航空运输特点精选(九篇)

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第1篇：航空运输特点范文

关键词：航空运输经济学；理论体系；研究内容

中图分类号：G420 文献标识码：A 文章编号：1674-9324（2012）07-0184-02

一、引言

伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。

二、我国航空运输经济成果回顾

我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。

三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨

1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；机队配置；航线的开辟和航线网络；航班时刻表的编制；运价的制订；机场的经济活动；机场规模；候机楼容量；机场保障活动；空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述

2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDP增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。

3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：

参考文献：

[1]RIGAS DOGANIS.“Flying off Course，the economics of international airlines”[M].London：Printed by Routledge，1996.

[2]KENNETH D，BOYER.“The Principles of Transportation Economics”，Addison Wesley Longman，Inc.，1998.

[3][日]太田正树.航空运输经济学[M].北京：航空工业出版社，1988.

[4][英]肯尼斯·巴顿.运输经济学[M]，北京：商务印书馆，2001.

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[6]赵锡铎.运输经济学[M].大连：大连海事大学出版社，2006.

[7]Hollowa.S.“Straight and Level：Practical Airline Economics”[M].Ashgate Publishing Limited，2003.

第2篇：航空运输特点范文

关键词：航空公司；航空运输；服务质量；第三方投诉

一、航空公司第三方服务投诉的基本现状

本研究所用数据，来自民航局网站公布的“航空运输消费者投诉情况通报”（2006—2010年）数据以及根据这些数据计算所得的数据。由于这些数据是通过民航局运输司、民航局消费者事务中心、民航地区管理局、中国航空运输协会受理的投诉的数据，是中国航空运输服务第三方投诉数据。鉴于研究范围，只选用关于对航空公司投诉的数据。从统计整理的情况看，近五年中国航空公司第三方服务投诉呈现以下特点：

1.国内航空公司第三方投诉率虽有波动，但总体逐步下降。根据统计结果显示，2006—2010年这五年中，中国航空公司客运量分别为15890.73万人、18508.93万人、19187.01万人、23022.69万人和26698.6万人，而与此同时，中国航空公司第三方投诉分别为0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。

从以上统计数据可以看出，近五年中国航空公司的旅客运输量呈现稳步上升趋势，而航空公司的运输服务第三方有效投诉率从2006—2010年呈现波动的状态，2008年投诉量达到最高峰，然后呈现下降趋势，体现了明显的波动性特征。

2.在中国航空运输服务第三方投诉总量中，对航空公司的投诉仍占主体。根据统计研究结果显示，2006—2010年，中国航空运输第三方投诉投效投诉量分别为397件、341件、550件、376件和243件；而对航空公司投诉的比例分别为80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。

需要说明的是，数据中“对航空公司有效投诉”是指在中国境内提供航空运输服务而被投诉的航空公司，不仅包括对中国的航空公司的投诉，还包括少量的对外国航空公司的投诉。具体是2008年对外航的投诉有18件，2009年有1件，2010年有4件。为了考察在中国航空运输服务中，对航空公司投诉在整个投诉总量中的情况，所以在此将对外航的投诉也列入其中。从以统计数据可以看出，中国近五年的航空运输服务投诉中，每年的投诉总量中，对航空公司的投诉均占到大部分，比例均超过50%，其中2006年对航空公司的投诉比例达到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但从总体来看，从2006—2010年对航空公司投诉的比例体现了波动性的特征，但整体呈现下降的趋势。

3.航空运输消费者对航空公司服务第三方投诉的投诉内容广泛，前五位的投诉内容相对集中。经研究统计显示，从2006—2010年这五年中，对国内航空公司的第三方投诉的内容总计涉及到航班问题、旅客服务、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、超售等32项内容。2006年投诉内容排在前五位的分别是航班不正常服务（占50.63%）行李运输（占18.75%）、售票差错（占10.31%）、其他内容（占7.81%）、空中服务（占5%）；2007年排在前五位的分别为航班不正常服务（占40.78%）、行李运输（占27.45%）、售票差错（占11.37%）、空中服务（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年对航空公司第三方投诉排在前五位的投诉内容依次为行李运输（占35.89%）、航班不正常服务（32.78%）、其他内容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差错（占5.26%）；而2009年的顺序则为行李运输（占39.09%）、航班问题（占27.73%）、预定票务登机（占7.27%）、旅客服务（占5.45%）和售票差错（占4.09%）；2010年的顺序依次为行李运输（占34.32%）、航班问题（占31.14%）、预定票务登机（占12.57%）、常旅客计划（占2.99%）和超售（占5.99%）。

从以上数据可以看出，每年的投诉内容排名前五位的项目虽然具有一定的差异，但主要集中在航班问题、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、旅客服务、航班信息、常旅客计划、超售、空中服务等方面的内容。其中，航班不正常服务（航班问题）、行李运输投诉内容从2006—2010年中均位列前一或前二，并且这两项内容所占对航空公司第三方投诉内容的比例之和超过60%之多。这说明，对于航空公司而言，航班不正常服务和行李运输是航空公司在提供服务的过程中最容易被投诉的环节，需要重点关注，狠下功夫做好。

4.被投诉的国内航空公司覆盖面大，但比例呈现下降趋势。根据民航局的统计数据进行处理显示，2006—2010年，中国国内从事航空旅客运输的航空公司数分别为16家、23家、23家、25家、27家；而此期间，各年度被投诉的航空公司数分别为14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。

从上表统计情况可以看出，2006—2010年，中国从事航空旅客运输的航空公司在逐年增加，被投诉的航空公司总量也呈现上升势头，但从被投诉的航空公司在从事旅客运输的航空公司的比例来看，虽有波动，但总体上是下降的。

5.各航空公司第三方投诉的情况差别较大。经研究统计显示，从2006—2010年这五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投诉率（?酃）分别为0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分别为0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分别为0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分别为0

.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分别为0.089、0.042、0.022、0.014、0.011。考虑到一些具体情况，此处将具体的航空公司名称略去。

从以上统计数据结果可以看出，2006—2010年这五年中，是中国航空运输业快速发展的五年，也是民航开放程度最大的五年，在此背景下，中国航空运输领域出现了许多新的小航空公司，各年度投诉率排名前五的航空公司中，除了2006年度出现南方航空公司、海南航空公司、国际航空公司，2010年出现上海航空公司这些成立时间较早、规模较大的公司以外，其余的大多是规模较小、成立时间不长的航空公司。从各公司的投诉率来看，排在第一位和第五位的航空公司差距较大。这一个侧面说明了航空公司的服务质量存在较大的差距。对于在竞争日益激烈的航空运输领域，中小航空公司要想在夹缝中顽强地生存和发展下去，提高服务质量是一项艰巨而紧迫的任务。

6.年度第三方零投诉公司的数量在增加。经统计发现，2006—2010年这五年中，有的航空公司的第三方投诉为零。具体为，2006年中，有两家公司（东星航空公司、联合航空公司），占该年度被统计的公司总数的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新华快运公司、奥凯航空公司、西部航空公司、大新华航空公司、大新华航空公司、东北航空公司、鲲鹏航空公司）占该年度被统计的航空公司总数的30.43%；2008年为两家（奥凯航空公司、大新华航空公司），占该年度航空公司总数的8.7%；2009年有6家公司（厦门航空公司、吉祥航空公司、重庆航空公司、大新华航空公司、鹰联航空公司、奥凯航空公司），占该年度被统计航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重庆航空公司、奥凯航空公司、大新华航空公司、东北航空公司、幸福航空公司），占该年度被统计公司的25.93%。

从统计情况可以看出，2006—2010年这五年中，零投诉的航空公司数呈现上升趋势。这五年中，大新华航空公司和奥凯航空公司连续四年保持零投诉的优异纪录，值得称道。西部航空公司、东北航空公司、重庆航空公司各有二年的零投诉记录，成绩也比较不错。表明中国航空公司都已经意识到航空服务质量的重要性，并积极采取措施，来提高服务质量，效果是明显的。在零投诉的航空公司中，不同航空公司的年度客运量也是不同的，这说明尽管都是零投诉，但是并不表明它们的服务质量完全一样。毕竟客运量越大，被投诉的可能性就越大。客运量大的航空公司要做到零投诉，其难度比客运量小的航空公司要大得多。值得注意的是，这五年中，作为中国航空运输的四大巨头南方航空公司、东方航空公司、国际航空公司、海南航空公司中没有一家在单年度实现零投诉的突破，值得深思。也说明了在快速发展的时期，随着旅客运输量急剧增加，中国大型航空公司要实现服务质量持续改进，不断创造顾客满意的服务质量，实现零投诉的目标，还有很多的工作要做。

当然，需要注意的是，对于航空公司的服务质量来说，出现零投诉并不说明这些航空公司的服务质量就达到了完美的程度。在旅客对航空公司服务质量的评价中，投诉只是反映了顾客对航空公司服务质量极端不满的一种情况，也有可能存在很多旅客虽然对航空公司的服务质量不满，但却没有采取投诉行为的情况。美国消费者办公室（TARP）的一项调查显示:在所有对产品发现问题的顾客中，只有4%向公司有关部门进行投诉，而另外96%的顾客不会投诉，但他们会向9~10人来倾诉自己的不满[5]。所以，零投诉的航空公司尽管在服务质量上有了很大的提升，也决不能有松懈情绪而降低对服务质量的要求。

二、中国航空公司第三方服务投诉的原因及影响

航空运输服务属于一项环节众多的活动。与此同时，它具有高风险的特征，因此，与其他行业的投诉相比，航空公司第三方服务投诉的原因主要在以下几个方面。

1.航空公司的服务质量原因。如前所述，航空运输服务是一项系统工程，从售票服务开始，到旅客到达目的地的整个过程包含了很多的环节，所涉及到人员众多，限制性的因素繁杂，只要在某一个环节处理不当，就很可能会招致消费者不满，进而发生投诉。由于种种原因，目前中国的航空公司管理水平不一，服务质量也不一样，不同航空运输消费者对航空公司服务质量的期望和感受是不同的，当消费者的期望与航空公司所提供的服务质量差距很大时，就会导致第三方投诉。

2.航空公司对投诉处理解决不力。航空公司在提供运输服务时，因为服务链比较长，服务环节比较多，总是做到完美服务，的确有很大的难度。因此，发生消费者投诉也是难免的。但是，现在消费者可以投诉的方式非常多，既可以直接向航空公司投诉，也可以向航空公司以外的组织投诉。当消费者对航空公司所提供的服务不满意而向公司直接投诉，但却得不到满意的答复时，往后的如果要投诉的话，他们一般都会向第三方投诉。目前，在航空运输服务领域的投诉中，消费者除了可以直接向航空公司有关部门投诉以外，民航地区管理局、民航局运输司、民航局消费者事务中心、消费者协会、中国航空运输协会等机构或组织都可以成为消费者发泄不满、解决问题之所。因此，如果说消费者选择了第三方投诉，在很多情况下是因为航空公司不当，使他们不得不向第三方投诉。

3.航空运输消费者自身原因。随着社会经济发展，越来越多的国人有机会接受航空运输服务。但是，接受航空运输服务的消费者中，有相当一部分的消费者对航空运输知识并不熟悉，甚至不了解。由于航空运输活动属于高空危险作业，为了确保航空运输安全，所受的限制性因素较多，而当航空运输消费者对航空运输规则缺乏相应的知识储备时，就会对航空公司的某些做法表示不理解，这时候就容易发生第三方投诉。另外，研究证实，消费者的个性特征也是导致投诉的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化层次高的消费者比较容易采取投诉行为。Keng，RichmondandHan（1995）对新加坡的顾客抱怨行为进行了实证研究，发现投诉的顾客往往更加自信、个性、与众不同、果断，反之，不投诉的顾客则更加保守、更愿意遵从社会规范和长辈的意见，风险规避[6]。航空运输消费者大多是具有较高经济实力或者在社会中具有较高的社会地位的人，大多受过较高的层次的教育，自我肯定的水平比较高。如果在接受航空运输服务时，再对航空运输的规则缺乏必要的了解，发生投诉的可能性就会大大增强。

4.航空运输知识宣传不到位。在交通运输领域，安全是放到第一位的，航空运输作为高空危险作业的运输方式尤其如此。航空运输安全涉及多方面的因素，需要航空运输消费者在接受航空运输服务过程中有所了解并自觉遵守航空运输的有关规定。但是，长期以来，民航业虽然在民航知识宣传方面做了一些工作，但随着社会经济的发展，社会对航空运输的需求急剧扩大，但民航知识的宣传力度显得不够，不仅在航空公司的航班内，还是在机场范围内，商业气息有余，而民航知识宣传不足。由此，往往会给航空运输消费者留下“我付钱给你，你就得给我提供相应的服务，否则我就投诉你”这样的印象。事实上，像民航运输这样高度复杂的运输活动，要保证始终如一的优质服务水准，有时难度的确很大。例如，不可抗力导致的航班延误甚至航班取消，往往会使民航服务质量大打折扣。如果航空公司服务不到位，再加上航空运输消费者缺乏必要的航空运输知识，发生第三方投诉的可能性就非常之大。

5.航空公司对不正常航班服务不到位。与地面交通运输方式不同，航空运输受空域流量管制、天气原因等不可抗力因素的影响较大。当不可抗力因素发生后，航班轻则延误、重则取消。航班延误或取消会给航空运输消费者的行程带来很大的不便，改变了出行计划、浪费了时间，造成糟糕的心情。这些不正常航班发生后，往往需要机场、航空公司、空管部门通力协作才能够提供较好的服务。但是，实践中，由于各种原因导致机场、空管、公司之间信息沟通不畅，相互配合不默契的问题时有发生。使得本已心怀不满的航空运输消费者的心情更加糟糕。这样，往往就会发生投诉。有的消费者对航空公司失去信任，只得把求助的对象转移到第三方，因此，第三方服务投诉就会成为他们解决问题的选择方式。

与航空运输消费者就航空公司的服务质量直接向航空公司投诉不同，航空公司第三方服务投诉中，航空运输消费者直接避开航空公司，而向其他组织投诉航空公司的服务质量问题。这对于航空公司来说，带来的负面影响更大。一方面，第三方服务投诉扩大了航空公司服务质量状况信息的传播范围，损害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投诉中，由于消费者没有直接面对航空公司，所以航空公司缺乏了消费者的直接反馈，对自身到底存在哪方面的服务质量问题并不能全面掌握，这就不利于航空公司自身改进不足。因此，难以从消费者的投诉中吸取教训以利自身不断提高服务质量。

第3篇：航空运输特点范文

关键词：航空运输　客运市场　大众化　消费特征

得益于社会经济等方面的快速发展，我国的航空运输服务正逐渐由“奢侈品”向“大众化”转身。趋势变革之下，为探讨我国航空运输业的“大众化”发展趋势及相关特征，本文立足我国航空客运业发展状况，结合中国民航管理干部学院航空运输市场研究所十余年来从事《民航旅客市场调查》所积累的相关数据进行了初步分析。

一、大众化趋势下的总体表征

（一）航空客运总量劲猛攀升

作为一种消费方式，消费总量达到一定规模是其步入大众化阶段最基本的数量性指标。作为世界第二大航空运输体系，2009年，我国民航旅客运输量首次突破2亿人次大关，2011年达到了2.96亿人次，人均乘机次数为0.21次。民航旅客运输量的劲猛攀升，标志着我国航空客运市场大众化消费时代的到来。

目前，我国的航空客运市场已步入了大众化发展的快速成长期（如图1所示）。据估计，2015年我国民航旅客运输量有望达到4.5亿人次；2020年，中国旅客运输量将达到7亿人次，人均乘机次数将上升为0.47次，航空运输将步入大众化发展的成熟期。到2030年，旅客运输量达到15亿人次，人均乘机次数跃升为1次，届时，民航将成为大众熟悉并普遍选择的出行方式。

（二）航空客运通达性迅速提高

通达性是大众化战略的基础和保障，也是大众化发展的必要条件。与大众化趋势相适应，近些年来，我国的机场数量不断增加，机队规模不断扩大，航空运输网络不断完善，通达性日益提高，航空运输服务社会大众的能力得到了进一步增强。“十一五”期间我国定期航班航线增加623条，至2010年底达到了1880条，年均增长8.4%。截至2011年，我国境内民用航空（颁证）机场共有180个（不含台、港、澳地区），定期通航城市达175个。

航空运输主体的增多以及市场有序竞争的增强，也为航空客运的大众化“正反馈式”发展创造了良好的市场条件。截至2011年底，我国共有从事航空客运的航空公司32家，全行业运输飞机期末在册架数1700多架，比2年前增加近300架。随着地方和民营航空公司的增多、运力规模的不断扩大以及廉价航空等差异化竞争形式的纵深发展，航空出行的门槛将日益降低，大众化的市场需求潜能亦将加速释放。

二、大众化趋势下的主要消费特征

随着航空客运大众化的快速发展，旅客在旅行目的、收入水平、乘飞机频率、购票资金来源、购票渠道与支付方式等方面也发生了深刻变化。这既是中国航空客运市场进入大众化发展时期的新表征，也是其典型的佐证。比较分析来看，大众化趋势下的消费特征主要体现于以下几方面：

（一）出行目的休闲化

休闲类旅客比例的不断增加既是反映航空运输业消费主体结构变化的重要变量，也是反映航空运输业进入大众化发展时期的典型指标。数据显示，1999年我国民航旅客中，公商务旅客比例高达67.4%，探亲访友、旅游等休闲类旅客比例仅占32.6%左右。2006年，休闲类旅客的比例开始出现反超，至2010年，对应比例变成了43.4%和56.6%，如图2所示。休闲类旅客比例的占优，有力地说明乘坐飞机已不再是公商务旅客出差的“专利”，航空运输消费目的正在不断地“普适化”。

（二）收入水平离散化

旅客群体年收入水平的离散化分布及低收入群体的增加，是航空客运市场大众化发展的另一个重要特点。数据显示，自2004年以来，低收入旅客群体的比例持续在增加。以2010年数据为例，年收入5万元以下及无收入旅客比例已达41.7%，占最高比例；年收入5—10万元旅客占次高比例，达27.6%；尤其是旅游旺季，休闲旅客大量增加，无收入旅客比例由淡季的9.7%上升到了17.5%。

低收入群体比例的增加有力地反映了我国航空运输消费主体正在由金字塔尖的高端商务旅客向中低端休闲旅客方向移动，航空客运市场正历经由“贵族式”向“平民化”的嬗变。

（三）购票资金自费化

在国内航空旅行只属于少数高端群体的消费时代，购买机票的资金也绝大多数来源于公费报销。毫无疑问，民航自费购票旅客比例的不断增加是民航大众化发展的一支“晴雨表”。

调查数据显示，我国民航自费购票旅客比例在不断上升，公费购票旅客比例则在不断下降。2004年，公费购票旅客比例占51.4%，自费购票旅客比例占45.1%，其他占3.5%；2006年，公、自费两大主体的比例分别变为42%和49.5%，自费旅客比例超过了公费旅客，至2010年，公、自费旅客比例结构进一步调整为40.5%、54.9%。

进一步的交叉分析表明，2010年，自费旅客群体中，公商务出差的仅占18.6%，度假旅游和探亲访友等休闲旅客则高达81.4%。

（四）旅行频率适众化

旅客乘坐飞机的旅行频率与旅行目的直接相关。一般而言，公商务旅客年出行次数较多，而休闲旅客年出行次数相对较少。当首次坐飞机出行的旅客群体越来越多时，民航的大众化程度也就广。

2004—2010年休闲旅客旅行频率的比例变化表明，近些年来，年乘机5次以下的群体几年以来都高居50%以上，且以休闲旅客为主，其中包括了很大一部分首次乘坐飞机的新生力量。旅行频率的“适众化”也指向性地说明，航空运输方式在我国已渐普及，乘飞机出行正逐渐成为大众化的旅行方式。

（五）购票渠道和支付方式大众化

与航空消费主体结构变化相一致，近几年来，民航旅客购买机票的渠道和票款支付方式同样呈现出了大众化态势。

从购买机票渠道看，2006年，作为当时很多单位和公商务旅客非常认可的机票购买渠道，电话购票比例占64%，占绝对领先优势，售票处和网上购票的比例分别只占14.5%和17%。2010年，网上购票（占39%）和售票处购票（占33%）分别取而代之，电话购票（占28%）比例排在了第三位。这与中、低端购票群体最经常使用“网购”行为密切相关。尤值一提的是，首次或低频率坐飞机的旅客群体往往会选择像买火车票一样的方式到售票处直接购买机票，这直接提升了售票处购票的比例。

旅客支付机票款项的方式同样呈现了大众化的特点。仅以2008年和2010年的数据比较就不难发现，尽管2010年现金支付（44.8%）还占最大比例，但与2008年（占54.4%）相比已下降了约10%，而刷卡、网上支付的比例分别由2008年的19.8%、7.3%明显上升至28.6%和13.4%。

三、大众化趋势下的浅显思考

（一）顺应趋势，确立大众化的营销战略

航空运输大众化趋势的显现是多种宏观和微观动力因素相互作用的结果，并将会是一个长期过程。随着国家提出的“转方式、调结构、促内需、惠民生”战略指导方针的纵深、区域经济的快速成长以及人民生活水平的迅速提升，航空运输的指向性需求将会猛增，地方政府的热情参与也将加快航空运输在区域间梯度转移的速度，以大众为消费主体的航空需求潜能将会不断迸发，成为民航市场新的增长点。

因此，航空运输“大众化”不仅意味着一个民航发展新时代的到来，也昭示着航空运输消费主体将逐步走出贵族化的“围墙”转型面向“普罗大众”。这亟需航空公司、机场等企业主体顺应趋势，切实思考，转变过去对航空运输过分高端化的认识偏差，确立大众化的营销战略。这不仅有利于企业从战略高度发掘新的消费热点，把握新的营销机遇，也将有利于企业培育新的消费群体，开辟新的航空消费领域。

（二）聚焦大众，制定差异化的营销策略

高端旅客支撑起了中国民航业的昨天，哺育了今天，但未必足以支撑起中国民航业的明天。大众化趋势之下，一个规模大得多、构成极为复杂的大众消费群体正在崛起，他们的购买力将重新定义中国的航空运输市场。毫无疑问，对于提供公众交通服务的航空公司及相关企业而言，今后最大的机遇将来自新崛起的以中产阶层为主的大众群体。创新服务模式，关注高端客户管理，聚焦大众旅客需求，制定并采取差异性的市场营销策略，亦是航空公司及相关企业的明智之举。

参考文献：

①庄文武，李章萍．航空运输大众化的发展机制研究[J]. 综合运输，2010（4）：62—64

②中国民用航空局．2010年民航行业发展统计公报[R]．

第4篇：航空运输特点范文

[关键词] 轨道交通运输体系共存性

一、引言

在物流综合交通运输体系中，五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输，具有各自的特点，适合不同的需要，发挥着自己的作用。轨道运输的特点是一次运量大，安全性和环保性好，但轨道建设投资规模大；公路运输具有方便、快捷等优点，同时具有公路建设占用土地多、汽车废气污染严重的缺点；航空运输显著特点是飞行时速高、舒适性好，但机场建设成本大，大多建设在市郊，中转十分不方便；水路运输成本低，但是运输速度慢；管道运输在油、气长距离运输方面具有不可替代的作用。因此，五种运输方式相互协调、共同发展是社会经济协调发展必经之路。在关于物流综合运输体系五种运输方式的共存性的文献中，定性研究的多，定量研究的很少，本文从运输方式协调发展、交通运输持续发展和交通运输发展的趋势方面的文献回顾，发现物流综合运输体系共存性的存在，最后通过实证分析，定量地证明了物流综合运输体系共存性的存在。

二、文献回顾

客货运输量及其周转量是经济和社会活动对交通运输需求的集中表现，彼此间存在相对的变化规律和比例关系。货物运输量的产生,在很大程度上取决于国家的资源和生产力布局。因此，货物流向流量和运输线路需要协调。根据国民经济整体利益实现运输的合理分工。地区的自然地理条件不同，地区之间和地区内部，运输联系及运输方式的发展和布局也不同。如在我国西北、西南地区是内地大陆区，以陆上运输方式为主，铁路和公路在地区之间和地区内部的运输联系方面起主导作用，如果西北内地开发石油，从长远看则以发展管道运输为宜，在东部和南部沿海地区，运输方式有铁路、公路、海运、河运和管道等。因此，货物流向流量和运输线路的协调，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。

交通运输业要保持持续发展的方向，必须作到低资源消耗、高产出和环保。交通运输业对资源的需求量非常巨大，表现在以下几个方面：交通运输业对土地的占用量较大；是钢材、铝和橡胶等资源的主要使用部门之一；是能源消耗大户，据统计，世界主要发达国家交通运输业的能源消耗占国家总能源的30%左右。交通运输业严重地污染了环境，目前全世界由交通运输散入空气的有害气体占大气污染的一半以上，世界上许多城市道路、高速公路、铁路和机场周围地区都受到来自交通运输的严重的噪音污染。可见。资源、环境和人口状况决定了交通运输业的发展必须走资源节约型、环境保护型的可持续发展的道路。因此，交通运输业要保持持续发展的方向，需要五种运输方式:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。

现代交通运输发展的宗旨是快速、大量、方便和节能。交通运输的现代化趋势主要包括:高速化，以高速公路和高速铁路为代表、以磁悬浮列车和超音速飞机为目标的高速运输系统正在形成；管理的计算机化，运输管理信息系统发挥着越来越大的作用；自动化和新交通系统是交通现代化的未来。今日的交通运输已经进入了由公路、铁路、水运、航空和管道五大运输方式协调发展而形成的网络。因此，交通运输发展的趋势，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。

三、实证分析

根据上述文献回顾，我们知道轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输能够协调发展和共同发展。因此，我们假设：

H1:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输两两正相关。

货物运输分别采用货物周转量量，从2002年中国统计年鉴，我们得到1978年至2001年铁路运输、公路运输、航空运输和水路运输的货物周转量（如表1），

通过Pearson相关性分析，运用SPSS统计应用软件进行计算，计算结果如表3，公路运输和水路运输货物周转量之间的相关系数最大，为0.982，航空运输和管道运输货物周转量之间的相关系数最小，为0.579，航空运输和管道运输货物周转量之间，在0.05显著性水平上相关，其他在0.01显著性水平上两两相关。结果表明：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输是两两正相关；完全支持了H1。

**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

第5篇：航空运输特点范文

城市间的航空运输活动是城市相互联系的最高表现形式，航线运量反映了城市间的经济联系和对外职能，城市及航线所组成的航空网络直观反映了城市体系的等级结构和分布特征。2000年以来我国航空运输持续高速增长，通航城市由139个增加至175个，占地级城市数量的60%以上，通航城市的分布特征在一定程度上代表了全国的城市体系特征。本文在系统回顾国内外研究文献的基础上，利用2000-2012年民航行业统计数据，通过假定和计算城市间航线复合流量，从通航城市分布的统计特征、等级划分、网络结构等视角进行分析。首先，研究了通航城市分布的区域差异，货运业务城市差距不断扩大，呈集聚特征，三大枢纽城市比重始终过半；从城市累计分配率看，货运相比客运更集中。其次，运用图表法和聚类分析法，将175个城市分为3个首位中心城市、13个二级中心城市、17个三级中心城市和142个四级中心城市，城市等级分布呈金字塔型且受政治、经济和旅游等因素影响显著。最后，利用2000年和2012年国内城市间前100位复合流量航线，分析了城市体系的网络特征，发现北京、上海和广州等三大枢纽城市稳稳占据主导地位，成渝成为未来第四极，东北地区城市体系稳定，沿海城市被中部城市取代，旅游城市等级升级，“轴―辐”网络城市体系正在形成。

关键词 航空网络；城市体系；机场；空间格局；网络特征

中图分类号 F562

文献标识码 A

文章编号 1002-2104（2014）10-0068-08

doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2014.10.011

1903年美国莱特兄弟成功试飞了第一架飞机，实现了人类空中飞行的梦想，激发了全球的航空热潮。伴随着喷气式飞机技术的应用和和世界航空管制的放松，航空运输对全球产生了深远的影响。美国学者卡萨达教授提出航空运输正在成为继海运、河运、铁路、公路之后影响世界经济的“第五冲击波”，在中国这个观点已逐步被学者和地方政府认可，航空运输业已升级为国家战略性先导产业。航空运输相比铁路、公路、水运等其他运输方式具有快捷、长距离、高附加值等优势，直接反映城市间的交易流和联通度，在一定程度上反映了城市对外联系的程度和水平。随着经济全球化的深入，一个城市航空运输水平的高低体现了其在全球、国家和区域城市体系中所处的等级或层次，自上世纪50年代这一现象逐步引起国内外经济地理学和区域经济学领域学者的关注。

国外最早利用航空运输研究城市体系是美国学者Taaffe，1956年他研究了机场旅客吞吐量与城镇人口之间的关联关系，并考察了基于机场吞吐量的城镇关联体系[1-2]。Murayama利用加拿大与美国之间的航空客运资料对加拿大城市开放性作了研究，分析加拿大城市体系的变化[3]。Goetz研究了1950-1985年间美国航空客流与城市体系繁华的关系[4]。Rimmer把国际航空客货运作为重要指标研究了世界城市和东北亚大城市之间的联系[5]。进入新世纪，Matsumoto对日本机场体系、城镇体系、航空运输量做了系统分析，并在此基础上从航空运输的角度研究了世界城镇体系格局和演变[6-7]。Guimera和Bagler在分析航空网络特性的基础上研究世界城市体系，后者认为航空网络和城市体系同样具有复杂网路的“小世界”特征[8-9]。

国内关于航空运输与城市体系的研究相比国外起步晚，且集中出于上世纪90年代后期和21世纪初期。最早顾朝林利用航空资料对中国首位城市网络做了分析[10]，郭文炯、白明英分析了城市航空运输职能层次，认为城市间航空运输联系反映了城市体系的基本特征[11]。金凤君研究了大陆地区航空客流网络体系的地域分异现象[12]，并对中国枢纽机场进行筛选，率先构筑了轴-辐式航空网络体系[13]。周一星、胡智勇利用航空客运量和每周航班数，揭示了城市体系的结构框架，预测了未来城市体系演变的可能方向[14]。朱英明认为城市密集区的航空联系具有明显的方向性，导致了城市间的内聚效应和空间互动[15]。王法辉等研究了航空客运网络的空间演化和地域差异[16]。唐次妹分析了台湾地区航空港的分布与城市体系的关系[17]。于涛方利用航空客流分析了1995-2004年中国城市体系格局的变化[18]。受“数量革命”影响，刘宏鲲、王娇娥、莫辉辉和曾小周等应用复杂网络理论和GIS方法对中国航空网络进行分析，认为中国航空网络具有典型的小世界网络特征[19-22]。

国内学者针对中国城市航空网络与城市体系的研究，大多是利用航空客运数据和航班数，通过航空联系的角度分析城市体系的特点，采用数据大多集中在1995-2005年左右，缺乏对航空货运研究。航空货运相比客运更能反映城市间经济联系和对外职能，而且2000年以后中国航空客货运分别年均增长高达15%和11%，通航城市由139个增加至175个，成为全球航空运输增长最快的地区。此外，民用航空机场的服务范围一般都在200 km2以上，且基本分布在地级市以上的中心城区附近。据统计，2010年中国地级市数量为283个，直辖市数量为4个，通航城市已占总数的60%以上。因此，通过分析已通航城市的分布格局来研究2000年以中国城市体系演变特征具有一定代表性。

1 研究内容与数据来源

1.1 定义与假设

通航城市：本文是指已经开通民用航空运输业务，且有固定航班活动的城市，不包括停航机场的城市和仅仅开展通用航空业务的城市。

航线：飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。飞机的航线不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点。按照飞机飞行的起讫点，航线可分为国际航线、国内航线和地区航线三大类。国际航线是指飞行路线连接两个或两个以上国家的航线；国内航线是指在一个国家内部的航线，它又可分为干线、支线和地方航线三大类。本文以分析国内航线为主。

城市复合流量：参照国际民航运输协会计算办法，1个单位复合流量等于1名旅客或90 kg货物。如1个城市具有2个或2个以上机场，合并计算流量，如北京首都和北京南苑，上海虹桥和上海浦东。

城市间航线复合流量：两个城市之间航线运输的复行合流量。 如果是经停航线，根据航段数目取均值分摊，如广州-西安-银川航线流量为Q，广州-西安取Q/2，张家界-长沙-青岛-沈阳航线流量为Q，张家界-长沙取Q/3。根据前期研究者经验和实际情况，航线流量计算取航线年运输旅客在5万人以上且年货物运输量在5 000 t以上的航线。

1.2 研究内容

在总结分析已有研究文献的基础上，通过分析通航城市分布的区域统计特征和客货航空运输业的集聚与扩散特征，利用国内航线数据运用图表判断法和聚类分析法，将通航城市划分不同层次，进而利用城市间的航空运输数量分析了城市体系的网络特征，最后试图从多个因素分析通航城市体系演化的动力因素。

1.3 数据来源

本文研究数据主要来源分两部分：第一部分各城市的经济社会人口指标来自《中国统计年鉴》和《中国城市统计年鉴》。第二部分关于航空运输的数据，主要是指机场旅客吞吐量、货邮吞吐量、航线班次、吞吐量等来自《从统计看民航》、《2010年全国夏秋航线航班时刻表》、《中国交通年鉴》和中国民航局历年民航发展公报。

城市间复合流量已增长了3-5倍，而且北京、上海、广州之间的航线牢牢占据主导地位，杭州-北京、上海-成都、上海-厦门进入前十大航线。高铁的开通对城市间航空流量影响非常大，特别是对1 500 km以内的航线，比如京沪和郑西高铁开通后，北京-南京航线位次从2000年第10名下降至2012年的45名，北京-济南和郑州-西安直飞航线陆续停航。

最后，根据城市间复合流量计算法，取前100位航线绘制2000年和2012年城市航空流向的节点-网络结构图，分析通航城市的网络结构特征，如图5和图6所示。

通过以上分析，可以看出通航城市体系有以下网络特征：

（1）通航城市空间分布存在明显的区域差异。从图5、6中可以看出觉得通航城市分布也符合胡焕庸线（也称“黑河-腾冲”线）。即在黑河-腾冲线东南区域集中分布绝大部分通航城市和航空运输活动，线西北区域城市和航空运输活动较少，但近年来新疆与内地联系密切，特别是乌鲁木齐与北京、乌鲁木齐与西安联系密集，乌鲁木齐已有5条航线进入前100位。另外，航点分布更加分散，除西宁外其他省会城市均有航线进入前100位航线的起止点。

（2）北京、上海和广州稳稳占据空间网络的主导地位，成渝有望成为未来第四极，西安、乌鲁木齐、昆明地位提升。从图5、6中可以看出前100位航线中自北京、上海、广州出发的航线占据了大部分，且等级非常高，前10大航线均与三大城市有关，也在一定程度上代表以他们为中心的京津冀城市群、长三角城市群和珠三角城市群之间的经济联系一直影响着整个国家的城市体系。与此同时，以成都、重庆为中心的成渝城市群与三大城市群经济和商务联系密切，从而提升了城市等级。

（3）东北地区分布稳定，沿海城市被中部城市取代，旅游城市等级提升。从2000年至2012年东北地区通航城市分布稳定，哈尔滨、长春、沈阳和大连一直作为区域中心城市，与北京、上海一直保持稳定的联系。沿海城市烟台、温州、福州在通航城市体系的地位逐步被郑州、长沙等中部城市取代，同时随着高铁网的行程，中短程航线受到冲击，比如上海-温州在高铁开通后，航班也随即取消。以厦门、三亚、海口为代表的旅游城市，有10条航线进入前100位，且三个城市航空复合流量增长迅速。

（4）轴-辐式网络体系正在形成。航空网络的“轴-辐”系统是指以最主要的航空港为轴心、其他航空机场为附属，形成具有密切联系的类似“自行车轮子”的空间网络联系交流体系。从全国城市来看北京、上海、广州已经成为全国的“轴”，即全国枢纽城市。其他次级区域，尤其是新疆和云南等航空活动比较发达的地区，乌鲁木齐和昆明正在成为区域的“轴”，即区域枢纽城市。在“轴-辐”网络系统中低级城市通过航线向高级城市联系，高级城市向更高一级城市联系，如腾冲-昆明-北京、喀什-乌鲁木齐-上海，轴-辐式网络有利于降低城市间的联系成本，从而促进区域经济高效发展。从图5、6来看，成都和西安也有条件成为区域性枢纽城市。

5 结论与展望

本文利用2000-2012年民航行业统计数据，首先分析了通航城市分布的区域差异，从三大枢纽城市和全国城市累计分配率方面分别分析了城市客货运的集聚和分散特征。总体来看，通航城市布局区域差异大，西部新增数目远远大于中部和东部，客运业务区域差异趋缓，货邮业务差距进一步扩大，客运业务呈现出扩散特征，货邮业务分布更加集中。其次，运用图表法和聚类分析法，将175个城市分为3个首位中心城市、13个二级中心城市、17三级中心城市和142个四级中心城市四个等级，进一步分析出城市等级结构呈金字塔型，同时受政治、经济和旅游因素影响显著。最后，利用“城市复合流量”和“城市间航线复合流量”分析了城市体系的网络特征，发现城市复合流量在区域差异的基础上，北京、上海和广州在城市网络中稳稳占据主导地位，成渝成为未来第四极，东北区域稳定，中部城市崛起等特征，同时，“轴-辐”式城市网络体系正在逐步形成。航空运输在综合交通体系中发挥着越来越重要的作用，特别是在对外开放和进出口贸易方面优势明显，各级城市特别是内陆型中心城市不仅要建设铁路、公路，而且要发展民航运输，以全方位提升城市等级。

但是，不是每个城市都有机场，通航城市体系只是研究城市体系的一个切入点，有些城市是通过城市群中的航空活动参与城市联系的，且这些城市与城市群中心城市具有便捷地面联系条件，这些城市虽然在全国城市体系中有较高等级，比如唐山、苏州、昆山、东莞、中山等，但没进入本次分析范围。后续笔者将尝试以城市群为单元研究航空活动对城市体系的影响。

参考文献（References）

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[2]Taaffe E J. The Urban Hierarchy： An Air Passenger Definition [J]. Economic Geography， 1962， 38（1）： 1-14.

[3]Murayama Y. Canadian Urban System and Its Evolution Process in Terms of Air Passenger Flows [J]. Geographical Review of Japan.1982， 55（6）： 380- 402.

[4]Goetz A R.Air Passenger Transportation and Growth in the US Urban System 1950-1987 [J].Growth and Change， 1992， 23（2）： 218-2421.

[5]Rimmer P J. Flow of Goods， People and Information among Cities of Northeast Asia [J]. The Korean Journal of Regional Science， 1999， 15（2）： 39-741.

[6]Matsumoto H. Hubness of Asian Major Cities in Terms of International Air Passenger and Cargo Flows [J]. The Korean Transport Policy Review ， 2003， （10）： 103- 123.

[7]Mat sumoto H. Effects of New Airports on Hub of Cities： A Case of Osaka [J]. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies， 2005， （6）： 648- 663.

[8]Guimera R， Mossa S， Turtschi A， et al. The Worldwide Air Transportation Network： Anomalous Centrality， Community Structure， and Cities Global Roles [M]. PNAS， 2005， 102 （22）： 7794-7799.

[9]Bagler G. Analysis of the Airport Network of India as a Complex Weighted Network [J]. Physic A， 2008， 387（12）： 2972-2980.

[10]顾朝林.中国城镇体系：历史、现状、展望[M]. 北京： 商务印书馆， 1992：275-313.[Gu Chaolin. Chinese Urban System：History， Status and Prospect[M].Beijing： The Commercial Press，1992：275-313.]

[11]郭文炯，白明英.中国城市航空运输职能等级及航空联系特征的实证研究[J].人文地理， 1999，14（1）：27-31.[Guo Wenjiong， Bai Mingying. A Positive Research on the Functional Hierarchy of Urban Air Transportation and the Features of Air Transportation Relationship in China[J].Human Geography，1999，14（1）：27-31.]

[12]金凤君.我国航空客流网络发展及其地域系统研究[J].地理研究，2001，20（1）：31-39.[Jin Fengjun. A Study on Network of Domestic Air Passenger Flow in China[J].Geographical Research， 2001，20（1）：31-39.]

[13]金凤君，王成金.轴-辐侍服理念下的中国航空网络模式构筑[J].地理研究，2005， 24（5）：774-784.[Jin Fengjun，Wang Chengjin. HubandSpoke System and China Aviation Network Organization[J]. Geographical Research 2005， 24（5）：774-784.]

第6篇：航空运输特点范文

随着我国航空运输行业的不断发展，航空空中交通管制在航空运输中的作用也越来越重要，航空空中交通管制人员的心理素质的优劣，直接关系到其工作质量，也影响到航空运输行业的健康发展。因此，科学开展空管人员心理素质的培养十分必要，此外，其受影响因素以及如何培养是我国航空行业面临的一项重要课题。本文将从航空空中交通管制人员心理素质培养的必要性、影响因素等方面进行分析和研究，并提出相应的改善措施，探索航空空中交通管制人员心理素质培养的有效途径，以此提高我国航空空中交通管制人员的工作能力和工作效率，提高我国航空运输的安全性，促进其可持续发展。

1 交通管制人员心理素质培养的必要性

航空空中交通管制人员的工作内容，主要负责航空运输中飞行空间资源的规划和调配，以解决飞行空间的矛盾，提高资源的利用率，保证航空运输的安全、顺利发展。由于其工作的复杂性、时效性等特点，对航空空中交通管制人员的心理素质要求较高。

1）航空空中交通管制人员的心理素质，直接关系到航空运输中的飞行安全。由于空管人员需要通过对航空运输中的空间情况、航线情况、机场情况以及天气情况等信息，进行不断地收集、更新和判断，并在较短的时间内进行科学决策。其心理素质对决策的正确性有着重要的影响，因此，良好的心理素质是航空运输中飞行安全的前提和保障。

2）航空空管人员的心理素质，将关系到整个团队的团结和稳定。由于航空空中交通管制通常是团队协作进行。需要团队成员之间的协调合作，同时成员之间的情绪也会互相感染。交通管制人员的个人心理素质对整个团队的工作氛围有着重要影响，从而影响到整个团队的工作效率。良好的心理素质有利于工作团队的团结和稳定，在问题的处理和决策中能够理性分析，提高决策的正确率。反之则会出现相反的效果，团队成员之间互相猜测、推诿，导致整个团队建设松散，协调和应变能力差，在问题的处理中加大失误率。

2 空管人员心理素质影响因素的评价

航空空中交通管制人员由于工作环境的特殊性、复杂性等特征，工作压力往往高于其他岗位，心理素质的影响因素也较多，总结起来主要有以下几个方面的因素。

1）工作环境的高压性，对航空空中交通管制人员的心理素质有着重要影响。我国的航空运输行业蓬勃发展，空中领域的空间调度复杂性日益增高。且随着航空服务行业的发展，人们对其服务质量有着越来越高的要求。由于其工作环境的特殊性，航空空中交通管制人员的身心长时间处于一种高压状态，神经时刻紧绷，容易造成精神紧张和神经疲劳，对航空空中交通管制人员的心理素质是一种巨大的考验。

2）工作环境的恶劣性，受工作环境和工作条件的限制，我国航空空中交通管制人员的工作，大部分时间需要在管制室内完成。民航航空空中交通管制的管制室分为塔台管制室、进近管制室和区域管制室等。以塔台管制室为例，其工作区域内长时间受噪音、灯光等因素的影响，使得航空空中交通管制人员长时间遭受声音污染和光源污染的困扰，极易对其身体和心理造成消极影响。

3）工作的复杂性及作息的不规律性等，对航空空中交通管制人员的心理素质同样具有重要影响。与一般的工作有所不同，航空空中交通管制人员在管制过程中遇到的情况通常较为复杂，需要对航运的空中空间、雷达信号、天气、航班的飞行情况等各方面信息，进行收集、更新和判断，其工作的复杂性较强，对航空空中交通管制人员的综合素质要求较高，使其极易产生身心的疲劳。由于此工作一般采用的是轮班制度，航空空中交通管制人员的作息时间不规律，常常白天和黑夜的休息和工作时间颠倒，长期的生活作息紊乱，容易对航空空中交通管制人员的心理素质产生消极影响。

3 航空空中交通管制人员心理素质的培养途径

针对上述分析研究中，对航空空中交通管制人员的心理素质影响因素的评价分析，可采取以下措施来改善和提高航空空中交通管制人员的心理素质。

1）增加航空空中交通管制人员的数量，缓解其工作量和工作压力。众所周知，由于此行业对其工作人员的要求较高，选的优秀人才较为稀缺，随着我国航空运输事业的发展，航空运输量的迅猛增加，使得我国航空空中交通管制人员的数量与其工作量相比严重不足，从而导致其工作量过大，面临较高的工作压力。因此，可以通过增加对航空空中交通管制人员的选拔提高其数量，以此缓解其工作压力，顺利完成工作。

2）增加对航空空中交通管制人员的培训。一方面，航空空中交通管制人员的工作较为复杂，其技术、信息等不断更新，通过培训可以增强其工作技能，保障工作的顺利完成。另一方面，在培训中可以适当侧重对航空空中交通管制人员的心理素质培训。帮助其树立正确的价值观和工作观，拥有积极健康的心态。通过相关的工作场景模拟训练、意外事件的演练训练等，增加航空空中交通管制人员的工作经验和相互之间的协调和合作能力，从而使其在实际的工作中能够以较好的状态，轻松自如应对各种情况的发生和处理。

3）为航空空中交通管制人员提供相对良好的工作环境。恶劣的工作环境对人的情绪有着消极的影响。航空空中交通管制人员在工作中，需要高度的注意力来放在工作之中，尽可能减少周围不良环境的影响。因此，要提高较为优良的工作环境，例如：通过现代化的技术手段，减少管制室内的噪音和光源污染等，从而减少其对航空空中交通管制人员情绪的影响。除此之外，创造良好的人际环境，提供良好的工作氛围等，能够对航空空中交通管制人员的工作情绪产生积极作用，从而有利于其心理素质的改善和提高。

第7篇：航空运输特点范文

关键词：第三方物流；航空运输；盈亏平衡点

中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）01-0-02

德尔福公司原为通用汽车公司的零部件子公司。1999年5月28日，德尔福正式与通用汽车公司分离，成为一家完全独立的、公开在纽约证券交易所上市的公司。在2009年《财富》全球500强排名中，德尔福位于第453位，2009年全球销售额高达203亿美元。

德尔福公司在华投资建立了十三家企业。这些企业的总投资额达4.33亿美元。 德尔福曾经是全球最大的汽车零部件供应商，产品供给包括通用汽车、福特、丰田、日产、雷诺、大众等全球最大汽车厂家。 1994以后，德尔福在中国以年均24%的增长率快速前进；去年德尔福在中国合并报表收入超过6亿美元，中国市场始终是德尔福非常重要的增长点。在中国，德尔福拥有18家法人实体公司、20多个生产基地[1]。

一、德尔福零部件物流结构介绍

德尔福汽车零部件物流是依托第三方物流进行的，目前主要有四家第三方物流供应商。他们是美商宏鹰(CEVA Logistics)、乔达(Geodis Wilson)、丹砂中福(DGF)、泛亚班达(Panalpina)、DHL快件这些第三方物流供应商形成德尔福汽车零部件全球物流网[2]。其中美商宏鹰承负责亚太区域内各国物流业务；乔达负责欧洲区域和亚太区域之间的物流业务；丹砂中福负责北美区域和亚太区域之间的物流业务；泛亚班达负责南美区域和亚太区域之间的物流业务；DHL快件承担全球快件业务。

这些第三方物流供应商各自负责规定区域的零部件物流业务，包括：空海运、内陆运输、内河运输、铁路运输、入场配送等。

二、德尔福零部件航空运输的现状分析以存在的问题

(一)普通空运货物与航空快件货物并轨模式之间的矛盾

航空快件业务在德尔福汽车零部件物流业务中占据着重要的比率，并与普通空运业务采取并轨制。德尔福汽车零部件利用航空快件的模式有以下几点原因：方便快捷；清关便捷；门到门服务；运输网络广；适合重量较轻的货物。但是航空快件在重量较大的货物上会显现出运输价格较贵的特点，如何掌握普通空运货物和航空快件之间的盈亏平衡点(Break even point)使各工厂的的计划员产生了困惑，分不清哪个重量段适用普通空运的形式还是航空快件。

(二)航空燃油附加费确认模式繁琐

德尔福空运合同中规定燃油附加费实行直接收取的方式。直接收取(Pass through methods)，就是第三方物流供应商将航空公司和班轮公会收取的燃油附加费的实际发生成本原封不动地向货主收取,完全以航空公司公布的燃油附加费作为收费标准[3]。

这种方式的好处是直接明了，航空公司每隔一段时间向市场公布燃油附加费的正式信函，德尔福不会对其产生异议。缺点是太过繁琐，由于每家航空公司和班轮公会的收取标准不同，各地区间的差异很大，会对德尔福后期对账的工作量造成很大影响。

(三)普通空运货物与海运货物平行模式的矛盾

德尔福的原材料供应商和整车客户分散在各国家中，跨国贸易成为了德尔福零部件“买卖关系”的主要途径，而普通空运和海运是跨国贸易的重要载体。以下是德尔福亚太区2010年空运成本和海运成本，空运成本高达2348万美元而海运成本仅为653万美元。但是空运货物的总重量为1004吨，而海运货物的总重量为1424吨。空运每吨的花费尽比海运高出了近4倍[4]。

三、优化汽车零部件航空运输模式

德尔福的零部件运输对航空运输的依赖程度很大，完善航空运输的模式至关重要。

(一)创建普通空运货物与航空快件货物计算盈亏平衡点的工具

德尔福对空运服务级别进行了规定。每个零件所对应的零件号都有一个 Default Shipping Level(默认的空运级别)，以此来区分空运货物的紧急程度。这种规定空运级别的数据源称作PFEP (Plan for Every Part, 零件计划)，德尔福在第三方物流供应商赢得合同后提供给他们[5]。这样的划分可以对物料需求的紧急程度进行分级，使物料供应商、第三方物流供应商、德尔福工厂充分了解物料需求信息，大大提高了物流运作效率。

德尔福对普通航空运输货物做了分级处理：

1. P1( Priority One Airfreight service level，第一级空运级别)- 第三方物流供应商使用最直接快速的直达空运服务。规定从欧洲到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为2天；从北美和南美到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为2天；亚太区域内airport-airport(机场到机场)运输时间为1天。

2. P2( Priority Two Airfreight service level，第二级空运级别)- 第三方物流供应商使用直达或者中转空运服务。规定从欧洲到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为3天；从北美和南美到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为3天；亚太区域内airport-airport(机场到机场)运输时间为2天。P2级别的空运费是P1的75%。

3. P3( Priority Three Airfreight service level，第三级空运级别)- 第三方物流供应商使用中转空运服务。规定从欧洲到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为4天；从北美和南美到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为4天；亚太区域内airport-airport(机场到机场)运输时间为3天。P3级别的空运费是P2的75%。

4. 对航空快件货物，德尔福的定义是必须达到P1( Priority One Airfreight service level，第一级空运级别)的运输时间。

(二)用加权平均法设定统一的燃油附加费

为了避免在燃油附加费增收上的成本浪费，德尔福设定两种制定费率的方式。

加权平均法(weighted mean methods)，加权平均法又称“综合加权平均法”、“全月一次加权平均法”。这种方式的优点是只在月末一次计算加权平均单价，而且在市场价格上涨或下跌时所计算出来的单位成本平均化，对各个区域和不同航空公司的燃油附加费分摊较为折中。航空燃油附件费加权平均法的计算公式如下：

加权比率值= 航线当月收费重量/当月货物总重量X当月航空公司

燃油附加费

燃油附加费单位成本=当月航线重量/货物总重量X该航线加权比率

比如某第三方物流供应商为德尔福选择使用大韩航空、汉堡航空以及汉莎航空来承担国际空运业务。第三方物流供应商列出每个不同航空公司每条不同航线最近三个月的收费重量和燃油附加费再对它们做加权平均。统一的燃油附加费率需在每月25日前完成燃油附加费的设定。以下图表是计算方式(请见表3.1，3.2，3.3，3.4)：

表3.1 大韩航空燃油附加费月加权平均计算表

表3.2 汉堡航空燃油附加费月加权平均计算表

表3.3 汉莎航空燃油附加费月加权平均计算表

表3.4 德尔福空运燃油附加费月计算方式表

由此得出德尔福该月需向该第三方物流供应商支付1.01美金/千克的空运燃油附加费。也就是意味着第三方物流供应商选择使用哪家航空公司，德尔福只需承担此费率直到新的一月又重新开始。这样的改变可以使德尔福每月节省至少150小时用来核对燃油附加费，直接人工成本可以节约45000人民币。

(三)减少不合理的航空运输货物成本

ECIP(Enterprise Cost Improvement Process, 企业成本改进流程)是德尔福特别重视环节，是精益物流的重要方面。这种制度不但应用于日常生产、采购和设备维护中，更被广泛适用在物流业务里。德尔福需要与第三方物流供应商共同协作，以确保提供服务的成本效益，使德尔福实现最低交付产品和材料的费用。交付成本被定义为通过供应链所产生的总成本，这包括运费成本，行政成本，包装成本，服务成本，库存成本。合同物流供应商将提交一定比率的针对直接花费的成本节约方案，这个目标成本降低成果可在可操作的情况下影响到运输区域内的总交付成本。

比如德尔福安亭工厂每个工作日都有2个托盘(每个托盘重量为1吨,1.1立方米，共30000件连接器)的连接器运到新加坡工厂进行深加工，再出售给美国通用。之前德尔福安亭工厂采用的是普通空运的运输方式，这种运输方式最快捷方便，从安亭工厂提货到送达新加坡工厂只需7天，对新加坡的生产线的衔接有速度上的天然优势。但是空运也导致了高物流成本，抬高了连接器的直接卖价。成本如下：

1.上海提货费：$121/2吨散货车。2.上海报关费：$23/票。3.上海至新加坡P2空运费：$1.18/千克。4.上海至新加坡空运燃油附加费：$1.1/千克。5.上海至新加坡空运安保费：$0.13/千克。6.新加坡提货费：$135/2吨散货车。7.新加坡报关费：$27/票。

周空运成本为：[121+23+(1.18+1.1+0.13)X2000+135+27]X5=$25,630

年空运成本为：25630X52=$1,332,760

如果将一周全部的空运货物积攒起来改成用一个20英尺集装箱的周班海运来运作将会有很大的成本节省空间。

以下是整箱海运成本：

1.上海整箱门点提货费：$236/20GP。2.上海报关费：$23/票。3.上海至新加坡海运费：$500/20GP。4.新加坡整柜提货费：$170/20GP。5.新加坡报关费：$27/票。

周海运成本为：236+23+800+170+27=$956

年的海运成本为：$956X52=$49,712

当然，仅仅分析海运成本是不够的。由于整柜门到门的运输时间长达21天，比空运多出14天，就给新加坡工厂增加了14天的库存成本。库存成本(Inventory Cost)指在存仓储在仓库里的货物所需成本，它还包括订货费、购买费、保管费。库存是供应链环节的重要组成部分，指一个组织所储备的所有物品和资源，库存成本就是那些物品和资源所需成本。可以通过利用第三方物流供应商在新加坡的现成仓库来作为德尔福的外包仓库。

德尔福库存成本的计算公式：库存成本=货值*额外运输时间X0.15

德尔福该连接器的货值是$2.3/件，

那么年库存成本=30000X5X2.3X14X0.15=$724,500

因为海运是要将一周空运货物收齐后再发运，这样安亭工厂必须额外多生产出一周产量的产品来填满空运转海运所造成的“管道”(Pipeline)，并将其用空运的方式提前发往新加坡工厂。这样就导致工人加班所导致的额外成本$250,000 和额外空运费$25,630。由此，可以得出如果将从德尔福安亭工厂至新加坡工厂的运输方式由空运转为海运，年成本节约：

年空运成本-年海运成本-年库存成本-工人加班成本-额外空运费=1,332,760-49,712-724,500-250,000-25,630=$282,918

所以将一些普通空运运输方式更改成海运对减少物流成本有相当好的效果，类似的“空转海”的成本控制方式可以在亚太甚至全球实施。

四、结论

空运货物运输在当今世界的物流运输体系中占有极为重要的作用。指出以空运运输为基础的第三方物流的模式是汽车零部件物流的主要载体，这些是本文的理论基础。接着，进而分析德尔福空运运输物流管理中存在的问题，并进一步提出其优化方案。指出只有在成本优化，增加管理时效的前提下才能使德尔福的物流运作水平更上一层楼。

参考文献：

[1]张彤,于澎田.汽车零部件供应物流模式分析.中国流通经济,2010(7):2.

[2] Iijima M, Sugawara S. Logistics innovation for Toyota's world car strategy. International Journal of Integrated Supply Management, 2005(4):478-489.

[3]翁心刚.物流管理基础.电子工业出版社,2003-7.

第8篇：航空运输特点范文

第I卷(选择题共1 40分)

本卷共35小题，每小题4分，共计140分。在每小题列出的四个选项中，只有一项是最符合题目要求的。

2011年3月19日，渝新欧国际铁路进入全程试运行。列车于4月5日凌晨达到德国杜伊斯堡。读下图完成第l～2题。

1.在渝新欧全程试运行期间

A.地球公转速度加快

B.北京与悉尼昼长差距缩短

C.塔里木河进入汛期

D.哈尔滨昼短夜长

2.渝新欧国际铁路沿线东西两端的自然带分别是

A.亚热带常绿阔叶林带、亚热带常绿硬叶林带

B.温带落叶阔叶林带、温带落叶阔叶林带

C.亚热带常绿硬叶林带、温带草原带

D.亚热带常绿阔叶林带、温带落阔叶林带

下图是某日极地附近风向示意图，据图完成3～5题。

3.图中A点位于B的

A.东北方向

B.西北方向

C.东南方向

D.西南方向

4.有关图中①②③④地叙述正确的是

A.①地吹西北风，天气晴朗

B.②地吹东南风，天气晴朗

C.⑨地吹西南风，多阴雨

D.④地吹东南风，多阴雨

5.当B地气压达到全年值时，下列叙述正确的是

A.长江中下游区受副热带高压控制

B.地中海式气候区处于少雨季节

C.亚欧大陆等温线向低纬突出

D.塔里木河为丰水期

下图为拍摄于台湾省野柳海岸地质公园的海洋生物化石照片，据图回答第6题。

6.该景观的形成过程顺序正确的是

A.沉积作用一地壳抬升—海水侵蚀

B.海水侵蚀一地壳抬升一沉积作用

C.沉积作用一地壳抬升一风力侵蚀

D.地壳抬升一沉积作用一海水侵蚀

读右图，完成第7～8题

7.有关右图中A河流特点叙述正确的是

A.流量季节变化较大，有春汛和夏汛，有结冰期，含沙量较小

B.流量季节变化较小，有结冰期，有凌汛现象，含沙量火

C.河流自东北向西南流。水位季节变化大，无结冰期

D.流量变化主要受气温影响，年际变化小，季节变化大

8.B地区存在的主要生态环境问题和自然灾害楚

A.湿地破坏和滑坡、泥石流频发

B.湿地破坏和寒潮引发的冻害

C.水土流失和酸雨危害

D.森林破坏和水土流失

读“世界各大洲夜间照明状况图”，回答笫9题

9.上图中能正确反映出的现象有

①人口分布状况②农业发展水平⑨经济发展水平④环境质量状况

A.①②

B.①③

C.②⑧

D.②④

2012年12月26日，京广高铁将正式开通运营。读某日高铁与航空运输比较表，回答第10～11题

10.从资料中分析可知，四个区间中高铁与航空运输竞争最激烈的是

A.北京—石家庄

B.北京一郑州

C.北京一武汉

D.北京一广州

11.下列关于高铁和航空运输比较，说法正确的是

A.高铁因速度优势，在短距离运输中占优势

B.因航空运输价格高，长距离受高铁影响较大

第9篇：航空运输特点范文

关键词：航空货运；现代物流业；对策

中图分类号：F560 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）04-0-01

现代物流包括运输、保管、配送、包装、装卸、流通加工及物流信息处理等多项基本活动，是这些活动的统一。

现代物流业正在世界范围内广泛兴起，并被看作现代经济条件下企业挖掘的“第三利润源”。企业生产在降低物质消耗成本(第一利润源)与提高劳动生产率(第二利润源)的挖掘已日渐枯竭，而“第三利润源”则是现代企业日益关注挖掘的重点。

航空货运是五大运输方式(铁路、公路、水运、航空、管道)之一，是现代物流业组成部分与重要的载体。虽然它的运量较小，运价较贵，但它的独到的运输特点和优势是其他运输方式不可比拟的。

一、航空货运在现代物流业中的地位、作用

(一)航空运输的特点是“安全、迅速、便利”，这个特点尤其体现在跨省、跨区和国际货物运输中。在现代物流业讲究“创造时间和空间”以及以时间换取空间的经济活劫中，加速流通，减少周转，降低生产成本，航空运输的作用是巨大的。

(二)航空是现代化装备先进的运输企业，它的运输、仓储、配送、装卸以及信息网络化，已经或正在与国际接轨，在软、硬件上能较好地满足现代物流的需要与各种复杂条件。

(三)航空是人才、知识密集型的行业，视野宽，交往多，信息和服务质量相对较好，是它十分重要的特点。在整个物流链中，它不仅能起到运输中间环节作用，而且还能够上联生产厂家，下联需求客户，双向反馈信息，有效改进产品质量和流通手段，正确反映市场需求。

当然，我们也应该充分看到航空货运局限与不利于市场竞争的因素，这除了上述运量小、运价较高外，主要还在于我们解放思想不够，行政、行业条块分割严重，运输服务质量还不到位。因此，航空货运要有效地融入现代物流业之中，更快地发展白己，必须要有正确的认识和符合实际情况的对策措施。

二、对策措施

(一)航空运输企业和机场等要联合成立物流中心，整合改进现有的人才、运输、仓储、搬运、配送和信息网络等软、硬件设施设备。目前，就全国航空的货运状况来看，枢纽与省(区)会机场所在地货运与快件快递中心林立，市场尤其混乱，这其中除了社会外，主要是民航的航空公司、机场和航空各级政府所属的第三产业在打乱仗，它们各自为政，重复投资，重复建设，非但造成仓储、搬运等设备设施及人才严重浪费，而且经营形不成规模，虽身处竞争优势地位，实际经营状况不少在利薄或亏本线上挣扎徘徊，同时还给一些不良的社会人钻了价格和服务的空子。

建立与发展现代物流给航空运输业发展提供了一个难得的机遇，航空货运企业应率先克服以白我为中心的老大思想，以建立现代企业制度为核心，采取股份制等多种市场运作方式，走联合和整合的经营之路，发挥已有的和潜在的优势，不断壮大经营规模，减少成本与提高劳动生产率，提高在国内市场上的竞争力。

(二)在运输服务质量上要狠下功夫。航空运输的特点既然是“安全、迅速、便利”，在建立和发展现代物流业中我们就应该将它发挥到极致，也就是真正创造一流的服务。航空目前运输的货物中，大多数是到货期急、商业与科技附加值高等特殊商品。保障商品的安全运输白不用说，讲究“快”字和过程的“便利”是我们改善服务质量的重点，我们应该总结与恢复过去民航货运中诸如“取货上门、送货到家”、定期召开货主座谈会以及空陆、空水联运等经验和好的做法。在此基础上，用现代物流的思想武装自己，大力引进“第三方物流战略”观念，帮助和协助生产企业策划、组织、实施从原材料采购直到产品到达需求者手中整个物流过程。比如在产品的包装问题上，如果产品空运中间环节周转少的，可以建议厂家在不影响产品质量的前提下，改变或简化包装村质和方式；在产品配送上，可以帮助厂家和顾客选择运输路线最短、价格便宜又全程受控的最佳路线等。在利用航空人才优势上，还可以应生产厂家的要求，提供企业管理与产品质量的咨询、论证的渠道和方法，帮助支持他们继续深入挖掘第一、第二利润源。所有这一切服务工作的开展，看似处处为生产厂家打算，实质是为我们的物流中心争取客户，争取市场份额。

全国著名的海尔企业经营者说得好：“现代企业运作的驱动力是定单，如果没有定单，也只能为仓库库存生产，就是为亏损生产”。航空物流中心必须联系和把握一定数量的特殊的生产企业，以全新的理念、一流的服务获取尽可能多的附加值较高的运输定单，才能在当前及我国加入WTO后国内外激烈的运输市场竞争中立于不败之地。

(三)多方联合，共同发展。以我为主，加强航空内部运输企业及机场等之间的整合与联合，组织发展物流，决不能排斥其他交通运输企业和在国内外业已存在的具有相当物流操作经验的物流公司，同时还需要政府导向和有关部门的协调，可以说物流畅通是个系统运作的工程，缺谁都不行，这就需要在政府和有关单位的统一规划下，采取与其他相关企业整合、联合，相互学习，优势互补，收益共享，争取双赢或多赢的战略方针。

(四)现代企业生存发展的竞争实质上是人才之争。航空是知识、人才相对密集的企业，有优势，但也应该看到专业的局限性，特别在现代物流的理论与实践上，重视学习与研究还处在起始阶段，这就需要加强宣传培训工作，向专家学习，向兄弟运输企业学习，向国内外先进物流公司学习。在航空各部门筹划组建物流中心的现阶段，采取“走出去、请进来”走联合经营之路，应该说是个好办法。