航空运输规划精选(九篇)
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第1篇：航空运输规划范文
关键词：航空运输业；产业关联；投入产出分析
中图分类号：F2
文献标识码：A
文章编号：1672―3198（2014）21―0013―02
1引言
按国民经济行业分类代码，航空运输业的统计范围涵盖航空旅客运输、货物运输、通用航空服务，包括机场服务、空中交通管理、其他航空运输辅助活动在内的航空运输辅助活动。航空运输业生产过程中需要使用飞机、机载电子设备、卫星通信服务、电力、航油、食品、金融保险、飞行培训、空中交通管理、地面后勤服务、机场周边交通服务等资源，衍生出一系列围绕航空运输生产的制造业与服务业，形成航空运输业的中间投入部门，这些部门成为航空运输业的后向关联部门，航空运输业对后向关联部门的影响称为其对国民经济的拉动作用。另一方面，其他经济部门也需要航空运输服务，于是空运服务也成为其他部门的中间需求，这些其他部门成为航空运输业的前向关联部门，航空运输业对前向关联部门的影响称为其对国民经济的的推动作用。
从投入产出的角度对广东航空运输业进行产业关联分析，能为广东航空运输业的规划发展提供中观层面的依据。投入产出法是行业关联分析的一种普遍采用的分析方法，采用它从产业关联角度对航空运输业对国民经济其它部门的影响进行研究的比较多，如王剑雨（2009）、韩弘（2009）、陈林（2010）、张莉（2013），这些研究均是从研究全国范围的航空运输业与国民经济各部门的产业关联，使用的是全国投入产出表，没有涉及到省级层面数据。分析广东省航空运输业的产业关联，能丰富航空运输业产业关联在省级层面的研究，也为各省航空运输业的发展提业关联方面的思路。
2民航业与国民经济其他部门的后向关联关系分析
数据来源为《2007年广东投入产出表》，包括了42部门和135部门两张投入产出流量表。以42部门投入产出表为基础，将135部门流量表中的航空运输业（中类代码56）从42部门流量表中的交通运输及仓储业（大类代码G）中分离出来，与42部门投入产出表进行合并，在新表中单列为第43个部门，命名为“航空运输业”，并将42部门投入产出表中交通运输及仓储业调整更名为“其他交通运输及仓储业”。
对调整后的43部门投入产出表进行运算，得到民航业的直接消耗系数、完全消耗系数和影响力系数，再使用上述三个指标对民航业的后向关联效应进行分析，结果如表1所示（限于篇幅，仅列出系数比较大的行业）。
2.1从直接消耗系数看民航业与其他部门的后向关联
由直接消耗系数列可见，航空运输产业增加值率为03771，略低于同期广东所有部门平均水平0.3954，略高于同期广东所有部门增加值率的中位数0.3751。第一产业、第二产业和第三产业的投入分别占民航业对各部门直接消耗的0，62.59%和37.41%，说明航空运输业的投入主要来自于二、三产业。
航空运输业对第二产业中的交通运输设备制造和石油加工、炼焦及核燃料加工两个部门的直接消耗总和为03657，占到民航业对部门直接消耗的58.71%，说明飞机和航空油料是航空运输业的最大投入。在第三产业中，航空运输业自身、金融保险业、其他交通运输及仓储业这三个部门是航空运输业第三产业投入的主要来源，其投入总和占航空运输业全部直接投入的31.94%，说明航空运输业不仅依赖自身的生产活动如空中交通管理、机场起降服务、地面交通集疏运业务、其他航空辅助活动、仓储物流服务等，还依赖于金融保险业务的支持。这反映出航空运输业是一个资本较为密集型的行业，其兴旺发达离不开银行、保险、证券行业的繁荣。
2.2从完全消耗系数看航空运输业与其他部门的后向关联
从表1完全消耗系数列可见，第一产业、第二产业和第三产业的投入分别占航空运输业对部门完全消耗的080%，76.21%，21.99%，第二产业的重要性相对提升，第三产业降低。计算航空运输业对主要二三产业的完全消耗系数，发现完全消耗系数矩阵中第二产业对航空运输业投入比较多的部门依次为：石油加工炼焦及核燃料加工业、交通运输设备制造业、石油和天然气开采业、化学工业、通信设备计算机用其他电子设备制造业，合计占到航空运输业完全投入的57.29%；完全消耗系数矩阵中第三产业对航空运输业投入比较多的部门依次为：金融、航空运输业、其他交通运输及仓储业，合计占到航空运输业完全投入的1630%。
2.3从影响力系数看航空运输业与其他部门的后向关联
从表1影响力系数列可见，航空运输业的影响力系数非常接近于1，表明航空运输业对其他部门的拉动作用处于所有部门的平均水平。按王剑雨（2009）的计算，全国民用航空业的影响力系数为1.0273，两相比较说明广东航空运输业对其他行业的拉动作用还有改善余地。此外，影响力系数大于1的部门除综合技术服务业及航空运输业外其余均为第二产业，航空运输业的影响力系数略高于全部行业影响力系数的中位数0.9883。这说明广东经济发展主要靠第二产业拉动，第三产业作用有限，其中航空运输业对经济的贡献潜力还有待开发。
第2篇：航空运输规划范文
关键词 航空流量；管理系统；分析
中图分类号：V351 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）05-0099-01
随着航空技术的快速发展以及人们对航空运输需求的急剧增长，航空系统承担的运输流量越来越大。为了更好地管理和控制航空运输系统的流量，由此产生了航空流量管理系统。所谓航空流量，是指在某一特定空间区域内，单位时间所具有的航空飞机的数量。一般而言，某一空间区域内的航空流量越大，则该区域内航空飞机的安全系数越低，对这一区域内的航空飞行管理控制压力也越大。为了更好的控制航空运输的流量，管理空中运输秩序，保障运输安全，人们建立了航空流量管理系统。考虑到目前国际航空业飞速发展，飞机数量特别是客运飞机的数量不断增加。而且随着人们对航空运输的需求与日俱增，国际间特别是重要、发达国家地区及城市间的人流、物流量呈快速增长态势。因此，这对该地区的航空流量管理带来了巨大压力。而一旦航空流量管理控制不力，将会给航空运输带来巨大影响。造成航空运输系统紊乱、航班延误、旅客滞留及运输成本增加等一系列不利影响。因此，有必要对航空流量管理系统的作用、组成以及主要功能进行分析研究，以便更好的发挥其效能、提高航空运输管理控制能力。
1 航空流量管理系统的作用
所谓航空流量管理，是指通过一定的技术手段和方式对某一空域中航空飞机的数量、飞行路线等进行科学合理的控制调节，使其在该空域允许的运输流量之内。在航空器数量超出空域允许的流量时，为了保证航空器的飞行安全及空域交通运输的畅通，航空流量管理系统会对进入该空域的航空器采取延缓入空时间、限制飞行高度及航向等措施，以充分优化空域的交通流量。为了更好的掌握管理空域的空情，航空流量管理系统要时刻对影响空域交通流量的各因素进行监控和测量。例如，对目标空域的风速、气象、温度甚至候鸟迁徙等影响航空飞机安全起降的各相关因素进行监控。在充分掌握这些参数的情况下，结合空域的实时交通状况，对航空流量进行合理管控。特别是在节假日等航空流量流高峰期，在空运流量密集的地区更要注重管理的科学合理性。不同航空流量管理节点的工作人员一定要加强彼此区域空情信息的交流和共享。要充分协同配合相互间的航空流量管理，并在中央航空流量管理中心的协调下，对大空域范围内的交通实行统一调控。这样才能最大程度的避免空中交通网中某一路线节点的交通拥堵现象，实现航空流量的安全高效传输。
2 航空流量管理系统的组成
航空流量管理系统按其单元等级可以分为中央航空流量管理中心和地方航空流量管理中心。其中中央航空流量管理中心主要掌控国家大范围空域内的空情及航空飞机的飞行状况。并通过地方航空流量管理中心反馈的各自空域交通状况，对整个航空交通网络的运输进行规划调控。而各地方航空流量管理中心除了监控和管理各自空域的交通流量，还要接受中央航空流量管理中心的指挥和调控。必要时，两者还要在空中交通管制部门的配合下，共同对空域过多的流量进行疏导，以使空中交通安全、有序和畅通。
航空流量管理系统在对空中交通进行管理的方式，从时间上可以分为三个阶段：①战略流量管理，这主要对飞行前几个月到前几天这一时间段中的空中飞行计划、航班时间表进行安排规划，属于航空流量的长期管理；②战术前流量管理，主要涉及实飞前一到两天的航空流量安排。如对飞行计划、入场顺序流程等进行微调；③战术流量管理，这一阶段主要是对起飞降落前的航空流量进行管理，属于现场实时控制环节，对空域的交通状况按预定计划进行监控。
此外从空间上分，航空流量管理还可以分为终端区流量管理和航路流量管理。①终端区流量管理，这主要是涉及机场空域的飞行流量的控制和管理。要在充分发挥机场和跑道飞机容纳量，以及确保飞机进场和出场安全有序的情况下，尽可能的提高机场空域交通的效率和流量；②航路流量管理，为了避免飞机在航路、起飞降落路线，特别是航线交汇空域的交通阻塞甚至碰撞现象，需要对该空域的交通飞行流量进行实时监控管理。
3 飞行流量管理系统的主要功能
3.1 采集和处理飞行相关信息
为了科学合理的对目标空域的航空流量进行管理，首先要充分了解空域中影响航空器飞行的各种因素的实时信息。例如空域的气象数据、地理环境信息以及航线方向，飞行器实时状况及其变化态势等等。此外，为了确保收集信息的准确性、实时性和有效性，航空流量管理系统还要对各种信息传感器、空情监视雷达及测量仪器反馈的数据进行分析校核，以实时有效的掌握飞行信息，对航空流量进行科学合理的监管。
3.2 监视预测空情
航空流量管理系统在充分收集处理影响航空器飞行相关因素的实时准确信息后，利用其分析和掌握的情报，对目标空域的空情进行有效监控和预测。例如，在空中交通比较繁忙的机场等区域，航空流量管理系统不仅可以实时监控空域的飞行流量，还可以预测未来一段时间内该空域的空中交通情况。因而不仅可以为后期空中流量的管控提供信息情报支持，必要时还可以向旅客、飞行管理控制中心、相关空中情报部门飞行流量通告等。此外，还可以根据其掌握的空情信息，与飞行管理控制中心共同对飞机采取高度限制、速度控制、延飞改航等措施，共同确保空域的交通安全与顺畅。
4 结束语
随着国际航空业的快速发展，特别是人类生产生活对航空运输需求的急剧增长，空中运输也变的越来越繁忙。我国作为一个发展中大国，随着社会经济的发展，对航空运输的需求也与日俱增。为了更加科学合理的管控日益繁忙的空中交通路线，需要我们继续加强和完善航空流量管理技术系统的功能以及与其他飞行管理控制系统的合作。同时，我们还要继续加强对航空流量管理技术的研究，结合实际管理过程中的各种不足、失误以及未来航空管理的需求，制定更加科学合理的航空流量管理计划，使空中交通更加安全高效。
参考文献
第3篇：航空运输规划范文
关键词：航空运输服务贸易 现状 发展对策
中图分类号：F710 文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2011）11-042-02
在经济全球化的浪潮中，我国商品贸易持续的高增长带动着运输服务贸易的渐进式发展，同时随着旅游业、现代物流业等现代服务业的兴起，航空运输在国家经济建设和人民生活中的作用日益突出，其发展状况也日益引起了各国的关注。民航运输属于基础设施产业，其快捷性、网络性、替代性、高投资高沉淀性、高科技含量、公益性以及准军事性等技术经济特点也加速了航运在国际贸易中地位的上升。此外，传统认为航空货运只是客运的辅助活动，但随着人们生活需求水平的提高，航空货运的高价格也逐渐被各国所采纳，尤其是发达国家，进一步提升了航空客运的发展水平及速度。1990年，我国民航运输定期航班总周转量25亿吨/公里，位列国际民航组织缔约国第16位。2002年，航空运输总周转量和旅客周转量分别位居国际民航组织缔约国第5位（不包括香港和澳门）①。1999年-2002年间，我国民航运输增长速度是国际平均增长速度的3.7倍，从民航先进国家的民航产业生命周期经验来看，我国将继续处于行业成长期20年左右，将继续保持快速增长的趋势，成为世界航空市场中的一枝独秀②。
一、航空运输服务贸易的含义
根据《国际服务贸易统计手册》，航空运输服务指由飞机提供的所有运输服务，包括国际客运。这其中不包括运费保险（包括在保险服务内）、非对运输设备的修理（视作货物）、机场设施的修理（包括在建筑服务内）以及出租或包租不带机组人员的运输工具（包括在营业租赁服务内）。按照航空运输服务种类，航空运输包括为航空客运和航空货运，以便更加准确地分析航运业存在的问题，研究发展潜力，同时提出战略规划。
二、我国航空运输服务贸易的发展现状
作为民航业竞争力的另一面航运服务贸易，我国则呈现稳定的发展态势，主要表现在以下几个方面：
1.航运服务贸易在我国对外服务贸易中的作用日渐增强。航运服务贸易出口从1997年的6.7亿美元增长到2000年的10.7亿美元、2001年的13亿美元、2002年的19亿美元、2005年的39亿美元，占我国服务贸易出口总额比重分别为2.7%、3.5%、3.9%、4.2%、5.3%（见图1，表1）。纵观1997年-2005年，我国航运服务贸易出口额增幅接近5倍，可见我国航空运输进入了新一轮的高速增长期。航运服务贸易进口从1997年的18.2亿美元增长到2001年的24亿美元、2002年的35亿美元、2005年的48亿美元，占我国服务贸易出口总额比重分别为6.5%、6.1%、7.6%、5.7%。纵观1997年-2005年，我国航运服务贸易出口额增幅达1.6倍，远远小于出口额的增幅程度，可见我国航运竞争的优势已逐渐显现。
2.航运贸易在我国运输服务贸易中的地位稳定。1997年―2005年，我国航运服务贸易出口占运输出口的比重波动不大（见表1），航运进口占运输服务进口的比重却表现出较大的下降，一方面反映出航运是我国运输方式的支柱产业，其资本密集型、投资周期时间长等特性制约其运输量及承载力，出口额不可能短期内呈现惊人的发展速度。同时，随着中国民航体制改革的不断深入，逐步放开管制，更大程度的允许外国航空公司进入中国市场，由于我国航运实力远远落后于欧美等发达国家，进口比重呈现一定的回落。
3.与发达国家相比，我国航运实力不强。2005年，美、日、德三国居世界运输服务出口的前三强。其中美国航运服务在进出口规模上均位列世界第一位（见图2），2005年出口额高达297亿美元，市场占有率为5.21%；日本仅次其后，出口255亿美元，占全球航运市场4.47%；德国则出口131亿美元，占航运市场的2.47%；而我国航空运输服务出口市场占有率为1.56%，在九国中位列第六位，可见我国航运服务贸易水平与发达国家仍有很大差距。
4.航运服务贸易的逆差程度减少。航运服务贸易的逆差额从1997年的11.5亿美元下降到2005年的9亿美元，降幅高达21.7%。我国服务贸易进出口构成情况表明，我国服务贸易的逆差主要来源于海运服务贸易，这在一定程度上反映出我国运输服务在国际竞争中的劣势地位，尤其是海运服务。
5.我国航空运输呈现新的发展态势。我国民航机场旅客吞吐量从1997的11100万人增长到2003年的17400万人，增幅高达56.8%；货邮吞吐量在此期间的增速高于客运，高达75.9%。此外，2003年，货运增长速度较快，增幅高于客运6.5个百分点，其中国际航线高于国内航线15.8个百分点③。作为航运服务贸易的主体航空公司，其收入的主要来源是旅客运输。2003年，国际航线运输收入占25.4%，中国的港澳航线收入占6.2%，大陆内航线则占主要部分高达67.9%。在国际航线中，旅客运输收入占68%，货物运输收入占30%；国内航线中，旅客运输收入占国内航线收入的90%，而货物收入仅占6%③。中国香港地区为中国内地运输第一大出口市场，占有近一半的份额；其次是美国；欧盟则为中国运输第一大进口来源地。2005年，中国内地运输进出口除与中国香港地区实现顺差外，与其他国家（地区）基本为逆差，主要来源于欧盟、中国台湾、韩国、日本、美国等国家或地区。
三、我国航空运输服务贸易的发展对策
提升中国航空运输服务贸易竞争力的根源在于提高航空客运和航空货运的竞争力，在此主要阐述航空货运的发展对策。
1.放松管制，进一步开放中国民航市场。放松管制是中国进一步开放发展的需要。尤其是随着全球航空运输市场进一步走向自由化和国际化，中国民航市场的进一步开放也势在必行。中国民航可制定适合于中国民航的市场准入管理制度，促进行业全方位发展，积极参与国际航空业的合作与竞争，维护国家的航空权益。放松管制可以增强企业的竞争能力，由于引入竞争，垄断企业的种种特权逐渐丧失，迫使航空企业不断加强内部管理，进行管理和营销创新，利用信息化技术提高工作效率，努力降低成本，企业内部效率和竞争能力得到一定提高。同时，放松管制使政府手中掌握的政治、经济资源减少，政府与产业内企业的关系更加透明，因此可以有效地减少寻租活动。
2.实现规模经营，增强竞争实力。继续推动企业之间按照市场原则的兼并重组，包括进一步的强强联合、大小联合、中央与地方联合，但要防止单纯追求规模不讲质量的联合兼并，通过市场主导的重组为企业提高竞争力奠定坚实的基础。
3.加强航空教育培训系统建设，提升航空运输业人力资本。实现航空业的大力发展，要依靠全行业队伍素质的提高，这就需要实行培养和引进相结合的方法，大力造就各类人才。要大力加强航空业教育培训系统建设，并发挥中外各方面力量，重点培养飞机、机务、空管等专业技术人才和高层次的经营管理人才。
注释：
①资料来源：省略/index.htm
②《中国产业发展报告》357~358页
③资料来源：中国产业前景报告371页
参考文献：
1.Michael E. Porter .The Competitive Advantage of Nations. New York: Free Press, 1990
2.陈宪.国际服务贸易――原理・政策・产业[M].上海:立信会计出版社，2005
3.秦占欣.航空运输业的产业特征与管制改革[J].北京航空航天大学学报,2004(3)
4.刘伟民.开放――中国发展航空运输业的基本国策[J].中国民用航空,2004(4)
第4篇：航空运输规划范文
[关键词]空管原理 管理与规划 空管技术应用
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）16-0149-01
随着我国航空技术的发展和应用，对于民用航空运输业的的发展和利用也逐渐增多，相应的对于航空运输中出现的航空运输活动的干扰以及航空运输安全事件也在逐年增多，为了航空运输中的安全能够得到更好的保障，我国先后制定了《民用航空法》和《民用机场管理条例》等一系列的有关民用航空运输安全的条例。规定民用航空机场的投入和使用必须要有相对健全的安全管理制度以及符合国家标准的民用航空安全保卫条件。对于乘坐民用航空设备前，对于乘客和行李以及进入隔离候机室的人员要进行严格的航空安全检查，以此来确保民用航空的安全[2]。
而对于航空中的飞行路线的制定和规划，也要有相关的技术人员经过严格且精密的规划，以此来确保不会航行路线以及起落时间相冲突而造成对安全形成的事件。
一. 空域管理的原则
对于空域管理，按照民航组织的相关要求，各国空域管理都遵循四大基本原则[1]。
1.领空原则：表明了各国对于自己国家所拥有的本土领空，排除他国占领的原则。该原则表明了各国领空不可侵犯，拥有对于他国非法入侵本土空域所能实施的驱逐和警告的权利。
2.安全性原则：表明了各国对于各自有效的航空领域的管理下，要确保航空器的安全与正常行驶。对此《国际民用航空公约》曾在第四条中的第1款和第8款中规定：“国际民用航空组织的成立目的在于确保时节国际民用航空安全有秩序的发展，促进国际航行的飞行安全。”对于航行中的空域管理和规划，为民用航空中的安全做了最为牢靠和完善的保障。经过相关人员的规划管理，对飞行路线和时间做出完善的安排，最大程度的避免了空中行驶中出现的安全规划不到位的情况，为空中行驶提供了最大的安全措施。
3.经济性原则：要求在航空安全得到保障的情况下，科学合理的最空域行驶进行管理，以保证航空器沿最佳飞行路线行驶，在最短时间完成飞行任务，从而避免因不合理安排而造成的不合理的竞争和经济上和资源上的浪费。
4.公平性原则：要求各缔约国都拥有经营发展各自国际空运企业的机会和权利，确保各个缔约国家能够得到应得的尊重，避免了各个国家因待遇差别所造成的纠纷和矛盾。
二.空域管理的内容
随着民用航空飞行的航线和区域遍布全国，为了能够在飞行时候飞机能够得到及时有效的管理和警告服务，能够及时得到飞行时地面传输出来的信息，防止飞机因飞行路线不当而造成的飞机间的或者与地面上障碍物的相撞，保证飞行中交通有秩序的进行，我们必须制定和不断完善空域管理制度，科学有效的规划各个航空器间的飞行路线和时间[1]。
空域管理主要包括：空域划分，空域规划和特殊空域三个方面。我们通过这三个方面的规划来解决空域管理中出现的各种飞机出现的飞行问题。
1.空域划分：空域划分包括飞行高度划分和空中交通服务区域划分。规定不同飞行高度是为了避免飞机在飞行中相撞。随着航空技术的发展和利用，越来越多人出行更倾向于通过一张机票来实现，因此用于民用运输的航行也变得越来越多，也就相应的出现的越来越多的航行路线，相对的也就增加了更多的安全问题。在空域中划分出更多的飞行高度区域可以大大的减小航行路线的密集程度，因此根据飞行方向，气象条件和飞机的飞行性能的不同而划分出不同的飞行高度对降低危险系数有很大帮助。空中交通区域的划分对于人员管理和分配有很大帮助，不同人员对应不同航班会增加针对性，对飞行安全系数提升起到很大帮助。
2.空域规划：空域规划是指针对某一特定空域，通常为终端区，通过对未来一段时间空中流量的预测，根据空中交通流量的大小，密集程度，分布情况等，按照高度划分和空中服务区域划分对空中流量划分进行规划和设计，并在实施之前进行修正和调整。
3.特殊空域：特殊空域包括禁航区，限制区，危险区，防空识别区四种区域。根据不同特殊区域的不同，有着不同的限制，由于不同情况的限制，由于某些因素影响，为了航行安全，飞机在航行中应严格按照不同区域限制飞行。在飞行前相关技术人员也要严格熟悉限制因素，在规划飞机航行时也要严格按照规定来制定航行计划，避免因人为因素而造成安全问题。
三.空域管理相关技术
空中交通管理的目的是防止航空器与障碍物或航空器之间相撞，并要保证空中交通有序且高效的运行。在进行空域管理与规划中，为每个航空器提供实时动态和信息是必要的，包括运动方向和变化，所处环境和路线等[2]。
从程序管制到雷达管制，再从雷达管制到即将实施的卫星管制，中国的民航空域管制与民航运输业正在同步快速发展着。从2007年7月1日起，国家出台相关规定，航空公司的航线经营权与航班的正常情况挂钩，如首都机场一旦每月同一航班出现问题两次，该航班将被被取消，以此来避免因航班管制不足而造成的影响。
结束语
从现代意义上来讲，航空管制的意义包括保证飞行安全的需要，是进行目标是别的关键手段，适应国土防空作战的需要和保证要地安全和防止发生涉外事件的需要等军用航空管制方面，对于民用航空管制来说，其意义主要在于正确严谨的航线安排和时间制定以及地面信息的及时传递以确保航行器的安全性和经济性。
对于航空技术的日益发展，完善和调整空域管理制度对如今的航空事业来讲是至关重要的，是对于人们生命财产的安全性重视的一种态度和习惯。
参考文献
[1]郭莉.民用航空法概论[M].北京：中航书苑文化传媒有限公司，2010.04：27-30
[2]刘得一.民航概论[M].北京：中国民航出版社，2009.09：15-38
第5篇：航空运输规划范文
关键词 现代空中交通管理；空域规划关键技术；分析
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）03-0001-01
空域规划技术涉及领域很广，其主要由空域分析、设计以及评估这三个部分构成。根据有关内容，空域规划关键技术可以分为5个主要部分，分别为：1）空域运行安全评估；2）空域运行特征提取与分析；3）终端区飞行程序自动化设计；4）高空航路网布局设计与优化；5）通信导航监视台站保障能力评估。上述的5个关键技术对我国航空运输业影响重大，直接关系到我国航空运输业未来的发展规模与方向，因此，对其进行详细的分析并且投入到具体应用中已经成为当前航空业高度重视的内容。
1 关于空域规划关键技术的分析
1.1 空域运行安全评估分析
随着现代空中交通管理当中数据链通信技术使用范围不断扩大，加上自动相关监视技术的应用，还有缩小垂直间隔标准技术的投入使用等，直接促进空中交通管理系统发展规模不断扩大。另外，因为飞行间隔标准不断缩小，给空域系统构成严重的威胁。因此，采取何种方法对新技术背景中的空域运行开展分析和评估，从而给空域系统管理制定决策提供资料，已经成为现代决策现代空中交通管理中空域规划的重要内容之一。FAA为了保证NAS系统改善安全性，也研究出了与之相关的系统安全管理计划以及系统安全手册，为空域系统风险鉴别提供了技术以及方法。同时，其还研究出安全管理系统，给空中交通服务部门增添危险防范工具。
1.2 空域运行特征提取与分析技术分析
空域规划主要以空域运行特征提取与分析作为基础。该技术从定义上看，主要指工作人员以空域基础数据作为出发点，在数理统计方法提供的帮助下构建完整的空域运行特征量化和预测模型，对空域运行时产生的流量分配以及空域结构设计等一系列问题开展合理的分析。空域运行特征在内容上可以划分为多个特征，但重要的特征有3个部分，分别为空域服务质量、飞行航迹保持能力以及空域结构技术性能。当中的空域服务质量主要指像终端区、飞行情报区以及航路点等每个要素流量，同时还包括噪声系数、潜在冲突系数以及运行成本等内容；而飞行航迹保持能力的内容主要指处于空域飞行状态中飞机的侧向以及垂向偏差概率分布统计；空域结构技术性能主要为空域利用率、网络连接度以及网络可达性等内容。目前效果比较理想的空域性能数据分析与报告系统主要由FAA开发的系统，该系统可以达到对飞行程序设计进行指导、合理控制空域运行、客观分析空域噪声以及正确评估和分析空域流量等效果，当前主要应用在FAA的下属办公室、终端管制中心以及职能部门中。
1.3 终端区飞行程序自动化设计技术分析
合理对终端区领域中飞机每个环节空间飞行路线开展设计，从而达到飞行程序各要素模块化绘制和自动生成等效果，可以被称为对飞行程序自动化设计。工作人员经对导航台、机场以及定位点等每项飞行程序要素特征进行分析，并且构建其和点、线、面等图形图素之间映射关系，从而取得飞行程序每要素模块化绘制与参数配置的效果。科学构建障碍物对设计模板影响关系模型，再根据终端区中机场附近具体地质条件。对设计模板进行合理的调整，进一步可以对飞行程序实施有效的设计。国外研究的飞行程序设计与空域管理软件系统，该系统将地理信息技术与计辅设计技术聚集为一体，包含大量飞行程序设计标准，能够达到仪表和目视进离场飞行程序设计效果，现阶段该系统已经应用在多个国家的航空领域中。
1.4 高空航路网设计与优化技术分析
对高空航路网进行设计与优化的目的在于构建依托点为国家和地区综合枢纽机场的高空主干航路网，同时达到对进出终端区过渡航路以及支线航路网进行设计的效果。以现行航路网运行特征分析为背景的前提下，制定航路网设计目标。航路网中每个网络节点根据具体层次对其连接提出各种要求。以节点重要程度为基础，构建完整的航路网层次划分模型，合理对国家航路网络进行划分，将其更改由区域支线航路网、区域干线航路网以及枢纽主干航路网这三个层次组成。每个层次内的航路网和终端区飞行程序两者当中的过渡航路便转变为高空航路网设计与优化的内容。每层次过渡航路与航路网设计从时间上可以划分为初始化设计、网络拓扑优化设计以及三区避让设计这三个阶段。该技术的设计目标以确保航路网运行安全为基础，在增加航路网运行效率的同时影响航路网运行成本，使其呈现减少的趋势。通过网络规划技术等提供的帮助下建模与处理每层次各个阶段航路网络设计多目标优化存在的问题。
1.5 通信导航监视保障能力评估分析
该能力评估主要以空域运行对通信、导航以及监视这三个方面性能的需要为出发点详细评估空域设计方案的可行性，为航路以及飞行程序的正常运行提供保障。通信导航监视保障能力评估需要按照实际通信导航对台站进行监视，也就是其需要具备电波传递特性，同时还详细考虑各种影响因素，客观构建每种台站信号传播距离模型与观测误差模型，进而对地基范围中的导航台站信号作用空间、侧向容差以及沿航迹容差进行分析。由FAA研究的RNAV-Pro功能非常强大，可以对终端区飞行程序障碍物开展评估，同时还能够对监视通信台站覆盖进行分析。
2 我国空域规划关键技术研究和应用分析
现阶段我国民航可用空域资源非常少，连全国空域总资源20%也打不到，但是飞行流量却伴随社会的发展不断提高，存在缺陷的空域结构直接对航空运输业发展造成影响，尤其是奥运会等重大国际活动顺利举行后，我国航空运输业发展规模不断扩大，给空域运行造成严峻的形势，因此对空域资源做出优化配置迫在眉睫。当前，国家不断提高空管科研力度，并且构建大量的空域规划技术研究与应用研究课题，以自主研发为出发点，通过航空发展需要推动空管技术发展，统筹我国优势力量，促使我国空域规划技术取得一定的成果，并且给我国空域规划技术规划和设计提供大量理论依据以及技术，使其被广泛应用在民航空域建设领域中。
3 结束语
由上可知，现代空中交通管理中的空域规划关键技术对我国航空运输业的影响较深，直接关系到其发展方向，对此专家们需要发扬积极探索和不怕艰苦的精神，不断研发出新技术并将其投入到应用中，为我国航空运输业发展作出贡献。
参考文献
[1]熊洛，李毅.基于Multi-Agent的空中交通流量仿真研究[J].航空计算技术，2013，23（05）：56-57.
第6篇：航空运输规划范文
在相互争吵和威胁中，欧盟航空碳排放法规最终还是在2012年1月1日宣告生效。尽管反对的声音响彻世界，但欧盟似乎态度相当坚决。在分析人士看来，看似坚决的欧盟内部，其实也有软化的可能，虽然唤起这种态度软化需要很高的交易成本，但从各方的长期利益出发，随着全球性航空减排框架取得切实进展，欧盟在法规执行方面最终出现某种程度的松动，应该是各方都希望看到的结果。
根据欧盟规定，自2012年起欧盟要求所有使用欧盟机场的民航飞机纳入欧洲碳排放交易体系(ETS)，这是欧盟27国共同制定的政策，其目的在于遏制全球变暖。按照规定，航空公司初期可以免费获得相当于2010年碳排放总量85％的配额，而其余15％则通过欧盟碳排放交易体系以政府拍卖形式购买。在欧盟碳排放交易体系中，航空运输业是仅次于发电行业的碳排放大户。2005年起开始实施的欧盟碳排放交易体系如今已经覆盖欧盟碳排放量的50％。这一政策执行的直接结果，是把碳排放的费用直接列支到航空企业的财务平衡表上，这会造成其运营成本增加，因此招致了中美等航空运输大国的强烈反对。
对于咄咄逼人的欧盟新规，联合国下设的国际民用航空组织(ICAO)内26个成员国在2011年达成一项决议，明确表示反对欧盟采取单方面行动，要求欧盟继续在ICAO框架内通过谈判解决航空碳排放问题。反对国家表示，欧盟的法规违背了国际法尊则，侵犯了国家，为实现全球性航空减排协议设置了障碍――虽然欧盟司法机构裁定欧盟航空碳排放交易框架并未违背国际法和其他国家，但这一裁定除了令反对的态度更趋激烈，似乎并无积极效果。
ICAO原本希望在2012年末达成一项具有约束力的全球性协议，但现在看来，打破眼前欧盟新规形成的胶着僵局是当务之急。俄罗斯运输部部长伊戈尔・列维京在2011年11月中旬威胁说，如果僵局无法打破，俄罗斯可能限制欧盟飞机的过境权，以此作为对抗措施。印度航空部长表示，印度正在考虑是否应该取消欧盟航空公司飞机在印度的着陆权，如果印度真的这样做，欧盟航空公司将会在未来东方航空运输市场处于极为不利的地位。中国政府也多次重申，如果争端得不到解决，中国方面将考虑采取惩罚性关税和相应制裁措施，这将导致包括欧洲空客公司在内的航空运输和制造企业遭受损失。美国同样拿出了强硬的态度，2011年10月，美国众议院通过决议，禁止美国航空公司加入欧盟碳排放交易体系，此举将对欧盟与美国的关系产生严重影响。
新规改变竞争规则?
说来有趣，即使在某些欧盟成员国航空运输企业看来，对使用欧盟机场的民航飞机征收碳排放费用，也不是一件有利的事情。相反，欧盟一些航空公司认为，碳排放费用的征收，会把自己置于不利的竞争地位。德国汉莎航空公司就公开表示了这种忧虑。汉莎航空市场分析人士表示，由于欧盟开征航空碳排放费用，会导致航空企业经停欧盟机场航线的成本构成发生变化。加之欧盟航空碳排放费用的计算是以航班出发地／目的地与欧盟机场之间的航程来计算，这就促使一些航空公司可能会重新规划航线，占据有利的竞争地位。
举个例子也许能够说明问题。以法兰克福一香港航线为例，德国汉莎航空执飞这条航班，需要为全程的碳排放支付费用，而阿联酋航空如果选择经停迪拜，就等于腰斩了碳排放费用，只需要为迪拜一法兰克福航段支付费用。由于迪拜一香港这段航程不使用欧盟机场，不受欧盟碳排放交易法规管辖，也就不必支付费用。如果是从纽约到孟买的航班，欧洲机场作为传统的航空枢纽则完全处于不利境地，所有途径伦敦、巴黎或法兰克福的航班成本都会变得高昂――因为航班全程都要支付碳排放费用――而途径迪拜的航班则完全不受影响，因为孟买一迪拜和迪拜一纽约两个航段都不使用欧盟机场，不会产生任何碳排放费用。这样一来，海湾地区的航空公司会借机从欧盟市场拉走更多的乘客，并通过海湾地区机场重新规划航空交通线路。欧盟的碳排放费用计划等于间接支持了欧盟航空运输企业的竞争对手。
欧盟开征航空碳排放费用，等于在世界航空运输市场人为划分了碳排放高成本区和低成本区。航空运输企业自然会趋利避害，那些不产生碳排放费用的地区会成为碳排放的“避税天堂”，直接的后果是海湾地区可能会取代欧洲成为新的跨洋远程航班的连接枢纽。这种中转航班虽然比从欧洲直航的航程更远，需要消耗更多的燃料，碳排放量也更多，但总成本仍然占有优势。而对于缴纳碳排放费用的航空运输企业，这种额外的财政负担将会造成其在节油型飞机上的投资减少。
英国航空公司、澳大利亚航空公司和其他多家航空公司正积极要求本国政府寻求可行途径尽快解决其与欧盟就航空器碳排放问题上的争端，因为目前的僵局可能导致无序的竞争。英国航空公司的一位官员建议，政府通过拍卖碳排放配额的收益建立一笔赔偿基金。“至少我们应该建立一笔储备基金来补偿航空企业的损失。”英国航空公司环境负责人乔纳森・康塞尔坦言。
眼下航空企业很难受。在解决争议的政治途径找到以前，航空企业必须面对欧盟的法律约束，不管他们是否愿意，欧盟新规的名义约束是客观存在的，另一方面，他们还要面对本国法律禁止加入的规定。留给争议各方寻求解决矛盾的政治途径的时间大约只有9个月，在2012年年底前达成协议，才能避免真正的危机。
航空运输企业和贸易集团警告说，民航运输行业会为此产生竞争性的不平衡，其结果是一些航空公司为其碳排放支付数以百万计美元的费用，而其他一些公司则担负很少的成本。“这场博弈的失败者将是欧盟和欧盟航空运输企业，”欧洲地区航空协会副总裁西蒙・麦克纳马拉在伦敦希思罗机场附近举行的一次行业新闻会上说。除了表示忧虑，麦克纳马拉还敦促欧盟考虑在联合国国际民用航空组织(ICAO)框架下达成全球性航空碳排放协议之前的一两年内，暂缓执行这项法令。
谅解还是对峙?
暂缓似乎是个不错的选择，但欧盟气候行动委员会官员菲利普・古德在发言中已经排除了任何暂缓实施的可能，仅表示在国际协议达成后可能会调整目前的法规。“欧盟碳排放交易体系是法律，”他说。“在司法体系中有明确的指导意见，在全球性协议达成后我们会重新修改现有法案。如果有全球性的法规，我们非常愿意对现有法规进行修订。”
既然欧盟的新规是法律，于是人们也试图通过寻求新的法律规定来延缓欧盟的铁律施行。作为替代方案，英国航空公司建议ICAO成员通过决议，制定对欧盟法规具有豁免效力的国际性协定。欧盟对这一建议似乎没有表现出太多的排斥，古德表示，欧盟气候行动委员会正与多个国家“慎重讨论”可能形成“豁免决定”的类似措施。但没有说明是否会赋予承诺签署ICAO路线图的国家民航飞机豁免权。
欧盟一直强调，将航空纳入碳排放交易体系实属必要举措，因为此前10年ICAO在这项工作上没有任何实质性举动，也未能就民航碳排放问题达成全球性解决方案。欧盟委员会对于联合国民航组织一直没能建立全球性的减排协议和目标持批评态度――15年前《京都议定书》已经要求建立这样的协议。古德在发言中不无抱怨的口吻，“欧盟有义务就碳排放问题督促全球关注，我们从来没有离开过谈判桌，我们一直期望在今后12个月内进行正式的政治磋商。”一些分析人士将欧盟的这一表态理解为，如果各国在建立全球性航空碳排放控制问题上取得明确进展，欧盟可能考虑延缓执行新法规中的某些条款。
第7篇：航空运输规划范文
关键词：航空管制；空中交通；流量管理系统；评估指标
中图分类号：TP183 文献标识码：A 文章编号：2095-1302(2012)09-0069-03
Analysis of indicators to evaluate air traffic flow management effect
WANG Liang
(CAAC Central and Southern Regional Administration Training Center, Guangzhou 510405, China)
Abstract: With growth of the national air traffic transportation, air traffic flow increases rapidly. Air traffic flow management (ATFM) is becoming more and more important. To evaluate the effect of air traffic management system, it is necessary to analyze and study the effects evaluating indicators for air traffic flow management system from the scientific, objective and practical standpoints. Based on the current indicators and related research works, this paper analyzes and studies the evaluating indicators from the meaning, statistical method, computation method, solutions and significance perspectives respectively.
Keywords: air traffic control; air traffic; traffic flow management system; evaluation indicator
0 引 言
随着经济的发展，航空运输进入了高速发展阶段。航空运输的高速发展使国内现行空中交通流量管理系统发展滞后的问题逐渐显现出来。在我国民航空管“十二五”规划中，已经正式将空中交通流量管理系统列入建设项目之中。因此，在充分调研国内外现有流量管理系统的功能及状况的基础上，对空中交通流量管理系统效果评估指标进行研究，对于建设我国自己的空中交通流量管理系统具有很大的参考价值。同时，国内对于空中交通流量管理系统的需求将会随着航空运输的发展显得越来越迫切。本文结合我国实际，并借鉴了国外相关的先进经验，对比我国空中交通流量管理系统，分析了其现状及存在的问题，归纳出我国空中交通流量管理效果的各个指标，以期完善我国空中交通流量管理系统，从而实现优化流量，提高空域利用率的目标。
1 空中交通流量管理系统现状
空中交通流量管理系统的概念产生于20世纪70年代，是在航空运输事业迅猛发展致使空中交通管制系统不能适应航空运输需求的情况下，首先由美国等航空发达国家提出的。系统最初是为了缓解局部航运阻塞而设计和开发的专用系统，状况与我国现在相似。经过80年代、90年代和本世纪初几年来的发展，已经成为空中交通管理系统中必不可少的重要组成部分。我国空中交通流量与国际上航空大国相比相差甚远，同时，我国的空中交通管制技术手段也比较落后，为了全部实现雷达管制，在北京、上海、广州等国际机场，往往出现因飞机在某一时间和地段过于集中的情况，需要采取流量控制手段，以疏散空中交通量。目前，我国空中交通流量管理系统存在的主要问题：一是缺乏专门的空中交通流量管理机构；二是实施流量管理的自动化程序不高；三是管理规章需要进一步健全。
2 建立空中交通流量管理系统效果评估指标的意义
建立空中交通流量管理系统效果评估指标能够对空中交通流量管理系统进行全面的认识和有效的评估，使运营主管部门了解自己的优势和劣势，从而有的放矢地加以改进。在我国，目前国内的空中交通快速发展，但空中交通流量管理的研究却十分不足和薄弱，空中交通流量管理系统面临着重大挑战。针对上述存在的各种问题和弊端，有必要设置有关空中交通流量管理系统效果的评估指标，对评估指标进行空中交通流量管理系统效果进行综合评价，这对于提高空中交通流量，减少航班延误，与国际顺利接轨等，都具有重要的意义。
3 流量管理系统效果评估指标分析
评价一个空中交通流量管理系统是否“高效”，就是看该系统能否在最小的交通生产资源投入的情况下，最大程度地实现其管理效果。虽然空中交通流量管理的评价内容涉及很多方面，但从空中交通流量管理系统的发展看，该系统应当具有以下基本的评价标准:
第一是最小交通需求标准。通过科学的空中交通布局和规划，使得维持空中交通与空域管理所需的交通需求最小(或较小)。
第8篇：航空运输规划范文
关键词：临空经济；桥头堡建设；产业发展
一、临空经济的具体含义
临空经济是一种主要依托机场独特的资源优势，并以机场为核心，围绕其在不同空间层次上进行布局而产生的新兴的经济形态。关于临空经济的含义，包含了三个方面的概念：一是区域概念，即地理位置。临空经济的发展必须以机场为依托，受到机场的规划发展、功能定位、资源禀赋以及经济基础等因素的多重影响；二是产业概念，即临空产业。临空经济区以发展临空产业为核心，其产业结构包括与机场和航空运输直接相关或间接关联的产业；三是经济概念，即临空经济。临空经济区是在中心机场的客流量和货流量达到一定的程度，机场周边的城市以及国家经济达到一定的发展高度之后，才能出现的一种新的经济现象。
二、国内外临空经济的发展
随着经济全球化进程的加深和国际产业转移的进一步深化，航空运输这种快速便捷的运输方式起到愈来愈重要的作用，机场对周边地区产生的直接或间接的作用愈来愈强。国际上许多国家和地区非常重视依托机场资源发展区域经济，纷纷在机场周边建设临空经济区，包括工业区、物流园区、自由区和商务区等。
1、国际临空经济发展的重点产业
(1)高科技制造业。对航空运输有较高的依赖性、有明显的临空指向性的产业是各国竞相争夺的产业经济发展的制高点，包括电子及信息通讯、计算机制造、生物制药、电子机械、精密仪器和光电仪器、医疗等。世界各国绝大多数高新技术园区都临近空港，甚至出现了向空港集中的趋势。
(2)科研开发。国际上主要临空经济区都把高新技术产业作为重点研发目标。如美国北卡罗纳州研究三角园区的产业包括了生物工艺和生物制药、计算机硬件和软件、信息技术等。
(3)航空制造及维修业。主要是飞机组装和零部件生产。由机组装和零部件生产与机场、航空公司有着天然的联系，其许多零部件需要航空运输，因此航空制造业也是易于在机场周边布局。
2、国内临空经济的发展现状
从2005到2020年，是我国实现由民航大国向民航强国发展的重要历史时期。到2020年，我国民航总周转量将达到500亿公里，旅客运输量将达到2.7亿人次，货物运输量达到570万吨，必将推动临空经济的更大发展。我国不少地方正在利用新建或扩建机场的契机，发展临空经济。
北京顺义临空经济现已形成了五大产业区，包括高科技产业区、现代制造业产业区、饮料产业区、现代服务业产业区和现代农业产业区，并且已具有相当规模。2005年，顺义经济70％来自与临空有关的产业，它的税收达到了86％。凭借此条件，首都机场成为中国最具实力的临空经济区。
上海虹桥临空经济园区依托虹桥国际机场而发展，规划面积2.8平方公里，集高新技术产业、都市型工业等于一体。机场对周围地区具有强大的辐射能力，经济和交通的发展已带动了周边的大片房地产业的兴起，充盈着巨大的商机。
成都临空经济区作为西南人流、物流的集散地，已是西南最大的航空港。2010年，双流机场旅客吞吐量达2580万人次；货邮吞吐量将达到43.23万吨。其旅客吞吐量在全国已经位居第五，稳居国内中西部机场首位。成都“临空经济区”以机场为龙头、以火车南站、公路货运站和府河成都港(在建)为基础，使其与高新区、教育科研商贸区、城南副中心紧密相连，通过整治机场路、新建临港路、扩建大件路、延伸川大路等，形成一个空、铁、水、网合一的大联营、大通关格局。
三、云南临空经济的战略定位
1990-2007年间，昆明机场年旅客吞吐量平均增长22.8％，高于全国机场15.5的平均增长水平，在全世界2万多个大小机场中，昆明机场已进入世界百强行列。截止“十一五”末，昆明机场开通有连接71个国内城市的186条国内航线，连接23个国际城市的24条国际航线和3条连接香港、澳门、台北的地区航线，其中10个东盟国家中已有8个国家与云南通航，8个南亚国家中已有3个国家与云南通航，逐步形成航空地面服务、旅游酒店、电信技术与传媒、地产建筑、物流、商贸餐饮等六大主要产业。以昆明为中心，云南连接省内与周边省际的支线网络，辐射国内大中城市的干经网络，面向东南亚、南亚的国际及地区航线网络的三个轮辐式为主及城市对式结构互补的航线网络。
国家关于把云南建设成为我国面向西南开放的重要桥头堡战略的实施，使得昆明的发展面临重要的发展机遇。对于初具规模的云南临空经济而言，确定好科学的发展战略显得尤为重要。
1、中国面向东南亚、南亚，联结欧亚开放的重要门户
昆明新机场是“十一五”期间我国兴建的唯一一座国家门户枢纽机场。新机场的定位是大型枢纽机场和辐射东南亚、南亚地区的门户机场，是实施中国面向东南亚、南亚国际大通道战略的重要组成部分。航站楼按照满足2020年旅客吞吐量3800万人次的需求一次建成，这个吞吐量相当于首都机场去年的旅客吞吐量，相当于现在巫家坝机场的2.5倍。昆明新机场具备“落地签”的功能，对国家西向战略、建设中国东盟自由贸易区和孟、中、印、缅区域经济合作等具有重要意义，也将极大地拉动昆明乃至全省经济社会事业的进步。
2、西部重要的航空运输枢纽
优良的地理区位和持续稳定增长的客货运输需求，丰富的资源和独特的产品，为昆明机场提供了成为国内西部地区航空运输的基础条件。随着国内外航空运输业的发展，以昆明机场为节点组织航线，承接更多的中转旅客与货物，在航线模式上由“城市串”向“中心一轴辐式”转变的过程中，抓住机遇，成为西部地区的航空运输枢纽。
3、推动西部地区经济发展的新引擎
机场的不可复制性，造就了其成为区域发展的垄断性经济资源，使机场所在地区具有独特优势。目前，昆明机场日起降的航班500多架次，旅客吞吐量5万多人次。2010年昆明机场旅客吞吐量2019.48万人次、货邮吞吐量27.37万吨、起降架次18.1万架次。2009年，昆明机场旅客吞吐量排名全国第7，世界机场排名第66位，领先于国内中西部城市。正由于昆明机场这一领先地位，加快临空经济的发展将使得临空经济成为助推西部经济发展的新引擎。
4、西部地区先进制造业、服务业的集聚地
中央《关于深入实施西部大开发战略的若干意见》明确提出西部地区要建设成为“装备制造业基地、战略性新兴产业基地、现代服务业基地”。昆明具备发展装备制造业的产业基础、新兴产业的资源条件和面向西南开放服务业的巨大市场需求，随着城市轻轨、高铁等一批重大基础设施建设项目的实施，临空制造业、服务业将集聚发展。
四、云南临空经济区产业发展重点
云南临空经济的发展，要结合加快建设桥头堡城市及滇中
经济一体化的产业规划，优化配置机场周边的现有产业，培育发展临空附属型产业，将机场区位优势转化为经济发展优势，释放临空经济功能，带动区域经济发展。
1、航空物流业
为实现云南“桥头堡”战略客货大通道建设这一目标，一要大力发展国际转口贸易，促进物流便利化，将昆明建设成为带动全省、辐射大西南，连接中、西部，面向东南亚、南亚、西亚、南欧、非洲的国际陆港；二要整合带动省内其它航空资源，以大交通促进大流通，开拓大市场，引进国内外大型物流企业，争取物流项目落户新机场。
2、机场配套服务业
加大力度发展服务于航空枢纽的产业，包括直接为机场设施、航空公司及其他驻机场机构(海关、检疫检验等)提供服务的配套和后勤产业等，一类是飞机维修、油料配送、航空食品生产与配送、风味餐饮等航空配套服务业，提升机场副业比重；一类是航空运输和物流服务产业，如航空快件、黄金宝石、鲜活产品、高级冷冻食品、花卉、贵重药品、精密机械和高档电子产品及零部件、以及救援性航空运输服务等具有重量轻、体积小、技术精、价值高、鲜活和事急等特点的货物，一类是为航空客运服务的航空旅馆业，做强做大昆明新机场配套服务业。
3、生态型旅游休闲业
旅游业是云南省20年中发展最快的产业。“天气常如二三月，花枝不断四时春”的气候，使昆明成为理想的休闲旅游、会展度假地。利用昆明新机场的独特位置，借用过去“古驿站”的品牌，通过深度规划，建设集饮食品尝、购物掏宝、休闲消费、旅游咨询为一体的“古驿站”外向型旅游小镇。
4、商务会展
会展是商品、资金、技术等物流和信息流的交换与集聚，会展举办场地所在地的地理位置和交通状况至关重要。“昆交会”已经举办了18届，由国内西南六省区市七方联合举办的区域性出口商品交易会，已发展成为中国对外开放尤其是面向东南亚、南亚开放中，一个集进出品贸、投资合作、商务论坛等为一体的大型国际经贸活动。从“昆交会”看，会展经济不仅本身能够创造巨大的经济效益，而且还可以带动交通、旅游、商业、物流、通讯、餐饮、住宿、通信、广告等多方受益的产业，成为带动发巨展区域产业聚集的“动力引擎”，提升区域产业的品牌价值。
参考文献：
第9篇：航空运输规划范文
>> 浅析我国民航空域资源的优化配置及应对策略 我国民航安全管理体系建设探讨 我国民航安全管理体系建设探讨 我国民航安全管理发展问题研究 论我国民航飞行人力资本的形成和特征 浅析我国民航飞行员的激励问题 我国民航服务中存在的问题及改善对策 刍议我国民航空管系统的安全问题 对我国民航导航技术应用与发展问题的分析 我国民航安全管理存在的问题与对策 浅析我国民航发展的前景及就业 我国民航空管信息现状的分析 对当前我国民生支出优化的探讨 探讨我国民航机场建设集团档案管理的重要性 我国民航业竞争格局和运行效率研究 我国民航飞机维修故障分析和管理改进措施 我国民航业和GDP关系实证研究 我国民航航空租赁资产证券化业务探讨 我国民航HF AOC话音通信系统组网设计 对我国民间金融发展问题的探讨 常见问题解答 当前所在位置：l.
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