网约车运输管理办法精选(九篇)
前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的网约车运输管理办法主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。
第1篇：网约车运输管理办法范文
关键词：合资铁路内部管理
随着中长期铁路网规划的实施，合资铁路已成为国家铁路网的重要组成部分，它拓宽了投融资渠道，促进了铁路建设和运营体制的变革，带动了区域经济社会的发展。合资铁路内部管理是公司进行生产经营活动的基础，其实施效果将对公司经营以及投资人的信心和积极性产生直接影响。随着铁路体制改革深化，对当前合资铁路公司内部管理制度以及实施效果进行深入剖析，总结经验，不断加强和规范公司行为，将有利于进一步推动合资铁路健康发展。
一、合资铁路公司发展概况
1.设运营里程不断增长
截止2011年底，全国共组建合资铁路公司175家，项目规模总里程达到5.2万公里，总投资达4.1万亿元。其中运营里程超过2.2万公里，资产总额约1.1万亿元。从1995年开始有了合资铁路的统计数据以来，合资铁路占全国铁路比重逐年增加，尤其是2003年以来，增长尤为迅速。“十五”期间，合资铁路营业里程的年均增长率只有8.25％，而“十一五”期间达到了23.19%。新增营业里程从2007年开始连续5年超过国家铁路，超过的倍数在2.6到6.3之间，合资铁路已成为全国铁路网重要组成部分。
2.吸引投资规模不断增加
175家合资铁路公司的资本金总计约2亿元，其中，铁道部投入1.35万亿元，地方政府投资5000多亿元，社会资金投入约800亿元；铁路总公司控股108家，仅由总公司和地方政府两方出资组建的为116家。地方政府和企业对铁路的基本建设投资主要是投向合资铁路，2010年，地方政府和企业对国家铁路和合资铁路的新建铁路投资为1520.7亿元，是2005年的15倍之多。
3.运营效益有待提高
目前已经投入运营的合资铁路共有72家公司，营业里程超过2.2万公里，资产总额约1.1万亿元。主要采取了委托运输管理、自管自营、部分委托管理、委托经营管理和专业化管理等经营模式。其中，2003年以来开工新建的合资铁路全部实行委托运输管理，2003年以前开通运营的既有合资铁路公司中，一部分也由自管自营改为委托运输管理。据统计，72家运营合资铁路公司中有46家实行委托运输管理，14家采用自管自营，7家实行委托运营管理，7家实行专业化管理，1家采取部分委托模式。
2011年，72家运营合资铁路公司共完成旅客运输量4.58亿人、货物运输量11.34亿吨，分别比2010年增长52.89%、30.17%和16%。有31家公司盈利，利润总计为97亿元。
二、合资铁路公司内部管理存在的主要问题
公司内部管理包含产权管理、组织形式和经营管理规章制度，即体制、机制和制度三个维度。其中，产权制度是核心，公司组织形式和经营管理制度以产权制度为基础。
目前合资铁路公司虽大都成立了“三会”，即股东会、董事会和监事会，但在日常公司运作中未能发挥应有的作用，尚存在诸多问题，主要表现在：
1.对“三会”制度的认识存在差异
一些在建合资铁路公司，由于管理者认识上的差异，虽然成立了项目法人，但是没有严格按照法人治理模式运作。公司的三会制度的履行不规范，对项目设计、施工招标等重大事项的沟通协调不及时，大股东越权决策和擅自决策的现象时有发生。在实际运作中，建设管理和今后的经营管理往往相互脱节，导致项目的设计、配套、运营筹备等不能有效衔接。
2.“三会”制度实际运作效果有限
合资公司的控股方在处理公司重大事项决策时，即使存在较大争议，公司决策者如董事长会顾及路方的利益而采取一些非常措施，相关的议题往往还是会被通过。有些合资铁路公司的经营者仅对大股东负责，疏于与其他股东的沟通，其他投资者难以真正了解和掌控公司的经营状况，无法对预期效益做出准确判断，抵触情绪较强烈，对社会资金投资铁路建设的积极性产生了消极影响。
公司的决策过程遵循的是出资人管理制度所规定的请示报告制度、集体决策制度等，必须经过层层审批后才能开展建设或经营计划，一定程度地降低了内部管理效率，而且打击到管理层的积极性。
3.公司运作和协调机制建立不及时
在实施委托运输管理体制环境下，合资铁路公司内部管理制度需针对新形势，转变管理思路和方法，建立相关制度和协调机制，与投资各方的沟通协调，实现公司的良性发展。但从实际调研的情况看，情况未必如此。有的公司直接变成了算账公司，由于不担当列车运输，不参与开行方案及运行图的编制，公司难以计算设备的使用寿命及折旧，维修成本和更改费用也无从确定，公司对资产的管理逐渐变得被动。但也有一些公司，能够积极应对环境变化，采取措施，确保了公司各项生产的良性发展。如京沪高速铁路公司，在2012年清明节小长假期间，公司通过对运输市场的积极调研，向铁道部提出开行错峰列车方案的建议，在小长假前一天增加列车对数以满足旅客的出行需求，结果当天完成旅客发送量23.8万人，日均收入7928.7万元。
三、当前合资铁路公司内部管理制度分析
1.管理体制
按照《公司法》的要求，合资铁路公司治理采用“三权分立”制度，即决策权、经营管理权、监督权分属于股东会、董事会或执行董事、监事会。目前，全路政府间合资的铁路公司共116家，这些公司的治理目标和重点往往集中在项目的投资和建设上，而对运营和投资回报考虑较少。在人员结构上，目前公司的董事会成员和经理层领导班子大都以行政委派方式任命，公司的董事长、董事、监事大都是兼职，他们的人事关系仍保留在原单位不变，大都不从合资公司领取报酬。在考核监督体系尚不完善的情况下，公司对董事、监事的激励作用并不明显。
2.运行机制
公司的运行机制以组织结构为基础，组织结构分为直线型、职能型、支线参谋型、直线职能型、事业部制、矩阵制、网络型等形式。
目前，在建合资铁路公司一般采用直线型组织结构（如图1），直接在总经理下设五个部门，即工程管理部、计财部、综合部、技术装备部和安全质量部。这种模式的优点是管理结构简单、指令关系清晰、决策迅速、责任明确等。但权力过于集中的缺点也较突出。
图1 在建合资铁路公司组织结构图
自管自营合资铁路公司组织结构有直线职能型（如集通铁路）、事业部制（如金温铁路）以及职能型和事业部制相结合型（如朔黄铁路）。直线职能型模式有利于各职能部门在一定权限内拥有部分权力，较快决策并采取措施，但是也可能出现不协调的多头领导现象。在事业部制下，公司对运输经营和管理实行一体化管理，各事业部有较大的权力，自主经营，独立核算，总部只保留重大方针政策制定、重大人事权等，但容易出现职能重复，管理费上升等问题。
3.规则章程
合资铁路公司的管理行为必须遵照铁路行业的法律法规要求。目前已制定并颁发涉及合资铁路管理的主要文件100余项，经过梳理和对执行情况的调研发现，目前的文件虽多，但存在管理越位和缺位现象，有些内容过于微观，有些重大事项却缺乏指导文件。为了促使合资铁路健康发展，还应进一步建立或完善如下制度，即合资铁路委托运输管理的清算办法和付费标准、合资铁路多元经营管理办法、符合合资铁路特点的路网清算政策、合资铁路分类管理办法、铁道部出资人代表的考核奖励制度和监督检查制度等。
四、政策建议
1.实施分类分层管理
目前合资铁路公司已遍布全国31个省市自治区，在技术等级、投资规模、股权结构、功能定位、路网地位等方面存在较大差异，除了控股和非控股之分外，还有重点（核心）公司和非重点（核心）公司之分。建议铁路总公司从出资人的角度加强对合资铁路的分类分层管理，对跨局重大项目、路网关键项目的公司，由总公司直接管理；对区域内、路局管内规模较小的铁路项目可由铁路局或地方管理。
2.加快推进合资铁路股权多元化
依法合规地对公司进行管理，推进合资铁路股权多元化有利于提高“三会”制度的质量，是深化铁路投资体制改革、鼓励和引导民间资本进入铁路领域的客观要求。
一是通过股权置换对现有合资铁路进行整合。对于煤运通道项目、预期收益较好的高铁项目，可以进一步增加社会投资者的进入；二是对于城际铁路，包括具有城际功能的路网客专，建议以地方政府投资为主；三是鼓励和支持地方政府、民间及社会各类资本为主投资建设经营性和资源开发性的区域性铁路建设。
3.提高合资铁路公司经营效益
综合利用各种财务手段，优化合资铁路公司财务状况。一是股东各方同比例增资，提高项目资本金比例，减轻债务负担，降低财务费用；二是优化债务结构，以总公司统借资金替代商业银行贷款，降低财务费用；三是进一步清晰资产边界，可以将实物和资金同时划分；也可以在目前实物和资金分割的情况下，通过清算办法，给予合资公司相应的收益。
4.完善公司董事、监事的激励约束制度
完善《合资铁路公司人事管理暂行办法》，改革公司主要领导的任职制度，加强对公司兼职董事和监事的监督管理，提高公司高层人员的管理质量。修改完善《铁道部出资人代表管理制度》，建立对派出人员履职情况的考评、激励、奖惩制度。
5．完善合资铁路委托运输管理体制，加强对公司内部管理机构设置的规范指导
第2篇：网约车运输管理办法范文
1 行业概况及发展趋势
1.1 我国基酒（酒精）市场概况
随着我国白酒市场的不断发展，基酒（酒精）运量不断增长，尤其本文重点论述的四川省，地处白酒金三角重要地带，是白酒市场的重要基地，不仅有核心白酒企业泸州老窖集团有限责任公司（以下简称泸州老窖），而且还拥有丰富的基酒（酒精）资源。近几年，白酒市场受国家政策的影响，主要销售产品已经逐渐转为中低端酒品，但是基酒（酒精）的需求量仍旧不可小视。四川省作为基酒（酒精）生产大省，每年基酒（酒精）运量占全国基酒（酒精）产量很大比例。随着基酒北运和酒精南运需求的不断增长以及川酒市场的不断调整，基酒（酒精）运输资源需要不断整合，运输模式需要不断优化。由于基酒（酒精）运输市场具有良好的发展前景，充分整合泸州及其周边基酒（酒精）物流运输资源，建立安全有效的物流运输通道势在必行。
1.2 我国危化品运输现状
随着我国经济的不断发展，危化品的需求量也不断增加。据统计，目前我国80%的危化品通过公路运输，每年通^公路运输的危化品达3 500多种，约2.4亿t，导致危化品交通事故逐年递增。一旦危化品在运输过程中发生泄漏或爆炸，将造成严重的人员伤亡和经济损失。运输车辆的超载和非法改装是导致危化品交通事故频发的主要原因，目前我国危化品运输现状堪忧。
1.3 我国基酒（酒精）运输现状
为保障基酒（酒精）运输车辆的安全性，我国相关法律法规对运输车辆的配置有严格规定；但是根据我国基酒（酒精）运输现状，绝大部分基酒（酒精）采用槽罐车或非法改装的车辆进行运输，加之车辆配置低且质量差，使得行驶在高速公路上的基酒（酒精）运输车辆犹如移动的炸弹，存在巨大安全隐患。
2 基酒（酒精）罐箱运输的必要性
由于公路运输形式灵活且周期较短，内陆地区危化品物流运输普遍采用以槽罐车为载体的公路运输模式。尽管这种单一的运输模式已占据内陆地区大部分危化品物流运输市场，但是其安全隐患始终无法消除。相关数据显示，采用槽罐车运输危化品的交通事故频发，并且往往造成严重的人员伤亡和经济损失，对运输路线周边的居民区域以及同线路行驶的客运车辆来说是巨大的潜在威胁。近几年，我国通过相关法律法规对危化品运输提出更加严格的规范和要求，使当前危化品运输模式弊端尽显；因此，探索危化品运输新模式迫在眉睫。
根据危化品的物质特性及其物流要求，当前国际市场和我国沿海地区普遍采用罐箱作为危化品的运输载体。随着物流运输的全球化，内陆地区同步采用安全性更高、规范性更强的罐箱作为危化品的运输载体是未来物流运输的发展趋势。目前，无论是基酒北运还是酒精南运，物流运输资源都未得到充分利用，仍处于分散且不规范的状态；因此，整合物流运输资源，形成集中、规范的基酒（酒精）物流运输模式，探索并建设基酒（酒精）物流运输新通道势在必行。
为提高危化品运输的安全性，某物流企业以与泸州老窖多年合作经验为基础，在运输工具上进行深入探索，试点应用罐箱运输基酒（酒精），以期改变现有运输模式。基酒（酒精）罐箱运输促使危化品运输车辆规模化、器具规范化和运量标准化，加快建立危化品运输新通道，促进危化品规范运输，提高危化品运输安全。基酒（酒精）罐箱运输的SWOT矩阵分析见图1。
3 基酒（酒精）罐箱运输模式探讨
3.1 整体规划设计
基酒（酒精）罐箱运输采用以线带面的渐扩式发展模式。发展初期，建立泸州D石家庄基酒运输路线，分别以泸州和石家庄为基酒和酒精货源中心，向周边地区辐射，在白酒金三角区域建立稳固的基酒运输客户群。第二阶段，以山东省和江苏省作为回程酒精运输的潜在发展区域，逐渐扩充回程货源，建立由东北地区运往西南地区的酒精运输客户群。最终目标是网络覆盖国内白酒生产区域，形成统一规范的基酒北运和酒精南运的网络运输格局，实现“重去重回”的运输模式，促进内陆地区基酒（酒精）物流运输新通道的建设。
3.2 物流运输模式分析
3.2.1 理想运输路线
（1）水路运输 由泸州港经长江和京杭大运河运至宿迁等地；或由泸州港先经长江运至上海，再经海运运至天津港。
（2）水铁联运 由泸州港经水路运输运至武汉，再经铁路运输运至石家庄；或由泸州港先经水路运输运至南京，再经铁路运输运至石家庄。
（3）公铁联运 由泸州铁路站经隆昌转国家铁路运至石家庄南站。
3.2.2 运输模式分析
通过对理想运输模式的探索和分析，水路运输模式和水铁联运模式尽管理论上可行，但是由于受资质、环境等因素的限制，实际并不可行；相比之下，公铁联运模式涉及的3个铁路货运站点已具备或后期可申请相关运输资质，不存在环境及规定等制约因素。因此，在试点基酒（酒精）罐箱运输布局中采用公铁联运（铁路运输为主，公路短驳运输为辅）模式。首先，拖车将装有基酒（酒精）的罐箱通过公路运输运送至铁路始发站；其次，将罐箱经铁路运输运送至铁路接收站；最后，拖车将罐箱运送至最终目的地，从而形成公路运输D铁路运输D公路运输的公铁联运模式。
3.3 物流服务保障
基酒（酒精）罐箱运输处于试验性起步阶段，没有太多的案例经验可供借鉴，且涉及的专业性和技术性均远远高于普通货物运输；因此，基酒（酒精）罐箱运输对物流运输企业的资质和能力有更高要求。某物流企业在泸州老窖酒业园区建设之初就与其展开深入合作，针对具体需求设计个性化物流方案，提供定制化物流服务，并通过与地方政府、中国铁路总公司和铁路局的战略合作关系，充分协调、整合多方资源，克服物流运输难点，建立优质管理体系，制定监督管理办法，以确保全方位跟踪和全程管控。
3.4 后期拓展
3.4.1 客户资源拓展
泸州老窖的基酒销售地主要分布在湖北宜昌、甘肃天水、山东济宁、江苏洋河、江西赣州、陕西宝鸡和内蒙古巴彦卓尔等地；同时，泸州老窖还建立了武汉中转基地，为基酒运输提供中转运输条件，促进基酒运输发展。黑龙江省、吉林省、山东省、河南省、江苏省和安徽省是泸州老窖酒精用量的主要来源地；因此，后期应以这些省份作为回程酒精运输货源区域，整合酒精南运的物流运输资源，最终建立统一、规范的基酒北运和酒精南运的物流通道。泸州老窖客户资源拓展区域见表1。
3.4.2 运输路线拓展
泸州老窖基酒（酒精）的前期运输路线为泸州站至石家庄南站，经过协调和整合多方资源，后期运输路线拓展橐糟蛑菡竞桶拙平鹑角区域各站点为始发站，分别运输至石家庄、曲阜、肇东、宿迁和蚌埠等地。
4 基酒（酒精）罐箱运输效益分析
4.1 社会效益
危化品运输事故大多发生于公路运输环节，无论是经济损失，还是人员伤亡，都会对社会造成严重负面影响。尽管国家近年来不断提高危化品运输要求，但是只要危化品运输车辆处于运输途中就存在潜在危险。基酒（酒精）罐箱运输采用安全性更高、运输条件更符合国家规定的运输方式，大大降低基酒（酒精）运输的潜在风险和事故发生率。基酒（酒精）罐箱运输带来的社会效益符合国家对危化品运输的要求、社会对危化品运输的诉求。
4.2 环境效益
目前我国危化品大多采用槽罐车运输，一旦槽罐车在运输途中发生泄漏等事故，轻则因堵车、封路等影响居民出行，重则对运输路线周围环境、经济造成损失，甚至带来人员伤亡。采用罐箱作为危化品运输载体进行铁路运输能有效避免此类事故发生，铁路运输不仅远离居民区，而且可以有效控制运行速度，其安全性优于传统运输方式；因此，采用罐箱能够大大降低基酒（酒精）运输给环境带来的潜在风险，提高运输安全性。
4.3 行业效益
受现有运输条件和建设成本的约束，目前我国内陆地区极少采用罐箱作为危化品运输载体，而国际和国内沿海地区已普遍应用罐箱。随着物流市场的国际同步化，我国内陆地区采用安全性更高的罐箱是大势所趋，而基酒（酒精）罐箱运输是开启我国内陆地区采用罐箱作为载体、公铁联运作为运输模式的危化品运输有效示范，对整个物流运输行业发展有着重要意义。我国白酒物流运输具有分散、零星、不规范等特点，基酒（酒精）罐箱运输对白酒金三角区域的物流运输资源进行整合，为危化品运输行业带来积极的行业效益。
5 结束语
第3篇：网约车运输管理办法范文
战局生变
元年总是意味着一种前途光明的事物曲折道路的开始。2009年，中国政府高层一声“感知中国”的口号，一个将物联网正式列为国家战略性新兴产业的文件，物联网这个前景无限好的产业从概念的热炒开始步履艰辛地走向国人的生活。它在汽车领域的应用推进也显得格外迅猛。有资料表明，车联网其实在2005、2006年时已经进入中国，但到了2010年10月份，才开始有人在百度里搜索“车联网”这个概念。
那两年，在中国的乘用车领域，车联网一词如日中天，红极一时。丰田的G-book、通用的安吉星、上汽的inKaNet纷至沓来，快速加入这一阵营的自然少不了中国移动和中国联通。移动牵手一汽集团、广汽集团，联通则与上海汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等多家重要车企签署了车联网战略合作协议，开始了各自在车联网领域的布局。只是几年下来，现实并不如预期的那么“美”。中国移动首席科学家杨景曾评价：“实际上现在车联网只有车，没有网。做了那么多年的车联网，10年车联网普及率没有超过10%，而且没有人付费。”
为什么会出现这种情况？中交兴路总经理张彤分析了具有连锁反应的三点原因： 第一，目前在国内的乘用车车联网领域，无论软件或硬件都没有标准，标准通常由卫星定位领域的终端生产商、运营商以及车厂自定。第二，没有标准就没有普及率，更谈不上规模，目前只有不到10%的乘用车实现联网，还不一定真正在网。车不在网上，不能称之为车联网。第三，没有普及就导致没有一个可持续发展的商业模式，也就没有盈利模式，更谈不上可持续发展。张彤在接受记者采访时坦言，他们之所以选择进入商用车车联网领域，“主要还是由于我们分析过乘用车车联网领域发展不起来的因素，我们看到了问题，我们认为这个领域我们不能再介入。”
相比乘用车领域，业内人士认为商用车车联网的推进相对容易，更有希望先取得成功。商用车受国家政策的影响更大，能以自上而下的项目形式进行市场推广。而且本身是赚钱工具，用户对信息和物流的要求高，远程管理和调配能帮助商用车提高使用效率、节约成本。商用车领域被视为一个良好的突破口。
虽然在时间上晚了一点，商用车领域的车联网也曾热闹非常。自2010年7月苏州金龙率先推出其G-BOS之后，2011年上半年，在各大车企的不断努力下，商用车车联网领域新品竞出，令人目不暇接：青年客车的“车行宝”、桂林大宇的“E管家”，少林客车有“EMS”，东风扬子江有“车联网”智能管理系统、北汽福田有“车信通”，宇通客车有“安节通”……陕汽的“天行健”车联网服务系统也踩着年末的尾巴亮相，陕汽因此成为在国内卡车领域首次应用车联网技术的车企。当时未亮相的企业，如中通、厦门金旅、大金龙等则对外宣称同类产品的研发工作正在紧张进行。
那年的喧嚣之后，这个领域显得安静了许多，却依然暗潮涌动，各车企之间暗斗不休。然而几年下来，这个领域的突破进展似乎也乏善可陈。数据表明，身具先行优势的海格客车G-BOS系统自上市以来，已被1800多家客运企业采用，装车量也不过4万余辆。作为客车领域的龙头企业，宇通自产的安节通装车量也就是在去年年底刚突破了6万辆。
为什么在商用车这个公认的突破口上目前也没有出色的进展？有业内专家提出：首先，成本问题对商用车用户而言是个格外敏感的因素，一套功能齐备的车联网系统需要车企的巨大投入。这笔钱最终会摊到哪里？对于收费的各种增值服务，用户是否愿意买单。在现实中，车企往往提出头一年相关服务免费，到第二年续订需要收费时，不少运输企业就不再订了。其次，目前的各主车联网产品，针对性和实用性真的做好了吗？似乎目前更多的是在搞好人与车的关系，整条产业链也尚未真正实现协调发展。这些由商用车企业自己主导生产的车联网产品更像一个营销噱头，他们只是把车联网平台当作提供给客户的增值服务，大多没有跟客户收取费用，也谈不上真正的市场化运作。对物流行业而言，解决运输过程的透明化管理并没有为物流公司或车主带来多少增值服务。而且这些产品的地域应用性很强。
海格客车的工作人员自己也曾承认，做好车联网产品并非易事，难点在于数据处理，整套系统涉及海量数据，这些数据都是需要通过大量试验、测试才能得到，因此，眼下的很多车联网系统只是一个阶段性产品，离真正的车联网还很远。
虽然目前的进展不尽如人意，但这一领域的政策东风却越吹越劲。有业内人士预言，商用车领域对车联网将是刚性需求，到2020年，所有商用车均会应用车联网。
一股来自IT圈的新力量就借着这股东风挺进商用车车联网。6月18日，中交兴路与IBM联合共建的车联网创新中心在北京正式成立。双方表示，将通过优势互补，加强协同创新，大幅提升中国车联网行业的创新能力和整体竞争力，对车联网产业的发展产生积极的推动作用。其中，对一个产业发展思路和商业模式的启发是非常重要的。
张彤认为，“货运公共平台引动了商用车联网的公共平台思路，由于货运公路平台的推出，由于政府的行政引导，这个车联网有希望后来居上，预计能在短短的1年半时间里超越国内现在的乘用车车联网。由于这个平台的出现，我们认为可以在商用车车联网领域率先启用这一商业模式。”
成立创新中心的双方有何底气？将推出何种车联网应用？对目前商用车车联网领域的格局影响几何？
来自IT业的创新组合
提出为世界架起“智慧地球”的IBM在车联网领域的实力和地位毋庸置疑。IBM全球副总裁兼IBM中国开发中心总经理王阳博士表示，IBM中国开发中心拥有非常丰富的人才和资源优势，IBM本身在全球有很多实践和良好的用户反馈，目前正在和许多汽车厂商、设备制造商一起打造基于车联网的下一代智能汽车，车载智能系统，行业经验和技术经验丰富。更重要的，是其突出的技术优势。
与IBM在中国这一领域合作的中交兴路究竟是谁？为什么IBM会选择他？
资料显示，中交兴路依托在千方集团品牌、技术、市场、人才和资金的平台上培育起来，目前独立于上市公司发展车联网业务。公司致力于为运输企业提供运营服务与管理及卫星定位监控服务，协助政府部门提升对行业的监管能力和监管效率。据张彤介绍，中交兴路正是全国道路货运车辆公共监管与服务平台的建设和运营单位。从2012年5月份开始研发，年底投入使用，2013年1月，其北斗项目在全国9个省进行落地示范，这一平台承载了北斗项目在9省的落地工作，除此之外还有4个非示范省，也基于这一平台运行。从今年7月1日起，该平台还将马上配合三部委联合签发的《道路货运车辆动态监督管理办法》的落实工作。数据表明，截止6月18日，车辆总接入量达到31万辆，每天新增的接入车辆超过2000辆。现在对接的货运车辆主机厂有16家，服务商在全国有87家。终端厂家有62家，对接成功71款设备。按照张彤的乐观预测：今年7月1日以后，预计该平台每日的接入车辆达到5000?10000辆。到今年年底，预计新增接入车辆能达到70万辆，加上之前的30万辆，达到百万的数量级，到明年底将有300万辆。
由此可以大概看出IBM选择中交兴路的一些考虑。对于这一双方合作的创新中心，王阳认为，其意义就在于双方可以共同打造领先的技术，对平台上几百万辆车进行实时信息实时处理，IBM在这方面有非常可靠的技术应用于这一领域。从技术平台到技术创新到车联网运营开放，希望可以逐步整合车联网行业的整个生态链，因为车联网与生活当中的很多节点都是相关的。
从王阳的话语中可以听出，双方对此次合作的期望值很高：实现技术增值，在技术上有共同的创新，利用新的技术创新开展新业务模式创新，共同推动产业的增值。通过强强联合实现品牌增值，双方在车联网领域成为中国乃至世界的第一块牌子。为实现双方的目标，IBM方面承诺，中交兴路会在技术、产品、人才、资源这四个方面得到IBM的帮助。
对中交兴路而言，之所以选IBM，非常重要的一点就是他能带动、改善技术、业务人员的思考方式，据张彤透露，在过去三个多月中，IBM的介入带来了新的思考方式、新鲜空气，“借助IBM在移动互联等领域的卓越技术与丰富实践经验，中交兴路着力将移动技术与业务发展相结合，致力于打造一个全面、便捷、高效的移动服务支撑平台，用以全力拓展货运车辆车联网服务市场，构建货运车辆车联网应用与服务平台，打造中国最具规模与实力的全新车联网服务体系。”在双方的合作中，中交兴路能帮助IBM在中国商用车车联网领域创新，将其产品和技术应用到车联网领域。
虽然双方都对此次合作以及联合创新中心本身的评价很高，王阳就表示：“2014年IBM中国开发中心不断推动与中国合作伙伴的联合创新。‘联合创新中心’是一个激发行业创新动力的新模式，我们希望借此能催生出更多结合互联网及传统企业优势的业务平台，为最终用户带来更高价值的商业模式。此次与中交兴路合作，是IBM携手合作伙伴联合创新的又一重要进展，也是打造平台经济的重要案例。这次合作的车联网平台能够整合汽车制造商、软件提供商、服务提供商等多方面业务需求，开创新的业务模式。”
但要面临的挑战也不少，IBM方面分析认为，最大的挑战来自两方面：第一，双方面对的需求是百万级甚至千万级的终端车辆的联接，这对平台后面的系统在并发、荷载、稳定性、可靠性方面都是巨大的挑战；第二，车联网行业是动态变化的市场，也是高速发展充满竞争的市场，如何引入融合成熟的技术打造相对成熟的平台对双方也是重要的考验。IBM方面认为，这需要双方进行联合创新，IBM的技术能够很好地面对这种市场的挑战。比如云计算技术能够帮助这一平台提升高并发、高负载的访问能力，IBM的大数据、移动计算、社交技术等也将应用其中。
据了解，目前双方不仅对如何打造开放平台做出了明确的规划，还将在该平台上开发简单、易用且面向平台上所有使用者的移动应用，致力于将其打造成为一个功能全面、集成能力强的移动支撑平台。
“搭台者”的愿景
双方选择进入商用车车联网领域建起这样一个平台，能为这个行业做些什么？他的亮点何在？打造方有什么具体的构想？张彤认为，这个平台在所有的内容与服务提供商和车主之间形成了一个通道，提供了运行环境，其本身就是一个亮点，是今后创新和成功的基础。
中交兴路自身的品牌发展战略是，以位置服务为基础，以运输安全为主题，以金融服务为手段，以物流服务为核心，带动车后服务发展，形成“大物流、大金融、大服务”车联网服务体系。
这一战略也具体落实在平台的构建上。“我们希望重塑人车路货网与车主司机工作生活的融合方式，通过这一平台对他们的方式做出改变。通常我们所说的车联网是指人车路的互通与互联，在商用车车联网领域，我们加上了‘货’这个元素。货车的收入是通过不断运输货物实现的，我们把开源这部分加进去，因此未来这个车联网里面看到的不仅仅是车的联网，还会包括它的业务供应方。”
不止如此，方方面面、线上线下的服务（通讯、救援、加油等）和内容提供商（餐厅、新闻、天气等），都会通过这个平台将这些内容提供给车主等使用方。张彤还特别介绍了关于平台提供车后服务的规划，包括油品和各种售后服务，如：油品优惠、提供救援维修的免费调度、违章一缴清、在途宝、还有车辆的商业保险等。未来还会推出车辆的运输保险。在物流供应链方面，平台会提供整车运输、仓储、配货以及中间服务，通过金融保险的服务和移动互联网手段的应用，真正打通物流、货流、车主之间的业务沟通和交流的渠道。通过配货帮助车主提高车辆使用率，提高收入并节约成本。
“这样车主就不用超速、超载、超限、疲劳驾驶来提高收入，安全驾驶问题能得到很好的解决，提高车辆使用率后，燃油经济性相对提高，有利于节约能源，实现绿色货运。”张彤对这平台的作用非常看好。据他介绍，平台的另一大特点是会和非营利的公益组织、政府组织对接，将来公安、工商、税务都可以通过这一平台接入，比如交警可以通过这一平台获取数据信息、违章信息等，安监部门可以通过数据信息做安全分析等。
“未来，这个平台将是百万级乃至千万级的平台，不仅有车辆运营方面的数据，未来所有用户之间的交易数据，行业数据，也会作为该行业大数据分析的重要数据来源。包括城际间交通分析、驾驶员行为分析、停靠路线分析、车主消费喜好、哪些服务真正能得到车主的认可等，目前我们已经启用中交兴路做大数据分析的专门部门，为下一步平台上的所有数据分析做准备工作。”
看起来如此宏大的一个车联网平台规划，中交兴路如何定位自己在其中的角色？张彤在答记者问时作了一个非常形象的比喻：“我们的模式是要打造一个平台，即建起一个‘戏台’，搭好后需要各个剧团有好的演员在上面唱戏。我们自己并不是演员，我们只提供平台场所，提供好的环境，让演员观众都到这里来互动。这是中交兴路要做的。但是，在做这个戏台时，我们是不是也可以推出几部剧？吸引所有的观众过来看戏。我们认为在这个初期，用户通过入口进来了，如何将从入口进来的用户变成真正使用我们平台的用户，这个过程需要中交兴路在前期去培育市场，教育用户，培养使用习惯，改变使用思路。”
正是出于这一考虑，中交兴路推出了卫星定位和监控服务，以及油品和一些车后服务，希望通过这些服务吸引更多车主使用这个平台，吸引更多内容和服务供应商到这个平台上。当然，“最终我们希望自己是平台运营商的身份，而不是平台上所有服务都是我们提供”。
目前，中交兴路已经在全国23个省布好了线下网络，为全国各地的不少车主在新规没有要求之前提供相应服务。为此，中交兴路早在前两年就进行了布局，推进硬件改善、平台建设、功能完善、地下网络部署等工作，以便承接新规定在全国的实施。
这样一个平台规划是如何产生的？中交兴路作为“全国道路货运车辆公共监管与服务平台的技术支持单位和建设单位”的身份不可被忽视。张彤也从不讳言政府对他们的影响。开始，中交兴路并没有考虑商用车车联网的平台打造。但在这个平台建设中，交通部对平台打造提出了一些要求，希望不仅在公路监管层面发挥作用，还要为平台上所有的用户提供服务，从“要求用户去用”发展为“用户主动提出‘我要用’”。
这一过程转变，这一服条要求的提出，对中交兴路而言也是一个启发：“我们突然看到，在作技术支持和运营单位的同时，是否应该参与到整个平台上车辆的服务提供过程中去。于是，中交兴路开始在商用车车联网领域做应用与服务。应政府政策的要求，商用车领域车辆安装卫星定位装置并且连接到车联网的平台上，这个结果会早于乘用车车联网，与乘用车车主的自主自愿自发不同。乘用车车联网搭网已经是非常难的一件事了，但在商用车车联网领域，已经有入口可以进入了，我们现在要做的只是如何提供给车主最想要的服务。”
汽车零部件链接
近年商用车车联网领域的“政策东风”
1、2011年2月28日，交通部了《道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求》，并于2011年5月8日正式实施，要求“两客一危”车辆必须安装车载终端产品。同时，车载终端须满足相关法规JT/T794《道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求》、GB/T 19056-2012《汽车行驶记录仪》、GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》等要求。
2、2012年7月22日，国务院《关于加强道路交通安全工作的意见》指出，重型载货汽车和半挂牵引车应在出厂前安装卫星定位装置，并接入道路货运车辆公共监管与服务平台。到2015年，重型货车动态监管达到95%，同时建立货运安全监管服务平台。之后，财政部、交通运输部、国家发改委印发《取消政府还贷二级公路收费中央补助资金管理办法》，要求贯彻落实国务院《关于加强道路交通安全工作的意见》，明确所有车辆必须装定位装置，接入道路货运安全监管服务平台。
第4篇：网约车运输管理办法范文
关键词:收费公路;监管;规划
一、收费公路对我国经济发展的影响
1、支撑着高等级公路快速发展
在我国政府公路建设资金十分短缺的情况下,收费公路在融资建设和改造全国公路网中发挥了重大作用。据资料统计,20多年来,收费公路筹集的公路建设资金超过10000亿元,占同期公路建设总投资的60%。目前,我国已建成的96%的高速公路,70%的一级和46%的二级公路都是依托收费公路得以实施的。正是收费公路对我国公路建设投资的巨大保障作用,我国公路交通只用了不到20年的时间,就走过了发达国家一般需要40年才能完成的发展历程。
2、改善路网规模及等级结构
收费公路政策充分调动了地方政府在公路建设中的积极性,使二级公路建设和改造速度加快,全国公路网结构因此得到极大改善。2006年底达到345.7万公里,二级及以上等级公路达到35.33万公里,占公路总里程的比重增加到10.2%,高等级公路里程增加33.4万公里。收费公路二十年的发展使得增加的高等级公路占目前高等级公路总里程的95%。我国高速公路2006年底达到4.53万公里。二级公路由不足2万公里,发展到26.27万公里,占公路总里程7.6%。二级及二级以上高等级公路达到35.33万公里,占公路总里程的比重由2%上升到10.2%。
3、创造巨大的社会经济效益
收费公路都是公路网中的重要路段,大多数公路经过新建或者改造为高等级公路后,其带来的社会效益比一般公路基础设施更为突出。高等级公路的社会效益包括直接效益和间接效益。直接效益指运输成本降低、运输时间节约、行车里程缩短、诱增交通、交通事故和货损减少及老路交通状况改善而产生的效益,这部分效益可以货币形式计算。间接效益主要包括因收费公路建设给沿线周边地区经济发展带来的国土增值、就业机会增加以及促进其它运输方式提高效率和服务水平等,这部分效益是社会效益的主体。收费公路推动公路建设、改善路网,给社会带来的巨大经济效益,已远远超过收费公路本身。根据测算,收费公路建设改善了路网,使得我国路网的通行能力由2426辆/日提高到2658辆/日,平均车速由33公里/小时提高到35公里/小时,节约汽车运输成本13.4元/百车公里,产生的直接经济效益每年大约900亿元。
二、我国收费公路的完善措施
1、控制并逐步取消政府还贷公路
目前,政府还贷型收费公路约占我国收费公路总量的70%以上,收费公路规模过度膨胀即源自于此。所以,对政府还贷公路应进行缩量控制,逐步减少,最终取消。即从完善法律法规、改革收费公路现行经营管理体制入手,分清政府与市场的责任,改革收费公路“双轨制”,逐步取消政府还贷公路。按照公路基础设施公益性要求,发挥政府在公路建设发展中的主导作用,政府完全退出盈利性、竞争性公路投资领域。通过税收、行政规费形成的财政性资金,加大财政资金投入免费公路建设,承担普遍服务义务,为全体公民提供更多的免费公路公共产品。二是鼓励优先发展经营性收费公路,逐步弱化政府还贷型收费公路。
2、加强收费公路资金监管
为了加强收费公路管理,应当依据《收费公路管理条例》,采取如下的政策措施:(1)制定实施《收费公路车辆通行费管理办法》。对收费公路的设置条件、投资回报、管理费用、运营成本核算、收费年限、平均车流量测定、集资贷款利率和平均利润率的计算、车辆通行费计费方式、制定或调整收费标准的办法和程序、还贷比例等作出详尽、可操作性的规定,依法监管,减少政府监管的盲目性和随意性,把收费公路资金监管纳入规范化、法制化的轨道。(2)实行收费公路年度必审制度,加强政府还贷公路透明化监督。对收费公路实行年度交叉审计,按下管一级的原则,由国家审计署和交通部联合组织,对地方政府还贷公路项目每年的收支情况,进行省与省之间交叉审计,逐年认定每个项目的贷款余额。对现行不符合收费公路设置条件的收费站点和收费期限已满或已经偿清贷款本息并取得合理回报的收费公路,一律无条件撤消。对车流量小、在批准的收费年限内根本无法偿还集资贷款的政府还贷收费公路,也要撤消收费站点。对经营性收费公路要严格按照经批准的收费期限执行,不得随意延长收费年限。
3、科学制定收费公路总量控制规划
我国公路建设与资金不足的矛盾依然突出,单靠政府财政投入无法解决这一问题。这就意味着,收费公路规模在现有基础上还会继续增加。在现阶段,合理控制收费公路发展速度和总体规模,控制收费公路总规模增长幅度逐步递减,使收费公路数量维持在一个合理水平上是十分必要的。首先,科学地制定公路发展规划。我国现有公路基础设施的规模和水平还不能很好地适应社会经济发展要求,需要加快发展,但也不能过分强调速度,把本应在二、三十年完成的目标提前到短期内实现也不现实。如果过分超前,不仅会造成公路建设资金缺口扩大,收费公路增多,公路使用者负担加重,而且还会造成路网投资结构失衡和社会效益大幅下降。其次,科学地测算未来公路建设资金。根据国家对公路建设与需要的可能,测算未来各时期政府公路建设资金来源总额,包括社会资金、银行贷款、国外资金及交通量大小,并与同时期公路发展长远规划目标所需养护和建设费用进行对比,以估算建设资金缺口,对拟采取的不同方案和政策进行经济比较与分析,以确定可能需要建设的收费公路类型及其规模。
4、实行收费公路区域差别化政策
目前,我国区域收费公路发展极不平衡,东、中、西部地区对“贷款修路、收费还贷”政策的利用程度存在较大差异,收费公路政策实施效果不尽相同,收费公路的发展空间和潜力也各不一样。因此,全国不宜采用统一的收费公路政策目标和设置条件,而应以区域经济协调发展为前提,调整中央政府投资政策,对东、中、西部三个经济区域实行不同的公路建设和公路收费政策。通过这些措施来实现统筹区域公路交通协调发展,缩小地区差别的目标。在东部,公路收费对交通量虽有一定的影响,但公路用户具有一定的经济承受能力,可以继续施行“贷款修路、收费还贷”政策,适当发展收费公路。政府的公路建设资金应主要投向普通公路,以彻底消除普通公路收费现象。东部适度发展经营性收费公路,有利于加快公路建设和提高区域经济的交通网络基础设施水平。中西部地区特别是西部地区,目前还处于工业化发展时期,经济发展相对滞后,人口密度较小,继续执行“贷款修路,收费还贷”政策,可减轻中西部地区的政府财政负担。在有选择地发展收费高速公路和一级公路同时,在一定时期内仍可适度发展二级收费公路,国家对中西部地区的收费公路提供政策和资金的双向支持。但是,中西部地区发展新的二级收费公路应为政府还贷型公路,并要以效益和管理并重,二级收费公路的设置权限收回到省一级交通主管部门,实行“统贷统还”的筹资和管理方式。
三、结语
总之,公路是国民经济重要的基础设施,其发展规模和水平对社会经济发展起着基础性的支配作用。在过去的几十多年中,收费公路对我国公路建设发挥了举足轻重的支撑作用。我国实现公路现代化进程中,收费公路仍将扮演重要角色。
参考文献:
第5篇：网约车运输管理办法范文
《北京市示范应用纯电动客车产品备案信息（第5、6批）》
北京市示范应用纯电动小客车产品备案信息（第11批）、
北京市示范应用纯电动客车产品备案信息（第5批）、
北京市示范应用纯电动专用车产品备案信息（第4批）
《电动汽车充电基础设施规划设计规程》
北京市示范应用纯电动小客车产品备案信息（第10批）
12月30日由北京经信委。纯电动客车目录里仅有湖南中车时代的一款车型入选；纯电动专用车目录里有河北长安和唐骏欧铃两款车型入选。
12月21日，北京市经信委了北京市示范应用纯电动小客车产品备案信息（第11批）、北京市示范应用纯电动客车产品备案信息（第5批）、北京市示范应用纯电动专用车产品备案信息（第4批），共有7款纯电动乘用车车型、5款纯电动客车车型、3款纯电动专用车车型入选。纯电动乘用车车型有：宝马I3、长安新奔奔EV（两款）、北汽EX260、北汽新能源EC180、北汽EU260、北汽EX260。此外，北京市经信委还了北京市示范应用纯电动小客车生产企业备案信息（第8批）、北京市示范应用纯电动专用车生产企业备案信息（第4批）。进入备案目录的企业分别有北京新能源汽车股份有限公司、北汽（广州）汽车有限公司、北汽（镇江）汽车有限公司；北汽（广州）汽车有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、南京汽车集团有限公司。
北京市规土委组织编制了北京市地方标准《电动汽车充电基础设施规划设计规程》。目前，该《规程》已完成征求意见稿，将于近日在北京市规划和国土资源管理委员会网站面向社会公开征求意见。《规程》明确，一是对各类生活场所的充电设施规划设计提出要求，在城市建成区按照平均服务半径5公里的要求进行充电基础设施规划布置，无论是居住、商业、办公、医院、文化体育场馆，还是加油站、高速公路服务区、旅游场所，其停车场将全部配建电动汽车充电基础设施，形成“统一规划、适度超前、合理布局、方便使用”的充电网络体系。二是新建居住区要预留充电桩安装条件。标准规定，根据居住公共服务配套设施设置标准中对停车位数量的要求，将有不低于18%的居住区停车位安装充电桩并达到投入使用条件。三是充电基础设施的设计要求将纳入城市规划中。四是《规程》对充电设施安全设计做出规定。
12月1日，北京市经信委“北京市示范应用纯电动小客车产品备案信息（第10批）”，众泰和海马两个品牌的车型入选。另外，“北京市示范应用纯电动客车产品备案信息（第4批）”也同时，南京金龙开沃牌的两款车型入选。
上海
上海市新能源乘用车、商用车、专用车备案信息表
12月27日由上海市经信委。截至2016年12月，上海已4批新能源汽车备案目录，进入的车型共有95款。其中，新能源乘用车63款，新能源客车29款，新能源专用车3款。在乘用车方面覆盖了上汽荣威E50/e550/e950、比亚迪秦、比亚迪唐、江淮iEV4/iEV5/iEV6S、北汽EV200/EV160/E150EV/EU260/EX200、帝豪EV、特斯拉Model S、宝马i3等车型；在新能源客车方面，主要有上海申龙、厦门金旅、南京金龙等企业产品进入；在新能源专用车方面，主要有3款产品进入备案目录，三款产品均是南京汽车集团生产。
天津
《天津市新能源电动汽车充电基础设施发展规划（2016―2020年）》
天津市新能源汽车推广应用车型名单（第二批）
新能源汽车推广应用车型名单（第一批）
按照规划，到2020年，天津市将建设各类充电桩超过9.2万个，力争达到15万个，满足约16万辆车的新增充电需求。根据天津市新能源汽车推广应用相关要求和规划目标，2016-2020年预计推广新能源汽车16万辆。
12月29日由天津市科委，共有26款车型入选。覆盖的车型有比亚迪秦、唐、e5、e6，奇瑞eQ、艾瑞泽7e，御捷马E驰，长安奔奔EV等车型。12月14日，天津市刚刚了新能源汽车推广应用车型名单（第一批），涉及北汽新能源、江淮、众泰、吉利、知豆等30款车型。目前，共有56款新能源车型进入天津市备案目录。
12月14日，涉及北汽新能源、江淮、众泰、吉利、知豆等30款车型。公告称，通过审核的生产企业应切实承担所负责任、履行各项承诺，做好在津推广应用新能源汽车服务保障工作，确保天津市新能源汽车运行安全、服务便捷。
河北邢台
《邢台市公共领域电动汽车充电基础设施建设运营管理办法（试行）》
近日由邢台市发改委，充电设施建设需遵从充电基础设施建设规划。建设项目应通过市、县（市、区）有关部门审批或备案。符合规划、用地、环保、供电、消防和防雷等方面的现行规定。充电设施建设单位应符合相关资质要求。符合国家、行业及地方的有关标准。单个交流慢充设施充电桩不少于 5 个，且桩间距不大于10 米。
山西
新能源汽车上高速享受“新三减”政策
根据相关文件指出，2017年1月1日起，山西省高速公路停止执行新能源汽车减半征收高速公路通行费政策。甲醇重卡和燃气重卡新能源汽车可享受政府还贷高速公路货车“新三减”优惠政策。即：通行全省政府还贷高速公路的货车交费普惠12%，办理并使用山西省ETC卡交费的货车享20%的优惠；办理并使用山西省ETC卡交费通行集中连片贫困区11条高速公路和5条环城高速公路的货车享50%的优惠；对持有超限运输许可证的货车、超重在100%以上的部分，道路补偿费最高征收系数由16倍降至4倍。
内蒙古
《关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》
近日由让晒湃嗣裾府办公厅印发。实施意见指出，到2020年，全区推广应用新能源汽车达到10万辆（标准车）。内蒙古对在自治区内购买、登记注册和使用新能源汽车的单位和个人，自治区按照国家同期补贴标准1：0.5的比例给予购置补助。
黑龙江哈尔滨
《哈尔滨市电动汽车充电设施建设实施意见》
近日由哈尔滨市人民政府，初步计划在“十三五”时期基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的电动汽车充电设施体系。严格实施规划、建设审批管控，落实国家关于充电设施配建标准要求，新建住宅配建停车位100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%。
辽宁沈阳
《沈阳市电动汽车充电基础设施建设总体方案（2016-2020年）》及其实施细则
近日由沈阳市政府，到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，建设充电站120座，充电桩7200个，满足超过1万辆电动汽车的充电需求。
江苏省
《江苏省“十三五”新能源汽车推广应用实施方案》
近日由江苏省人民政府办公厅。“十三五”期间，全省推广应用新能源汽车标准车超过25万辆，到2020年形成以私人消费者购买和使用新能源汽车为主的推广应用格局。到2020年，基本建成适度超前、布局合理、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，累计建设充电桩约17万个，力争建成充电桩20万个，满足20万辆新能源汽车充电的需求。此外，至2020年，全省形成208座充电站（1664桩）的全省高速公路城际充电网络，平均服务间距不超过50公里，实现高速公路充电设施全覆盖。
浙江湖州
市本级新能源汽车推广应用地方配套补助办法
12月2日，湖州市市本级新能源汽车推广应用地方配套补助办法，说明受补贴的企业为2016年1月1日-2018年12月31日新购买（行驶证注册日期为准）的、在市本级上牌的国产纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料池汽车。对出租车企业购买快充技术的纯电动乘用车，按照相关标准给予地方配套补助；对购买非快充技术的，按照相应标准的80%给予地方配套补助。
福建福州
《福州市2016年电动汽车充电设施建设补助资金实施细则》
11月30日由福州市发改委印发。细则明确，将对运营时间不少于3年的公用、专用充电设施（不含私人自用）建设运营单位进行资金补助。补助资金标准为直流快充桩495元/千瓦、交流桩150元/千瓦。
江西南昌
《2016-2020年南昌市新能源汽车推广应用实施方案》
未来4年将推广26760辆新能源汽车，并建立完善的充电服务网络，2020年底城市充电站达50座、城际充电站达30座。
湖北襄阳
《关于2016年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》
近日由襄阳市政府办印发，其中明确提出，在2016年度继续实施新能源汽车推广应用补助政策，襄阳市户籍的个人用户和在襄阳市登记注册的法人用户2016年1月1日至12月31日在襄阳购买新能源汽车最高可享受50万元财政补贴。
湖南
《关于调整农村客运和出租车等行业油价补贴政策的通知》
近日由湖南财政厅、交通运输厅，明确农村道路客运和出租车油价补贴数额与新能源汽车推广数量挂钩。2015-2019年，公交都市创建城市、综合运输服务示范城市新增或更新农村道路客运、出租车中，新能源汽车比例分别不低于10%、30%。达到上述推广比例要求的，涨价补助按照政策调整后的标准全额拨付。未能达到上述推广比例要求的，扣减当年应拨涨价补助数额的20%。
广东
《广东省电动汽车充电基础设施建设运营管理办法》
1月4日由广东省对外披露，规定新建住宅小区停车位建设或预留安装充电设施接口的比例应达到100%。新建的商业服务业建筑、旅游景区、交通枢纽、公共停车场、道路停车位等场所，原则上应按照不低于总停车位的一定比例配建充电设施或预留充电设施安装条件（包括电力管线预埋和电力容量预留），其中广州、深圳不低于30%，珠三角地区其他地市不低于20%、粤东西北地区不低于10%。老旧小区充电设施规划建设根据实际需求逐步推进，鼓励在已建住宅小区、商业服务业建筑、旅游景区、交通枢纽、公共停车场、道路停车位等场所，按照不低于总停车位数量10%的比例逐步改造或加装基础设施。
广东珠海
《珠海市2015年度省级新能源汽车充换电设施推广应用拟补助资金计划公示通告》
12月6日由珠海市发改局公布。根据相关规定，珠海公交巴士有限公司等单位提交的申请材料通过审核，8家单位将拟补助金额达1270.66万元。8家企业获得补助的单位包括珠海公交巴士有限公司、珠海公交柏顺绿动出租车有限公司、珠海驿联新能源汽车运营服务有限公司、珠海市通勤汽车服务有限公司、珠海市骏佳汽车运输有限公司、珠海新高度汽车租赁有限公司、珠海市祥通汽车租赁有限公司和珠海金凯瑞汽车销售服务有限公司。据统计，这些企业先后合计建设新能源汽车充换电设施共计278个。
海南
《关于做好2016年全省新能源汽车推广应用财政补贴申报工作的通知》
《海南省新能源汽车推广应用推荐车型目录（第二批）》
1月9日由海南省工信部厅、财政厅。通知明确海南省2016年新能源汽车地方购车补贴标准按《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（财建〔2015〕134号）标准1：1执行，且中央、省、市县三级财政补贴总额不超过车辆价格的60%。自2017年1月1日起，海南省新能源汽车推广应用地方购车补贴按国家新补贴标准执行，且地方补贴（地方各级财政补贴总和）不超过中央财政单车补贴额的50%，具体补贴标准由省工业和信息化厅会同省财政厅另行制定。2017年起，按照《补贴实施办法》，必须由消费者申领地方补贴，汽车销售机构按规定扣除国家补贴后开具销售发票，不得扣除地方补贴。
1月10日由海南省工信厅、商务厅联合，共93款新能源车型入选。其中纯电动乘用车有11款，纯电动客车有57款，纯电动专用车25款。纯电动乘用车方面，长安、吉利、风风、海马、卡威五个车企的11款车型入选。纯电动客车方面，扬子江、宇通、广通、卡威、宏远5个车企的车型入选。纯电动专用车方面，东风、宝骐、南汽、通家、奥新、卡威六家车企的车型入选。另外，《海南省新能源汽车推广应用推荐车型目录（第一批）》2016年12月2日，共有北汽、江淮、比亚迪、吉利、众泰等223款新能源车型入选。
海南三亚
《三亚市“十三五”新能源汽车推广应用实施方案》
近日由三亚市人民政府对外。到2020年底，全市累计推广应用新能源汽车6000辆（其中，2016年为600辆），建设充电桩5600个。新能源汽车在党政机关、公共服务等领域得到广泛应用，基本建成布局合理、智能高效的充电设施服务网络和维修保障网络，满足新能源汽车运行需要。
重庆
《重庆市新能源汽车推广应用财政补助资金管理实施细则（暂行）》
近日由重庆市财政局，提出2016年纯电动乘用车按续驶里程分别补贴1万、3万元；插电式混合动力乘用车补贴1万元。纯电动客车最高补贴10万元；插电式混合动力客车补贴5万元。燃料电池乘用车补贴10万元。
新能源汽车推广应用办法
强调到2020年，全市累计推广应用新能源汽车10万辆，实现桩车比不低于1∶1。对于新能源汽车的推广应用及充电基础设施建设都给予补贴，要求补助方式逐步从购置环节转向应用环节，并研究探索基于新能源汽车使用碳排放减少量的奖励政策；补助标准根据国家补贴政策，结合当地实际，每年进行调整，并向社会公布。
云南
《关于加快新能源汽车产业发展及推广应用若干政策措施的意见》
12月2日由云南人民政府办公厅。意见中提到“支持新能源汽车项目建设，建立企业准入和新产品开发奖励制度”“实施新能源汽车省级补贴”等，对云南省内推广的新能源汽车按照与中央财政1：1补助标准实行地方财政补贴，其中省级财政补贴标准为中央财政补助标准的50%。探索实行新能源汽车运营补贴政策，适时由购车补贴过渡为运营补贴。意见中明确指出，“对新进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》的新能源乘用车生产企业，一次性补助500万元；对新进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》的其他新能源汽车生产企业，一次性补助200万元。新能源汽车企业开发新车型且实现市场销售的，按照每增加1个乘用车产品目录补助100万元，每增加1个其他类别车辆产品目录补助50万元，对单个企业补贴5个产品后开发的新产品，补贴标准减半。支持省内新能源汽车配套企业发展，动力电池企业取得国家《汽车动力蓄电池行业规范条件》准入后一次性补助500万元。”
《云南省新能源汽车产业发展规划（2016～2020年）》
近日由云南省政府办公厅印发。提出云南将以滇中新区为核心，打造新能源汽车产业链，到2020年形成年产30万辆新能源汽车生产能力，并实现高速公路服务区、机场、车站、大型公共服务场所等充电设施全覆盖。
新疆
《关于加快电动汽车充电基础设施建设的实施意见》
近日由新疆人民政府办公厅对外披露，为新疆加快电动汽车建设提供了指导和遵循依据。《实施意见》按照“统筹谋划、系统推进；因地制宜、分实施；适度超前、有序建设；统一标准、通用开放；依托市场、创新机制”的原则，从加大建设力度、完善服务体系、强化支撑保障、做好组织实施五个方面明确了发展方向和部门职责分工，建立健全了服务体系和政策保障。力争到2020年，初步形成全疆统一开放、竞争有序的充电服务市场和充电网络。
宁夏
《宁夏回族自治区电动汽车充电基础设施建设运营管理办法》
近日由宁夏政府网，进一步规范电动汽车充电设施的投资、建设、运营。强调原则上，新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。鼓励建设占地少、成本低、见效快的机械式与立体式停车充电一体化设施。
《宁夏回族自治区电动汽车充电基础设施建设专项规划（2016年―2020年）》
到2020年，新建集中式充换电站101座，分散式充电桩1.36万个，以满足全区12147辆电动汽车充电需求。2016年至2018年建成充电站30座，充电桩700个。银川市、吴忠市、石嘴山市、固原市根据实际加紧规划和示范项目建设。到2020年，公共充电桩与电动汽车比例不低于1：7，银川城区充电服务半径小于2公里，各地市县城区充电服务半径小于5公里。
青海西宁
第6篇：网约车运输管理办法范文
[关键词生产业；政府扶持；信息技术
[中图分类号]F719 [文献标识码]A [文章编号]1002-736X(2012)04-0213-03
一、国外发达国家生产业发展的成功经验
在国外，生产业是在二战后快速发展起来的，现在美国、日本、德国、英国等发达国家，生产业已经成为经济发展的主要支撑力量。纵观这些发达国家的发展历程，生产性主要有以下六个方面的经验。
(一)政府扶持是生产发展的基础
在生产业发展的初期，发达国家和地区政府积极出台扶持引导政策，推动生产业快速发展。例如，英国政府在促进生产业发展方面发挥了非常重要的政策引导作用。从20世纪80年代初开始，主要采取了四项举措：一是解除公司注册方面的壁垒，鼓励兴办企业；二是开放资本市场，使企业融资更加容易；三是政府做好咨询服务，对企业发展进行指导；四是大力发展教育和职业培训，使劳动者具备从事服务业的能力。
(二)健全的法律法规是生产业发展的重要保障
如美国从20世纪70年代开始，陆续出台《航空规制缓和条款》、《铁路和汽车运输的条款》等一系列法规，逐步放宽对公路、铁路、航空、航海的管制，通过激烈市场竞争使运输费率下降和服务水平的提高；为了促进金融行业的发展，美国1999年通过了《金融服务现代化法》；在促进信息服务业方面，美国政府先后颁布了《电子信息自由法案》、《公共信息准则》、《个人隐私保护法》、《电子隐私条例法案》等一系列法律法规，对促进信息服务业发展起到了非常关键的作用；2000年英国颁布的《2000年金融服务和市场法》对促进金融服务业的发展具有重要的意义。
(三)行业协会建设是促进生产业发展的关键
在促进现代物流业发展方面，美国、日本、德国的物流协会都起到了举足轻重的作用。例如，美国物流协会由个人和公司会员组成，拥有3000多个会员；日本也有物流系统协会(JILS)和日本物流学会；德国的物流协会拥有6000多个会员。这些协会不仅协助政府做好政策制定、物流规划、规范市场竞争秩序，同时还开展物流研究，举办交流活动，指导行业发展，提供信息咨询服务和各种专业培训，为物流业的发展输送了大量人才。
(四)人力资源开发是生产业健康发展的重要依托
生产陛服务业的价值增值更多地体现在专业服务人员与客户之间不断地交流和沟通上，因此生产人员的知识储备、专业化水平在这里起到了决定性的作用。在美国、日本、德国、英国等国都建立了多层次的人才培训体系和科学的人力资源开发利用体系，包括研究生、本科生和职业教育等。同时在行业协会的组织和倡导下，还全面开展了在职教育，建立相应的职业资格认证制度。例如，美国的生产业集聚了众多的高科技人才，近二十年来，美国生产业的R&D经费投入的平均增长率是其他行业的两倍。又如，日本、德国从世界各国引进生产领域的专业人才，促进生产领域的人才的流动。
(五)信息技术支持是生产业发展的加速器
信息技术由制造业向服务业全面渗透，生产业信息化、网络化趋势日益显著。一方面，信息服务业成为增长较快的生产业之一。2000-2005年美国服务业中信息服务业增长最快，年均增长32.2％，接近服务业平均增速的2倍。另一方面，其他生产业在信息技术支撑下提高了服务的效率和质量。
(六)集聚集群是生产业发展的重要特征
与制造业相比，生产业规模和集聚效应更加明显，发达国家基于自身基础条件和区位差异，生产业形成了各种不同的集聚规模。例如，东京周边的马歇尔新产业区模式、纽约曼哈顿商务区的轮轴式模式、南苏格兰区的卫星平台式。
二、国内发达城市生产业发展的成功经验
20世纪90年代以来，生产业已经成为我国经济结构中增长最快的部门，金融、保险、房地产、以及经营服务等生产业的增加值占国内生产总值的比重超过了1/3，这种势态在北京、上海、广州等大城市表现尤其明显。据2008年1月24日的北京市十三届人大一次会议举行第一场新闻会对外公布，北京市生产业增加值已经占整个服务业增加值的55％以上。上海生产业发展也很迅猛，据2009年初的上海市经济信息化委统计，2008年1至11月期间生产业营业收入同比增长13％，利润同比增长15.2％。近年来，广州开发区积极调整产业结构，大力发展以生产业为主的现代服务业，促使现代服务业和先进制造业的有机融合、互动发展。经过25年的建设发展，广州开发区已经成为国家级生物产业基地、电子信息产业基地、新材料产业基地、知识产权试点园区、动漫产业基地和服务外包产业基地，形成了六大支柱产业集群，集聚了6000多家在国内乃至国际上处于行业“领头羊”地位的高端制造业和现代服务业企业。
(一)政府大力调整产业结构
国内发达城市生产胜服务业大力发展得益于地方政府对产业结构的调整。例如，上海自20世纪90年代初开始转型，力图从制造业中心转向国际中心城市，城市建设步伐加快，随之而来的便是企业的分化。在这一转变过程中，上海政府一方面对企业进行存量改革，一方面增量开始更新。增量更新主要指的是，市政府营造投资良好环境，吸引资金开发新区。存量改革分成两部分，一部分是将落后的产业关、停、并、转，退出二产业进入三产业，通过几次调整，第三产业不断加强渐渐成为支柱产业。近年来，广州开发区积极调整产业结构，结合自身制造业的雄厚基础，重点打造科技服务、物流会展、服务外包、商品检测认证、金融、创意产业等现代服务业产业集群。
(二)政府制定支持生产业的政策
在对生产业的政策支持方面，北京在人才引进和培养方面出台政策，对到京工作人员的户口、购房方面给予一定支持或优惠，比如个人住房公积金、住房贷款享受优惠或享受住房补贴。2008年，上海市政府有关部门制定了《上海市创意产业集聚区认定管理办法(试行)》、《上海产业发展重点支持目录(2008)》、《关于本市会展业营业税征收问题的通知》、《上海市软件和集成电路产业发展项资金管理办法》、《上海市信息化发展专项资金管理办法》、《关于推进本市生产业功能
区建设的指导意见》等政策。2008年9月，广州市委、市政府出台了《关于加快发展现代服务业的决定》，明确指出把生产业发展摆上突出位置，并把科技服务业作为重点新兴服务业之一加快发展。
(三)信息技术业是生产业发展的推进器
由于科学技术特别是信息技术的发展，北京生产业新业态不断产生，如电子商务、电子银行、远程教育等，并成为北京服务业发展的新增长点。2006年北京互联网信息服务业规模达到65.3亿元，互联网出版保持着近50％的增速，经营机构2500家占全国的20％，其中具备较完整的互联网出版商业模式的企业约250家，占全国的20.8％。
三、国内外生产业发展成功经验的比较与借鉴
(一)国内外生产业发展成功经验的比较
纵观国内外生产业的成功经验，在政府引导、政府政策、制定和完善法律法规等方面是国内外生产业成功讷共性之处，但国外在科研投入、人力资源开发、行业引导、市场开拓等方面对促进生产业发展力度比我国大。
1.对象集聚是国外生产业成功明显特征。一是美国硅谷围绕高技术产业的生产业集群。硅谷形成于20世纪50年代，作为全球高技术产业发展的发起地，经过几十年的飞速发展，已成为世界信息技术和高新技术产业的中心。二是英国围绕生物技术产业的生产集群。英国生物技术产业占世界市场份额10％以上，产业涉及制药、农业和食品等领域，拥有270家生物技术中小企业，约占欧洲生物技术公司的1/3。围绕生物技术产业的发展，英国形成了完善的生产业集群，为生物技术产业的快速发展提供必须的服务支撑。三是意大利围绕中小企业发展的生产集群。意大利重点发展地域行业中小企业集群，服装、家具、食品等以都市工业为主的产业集群达199个。
2.功能集聚是国内生产成功的明显特征。上海张江、金桥、漕河泾等开发区在制造业大力发展的同时，都出现了向生产业转变、提升的趋势，以开发区为载体、以功能集聚发展起来的生产洼服务业成为上海生产业发展的一个显著特征。一是科技研发型生产业功能区。如张江高科技园区、漕河泾开发区。二是物流型生产业功能区。建立与国际水平接轨的物流配送和信息网络体系，加强专业化物流服务。上海已确定包括浦东空港、外高桥、上海化工区等物流园区等在内的五个产业园区向物流型生产业功能区转型发展。三是近郊特色专业型生产业功能区。对商务成本和区位条件不适宜大规模发展制造业的近郊工业区，通过园中园建设和功能完善，拓展为生产项目，进行产业转型和功能提升，发展特色专业型生产业功能区。例如，上海西郊生产业集聚区(前身是江桥工业区)，是上海近郊工业区向生产业功能区提升的典型。
(二)国内外生产业成功经验借鉴之处
1.政府的引导和支持最重要。目前，在我国，对于发展生产业，要依靠市场自然发展也有困难。政府应该积极干预，而推进的主要方式是建立创业园区，这可以成为一个公共平台，政府经过政策调控、引导等方式创造更好的环境。
2.完善的政策法规是生产业发展的重要保障。我国市场经济体制发育还不完善，与市场经济相适应的政治、法律、科技等体制尚不健全。为此在生产l生服务业发展方面的政策法规也有待制定和完善。
3.加强行业协会建设是促进生产业发展的关键。从国际生产业发展经验看，通过组建行业协会的形式加强和完善生产业的市场管理，是促进生产业发展的关键。例如，信息服务业方面，日本的信息处理振兴事业协会(IPA)、信息服务产业协会(JISA)、日本数据处理协会(JDPA)等，既是政府联系企业的桥梁，也对促进信息服务业的发展起到了积极作用。
4.整合人才资源是生产业持续发展的保证。从价值链分析的角度看，生产业的价值增值更多地体现在专业服务人员与客户间不断交流和沟通上。生产人才的知识储备、专业化水平对生产业的发展起到了重要的作用。我国应该建立多层次的人才培训体系和科学的人力资源开发利用体系，以保证为生产业发展提供大量的专业人才。
5.需要有政府主导的研发体系。联系制造业和服务业的一个重要领域便是研发。目前，国内社会研发体系不健全是发展生产业的薄弱环节。学院的研究与生产企业脱节，企业也不愿意花资金承担风险去研究一些共性的技术，并且生产类企业间不能充分享受技术和交换人才、信息。建议我国成立以政府为主导的产学研结合的机构，将当前世界科技领域的最新研究成果作为课程，直接为企业培养研发人员。
6.选择重点产业与优势地域，引导生产业的集群发展。从国外的生产业发展经验来看，信息服务产业优行发展可以带动整个生产业产业结构升级并推动制造业迅速发展；另外，金融保险业发展落后，第三方物流发展水平低，不适合我国经济发展的需要。因此，信息服务业、金融保险业与物流业在未来的一段时期内应该是我国生产业发展的重点。
从国内外生产业集群发展情况看，积极承接国内外生产业转移，引导围绕高技术产业发展的生产业集群，构建产业集群区域服务体系等，也是加快生产业集群发展的重要思路。
第7篇：网约车运输管理办法范文
靠优越品质赢得市场，以诚信纳税回馈社会。“十二五”期间，祥云股份产品销量保持两位数增长，获得全国五一劳动奖状、全国工人先锋号、国家重点高新技术企业、全国民营化工优秀企业、中国化肥企业100强、中国化工企业500强、全国守合同重信用企业、全国质量诚信标杆典型企业、湖北省纳税模范企业等荣誉。
诚信无价 吃亏也要讲信用
祥云股份起步于1970年。45年间，公司从员工不过百十来人、最高亏损达500万元的地方小磷肥厂，发展为总资产40多亿元、员工近3000人、销售额近40亿元的全国大型磷化工生产企业，诀窍到底在哪里？
“要说有什么诀窍的话，我觉得公司靠的是诚信经营、一诺千金！”祥云股份董事长胡华文一语道破。
胡华文讲起了2014年5月发生的一件事。有位山东老客户急需买3600吨磷酸铵回去生产混合肥，希望按照年前协议价发货。因为当时磷酸铵销路紧俏，价格水涨船高，不少生产厂家要么惜售观望，要么加价销售。
“不讲信用咋能行，以往说好的价格咋能坐地起价，那样太不仁义了，所以我们立即按协议价发货，解了客户燃眉之急。”胡华文说。
守诚信自然会有回报。2014年市场行情看涨的磷酸铵，在2015年却整体弱势，新单交投比往年少了很多。这位山东老客户投桃报李，专程赶到祥云集团，签下了5万吨磷酸铵的购销合同。
这样的故事在祥云不少。祥云股份总经理廖起成讲了另外一件事：2015年10月，集团接到瑞士和新加坡客户共计3万吨总养分为55（产品中含磷和氮的百分比）的农用磷铵订单，对方希望两日内发货。可当时集团产品库存中养分为55的农用磷铵不足23000吨，按日均3000吨产能计算，两天时间开足马力都难保证如期发货。
为了给客户留下诚实守信的印象，集团紧急调运7000吨总养分大于60、肥效更好的农用磷铵及时足额发货，虽然每吨减少利润近300元，却保证了产品质量，赢得了国际客户的信任。
“祥云股份守合同、重信用那是名副其实的，他们总能站在客户的立场上考虑问题。”与祥云股份合作近10年的江西开门子肥业集团有限集团业务经理冯上华回忆，2014年3月正值春耕期间，开门子肥业与祥云集团签订了1万吨肥料购销合同，约定第二天开始发货，10天内运达结清货款。
后来冯上华才了解到，当时祥云股份每天要从武穴市火车站向全国各地发5000吨化肥，当地火车站无法增加新的列车皮。好在开门子所在的江西景德镇离武穴市只有200多公里，考虑到春耕生产用户没有时间久等，祥云股份领导层协商后，果断采取汽车运输，当天将部分货物送达。虽然运输成本有所增加，却如期兑现了合同，保证了客户需求。
诚信为本、一诺千金，让祥云股份赢得了口碑和市场，产品畅销20多个省市，产销率连续多年保持100%。2014年，公司磷复合肥销量突破140万吨，销售收入36.42亿元，比2013年增长24%；在大部分产品免税的情况下，入库税款5800多万元，被湖北省国税局、地税局评为“全省纳税信用A级纳税人”。
质量为先 安身立命靠产品
“为客户提供无可挑剔的产品，是祥云安身立命之本。我们有技术委员会和专家委员会，以及研究所、实验室、质检中心。”胡华文骄傲地说，“这样做的目的是为了创造绿色、安全、可靠的产品，满足市场和客户的需要。”
据胡华文介绍，祥云股份早在1997年就在全国同行业中率先通过质量管理和产品质量认证，后来逐步整合职业健康安全管理体系和环境管理体系，将《安全生产法》《产品质量法》《知识产权法》《环境保护法》等法律法规的要求融人生产经营的各个环节，渗透到员工血液中。
祥云股份花巨资购买了产品分析仪器，建立了专业质检团队，按照高于国家的质量标准，从原料进厂开始把关，生产环节实行全员、全程闭环式质量监督，重大危险源和生产区域实行电子网络监控，每名员工都要记录电子台账，产品出库实行出库检测、试验跟踪、外部测评，确保产品质量不出任何问题。
“我们销售部每月定期向全国经销商征询产品质量意见，还经常安排员工去市场抽查产品质量，汇总用户意见送研发部门调整产品配方，同时还以测土配方、大田试验的方式，检验产品肥效。”祥云股份营销策划总监刘若伟介绍说，20年来公司从未发生产品质量召回事件。
祥云股份注重以技术进步提升产品质量，每年科技创新和研发费用已达到销售收入的3%。公司还制订了创新管理办法，出资1000万元设立创新奖励基金，每年拿出100多万元奖励创新项目和创新个人，推动“万众创新”。
公司技术骨干程来斌勤学善思，率领班组完成了高塔复肥生产装置升级改造，使班产量由110吨提高到160吨，而且出品颗粒饱满圆润，结块现象和砸包费用减少，每年可节约50余万元。程来斌因此获得了5万元的“最具创新力奖”，而他发明的“合成氨低温热能回收利用方法”还获得了国家发明专利。
祥云股份以往给客户发化肥采用人工计数，容易产生误差。公司能源部部长何锦程经过50余次对比试验和20多次改进，推出“测包长计数法”，计量误差由3‰降低到0.5‰，赢得了销售商称赞。
2015年5月，祥云股份自主研发、工艺路线为全国首创、达到国际先进水平的磷酸二氢钾生产线投产运行，产品物理化学性质稳定，肥效极易被作物吸收利用，每年可生产5万吨食品级磷酸二氢钾，生产规模居全国第一。
集团生产的祥云牌、红狮犸牌、红蕾牌磷复肥产品是国家免检产品、全国化工行业知名品牌、中国驰名商标，专业机构评估其品牌价值达30亿元。
勇于担当 社会责任伴我行
“‘发展祥云，善待员工’是企业的宗旨，不管祥云的体制怎么变，依靠广大员工办企业的方针不会变，职工待遇只长不降！”这是胡华文当年在祥云股份改制会上的郑重承诺。13年来，每月近千万元的职工工资都按时足额入卡，集团还投资300万元建立超市、宾馆、酒楼，让300余户贫困家庭的富余人员各尽其能。
“最让我感动的是集团领导把员工的冷暖放在心头！”集团党办副主任、团委书记李波2007年毕业后从内蒙古赤峰来到武穴，集团主动安排人帮助他办了无息贷款，在武穴购房安家，李波感到特别温暖。
祥云股份还出台《子女助学金奖励办法》，并在武穴中学设立祥云奖学金。“这在民营企业中是非常难得的。”武穴中学校长陈佳绵介绍，目前已有300多名员工子女获奖学金70万余元。2014年，有4名祥云员工子女进入武穴市高考前十名。
不仅善待员工，祥云集团还把“利益共享，回报社会”作为企业责任文化。改制十余年来，公司为社会公益事业捐款近3000万元。比如投资1600万元支持新农村建设，向汶川大地震灾区捐款112万元，向黄冈三运会赞助100万元…
尝到技术创新、人才兴企的甜头后，祥云集团与华中科技大学、武汉理工大学、武汉工程大学成立了研发技术中心，在武汉工程大学、黄冈师范学院设立奖学金资助贫困大学生，建立大学生寒暑期实习基地，连续多年荣膺“大学生就业先进单位”。
投我以木桃，报之以琼瑶。祥云股份与大专院校共同研发的工业级磷酸一铵被评为国家重点新产品，获得26项国家专利，湿法磷酸净化工业级磷酸一铵被评为全省科技进步二等奖，磷石膏制备路面基层材料技术达到国内领先水平，工业磷酸二氢铵母液与氢氧化钾为原料制备磷酸二氢钾的技术达到国际先进水平，让企业晋身《工业磷酸氢二铵》化工行业标准起草单位。
祥云股份重视科研、重视人才、重视员工的名声远播，许多大学生毕业后慕名而来，如今集团专业技术人才已超过30%。从武汉工程大学毕业后就加入到祥云的章磊说：“一个始终把职工利益放在心上的企业是值得托付的！”
既要金山银山，又要留得住绿水青山。祥云股份以强烈的生态担当，着力打造“绿色祥云”。公司全力推进“三废”综合治理，依靠科技创新与管理源头治理污染’，新建了30万吨/年硫酸烧渣综合利用项目。“十二五”期间，公司累计投资超亿元用于环保项目，环保产业销售收入近5亿元。
税企互信 依法纳税作表率
“诚实守信、依法纳税、感恩回报、创新创造、责任在身、客户于心。”说起祥云的价值观，公司财务负责人陈慧春表示：“几十年来，虽然我们平均每个月得缴几百万元税款，却从未申请延期申报和延期纳税。”
据陈慧春介绍，正确运用税收政策，规范涉税行为，诚信纳税是集团财务管理的重要考核指标，若出现与依法纳税不符的事项，税务专员、财务主管、财务负责人都要受到责任追究。
祥云着力构建诚信管理体系，从产品信用、财务信用、集团治理等不同角度，建立诚信经营的长效机制；规范采购管理，把质量、进度、银行信用、纳税信用等级等作为评价选择商业伙伴的依据，打造诚信经营的供应链，避免非主观原因而造成商业失信，资信等级一直保持为AAA级。
“祥云股份是税企合作的典范，那么大的企业，财务人员平时总是虚心与我们沟通咨询。”武穴市国税局田镇税务分局税管员程志宏说。
祥云股份还与国税局共建了“周末税校”和“纳税人学校”平台，安排财务人员和业务员学税法、懂税法、守税法，提高税法遵从度和独立办税能力，真实计算、及时申报、足额缴纳税款。
2015年9月1日起，国家对化肥生产销售恢复征税。新旧政策过渡期间，公司有五六亿元库存成本亟待合理消化，祥云股份主动如实申报库存信息，追溯近5年销售情况测算税负，联系上游供货商依法获取增值税专用发票，而不是在税负上叫苦叫难。
胡华文对前来辅导的程志宏等税务员说：“依法纳税是企业的职责和义务，连税都交不起的企业咋生存发展呢？化肥恢复征税是国家统一政策，公司可瞄准有机肥市场机遇，调整经营策略，绝不给国家添麻烦！”
第8篇：网约车运输管理办法范文
关键词：旋挖钻 石灰岩
中图分类号：F470.1 文献标识码：A
1前言
旋挖钻机是一种适合建筑基础工程中成孔作业的施工机械，近年在中国的桥梁施工中，已经成为桩基施工的主力军，旋挖钻机配合不同钻具，适应于干式(短螺旋)、湿式(回转斗)及岩层(岩心钻)的成孔作业，具有装机功率大、输出扭矩大、轴向压力大、机动灵活，施工效率高及多功能等特点。旋挖钻机的额定功率一般为125～450kW，动力输出扭矩为120～400kN•m，最大成孔直径可达1.5～4m，最大成孔深度为60～90m，可以满足各类大型基础施工的要求。
在地质坚硬地区桥梁施工中，常用桩基施工方法为人工挖孔桩法和冲击钻法。人工挖孔法由于桩基施工周期较长，技术落后，而且由于需要进行爆破作业，危险隐患较大，逐渐被淘汰；采用冲击钻进行施工也存在一定问题，主要体现为在地质较硬的岩层冲击钻成孔速度极慢，甚至出现全天不进尺现象，如果地质溶岩较发育，经常出现卡钻情况，一但出现卡钻情况，一根钻孔桩的施工经常需要1-3个月的时间，甚至更长。采用旋挖钻机进行桩基施工，不仅施工速度大幅提高，施工成本大幅降低，在施工质量方面也体现出明显的优越性，如哈大高铁沈阳段，中铁九局桩基施工95%以上的工程量是由旋挖钻完成的，在因动迁原因严重制约开工时间的情况下，桥梁主体施工工期提前一年完成。
旋挖钻机与桩基工程及施工工艺结合的非常密切，由于旋挖钻机的大量应用只是在近几年，我国当前尚未有较完善的旋挖钻机施工规范，尤其对地质坚硬的岩层钻孔桩施工，没有开展较系统的工法研究。
本文以由中铁九局集团大连建设有限公司承建的大连市甘南路、棋南线BT工程子项目甘南路立交桥及延伸工程为依托，重点介绍旋挖钻机在岩质较硬的中风化、微风化石灰岩（强度在30-50MPa之间）地层钻孔桩施工工法，为同类地层的旋挖钻机钻孔桩施工提供参考。
2工法特点
2.1 成孔速度快
旋挖钻机岩石取芯钻头的钻齿布置及钻齿结构是结合岩石破碎理论进行设计而成的，可直接对岩层进行钻进入岩，故成孔速度快，施工效率大为提高。
2.2 质量控制优势突出
旋挖钻机一般配备2m左右的孔口护筒(如孔口回填土较厚可加长)，而且钻机本身可埋设护筒，这样可尽量避免由孔口回填土对钻孔桩的影响；旋挖钻机采用较成熟的水下导管灌注混凝土的灌桩工艺，可避免孔口掉泥、灌注过程中产生的沉渣带来的不利影响；旋挖钻机是集现代先进的科学技术于一体的桩基施工机械，在成孔施工过程中，垂直度、孔底岩层检验、桩长控制等方面的精确度高，同时由于孔底沉渣少，易于清孔，故桩基施工质量得到了充分的保证。
2.3 适应地层能力强
旋挖钻机配备不同钻头，即可用于沙层、土层、卵砾石、岩层等不同地质，不受地域限制。
2.4 移动方便、机动性强
旋挖钻机底盘采用履带式挖掘机底盘，可自行行走。此外，旋挖钻机能独立作业，机动性强，适应复杂地形，钻机的安装、拆卸无需辅助设施来完成，占用空间小，能靠墙操作。
2.5 施工现场环保、干净
旋挖钻机在岩石地层可以采用无泥浆条件下作业，不仅减少了水资源的浪费，还避免了泥浆都周边环境的污染。因而，旋挖钻机施工现场整洁，对环境造成的污染小。
3适用范围
本工法主要适用于岩质较硬的中风化、弱风化岩石地层旋挖钻机钻孔桩施工。
4 工艺原理
4.1 设计原理
根据旋挖钻机成孔工作原理，结合岩石的力学特性及旋挖钻机破碎岩石基础理论，对岩质较硬的中风化石灰岩地层钻孔桩进行试桩，统计旋挖钻机采用不同成孔工艺的相关技术参数及经济指标，通过系统的技术经济比对、分析，最终确定旋挖钻机在岩质较硬的中风化石灰岩钻孔桩施工工法。
4.2 旋挖钻机在岩层成孔工艺原理
通过旋挖钻机配备不同型号的钻头对岩质较硬的地层进行分级扩孔，为旋挖钻机钻头构造孔底自由面，提高旋挖钻机入岩能力，最终实现旋挖钻机高效入岩，同时节约工程施工成本。
5施工工艺流程及操作要点
5.1 工艺流程
管桩施工工艺详见施工工艺流程图5.1。
图5.1 施工工艺流程图
5.2 施工操作要点
1.桩位控制
为确保桩位质量，采取精密测量方法，即用全站仪定位，护筒埋设完，再次进行复测，并采用焊制的坐标架校正护筒中心同桩位中心保持一致。
2.桩斜控制
埋设护筒采用护筒内径上下两端十字交叉法定心，通过两中心点，能确保护筒垂直。钻进中及时测定孔斜，保证孔斜率小于1%。发现孔斜过大，立即采取纠斜措施。
3.桩径控制
根据地层情况合理选择钻头直径，对桩径控制有重要作用，孔径可比钻头直径大10～20cm。
4.桩长控制
施工中对护筒口高程与各项设计高程要正确进行换算。机具长度丈量要准确，正确丈量钢绳长度，并考虑负重后的伸长值，发现错误及时更正。
5.桩顶控制
当混凝土灌注至最后一斗时，准确探明浮渣厚度，计算调整末斗混凝土容量。灌注完以后再复查桩顶高度，达到设计要求时将导管拆除，否则补料。
6.桩身结构控制
制作钢筋笼不能超过规范允许的误差，包括主筋的搭接方式、长度。钢筋笼的全部数据都按隐蔽工程进行验收、记录。确保导管密封良好，灌注时活动导管时提高不能过多，防止夹泥、断桩等质量事故发生。
7.原材料控制
对每批进场的钢筋、水泥、外加剂等原材料，严格检查标号、出厂日期和出厂实验报告等材质证明文件并抽样检查，各项性能指标均符合设计要求才能使用，严禁使用不合格或过期硬化水泥。
5.3 主要施工过程
1.桩位测量放样
采用全站仪来进行桩的中心位置放样，放样后四周设护桩并复测，误差控制在5mm以内。根据设计所提供的控制点，采用全站仪现场布置控制网并复核。依据桩基中心轴线坐标值，用坐标法放样桩基中心线、桩基中心点等，并打入标桩，中心线的放样误差控制在5cm范围内，并设置十字形控制桩，便于校核，桩上标明桩号。
2.场地平整
钻机底盘不宜直接置于不坚实的填土上，以免产生不均匀沉陷，对于施工场地为旱地而且在施工期间地下水位在原地面以下时，将场地平整夯实，清除杂物；场地位于浅水时，采用筑岛后在顶面安置钻机，筑岛顶面高出施工水位1.0m左右。
3.钻机就位
将钻机行驶到施工桩位，钻机就位时与平面最大倾角不超过4°，调整桅杆角度，操作卷扬机，将钻头中心与钻孔中心对准，调整钻机垂直度参数，使钻杆垂直。
4.护筒埋设
护筒埋设采用挖埋法，即用专用钻斗挖除所要埋护筒的土层后，将护筒放入其中。埋设准确、水平、垂直、稳固，护筒的四周回填粘土并夯实。钻机导杆中心线、回旋盘中心线、护筒中心线保持在同一直线。护筒中心与设计桩位中心的偏差不得大于20mm，钢护筒垂直度偏差不允许大于0.5%，保证钻机沿着桩位垂直方向顺利工作。
5.旋挖钻机成孔
旋挖钻机成孔过程中，操作人员随时观察钻杆是否垂直，并通过深度计数器控制钻孔深度。钻孔桩成孔采用分级扩孔的施工方法：首先选用小钻径筒式取芯钻头配合捞砂斗钻至设计孔深，然后使用较大钻径钻头并配合捞砂钻头进行下一级扩孔作业，直至钻孔桩的孔径、孔深满足设计要求，最终实现旋挖钻机成孔。
6.成孔检查
成孔达到设计标高后，对孔深、孔径、孔壁、垂直度等进行检查，不合格时采取措施处理。成孔检查方法根据孔径的情况来定，当钻孔为干孔时，可用重锤将孔内的虚土夯实，采用直接用测绳及测孔器测，若孔内存在地下水，可采用泵吸反循环抽浆的方法清孔，则采用水下灌注混凝土施工的方法进行钻孔的测孔工作。
7.清孔
将沉淀物清出孔位。浇筑水下混凝土前孔底沉渣厚度，柱桩不大于5cm，摩擦桩不大于20cm。
8.钢筋骨架的运输与现场吊装
钢筋骨架在转运至桩位的过程中必须保证骨架不变形。采用汽车运输时要保证在每个加劲筋处设支承点，各支承点高度相等。
钢筋笼入孔时，由吊车吊装。在安装钢筋笼时，采用两点起吊。第一吊点设在骨架的下部，第二吊点设在骨架长度的中点到上三分之一点之间。应采取措施对起吊点予以加强，以保证钢筋笼在起吊时不致变形。吊放钢筋笼入孔时应对准孔径，保持垂直，轻放、慢放入孔，入孔后应徐徐下放，不宜左右旋转，严禁摆动碰撞孔壁。若遇阻碍应停止下放，查明原因进行处理。严禁高提猛落和强制下放。
骨架最上端的定位，必须由测定的孔口标高来计算定位筋的长度，为防止钢筋笼掉笼或在灌注过程中浮笼，钢筋笼的定位采用螺纹钢筋悬挂在钢护筒上。钢筋笼中心与设计桩中心位置对正，反复核对无误后再焊接定位于钢护筒上，完成钢筋笼的安装。钢筋笼定位后，在6h内浇注混凝土，防止塌孔。
9.二次清孔
钢筋笼下放到位固定后，立即安放导管，用吊车逐段吊装接长、下放，导管下端距孔底的距离为500mm。混凝土导管安放完后，若孔底沉碴厚度不满足设计要求，利用导管进行二次清孔，经监理工程师现场检验合格后，立即拆除吸泥弯头，方可开始浇筑水下混凝土。
10.钻孔桩混凝土灌注
灌注混凝土一旦开浇后，连续进行，不得中断。
每隔30min测量一次桩孔内混凝土面深度（浇筑后期和浅孔缩短间隔时间至5～15min)，并及时填绘混凝土浇筑指示图及混凝土浇筑量随深度的理论曲线和实际变化曲线，指导导管的拆卸工作。当浇筑方量与混凝土顶面位置不相符时，应及时分析原因，找出问题所在，及时处理。
5.4 劳动力组织
劳动力组织见表5.3。
表5.3劳动力组织表
序号 人员 数量 备 注
1 技术负责人 1 施工技术指导
2 技术员 1～2 技术工作；质量监督、检查
3 班组长 2 指挥现场作业
4 工人 4～5 现场作业
合计 8～10
6 材料与设备
6.1所需主要材料
钻孔桩主要材料有钢筋、混凝土。
6.2 机具设备
根据钻孔桩工程数量和地质条件，进行旋挖钻机成桩工艺性试验，合理选择旋挖钻机型号和主要设备参数，同时，根据施工进度安排配备合适的设备数量，具体见表6.1。
表6.1 旋挖钻成孔主要配套设备
序号 设备名称 规格型号 数量 用途
1 旋挖钻机 TR360D 1台 钻孔
2 旋挖钻机 TR400C 1台 钻孔
3 挖掘机 1m3 1台 清理平整场地、装弃渣
4 自卸汽车 5T 2台 运弃渣
5 吊车 25T 1台 下钢筋笼、吊装导管、协助灌注砼
6 电焊机 BX400-1 3台 焊接钢筋笼
7 全站仪 莱卡 1台 桩位放样
8 水准仪 莱卡 1台 高程测量
7 质量控制
7.1 执行标准
相关的行业标准：
1.《建设工程质量管理条例》（国务院【2000】279号）
2.《公路工程质量管理办法》（交公路发【1999】90号）
3.《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）
4.《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）
7.2质量检验标准
7.2.1钢筋笼制作及安装质量检验
钻孔灌注桩钢筋骨架制作和安装质量应符合表7.1的规定。
表7.1 钻孔灌注桩钢筋骨架制作和安装质量标准
项目 允许偏差（mm）
主筋间距 ±10
箍筋间距 ±20
外径 ±10
倾斜度 0.5
保护层厚度 ±20
中心平面位置 20
顶端高程 ±20
地面高程 ±50
7.2.2混凝土质量检验标准
1.原材料质量控制
(1)水泥：水泥采用业主指定的42.5MPa普通硅酸盐水泥或硫酸盐，其初凝时间不宜早于2.5h，水泥质量符合GB175-99的相关规定。
(2)骨料：料源为业主指定的当地砂石料生产厂生产的骨料。对含有活性成分的骨料进行专门试验论证，并经监理批准后方可使用。
细骨料采用级配良好的中砂，细度模数在2.3～3.0之间。
粗骨料采用级配良好的三级配碎石，最大粒径不大于40mm；粗骨料应质地坚硬、清洁、级配良好，其极限抗压强度与所采用的混凝土标号之比不小于1.5，粗骨料的针片状颗粒含量不大于10%。
(3)粉煤灰：应采用Ⅰ级粉煤灰，其指标满足设计或有关规范要求。
(4)外加剂：用于混凝土中的外加剂为高效缓凝型减水剂，其质量应符合国家或行业的规定。根据混凝土配比的选择，通过试验确定外加剂的掺量，并经监理人审批后实施。
(5)水：拌和用水采用施工现场地表水和地下水，但必须经过水质检验合格后方可使用。
7.2.3钻孔灌注桩成孔质量检验标准
钻孔灌注桩成孔检验质量检验标准见表7.2.
表7.2 灌注桩钢筋骨架制作和安装质量标准
项目 规定值或允许偏差
混凝土强度 满足设计要求
桩位 ±50mm
孔深 大于设计深度50mm
孔径 大于等于设计桩径
沉渣厚度 小于等于50mm
7.3 质量控制措施
7.3.1管理措施
1.建立质量责任制度，健全质量管理机构和质量保证体系，建立以项目经理为领导的质量管理小组，严格岗位责任制。
2.实行三级管理制度：每道工序技术员100%自检，质检员100%互验，监理工程师抽查验收。
7.3.2技术措施
1.接到正式图纸后，组织工程技术人员认阅图明确设计意图，并做好施工图自审和技术会审工作。
2. 施工前每个工程技术人员必须熟悉施工规范、规程，掌握施工技术标准，认真阅读地质资料和设计图纸及文件，详细了解施工区域内的地质情况与设计要求，并在施工前组织全体施工人员进行详细技术交底，作好记录和会签。
3.钻机就位、安装必须水平，钻机就位后经现场技术人员检验钻头对位情况合格后，才可开钻。钻头在使用前，应由机长检验钻头直径及焊缝，以确保成孔直径满足设计要求。
4.清孔过程当中，钻头必须提离孔底15cm左右，清孔后由技术人员现场测沉渣厚度，经检验合格后清孔半小时方可停机提钻。
5.下放钢筋笼时，钢筋的冷挤压接头及声测管的连接必须符合要求。
6.混凝土浇筑要确保拌合物质量，砼有良好和易性，坍落度损失小，流动度大；3天强度达到设计强度90%。加强原材料检验，优化配合比，搅拌设备定期检修，搅拌过程中严格计量。砼运输、布料等严格按规范要求执行。混凝土的配合比必须满足混凝土的灌注要求和设计强度要求。
7.首批混凝土的灌注必须将导管埋深1.0m以上。在首批混凝土的灌注过程中必须连续，不得间断。在混凝土灌注过程中，导管埋深要保持在2～6米左右，不得埋得过深或过浅，以防止拔断导管或将导管拔出混凝土面。
8.凡发生质量事故均按“三不放过”的原则进行分析处理。三不放过即：质量事故查不清原因不放过、不吸取教训不放过、不制定出整改措施不放过。
9.认真填写施工日志及各工序施工原始记录。
8安全措施
8.1 执行标准
1.《中华人民共和国安全生产法》
2.《建筑施工安全检查标准》（JGJ59—99）
8.2 安全控制措施
1.建立健全的安全组织机构、安全保证体系及安全责任制。实行安全目标管理，层层分解落实安全指标，严格执行与经济挂钩奖惩制度，坚决实施安全否决权制度。
2.所有施工机械设备使用时须有专职人员进行检查，必要的试验和维修保养，确保状态良好。
3.所有施工人员必须经过安全培训，并经考核取得合格证书后，持证上岗，杜绝违章作业。
4.工作时必须按规定佩戴安全帽、电焊手套等安全防护工具，从事高空作业的人员必须使用安全保护工具。
5.非施工人员必须服从安全管理员的领导，未经许可不得擅自拆除设备上的安全防护装置，非操作人员不得擅自操作机械设备。
6.施工前对临近的建筑物采取有效的保护措施，施工时应随时进行观测。
7.机械司机在施工操作时，必须听从指挥，不得随意离开岗位；应经常注意机械的运转情况，发生异常立即检查处理，操作手不得擅自把施工机械交由他人操作。
8.钻孔过程钻孔桩桩钢护筒周围必须设置围栏或安全网进行防护，围栏高度不小于1.2m。
9环保措施
本工程旋挖钻机钻孔桩施工工法的成功实施，有效避免了传统钻孔桩施工使用泥浆池对周围环境的污染。
9.1生产、生活垃圾处理
（1）生产垃圾处理堆放在指定地点，集中统一处理。
（2）生活垃圾不得向湖中排放，需要集中收集，运送指定地方集中处理。
9.2施工中的油料处理
（1）施工机械的废油要存放在废油桶内，集中处理，严禁随意排放。
（2）生产用油料必须严格保管，防止泄漏，污染湖水。
9.3施工中的钻渣处理
针对旋挖钻产生的钻渣，采用装载机、运渣车（自卸车）及时清理，运输到指定场地集中堆放，为下步施工提供场地。
10效益分析
10.1 经济效益
甘南路立交桥及延伸工程共计钻孔桩184根，总造价约1966.3万元，钻孔桩施工主要采取了技术先进的旋挖钻机成孔和传统的冲击钻成孔两种形式，除受特殊施工环境、场地限制的38根桩采用冲击钻成孔（如跨越铁路段连续梁钻孔桩等），其余146根钻孔桩全部采用旋挖钻机成孔。采用旋挖钻机钻孔桩施工技术，可优质、高效、低耗地完成钻孔桩施工。较冲击钻钻孔桩施工直接经济效益为：节约成本222.45万元，总成本降低率约1.13％。
10.2 社会效益
通过旋挖钻机在甘南路立交桥及延伸工程中的应用，树立了良好的企业形象，加快工期进度，为工程周边减少了环境污染、为大连市经济发展做出了积极贡献，受到了当地政府和建设单位的高度赞扬，赢得了较大的社会信誉，社会效益显著。
第9篇：网约车运输管理办法范文
（一）以木纤维为主的纸浆工业发展前景好，市场容量大
中国已成为世界纸制品大国，但人均占有量仍然偏低，增长潜力大。改革开放以来，我国造纸工业迅速崛起，纸制品市场需求呈快速增长趋势。年，全国纸浆产量1311万吨，比上年增长18%；纸及纸板产量4300万吨，比上年递增13.6%。消费量为4806万吨，比上年递增15%。全国纸和纸板的消费量占世界的11—12%；到年将达15%以上，总量为7000万吨。从总量上看，当前我国纸及纸板的生产量和消费量仅次于美国，居世界第二位，处于高速发展阶段，已进入全球纸制品生产大国、消费大国和进口大国的行列。然而年人均消费量仅有37千克，到2015年预计也仅为51千克，较发达国家仍有不小差距，增长潜力巨大。
造纸原料结构不合理，出现结构性短缺，木浆市场前景广阔。在纸及纸板产量和消费量大幅增长的同时，产品结构性矛盾显现。纸制品中高档产品供应不足，靠进口满足国内需求；低档产品过剩，已不适应纸张消费市场的变化。木浆比重低，进口量大，加大了用汇压力。以草浆和废纸为原料的造纸占主要部分，国产纸浆中木浆比重不足10%，与当代国际造纸业采用60%以上木浆比例相比，不尽合理。为弥补木浆原料不足，每年需进口大量木浆和废纸，形成结构性供求矛盾。年进口纸浆603.4万吨，进口废纸938万吨，分别比上年增长14.6%、36.5%，纸和纸板进口量达到544万吨，这三项纤维性原材料的进口总量达2086万吨，占纤维性原材料消费总量的43.2%，共用汇83亿美元，已跃居中国进口商品用汇第三位。预测2020年木浆的需求量为3515万吨，其中进口木浆需求量为1000万吨。
（二）国家产业政策有利于林纸一体化发展
作为国家重要原材料产品的纸浆长期大量依赖进口，花费巨额外汇，已引起国家发展和改革委员会的高度重视。早在“十五”初期，即开始进行林纸一体化的探索工作，编制了发展规划指导纸浆行业的发展，支持林纸一体化已成为国家中长期的宏观发展战略。国家产业政策和西部鼓励发展的产业和产品目录都倡导发展林纸结合的纸浆项目，国家“十五”规划也明确把林纸一体化项目作为西部大开发的重点之一。2001年国家有关部门下发的《关于加快发展造纸工业原料林基地建设若干意见》文件，打破了过去用材不造林、林纸分离的管理体制，为我国造纸工业创造了林纸一体化发展的新机制，理顺了林纸发展的关系，有利于从根本上扭转我国造纸工业原料结构不合理的局面。文件对造纸工业原料林基地建设规划、管理机构、建设资金、采伐管理、税费政策等重大问题都作了明确规定，为林纸结合创造了条件。年国家发展和改革委员会印发了《全国林纸一体化工程建设“十五”及年专项规划》，进一步明确了全国林纸一体化发展的原则、目标和布局，是指导林纸一体化发展的纲领性文件。
（三）我省林纸产业具有快速发展的条件
以木纤维为主的造纸原料十分丰富，有利于资源导向型纸浆工业的发展。我省是森林资源大省，现有林业用地2381万公顷，占全省土地总面积的60.43%，森林覆盖率达到44.3%，活立木蓄积量14.2亿立方米，林业用地面积和活立木蓄积量分别居全国第四和第三位。制浆尤其是木、竹浆原材料的品种、数量丰富，林纸结合潜力巨大，而且光、热、水、土等要素匹配协调，植物速生丰产条件优异，十分有利于造林更新、永续利用，是全国林纸一体化发展的最适宜地区之一，有条件建成国家重要的纸浆基地。
具备一定的产业支撑体系，已迈出林纸一体化发展的第一步。年我省机制纸及纸板产量约为26万吨，纸浆产量为13.6万吨，分别为全国的0.6%、1%，与全国南方重点林区的地位很不相称，造纸工业整体水平偏低，但也具备一定的产业基础。景林纸股份有限公司是一家具有一定规模、装备水平高、环保设施齐全的现代化制浆生产企业。企业投产以来，在国家有关部门的关心支持下，率先在全国进行了林纸一体化建设的探索。到目前为止，已造林50多万亩，拥有原料林基地100万亩，累计生产木浆30万吨，在林纸结合、走林纸一体化道路上迈出了可喜的一步。
我省高校具有专门培养造纸技术人才的能力，为国家培养和输送了一大批造纸方面的人才，具备造纸科研和技术开发的能力。林业研发力量雄厚，拥有多个国家级的科研机构，为造纸工业原料林发展提供了强大的科技保障。科技研发、人才培养以及一定的产业基础，形成了我省林纸一体化发展的支撑体系。
社会资金充裕，有利于纸浆工业的资本筹集和规模化发展。随着对外开放的进一步深入，我国已成为利用外资最活跃的地区之一。在全球产业结构大调整之际，我国劳动力成本低，市场容量大，投资回报率高，使国际产业资本迅速流向我国，我国正在成为全球制造业中心。国家实施西部大开发战略，制定了诸多优惠政策，亦吸引了大量资本流向西部。特别是西部丰富的优势资源，不仅吸引着外资的投入，而且吸引着东部民营资本参与开发。目前已有多家企业拟到我省投资林纸产业。我省优越的发展条件，正在吸引着有志于在造纸业发展的企业和人才。
（四）随着改革开放的进一步深入，我省区位优势正在凸现
“入世”后，国家加快了对外开放步伐，把与东盟的合作提上了重要日程。我省作为中国-东盟自由贸易区建设的前沿，将由原来内陆边疆较闭塞的区位劣势，转变为中国面向东南亚、南亚的陆上通道、经济枢纽和窗口门户的地缘优势。“泛珠三角”区域合作与发展的推进，为我省发展林纸产业扩大了市场空间。通边达省公路网、铁路、水道航运等重大交通项目的启动，金沙江、澜沧江和怒江水能梯级电站的全面开发，以及把我省建成中国-东盟自由贸易区经济技术合作基地等战略举措的实施，将进一步改善我省的投资创业环境，为我省林纸产业发展，创造和准备了稳固的自然基础、社会背景和环境条件。
二、我省具有发展林纸一体化的突出优势
（一）我省拥有规模化的商品林地资源
林业是重要的公益事业和基础产业，承担着生态建设和林产品供给的双重任务。根据社会经济可持续发展要求，按照对森林多种功能主导利用方向的不同，将其划分为公益林和商品林。我省商品林面积较大的州市有9个：分别是市、楚雄州、红河州、临沧市、保山市、文山州、大理州、曲靖市、西双版纳州，属于林业建设的重点地区。年国家正式启动了“天保工程”，上述9个州市中全部县（市）纳入天保工程区的有西双版纳州、楚雄州，绝大多数县（市、区）纳入天保工程区的有大理州、曲靖市，个别县或重点森工企业纳入天保工程区的有市、红河州、文山州，完全属于非天保工程区的只有临沧市、保山市。
由于天保工程区基本属于生态极端脆弱、急需加强环境保护和建设的地区，国家在天保工程区实施了更为严格的管理，重新进行了森林分类区划。在天保工程区内公益林面积占87.1%，商品林面积仅占12.9%，不宜作为发展纸浆原料林基地的重点地区。
根据生态优先和有利于产业发展的原则，结合各地森林资源实际，在已经完成并上报国家的我省森林分类区划的基础上，将属于非天保工程区，光、热、水、土条件较好，位于南部和西南部的、临沧、保山、红河、文山、德宏6州市的45个县作为纸浆原料林建设基地。该区共有商品林地面积462万公顷，占全省商品林地面积的48%；活立木蓄积量3.02亿立方米，占全省总蓄积量的21%。
（二）我省具有发展速生丰产林的立地条件
市非天保工程县商品林地面积大。该区域林业用地面积为806万公顷，其中作为开发重点的商品林地为462万公顷，占57.3%。规划的商品林地中，有林地325万公顷，占林业用地的70.4%；疏林地14.7万公顷，占3.2%；灌木林地40.6万公顷，占8.8%；未成林地21万公顷，占4.5%；无林地60.5万公顷，占13.1%。
我省可用于制浆造纸的主要树种有松、桉树、旱冬瓜、西南桦、马占相思、喜树等。这些树种在上述州市均有分布，有的还是本地的优势树种。
根据《森林立地类型分类及其应用》，上述6州市45县市所辖林地，属于3个区，即哀牢山西部中山宽谷区、东部岩溶山原区和南边缘中低山立地区。其立地特征是：受南亚热带气候控制，冬暖夏热或长夏无冬，年平均温度15～20℃（南边缘区高于21℃），超过10℃的活动积温4600～6900℃（南边缘区为＞7500℃），霜期极短甚至终年无霜，热量条件十分优越；受太平洋暖湿气流和南亚季风影响，年降水量范围在800—1800毫米之间，部分谷地可多达毫米以上，除少数河谷较干燥外，一般山地湿润多雾，相对湿度在80%左右。区内土壤类型较多，以赤红壤为主；土层大多较深厚，质地粘重，保水性能良好，自然肥力高。得天独厚的光、热、水、土资源等自然条件，造就了人工原料林基地优越的立地条件。
（三）非木材纤维原料可作为发展规模制浆的补充资源
我省在拥有大量森林资源的同时，其他非木材纤维原料亦十分丰富。多山和南部多水的立体气候、垂直多样性植被生态，除了木材资源外，还造就、提供了多种非木材纤维植物原料，其中具有可规模化开发的非木纤维原料，主要是竹子、蔗渣和麻类。
拥有丰富的竹林资源。据调查资料显示，我省是世界竹类植物的起源地和分布中心，共有竹28属210种；竹林类型达30多种，总面积约为34.0万公顷。天然竹林25.3万公顷，占74.4%。近几年竹林资源培育有了较大的发展，人工竹林面积8.7万公顷，比例由原来的10%左右增至25.6%。上述六州市竹子占全省的60%以上。考虑到天然竹林、人工竹林的分布及结构特点，可用作造纸原料的竹子资源为6.8万公顷（占总面积的20%）。
蔗渣资源也很丰富。我省是一个制糖大省，每年均有100多万吨蔗渣的产出。临沧、德宏两州市是我省制糖工业最为集中、产糖量最大的地区，具有相对集中连片供应蔗渣的条件，是蔗渣原料规模化发展制浆造纸工业主要区域。以上两地均有支撑制浆工业发展的水资源，亦有可替代蔗渣燃料的煤炭资源。
具有独特的麻类资源。麻类皮纤维长、木素含量低，是上等的造纸原料。我省地理、气候和区位条件独特，是麻类的原产地和种植的最适宜地区之一，种麻已有数千年历史，目前已在全国率先建立了优良品种繁育基地和试验示范推广基地，取得了成效和经验，具有良种资源和推广基础，在麻类规范种植、合理发展上有相关法律法规，初步形成了有效的监督管理体系框架。
（四）我省水资源充沛，能够满足制浆造纸用水的需要
我省属于国内多水地区，常年平均降水1100毫米，南部、西南部又是全省占有水资源量最多的地区。全省水量分布总体上由北部及中部，向南部、西南部和西部递增，呈“西多东少、南多北少”之势。规划的6州市45县正好处在全省多水带和中水带上，区域内各地所在地表水资源均较为丰富，几乎囊括了全省除金沙江之外的五大水系，属于我省的“富水”地方。规划基地的选择和布局，在综合考虑和兼顾林、地、水三大自然要素，以及光和热（南纬度低、日照长、气温高）的组合匹配方面，基本达到了最佳状态。
（五）能源和交通条件可以支撑造纸工业的发展
交通运输条件不断改善。年，全省公路通车里程为16.6万公里，居全国第一，其中高速公路1020公里，二级以上高等级公路2677公里。“十五”期间，我省在公路建设方面，将完成“三纵三横”、“九大通道”部分路段的改造升级，路网等级将有较大提高，到年高等级公路将突破10000公里，实现出省出境“九大通道”及昆明到各州市所在地干线公路高等级化。铁路建设方面，昆明火车客运站改造工程已竣工投入使用，大理经丽江至香格里拉铁路大理至丽江段、贵昆铁路沾益－昆明东电气化复线工程已开工建设，玉溪经蒙自至河口铁路玉溪至蒙自段争取明年开工建设。争取“十一五”期间建设大理经保山至瑞丽铁路、玉溪经、景洪至磨憨铁路等工程。水运建设方面，上湄公河航道改善工程已竣工验收；南和西南规划区形成了骨干公路网和县乡公路两级交通网络。玉溪经蒙自至河口铁路的修建对规划区物资外运创造良好条件；中缅陆水联运的启动、景洪港的建设和通航使规划区成为进入东南亚最为便捷的地区。我省综合运输能力的提高，将为林纸一体化的发展奠定较好基础。
能源供应有保障。我省具有丰富的水能资源和煤炭资源，“西电东送”战略的实施，为把我省建设成为全国重要的能源基地拓展了市场空间。我省水电可开发量约9570万千瓦，占全国可开发量的1/4。目前已开发和正在开发的约1100万千瓦，待开发量约占全国待开发量的1/3，开发潜力巨大。年，全省发电总装机容量为1040万千瓦，发电量475亿千瓦时。经过15—20年的建设，以水电为主的电力产业将成为我省一大支柱产业。而规划区是我省水电资源富集地区，澜沧江干流正在成为我省水电生产基地。我省煤炭资源保有储量约246亿吨，居全国第八位，西南省区第二位。这些将为林纸一体化的发展提供可靠的能源支撑。
三、总体思路和发展目标
（一）指导思想和发展思路
加快我省林纸产业发展的指导思想是：贯彻落实科学发展观，坚持经济、社会、生态、环境协调发展，青山长在、永续利用，发展循环经济，走新型工业化道路；坚持原料林基地建设优先，带动相关产业发展，促进千百万山区农民脱贫致富；积极推进林纸一体化，大力发展纸浆，积极发展造纸；调整资源结构，提高资源综合利用率；发挥优势、创新机制、统筹规划、合理布局，高起点、大规模，引进战略合作伙伴加快发展。经过全社会的共同努力，把我省建成全国重要的林纸生产基地，把林纸产业建成我省的重要产业，为与全国同步实现全面建设小康社会的目标做出积极贡献。
依据总的指导思想和纸浆工业发展的形势，我省林纸产业发展的基本思路是：
重点发展以木纤维为原料的纸浆。抓住国家鼓励大力发展有资源基地、原料落实的木浆项目的机遇，充分发挥我省资源优势，加快原料林基地建设，大力发展林纸一体化项目，把我省建成全国重要的林纸基地。在发展木纤维纸浆的同时，注意发展竹、麻、蔗渣等非木材纤维造纸工业。
在西、南地区走林纸一体化道路，合理分区布局，集中建设基地。国家实施天然林保护政策中，我省划入天保区的地域主要集中在西、中和东北的金沙江流域。而南部和西南部为非天保区，森林资源丰富，光、热、水、土条件优良，具有发展短周期工业原料林的条件，国家政策鼓励发展商品林，资源和政策结合条件好。按原料合理运输半径、水资源及环境容量相匹配的原则，将其划分成几大片区，集中发展林纸产业。
实施“走出去”战略，充分利用两种资源、两个市场。基地建设要将省内资源与周边国家资源统筹配置，拓宽原料供给渠道。发挥我省面向东南亚、南亚的区位优势，积极开拓国外市场，发展壮大我省林纸产业。
拓宽融资渠道，大规模、高起点，乘势而上，加快我省纸浆工业的发展。纸浆工业技术、资本密集，单靠我省力量，在最佳发展机遇期内是难以快速发展的。只有积极利用国外、省外资金，吸收先进技术和管理经验，大规模、高起点，才能推动我省林纸产业快速发展。
依靠科技，创新机制，突破常规，积极引进战略合作伙伴，实现林纸产业大发展。我省林纸产业发展必须打破常规，争取国家政策支持，调整资源消耗结构，充分调动各方面的积极性和创造性，以科技促进林业发展，提高林业效益，支撑林纸产业发展。
（二）发展原则
依据指导思想和发展思路，发展林纸一体化应遵循贯彻以下原则：
——深化改革、扩大开放的原则。林纸结合是一项涉及面广、政策性强、跨部门、跨行业发展的新型产业，必须加快改革进程，扩大对外开放，大胆探索、创新体制和机制，充分调动全社会的积极性，广泛吸纳全社会的资本，吸收和借鉴国内外先进技术和管理经验，促进资源的合理开发利用。
——政府引导与企业自主发展相结合的原则。充分发挥企业投资积极性，政府引导其在适宜地区，按规划布局和生态环保要求，让企业根据市场需要自主发展。
——带动山区农民脱贫致富、推动相关产业发展的原则。借鉴我省烟草产业发展带动农民致富的成功经验，培育林纸产业，始终将增加山区农民收入放在第一位，调动农民积极性，培育林纸产业的第一车间，在促进林纸产业发展的同时，带动农民脱贫致富和相关产业的发展。
——林纸结合的原则。纸浆工业的发展必须走资源与加工相结合的道路，以企业自建资源基地为主，多种形式相结合，使原料种植有出路，制浆企业原料有保证。
——资源永续利用，经济、社会、环境、生态协调持续发展，走新型工业化道路的原则。林纸产业要促进林业发展，树种选择应与当地生态相协调，确保经济发展、青山长在、绿水常流。
——合理利用土地资源的原则。正确处理好制浆用林地与森林工业用林地的关系，充分考虑森林工业发展对林基地的要求，在统筹兼顾的前提下，大力发展纸浆用林基地。其他非木纤维的发展，在满足粮食生产用地的前提下，按比较效益的原则，合理发展。
（三）主要目标
到年初步形成林纸一体化发展的产业格局。形成以南、西南为重点、兼顾其它地区发展的区域布局，以及大规模、高起点，社会资本为主导投入的产业体系。2020年建成竞争力强，有较大规模的林纸一体化产业。综合考虑资源、市场和生态环境承载能力等条件，全省制浆生产能力总体宜控制在600万吨/年以内。分阶段目标如下：
到年，投产形成制浆生产能力150万吨/年，其中：木浆90万吨，竹浆40万吨，其他非木纤维制浆20万吨。造纸能力120万吨/年，配套造纸林基地82万公顷。
到2020年，形成总制浆生产能力400万吨/年，其中：木浆260万吨，竹浆90万吨，其他非木纤维制浆50万吨。造纸生产能力215万吨/年，配套造纸林基地112万公顷以上；成为我省工业主导行业之一，全国主要的商品木浆基地。
林纸产业的发展，必须服从于林基地的建设。全省配套林纸一体化发展的林（竹）基地保障总面积不超过现有规划片区商品林地总面积的30%，单个片区林纸一体化发展的林（竹）基地最大保障面积不超过该片区商品林地面积的50%。
实现上述目标，需要投资500亿元，其中造林投资62亿元；实现总收入280亿元，其中工业销售收入240亿元；实现利税56亿元，增加农民纯收入48亿元，解决400万左右山区农民脱贫致富，同时还可拉动能源、运输、化工、机械等行业的发展。
四、布局重点
（一）六大木（竹）浆基地
按照总体发展思路，以木浆为主的林纸产业基地适宜发展地区集中在、临沧、德宏、保山、红河、文山六个州市，涉及到45个县（市），在林基地相对集中、水资源有保障的前提下，按木材原料运输半径控制在合理经济运输范围之内的要求，在该区域划定六大片区，进行纸浆生产基地的相对集中布点，大规模发展纸浆工业。
第一片区
以市为主，包括7县区。区内有江水系、水系，江干流及主要支流多年平均降雨量1090-2758毫米，河川径流349亿立方米，人均占有水资源18500立方米，为全省平均值的2.8倍。按林业分类经营方案，该区规划的商品林用地126万公顷，活立木蓄积量为1.06亿立方米，占全省活立木总蓄积的7.5%，主要树种以松为主。
该区是我省主要的林板、林化工集中地，充分考虑森工企业原料基地情况，木浆用林地按商品林面积的48%考虑，可提供约61万公顷的林地作为造纸用林地，最大可支撑制浆规模达100万吨/年。
按2个点布局。第一布点为现景林纸股份有限公司所在地，规模为木浆40万吨/年和纸50万吨/年。年需原料200万立方米，配套造纸林基地种植27万公顷，基地以景谷、镇沅、普洱县为主。水资源依托威远江，威远江河口多年平均流量160立方米/秒。
第二布点为普洱县把边江两岸，规模为木浆60万吨/年，纸30万吨/年，年需原料约250万立方米，配套造纸林基地种植面积34万公顷，基地以普洱、翠、景东、临沧、双江为主。水资源依托把边江，把边江河口多年平均流量168立方米/秒。备选布点为港附近，水资源依托澜沧江。
第二片区
市澜沧、孟连和西盟三县。片区内为澜沧江水系，有主要支流黑河流过，水资源十分丰富，多年平均降雨量约1300-1500毫米。规划的商品林区林业用地41.5万公顷，活立木蓄积量为0.30亿立方米，占全省活立木总蓄积的2.1%。
该区虽有每公顷73立方米的木材蓄积量,但没有形成主体短周期工业原料林的树种，必须加快短周期工业原料林的种植与基地建设。纸浆生产布点可与第一片区的港布点融为一体，也可独立布局在黑河附近的澜沧县。规模为木浆52万吨/年和纸20万吨/年。年需原料190万立方米，配套林地17万公顷。水资源依托如在港区则为澜沧江，如在澜沧县则为黑河。
第三片区
以临沧市为主，包括耿马、临沧、沧源、镇康、凤庆、县、景东7县。片区内有怒江水系、澜沧江水系，主要支流有南汀河、勐波罗河，多年平均降雨量908-1749毫米，河川径流154亿立方米，人均占有水资源9483立方米，水资源丰富。商品林区林业用地有48万公顷，活立木蓄积量为0.20亿立方米，占全省活立木总蓄积的1.4%。
该区有每公顷41立方米的木材蓄积量，无主体速生丰产树种。纸浆生产布点考虑在临沧城区周边，规模为木浆20万吨/年、竹浆20万吨/年。年需木材原料80万立方米，配套林地9万公顷；年需竹子原料84万吨，配套竹林种植面积2.5万公顷。水资源依托南汀河，多年平均流量201立方米/秒。
第四片区
以11县（市、区）。区内有伊底江、江水系，主要支流有等，多年平均降雨量为1000-2100毫米，人均占有水资源10000立方米，为水资源丰富地区。商品林区林业用地118万公顷，活立木蓄积量为0.84亿立方米，占全省活立木总蓄积的5.9%。
根据资源分布特点，纸浆生产按两个点布局。制浆总规模为45万吨/年,配套造纸林（竹）基地种植面积8万公顷，占本片区总林地面积的11%。
第一布点在瑞丽与畹町之间，利用德宏丰富的竹资源，规模为竹浆30万吨/年和纸10万吨/年。年需竹子原料125万吨，配套造纸竹林基地种植面积3.8万公顷。水资源依托瑞丽江。
第二布点以木材为主体考虑。由于该片区还没有形成主体速生丰产树种，先行建设造纸用短周期工业原料林基地。布点考虑在盈江与梁河之间，规模为木浆15万吨/年和纸17万吨/年。年需木材原料45万立方米，配套造纸林基地种植面积4.2万公顷。水资源依托大盈江。
第五片区
以红河州为主，包括市江城、墨江及红河州金平、绿春、个旧、建水、石屏、蒙自、元阳、红河、泸西11县。区内属红河水系，主要支流有藤条江、南溪河，多年平均降雨量813-2278毫米，人均占有水资源6850立方米。商品林业用地面积85.5万公顷，活立木蓄积量为0.46亿立方米，占全省活立木总蓄积的3.2%。
该片区地域广阔，林地较为分散，每公顷有54立方米的木材蓄积量，无主体速生丰产树种。水资源与林地分布难以吻合，宜布点地区水资源较紧张，选址较为困难，在发展上应采用节水生产工艺，宜作为林纸发展的备选基地。但片区内有较好的竹子种植与生长优势，通过竹林基地的建设，重点发展竹浆，规模为竹浆30万吨/年、纸10万吨/年。年需竹子原料125万吨，配套造纸竹林基地种植面积3.8万公顷。生产基地可依托老勐河的金平或依托南溪河的屏边。
第六片区
以州为主，包括州的河口、屏边及8县。该片区属元江水系，主要支流为果河、河，多年平均降雨量1004-1344毫米，人均占有水资源较丰富，约5830立方米。商品林业用地43万公顷，活立木蓄积量为0.17亿立方米，占全省活立木总蓄积的1.2%。
该片区立地条件较差，有每公顷39立方米的木材蓄积量，尚无主体速生丰产树种。纸浆生产布点在文山附近，规模为木浆40万吨/年、纸20万吨/年。年需木材原料125万立方米，配套造纸林基地种植面积11万公顷。配套造纸林基地占本分区总林地面积的26%。水资源依托盘龙河。
以上六个分区布局的纸浆生产规模共307万吨/年，其中木浆227万吨/年、竹浆80万吨/年，纸浆中商品浆约占40%；纸的生产规模为157万吨/年，配套造纸林基地112万公顷。树种选择宜以乡土速生丰产树种为主，有选择地引进外来品种，市应发挥松（长纤维）的资源优势。
此外，对于省内其他光、热、水、土条件较好，具有一定商品林地规模的地区，或者适宜发展竹、麻及制糖工业集中地，已有一定制浆造纸工业基础而又没有被划定在上述六个片区布局之内的区域，例如：陆良县、昭通市及西双版纳州的部分县市，只要符合国家林纸一体化政策，有林纸一体化发展条件，并在林基地落实，政策保障措施到位并经充分论证可行的前提下，也可以纳入发展规划，并严格按国家相关产业政策执行。
（二）造纸发展布局
我省造纸工业应坚持大力发展纸浆、积极发展造纸的原则，针对短缺品种，围绕烟草工业发展对纸张的需求，主要发展以包装为主要品种的造纸工业，以及牛皮箱纸板、白卡纸、涂布白板纸、高强瓦楞原纸、轻涂纸、胶印纸等产品；利用优势长纤维，适量生产高档生活用纸、技术用纸、特种纸等。这些纸种同时也是我国及世界需求量大、增势较猛的重要纸种。
大宗包装及文化用纸的生产，原则上与片区布局的林纸基地成为一体；对批量小、技术含量高的纸产品或特种纸等的生产与加工，宜布局在昆明、玉溪附近地区，作为造纸加工工业的核心区，形成1-2个具有纸和纸板综合开发与深加工能力的大型现代化纸厂，集成纸的生产与加工能力在一个核心区的规模不低于30万吨/年。玉溪重点考虑以长纤维为主的高档包装纸、工业用纸、技术用纸、特种纸等的生产；昆明重点布局高档生活用纸等的生产和加工。到2020年形成215万吨/年的造纸生产能力。
五、环境保护
林纸产业的环境污染，涉及到人工林基地建设及造纸过程中废水、废气、废渣的排放，可能对自然生态形成不同程度的影响。因此，必须高度重视环境保护，将环境保护作为林纸一体化良性发展的重要保证。坚持保护与开发并重，严格执行在有效保护前提下合理开发。
（一）林基地环境保护
造纸原料林基地布局在宜林地区。天保区是我省生态脆弱地区，造纸原料林基地不宜布点在天保区内，以保证天保区内生态环境的安全。所选六大区域林基地要确保在商品林地范围内种植，不应占用公益林。
合理选择树种，保护林基地生态环境。林基地建设要避免单一树种的种植，寻求同一基地有两种以上的速生丰产树种。林基地种植的树种以我省本土速生丰产树种为重点布局与发展，维持我省生物多样性。建立和完善生态环境监测体系，加强森林水文的监测研究，尤其对引进的外来树种，实施定期跟踪监测，发现有严重破坏生态环境的情况，应停止种植，及时更新替代。
以完善的林基地生产方式保护环境。采伐方式遵照《森林采伐更新管理办法》进行伐区设计，避免大面积皆伐。集材方式须考虑水土保持，以索道集材到集材点，再用汽车运输。注意造林整地的方式，在坡度平缓地带可以开带状沟，坡度较大的地段采用沿等高线挖穴等措施，控制水土流失以减少造林、采伐时对环境的破坏。
（二）浆纸基地建设遵循清洁化生产
世界造纸工业正在向资源利用最大化、制浆清洁化以及生产规模化的发展方向迈进。因此，采用符合现代清洁化生产理念的制浆造纸技术与装备进行浆纸基地的建设是保护生态环境的需要。
高度重视对国际河流生态环境的保护，采用国际领先的制浆、造纸技术和设备，采用节能、降耗、废水循环利用等技术，使浆纸基地建立在真正意义上的清洁化生产基础之上，最大限度地减少排污量，力争做到浆纸基地的主体技术和装备水平与世界同步。
对沿用传统制浆方法的，重在要求提高制浆“三废”的处理技术，以符合排放标准的治污水平作为制浆造纸工业项目立项的基本条件。
六、政策措施
（一）用好用足国家加快林纸一体化发展的优惠政策
认真贯彻国务院和国家有关部门关于加快林业发展和造纸工业原料林基地建设的有关政策，使林纸一体化项目的基地建设纳入法制化轨道。切实贯彻林业分类经营，搞活商品林，放开人工林，谁造谁用，真正建立起林纸结合的管理体制，使用材与造林紧密结合，实现林纸一体化的良性发展。
对纸浆厂造纸林基地达到100万亩，并已编制和实施森林经营方案的，实行计划单列，单独编制采伐限额。根据年度造纸用木材需求计划，采伐指标实行一年一报制度。年森林采伐限额本年结余的，经批准可结转下年使用。造纸林基地各树种的主伐年龄，由林木所有者根据实际情况自主确定。
调动社会造林的积极性，落实农民房前屋后自种的林木采伐不须办理采伐指标的政策。
国家对造纸工业原料林基地建设工程与退耕还林还草工程实施统筹规划，凡能与退耕还林还草项目相结合的原料林基地，应视同退耕还林还草项目给予相应的政策扶持。
用好抚育间伐政策。凡按照技术规程要求在造纸林基地内进行抚育采伐的，对胸径在10厘米以下的林木，不纳入年度采伐计划。
（二）加强林基地建设管理，加快短周期工业原料林树种的选育
加强生态建设与保护，严格按照配套林基地工程建设规划组织实施植树造林。在拟布局地区，优先启动林基地建设项目。加快改造低效林，在林基地达到一定规模，能支撑初期纸浆工业用原料时，再启动建设林纸一体化项目。通过推进林纸一体化，进一步促进生态建设，形成基地建设、制浆造纸和生态环保的良性循环。
高度重视树种选择。充分发挥当地树种优势，积极选育本土速生丰产树种，培育适应当地生态环境、又适宜制浆的速生丰产树种，并在规划区内加以推广种植，避免因盲目引种和只选择单一树种，造成对生态环境的破坏。
省安排相应资金，对规划区内短周期工业原料林树种的选育和示范项目给予资金支持。探索以企业为主，政府适当引导的路子，加快规划区内速生丰产树种的培育进度，适应高速发展的需要。
建立政府与企业联动机制，加强林基地森林防火和病虫害防治。加强森林管护，建立健全森林病虫害检疫、防治机构；切实做好种苗检疫工作；林基地防火、病虫害防治工作纳入当地森林管护组织体系。企业应把建立完善护林指挥机构和保护管理体系，作为保证基地长远发展的重要措施来抓，使政府的管护组织体系与企业护林指挥和保护管理体系有机结合，互为支持、齐抓共管。
做好公益林和商品林、天然林和人工林、森林消耗结构调整。规划区范围内，木材宜板则板，宜纸则纸。结合国家推广农村新能源工作，加快以电代柴和农村沼气的推广应用，以减少规划区内农民自用材和烧材，增加造纸用材量。
（三）加快林纸一体化人才的培养
充分发挥现有高校和科研院所的人才优势，调动其积极性，在树种选育、营林、制浆造纸等方面形成合力，共同促进林纸一体化产业的发展。
加快后备人才的培养，满足不断增长的林纸一体化人才的需要。一方面，要加强国内外的合作和交流，通过选派人才出国留学，邀请知名学者和专家到我省举办学术讲座等方式培养人才，努力学习国际先进技术和管理经验；另一方面，依托大专院校和中专学校，从营林、管护、造纸等方面培养不同层次的人才。
不拘一格选人才，鼓励人才脱颖而出。对做出突出贡献的技术、管理人员、高级技工，破格提拔重用，委以重任、实行重奖。
加大政府科技部门对直接影响林纸一体化发展的林业与制浆造纸基础研究的科研投入，并通过对行业的技术整合，构建起以制浆造纸为基础的技术平台，形成林纸一体化发展的科技支撑体系。
（四）强化规划的指导作用
全面贯彻党的会关于深化投资体制改革的精神，适应社会主义市场经济建立政府引导经济发展的机制，强化政府通过规划和政策指导，正确引导社会投资投向。使多种资本进入林纸一体化领域。凡林纸项目，必须遵循本纲要，在规划区内按林纸结合的模式进行项目建设。
各州市县与社会投资者签订与林纸一体化有关的林基地建设合同、协议，须报经省政府批准同意后，方可开展后续工作。
对关系重大的林纸一体化规划项目，可先行编制项目建议书，采用项目业主招标的方式推进我省林纸一体化发展。
（五）切实保护农民权益，合理兼顾国家、企业、林农三者利益
把增加农民收入作为发展林纸产业的重要目标，充分调动广大农民投身林业建设的积极性，规范林权流转，保护农民利益。通过林基地建设，采取多种方式，为当地农民创造就业机会，增加收入，改善生活条件。发挥基层政府的作用，使基层政府切实支持林纸一体化的建设和发展，保证林基地建设的顺利进行，实现农民致富、企业盈利、经济发展。
