心物流站，辐射其它乡镇，逐步扩大业务量，实现全面覆盖，村村通物流，形成物流网络。条件具备的筹备建设中心分拨站，条件不成熟的建设转运站，条件不具备的可以开展送件等小业务。此外，牡丹江市对于有条件的地方还将铁路物流发展纳入整体规划，全面发展现代物流，建立完善的农村交通物流网络。这些物流企业集运输、搬运、装卸、包装、仓储一体化服务，改变了以往农民“有货无车运”、“谷贱伤农”的现象，为帮助地方经济建设和提高农民收入起到了积极的作用。如今，牡丹江的绿色食品已成为哈尔滨、沈阳、北京、上海、杭州等大城市商场、超市的抢手货。同时，牡丹江市还特别重视农产品对俄贸易。2011年,全市物流业同比增长18%，增加值达到51亿元, 社会物流总额同比增加17%，达到1758亿元;与物流相关的商务服务业、批发零售业、交通运输业、邮政业、仓储业的固定资产投资达到57.3亿元,增长迅猛。

参考文献：

[1]王新利. 我国现行农村物流模式分析[J]. 经济与管理研究 , 2004;03

[2]王新利. 我国农村传统物流运作模式分析[J]. 中国流通经济 , 2003;07

[3]王新利. 农村物流组织再造的探讨[J]. 中国农垦经济, 2004;12