公铁联运的优势精选(九篇)
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第1篇：公铁联运的优势范文
关键词：浙江物流 江海联运 发展空间
2014年11月，总理在浙江调研时提出了“设立江海联运服务中心，形成长江经济带发展的战略支点”的重大决策指示，这是对浙江在“一带一路”战略中发挥特有的地位作用所提出的新要求。从江海联运现状、优势和发展需求等方面综合分析来看，在浙江设立江海联运服务中心，无论从现实情况、基础条件、发展优势和服务能力，还是从发展需求来看，建设江海联运服务中心将十分有力促进浙江港航物流的快速发展。
浙江发展港航物流的优势
浙江地处长江经济带和海上丝绸之路的交汇点，是“一带一路”多层次对外交通运输通道，浙江发展港航物流具有独特的区位优势和良好的实践基础。
首先，港口基础优势。2014年，宁波-舟山港设计吞吐能力7.2亿吨，港口货物吞吐量连续六年居世界首位。集装箱居世界第五。
其次，船舶基础优势。浙江海运运力规模居省际首位。其中，江海联运船舶运力占全省总运力的76%，占九省二市江海联运船舶总运力的42%。尤其万吨以上江海联运船舶占绝对优势。
第三，大宗货物优势。由于浙江港口资源的特点已经构成了铁矿石、石油、煤炭、粮食等大宗散货的集散地，也是辐射全国的大型集装箱转运基地和大宗战略物资中转储备基地。如铁矿石运输居全国首位，承担长三角及长江沿线地区铁矿石进口总量的45%，主要经上海、苏州、南通等长江下游港口进行二程转运，海进江运输量达8700万吨。油品吞吐量居全国首位，占沿海规模以上港口20.2%，承担长三角及长江沿线地区原油进口总量90%以上，主要通过甬沪宁管线进行二程运输。
第四，物流服务优势。2014年宁波、舟山大宗商品交易所完成大宗商品交易额总额近2万亿元。宁波航交所共完成交易额35亿元，注册会员累计达到2.9万个，其中，航运舱位交易市场完成交易量38.3万标箱，完成交易额23.08亿元。全省共完成交易船舶1653艘，197万载重吨，成交额达54.7亿元，成交额继续保持全国第一。了全国首个船舶交易指数，成立了全国首家专业航运保险公司。
优化浙江港航物流发展措施
随着“一带一路”的国家战略实施，对浙江港航物流业发展提供了新的发展空间，通过重庆、四川的渝新欧、长江黄金水道，用铁水联运的形式，扩展向欧洲发展的空间。水上丝绸之路为浙江港航物流向东南亚开辟新航线，通过对外投资建设产业和物流园区，拓展海外广阔的空间。长江经济带发展将给综合立体交通运输带来深远的变化，包括公路、铁路、水路、航空、管道等不同方式的运输规模、交通格局的变化，以及不同运输方式之间的多式联运。长江上游、中游和上海国际航运中心、以及长江沿线九省二市的综合交通枢纽的交通运输整体规划建设，将对浙江发展港航物流带来前所未有的机遇与挑战。
笔者结合工作实际，就在新形势下如何进一步优化浙江港航物流发展布局提出如下建议。
1、优化现有港航物流空间布局
积极有序建设以宁波―舟山港为主体的码头泊位，注重江海联运与国际中转泊位间的科学规划、业务支持，有效提升港航物流枢纽的承载能力、便利化程度。促进集装箱江海联运快速发展。集中布局一批集装箱泊位，配套完善一批江海联运作业区。近期重点建设或改造一批集装箱码头，以增强集装箱江海联运服务能力。合理布局油品码头。集中在宁波舟山等地布局一批原油及燃料油泊位，布局一批成品油、液体化工品码头，同步新建完善一批江海联运泊位，增强通过水运服务长江沿线石化企业能力。建成全国最大粮油物流基地。加快转变现煤炭、矿砂等泊位功能，建成全国最大的现代化粮油储运、中转、加工、配送基地。布局一批铁矿砂泊位，配套完善一批江海联运泊位，增强服务长江经济带冶金企业发展能力。近期重点加快鼠浪湖作业区、马迹山作业区三期建设。
此外，根据市场发展需要，适时规划建设汽车、木材、件杂货等货种的江海联运作业区，增强服务长江经济带建设的能力。
2、优化海铁物流空间布局
抓住铁路投资建设运营体制市场化改革契机，大力发展海铁联运，加快完善铁路通道和铁路物流现代化，建成以宁波―舟山港为主体，以海铁联运为主运输方式的长江经济带现代物流第二通道。
建成南方主要集装箱海铁物流枢纽。以北仑港区和穿山港区集装箱码头区、梅山港区为核心，以宁波铁路集装箱中心为枢纽，加快穿山港区等疏港铁路支线新建，加快宁波海铁联运物联网示范工程建设与推广应用，加快民营、外资物流企业和物流服务商参与集装箱海铁联运业务的培育发展，建成全国南方主要的集装箱海铁物流枢纽，有效分担长江黄金水道航运压力。
积极做好大宗散货分销中心建设。结合铁矿砂、煤炭大宗商品交易发展，加快大宗散货分销中心的建设。同时，加强疏港铁路支线改造升级，不断提高海铁联运业务在浙江、长三角、长江经济带的规模和比重，满足现代经济对物流快速、便捷及其点对点服务的需要。
3、优化海公、海河和海管物流空间布局
满足不同货类、不同距离运输最佳选择需要，支持海公、河海、海管等多元化联运发展，加强枢纽平台建设，形成规模和集群优势。
增强海公联运服务功能。积极推进港口疏港公路，及其配套集装箱堆场、集卡服务区建设，完善浙江、长三角和长江经济带公路型“无水港”建设布局与枢纽功能，创新形成发达的揽货、分拨、配送系统，增强海公联运服务功能。加快建设配套物流园区、保税物流中心，进一步完善海公物流服务体系。
扩大河海物流规模比重。统筹推进嘉兴内河港、湖州内河港、杭州内河港的集装箱作业区、大宗散货作业区的新建或升级，推进河海联运技术、信息、海事、大通关等服务体系建设与创新，不断扩大河海物流规模和比重。
不断提升海管物流能力。积极完善原油、燃料油、成品油码头区的输油管网，扩大联网规模，优化联网结构，同时加快辐射浙江、长三角和长江经济带的输油管网及其配套设施建设，扩大服务半径，不断提升海管物流能力，以及增强辐射长江经济带中下游北部区域能力
4、优化港航物流信息服务体系布局
第2篇：公铁联运的优势范文
关键词：主要运输方式 多式联运 优劣势 比较分析
重庆是长江上游地区最大的经济中心城市，是中国西南地区的重要口岸。它位居东部经济发达地区和西部资源富集地区的结合部，具有承东启西，左右传递的枢纽作用，它向南通往东南亚和南亚，向西通达中亚和欧洲，向东通达太平洋。是中国西南地区的物流中心，重庆货运量是以重庆为核心，聚集四川、云南、陕西和贵州等省，主要流向长江下游地区的“长三角”地区。
文章通过调查收集重庆、成都、昆明和贵阳4个典型城市的物流通道和单位运输成本，测算集装箱和干散货通过铁路、公路、水路三种运输方式直达上海的运输成本，测算铁路、公路两种运输方式经重庆（果园港）中转经水路运输到上海的运输成本，比较分析不同运输方式运输成本的优劣性。通过收集不同运输方式的运输时间、CO2的排放量和资源消耗量比较不同运输方式的优劣性。
各种运输方式运输标准集装箱的成本测算
1、费用测算依据
（1）《中华人民共和国价格管理条例》；
（2）《公路运价管理暂行规定》；
（3）《发展改革委铁道部关于调整铁路货物运输价格通知》；
（4）《国内水路集装箱港口收费办法》；
（5）调研物流企业收集的相关数据。
2、主要运输路线
根据重庆、成都、昆明和贵阳4个典型城市地理位置、高速公路网、铁路路网和长江航道，确定的主要运输路线如图1、2、3、4所示。
2.1公路运输路线
重庆――上海（沪蓉高速里程1728 km）
成都――上海（沪蓉高速里程1976 km）
昆明――上海（沪昆高速里程2383 km）
贵阳――上海（沪昆高速里程1862 km）
2.2铁路运输路线
重庆――上海（铁路路线里程1949 km）
成都――上海（铁路路线里程2351 km）
昆明――上海（铁路路线里程3069 km）
贵阳――上海（铁路路线里程2053 km）
2.3水公联运
两江新区――重庆――上海（公路路线里程30 km，水路航运2399 km）
成都――重庆――上海（公路路线里程294 km，水路航运2399 km）
昆明――重庆――上海（公路路线里程909 km，水路航运2399 km）
贵阳――重庆――上海（公路路线里程379 km，水路航运2399 km）
2.4水铁联运
成都----重庆---上海（铁路路线里程294 km，水路航运2399 km）
昆明----重庆---上海（铁路路线里程770 km，水路航运2399 km）
贵阳----重庆---上海（铁路路线里程345 km，水路航运2399 km）
3、各种运输路线费用组成
（1）公路运输费用包括起止地间路上运输费、高速公路收费和市内运输费三部分。根据调研资料分析，公路运输费用统一按每箱公里运费综合价为6元进行计算。
（2）铁路运输费用根据国家发展改革委、铁道部下发的《关于调整铁路货物运输价格的通知》（发改价格〔2012〕1358号）和运输企业调研资料，按每箱公里运费综合价为3.8元进行计算。
（3）水公联运包括公路运输费用、公水中转费用和水路运输费用。公路运输费用按照（1）计算；公水中转包括集装箱装卸包干费和港内运输费，根据调研资料总费用按照630元/箱计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为1400元/箱。
（4）水铁联运包括铁路运输费用、铁水中转费用和水路运输费用。铁路运输费用按照（2）计算；铁水中转包括集装箱装卸包干费和铁路卸车费，根据调研资料总费用按照660元/箱计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为1400元/箱。
4、各种运输方式费用测算
按照拟定的重庆主要货物聚集地重庆周边、成都、昆明和贵阳，按照拟定的最可能的运输路线，进行了运输费用测算，各种运输方式费用测算结果详见表1。
各种运输方式运输干散货的成本测算
1、各种运输路线费用组成
（1）公路运输费用包括起止地间路上运输费、高速公路收费和市内运输费三部分。根据调研资料分析，公路运输费用每吨公里运费综合价按0.52元计算。
（2）铁路运输费用根据国家发展改革委、铁道部下发了《关于调整铁路货物运输价格的通知》（发改价格〔2012〕1358号）和运输企业调研资料，按每吨公里运费综合价为0.16元进行计算。
（3）水公联运包括公路运输费用、公水中转费用和水路运输费用。公路运输费用按照（1）计算；公水中转包括干散货装卸包干费和港内运输费，根据调研资料总费用按照20元/吨计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为83元/吨，即约为0.03元/吨公里。
（4）水铁联运包括铁路运输费用、铁水中转费用和水路运输费用。铁路运输费用按照（2）计算；铁水中转包括干散货装卸包干费和铁路卸车费，根据调研资料总费用按照22元/吨计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为83元/吨，即约为0.03元/吨公里。
2、各种运输方式费用测算
按照拟定的重庆主要货物聚集地重庆周边、成都、昆明和贵阳，按照拟定的最可能的运输路线，各种运输方式费用测算结果详见表2。
主要货运方式及多式联运优劣势分析
1、以运输成本为指标对各种运输方式进行优劣势分析
根据各种运输方式运输标准集装箱或1吨干散货的成本测算，1个标准集装箱或1吨干散货从重庆周边运输到上海，公路的运输成本最高，铁路运输的成本次之，以水路为核心的水铁联运最经济，其运输成本只相当于公路运输成本的20～26%，相当于铁路运输成本的约40～50%，以水路为核心的水公联运也较经济，其运输成本只相当于公路运输成本的约20～26%，相当于铁路运输成本的约40～50%。所以，从运输成本的角度看，应大力发展以水路为核心的水铁、水公联合运输方式。
2、以运输时间为指标对各种运输方式进行优劣势分析
从运输时间上看，以水路为核心的水铁、水公联合运输方式时间最长，公路运输的时间最短，公路运输有其运输迅速、灵活的优点；以水路为核心的水铁、水公联合运输适合运输时间不急的货物。
3、以环境影响为指标对各种运输方式进行优劣势分析
对各种运输方式对环境的影响主要从CO2的排放量来衡量，随着铁路电气化率的提高和LNG新能源在船舶上的应用，铁路运输和水路运输的CO2的排放量会越来越少，最后实现CO2的零排放，而长途公路运输目前还不能采用其他能源代替石油，根据相关资料，每吨.公里公路、铁路、水运排放量比例为14.8：1.2：1，见图5。
4、以资源消耗为指标对各种运输方式进行优劣势分析
资源的消耗主要以消耗石油资源进行比较，根据相关资料统计，重庆船舶平均单位能耗全国内河最低，一艘2000吨的船，运一千吨货物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油，一艘5000吨的船，运一千吨货物航行每公里消耗2公斤柴油，平均单位能耗为2.8千克/千吨公里。铁路平均单位能耗为10.0千克/千吨公里。公路平均单位能耗为16.0千克/千吨公里。水路运输能耗最低，其能耗为公路运输的17.5%。
结论
通过对不同运输方式运输成本、运输时间、环境影响和资源消耗的比较分析，水路运输除运输时间较长，在其他方面占有绝对优势；铁路运输次之，但铁路运输有不受地域限制的优势；公路运输不占优势，但有不受地域限制和机动灵活的优势。建议发挥各种运输方式的优势，发展以水路运输为主导的水铁、水公和水公铁多式联运。
参考文献：
[1] 重庆市交通委员会.《重庆航运发展报告》.重庆.2013年.
[2] 重庆市水运发展协会.重庆市水运发展讲座报告.重庆.2011年.
[3] 徐培红、董鸿瑜.欧美发达国家内河航运发展对长江航运的启示.中国水运.2010年1月.
[4] 黄承锋、雷洋、吴园.基于协整理论的内河航运发展与区域经济增长关系的实证分析.水运工程.2011年6月.
第3篇：公铁联运的优势范文
集装箱和多式联运两种运输组织形式的结合，深刻地改变了对货物运输的传统理解，实现了从发货人指定的承运地点到收货人指定的交付地点的“门到门”全程运输组织和服务，在国际和国内贸易货物运输中发挥着重要作用，这已经被人们广泛地接受和认可。
在我国，集装箱多式联运主要是“海公”联运和“海铁”联运两种，“海公”联运主要在沿海省份，联运工作组织相对较好；“海铁”联运主要在沿海与内陆省份间和依托大陆桥的过境运输。因受内陆省份经济发展水平的影响，以及受铁路运力、站点设施、车辆等条件的限制，“海铁”联运限於有条件采用集装箱运输的线路上开展，集装箱运量较小。总体上，集装箱和多式联运结合开展货物运输的优势并没有得到充分体现。
因多式联运参与方较多，涉及到的责任主体不同，各参与方之间的“协调”成为开展多式联运的核心工作。协调的有效性成为评价多式联运效果的重要依据，也是制约多式联运发展的突出问题。多式联运的协调内容表现在四个方面：参与部门之间业务有效配合的组织协调、设施设备空间配置和利用优化的能力协调、业务信息快速有效沟通与处理的信自、协调、参与各方共同利益诉求的愿景协调。在四个内容中，愿景协调反映的是参与各方的思想观念，决定了其他三个方面实施的有效性，是推动多式联运发展的最基本内容。目前，我国多式联运未能有效开展的各种原因，均可以归结到参与各方没有达成“合则共赢”的思想上来，即使在各种场合，政府、企业、科研机构的人员对该思想能够形成共识，但往往只是停留在口头上，在实际操作中很难有效落实。
第4篇：公铁联运的优势范文
多式联运是什么？
多式联运通常意义上是指由两种及以上的交通工具相互衔接、转运来共同完成货物运输的运输过程。根据是否跨越其他国家分为国内多式联运和国际多式联运。其中国际多式联运根据《联合国国际货物多式联运公约》的规定，一般是指按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输方式。
多式联运的特征
多式联运整个过程只有一个运输合同。多式联运与传统的联运最大的区别在于多式联运整个过程中只有一个多式联运合同，明确多式联运经营人与托运人的合同关系。在签订相关合同的过程中，从事多式联运服务的企业将负责货物从接收地到目的地的全程运输责任并据此收取全程单一运费。
运输方式覆盖两种及以上。目前全球对于固态货物的运输主要包括海、铁、公、空四种，根据定义，多式联运需涵盖四种运输方式中的两种及以上。在我国由于国际海上运输与沿海运输、内河运输分别适用不同的法律，因此我国将国际海上运输、国内沿海以及内河运输视为不同的运输方式，同时我国与国际上通行的标准有所不同，我国对于多式联运的定义中明确规定多式联运所包含的运输方式中必须涵盖海上运输方式，可以是沿海运输也可以是国际海上运输。
为什么我国要发展多式联运？
当前，我国对于固态货物的运输主要包括公路、铁路、航空以及航运四种方式，其中公路运输是现阶段我国陆地货物运输的主要方式，航运主要用于国际货物的运输，铁路主要用于国内大宗货物的长距离运输，航空则主要用于对时效要求较高的货品的运输。但随着我国经济的不断发展，单一的运输方式很难再满足企业庞大的物流需求。再加之我国现阶段物流成本居高不下，多式联运作为一种能够提高效率同时降低成本的运输方式越来越受到追捧，发展多式联运成为大家共识。
多式联运可实现优势互补，削弱单一运输方式影响。根据多式联运是否包含航空运输来划分，多式联运主要分为海陆联运和海空联运两种，其中海陆联运主要用于对运输时效要求不太高，同时对成本较为敏感的货物，海空联运则主要用于对时效有一定要求，但对成本又需要进行控制的货物。
海陆联运――有效解决单一运输方式覆盖范围有限困局。海陆联运是国际上多式联运的主要组织方式，也是远东/欧洲多式联运的主要组织形式。从事该业务的公司主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远洋运输公司等。根据主导企业的不同，其主要分为路桥运输和普通的海陆联运，对于陆地上的运输方式又分为海铁联运、海公联运及海铁公联运三种。
海陆联运可有效解决货物运输过程中权责不清的难题。目前在所有的运输方式中，海运是最便宜的运输方式，受运输范围以及航线的限制，航运只能够抵达为数不多的港口，但我国对于货物的需求主要在内陆地，原有的分段式运输由于不同运输方式的承运商不同，导致货物出现问题时很难鉴定。而且在原来的分段式运输中，因承运商的不同，不同承运商之间难以共用同一套运输系统，导致货物交割过程中存在耗时长、效率低的难题。而采用海陆多式联运后，原有的分段运输将被多式联运服务企业所整合，并承担全程货物的损失问题，因此原有的交接效率低下、货物权责不清的问题将得到很好的解决。
海陆运输流程。海陆联运可有效扩宽货物运输范围。以中国为例，我国海运能够抵达的只有天津港、上海港等地区，运输范围受到极大的限制。当采用海陆联运后，虽然运输成本相对单一的海运来说有所上升，但其相对只采用陆运的方式时成本又较为低下。而且采用海陆联运后，将能够使整个运输网络扩展到各个分散的大陆板块，运输网络相对单一的陆运来说扩展到了不相连接的大陆板块，相对单一的海运来说又能够扩展到内陆区域，再加之我国现阶段公路已经实现了全国县级城市的联通，因此采用海陆联运后货物运输将实现全国全国覆盖。
海空联运――提高时效的同时，有效进行成本的控制。海空联运又被称为空桥运输。在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同：陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。
海空联运在提高时效的同时，能够有效进行成本的控制。海空联运运输方式综合了目前所有运输方式中最便宜的运输方式和最昂贵的运输方式，同时这两种运输方式也是运送时效最低和最高的两种运输方式。因而对于海空运输来说，海运距离越长，其成本控制的越好，但时效提高的程度也小，与此相对应的，航空运输的距离越长，其成本控制的效果越低，但时效的提高程度越高。
多因素叠加，利好我国多式联运发展。我国多式联运的需求主要来自于三大经济发达地区：长三角、珠三角以及环渤海地区，且大多数货物均为外贸货物。近年来，随着我国对外开放区域向内地不断扩展以及制造业向中西部逐步转移，外贸产品的运输距离不断加大，原有的分段运输对于运输货物的满足程度逐渐降低，从而促进了多式联运的发展。再加之我国一带一路的推进，公路新规的实施都在一定程度上促进了多式联运的发展。
基础设施不断完善奠定多式联运发展基础。港口建设发展迅速。近年来，随着我国对于多式联运发展的持续推进，港口建设尤其是集装箱码头、深水航道和大型深水泊位的建设处于高速发展期。根据交通运输部的统计数据，截至2014年底，我国主要港口货物吞吐量中已有10个港口的货物吞吐量超过3亿吨。目前，我国已初步形成环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲地区三大港口群，对外开放港口数量已增至130多个，航运主通道达标率为85%，五级以上航道里程达到3万公里。
陆地交通运输线路不断完善。铁路方面，目前我国已经形成了三横四纵的网络运输体系，根据交通部的统计数据，我国2010-2014年铁路营业里程平均增长率为5.27%，其中2014年铁路运输线路长度达到11.2万公里，同比增长8.6%。公路方面，在2007年我国就完成了“五纵七横”的国道主干线，到2014年我国公路里程达到446.39万公里，比2013年增加了10.77万公里，公路运输随着最后一个县级城市墨脱的开通，我国公路已经覆盖了所有的县级城市。水路方面，截至2014年底，我国内河航道通航里程数达12.63万公里，比上年增加427公里，全国航运主通道达标率为85%，五级以上航道里程达到3万公里。
示范工程启动，带动多式联运发展。2015年交通运输部与国家发改委联合下发《关于开展多式联运示范工程的通知》，明确表明我国要加快多式联运的建设。2016年6月首批多式联运示范工程项目名单确定，我们预计随着这部分示范工程的展开，将在很大程度上完善多式联运设施、装备、信息化以及组织运营等方面，从而促进我国多式联运发展。
政策支持保障多式联运快速发展。一带一路政策推动我国海陆联运高速发展。根据我国对于一带一路的规划，其沿线大部分国家均处于工业化初级阶段，对于煤炭、矿产等初级能源存在较大的需求，同时这部分国家能源种类丰富，也能够在很大程度上满足我国对于能源的需求。再加之一带一路涵盖国家基本都能够通过铁路和海运抵达，能源类产品能够很好地通过集装箱进行运输，因而受益一带一路的高速发展，将在很大程度上提振我国海陆联运的需求量。
第5篇：公铁联运的优势范文
在两江新区的重庆咖啡交易中心展示大厅内，咖啡鉴赏师在对来宾讲解如何品鉴新鲜咖啡豆的气味，辗转间，大厅内便飘出了浓浓的咖啡香。它们并非产自重庆，而是来自于世界各个著名的咖啡产地。
自2016年6月开业至2017年5月，重庆咖啡交易中心累计实现咖啡现货交易额60.5亿元――其中2016年实现交易额36.4亿元，2017年1～5月，实现交易额24.1亿元。
地处西南腹地、不产一颗咖啡豆的重庆，在不经意间成了国内最大的咖啡电子交易平台和全球重要的咖啡集散地。
得益于其他城市难以比拟的区位优势，类似的案例在重庆并不少见。2016年初，在视察重庆时指出，重庆作为我国中西部地区唯一的直辖市，区位优势突出，战略地位重要，是西部大开发的重要战略支点，处在“一带一路”和长江经济带的联接点上，在国家区域发展和对外开放格局中具有独特而重要的作用。
作为重庆经济发展和对外开放的排头兵，两江新区自2010年5月获批成立以来，便是重庆承接国家重大战略的改革试验田――中国（重庆）自由贸易试验区、中新（重庆）战略性互联互通示范项目、国家级自主创新示范区、重庆两路寸滩保税港区等项目均设立于此。
这样的优势，让两江新区在过去7年间，尤其是党的十以来，走出了一条非同一般的发展路径。
作为两江新区7年来成长发展的见证者、参与者，重庆两江新区党工委副书记、管委会常务副主任汤宗伟近日接受《t望东方周刊》专访，讲述了这块改革试验田“无中生有”的故事，以及它如何借力“一带一路”建设，依托自身独特开放优势，成为内陆开放的前沿高地。
在他看来，两江新区是先天的发展优势与后天的开放型制度设计相辅相成孕育出的新区范例。
果园港：东西双向开放的枢纽港
《t望东方周刊》：重庆不产咖啡，位于两江新区的重庆咖啡交易中心却致力于打造全国最大的咖啡电子交易平台，底气何在？
汤宗伟：咖啡产业属于现代贸易行业，严格意义上来说是新区打造的战略新兴服务业的一环。的确，重庆不产咖啡，但是重庆临近我国最大的咖啡主产地云南省，有地理优势。
更为关键的是，两江新区有果园港、两路寸滩保税港等重大的功能平台。依托这些平台，咖啡豆经过江海联运，从上海经长江到两江新区内的保税港区，经过转口贸易，沿渝新欧国际大通道可直接抵达欧洲市场。
这个过程很好地发挥了长江黄金水道和渝新欧铁路的作用，堪称丝路与长江的交汇。可以说，咖啡交易、贸易在重庆两江新区发生，折射的是重庆以及两江新区处于“一带一路”和长江经济带的联接点的优势，以及良好的对外开放条件，它的背后，是以重庆为内陆国际物流枢纽，全球物流方向和供应链的巨变。
借助这种区位优势，跨境电商、平行进口汽车等产业在两江新区都取得了非常不错的发展。
《t望东方周刊》：你提到的果园港是我国内河第一大港。在两江新区的对外开放中，它的发展意义和地位如何？
汤宗伟：在两江新区冲刺内陆开放高地建设的关键时刻，2016年1月4日，调研重庆。在两江新区果园港，总书记点赞“这里大有希望”，更是给了我们很大的鼓舞和信心。
依托长江经济带和“一带一路”，果园港对于两江新区打造内陆开放高地发挥着积极作用，也是两江新区重要的对外通道和开放功能平台。如果说重庆是“一带一路”与长江经济带的联接点，那果园港就是这个联接的枢纽，是水铁联运的核心枢纽，意义极其重大，是东西双向开放的枢纽港。
如今果园港已经建成长江内河航运最大港口和连接渝新欧大通道的铁路联络线，向东与长江流域十多个口岸达成合作，紧密融入国家长江经济带战略；向西与渝新欧铁路无缝连接，打造中欧贸易的“快车道”，实施铁公水多式联运，成为“一带一路”和长江经济带的重要联结点和国家级铁公水多式联运综合交通枢纽基地。
多式联运促进华丽转身
《t望东方周刊》：目前，依托果园港，两江新区多式联运发展得如何？又有怎样的辐射能力？
汤宗伟：这个问题问到了我们正在推进的重点工作的关键。在重庆自贸试验区的框架下，两江新区正立足重庆作为国家“一带一路”、“长江经济带”两大战略交汇点和内陆地区对外_放重要门户的功能定位，依托江北机场、保税港、果园港等枢纽口岸平台，建设多式联运综合开放口岸。
这个多式联运对于身处内陆的重庆两江新区来讲，意义非凡。我举个例子，过去从欧洲运往新加坡的奢侈品，空运费用比铁路贵五倍。但形成铁空联运后，欧洲产品可以通过渝新欧铁路转运到曼谷、吉隆坡、中国香港、中国台北、东京、大阪、首尔等距离重庆只有四五个小时航空半径的亚洲城市。
这已经实现了。2016年5月，重庆首次试运行欧洲-重庆-新加坡铁空联运：欧洲货物可以通过渝新欧铁路运到重庆，再通过空运到达新加坡。
2017年2月26日，渝新欧（重庆）供应链管理有限公司与新加坡环通物流集团多式联运合资合作项目又签约了“中新（重庆）多式联运示范基地项目”。
可以这么说，便捷的交通网络，让两江新区实现了华丽转身，由开放的“三线”变成了“一线”。
在两江新区20公里半径内，水港、空港、铁路港、保税港、信息港五港交汇，形成了连通渝新欧国际铁路大通道和长江黄金水道的多式联运物流通道体系。重庆成为了中国西部唯一集水、铁、空、公等运输资源为一体的内陆国际物流枢纽。
中新合作项目：对周边的辐射不可估量
《t望东方周刊》：提到新加坡，两江新区与“一带一路”沿线地区开展的互联互通重大合作项目里，中新第三个政府间合作项目备受瞩目，这是怎么促成的？
汤宗伟：以重庆为项目运营中心的中新第三个政府间合作项目，是2015年11月7日在访问新加坡期间与新加坡总理李显龙会谈提出的。
重庆市委、市政府认真贯彻落实重要讲话精神，各部委对此也非常支持。项目落地一年多来，国家部委专门出台的支持中新示范项目的创新举措或支持意见累计达47条，比如国家发改委同意开展外债规模切块管理改革试点、央行同意开展3项跨境人民币创新业务试点、民航总局同意向新加坡开放经重庆等城市至中国国内4个城市的国内段代码共享等。
截至2017年2月底，中新双方举行4次项目集中签约，共签约项目70余个，累计金额160多亿美元，包括中新跨境融资、金融服务、智慧城市、政策通道、医疗教育等项目。
《t望东方周刊》：有哪些重要的合作项目？
汤宗伟：在金融服务领域，两江投资集团在新加坡成功发行了2亿元跨境人民币债券，新加坡普洛斯集团投资设立的普洛斯金融控股有限公司落户两江新区；
在医疗领域，新加坡莱佛士医疗集团采取“综合医院+特色专科”办院模式，在两江新区开办建设了有1000张床位的外商独资国际综合医院；
在科研领域，南洋理工大学与重庆大学、两江新区共同建设中新重庆国际联合研究院，签订了合作框架协议，我们也推动了与新加坡国立大学联合建立研究院；
在航空领域，“重庆-新加坡”航线从每周5班增至每周17班，并且西部航空已将“新加坡-重庆”一线延伸至乌鲁木齐。
总的来说，中新项目是一个“存量+增量”“有形+无形”“重庆+国内外”并存与叠加的示范项目，对周边的辐射不可估量。这些项目不但是经济社会发展的重要领域，也是自由贸易项下的关键领域，所以我们与重庆自贸区核心区建设是一体规划一体考量的。
重庆自贸试验区：两江新区探索开放新机遇
《t望东方周刊》：2017年4月，中国7个新增的自贸区都举行了挂牌仪式。两江新区如何利用自贸区加快自身发展？
汤宗伟：2017年4月1日，重庆自贸试验区挂牌，两江新区成为核心区。重庆自贸试验区成为两江新区探索开放、践行改革，建设内陆开放升级版，参与“一带一路”建设的重大机遇。
借助“一带一路”国家重大倡议，两江新区将大力探索陆上贸易规则和内陆开放型经济发展，促进东西双向开放、全方位开放，打造内陆开放升级版。
自贸试验区让两江新区更好地参与国际市场和国际分工，也必将对两江新区的深度开发开放产生巨大的推动作用。重庆获批自贸试验区以来，两江新区深入开展改革、开拓创新、先行先试，大力复制推广成功经验，积极探索突破改革创新举措。
在4月1日的重庆自贸区挂牌仪式上，两江新区签约项目40个，投资金额635亿元，项目签约数量、总金额分别占全市的67%、79%，双双超过全市签约项目的三分之二。
目前，两江新区的自贸各项工作都在抓紧推进中。很快，两江新区开发建设的自贸试验区区域识别系统将正式上线运行。届时，它可提供面向政府管理和公众服务的自贸试验区地理信息服务，实现自贸试验区市场主体注册登记、事中事后监管、优惠政策等兑现管理，成为新区自贸工作的一项新尝试。
《t望东方周刊》：内陆第一个国家级开发开放新区、中新重庆示范项目、重庆自贸试验区……这些叠加的功能和名片对两江新区的发展有何影响？
汤宗伟：确实非常感谢国家对重庆、两江新区以及西部大开发的支持和厚爱。
两江新区目前是重庆自贸试验区核心区、中新项目核心区、国家自主创新示范区核心区。三大战略使命和效应在两江新区的叠加，为两江新区在国家战略层面建设内陆门户，发挥改革开放、创新发展的领头羊和排头兵作用奠定了坚实基础，既提升了两江新区在国内外的知名度、美誉度，也为两江新区融入“一带一路”建设和参与国际竞争合作提供了有利条件。两江新区成立以来，GDP年均增长17.3%，也展示了新区强大的发展后劲。
取得这样的成绩，与两江新区在“三区叠加”战略利好条件下，大力推进内陆开放高地建设有着重要的联系。
众所周知，重庆是一座不沿边不靠海的直辖市，即便如此，依靠渝新欧国际大通道、长江黄金水道，重庆依旧在内陆开放高地建设、参与国际市场分工和竞争中形成了自己独特的产业与城市竞争新优势，延伸了产业链，提升了价值链，优化了供应链。而两江新区在重庆的对外开放中发挥着排头兵的作用。
除了高端定位和国家支持，两江新区持续、快速的发展还需要抓住内陆地区参与国际市场这个关键，积极作为，同时重构产业链、价值链、供应链，从而实现城市战略的全球化布局。在这些方面，我们要做的事还很多。
勇当改革开放创新排头兵
《t望东方周刊》：你一直强调开放，三个战略叠加区也为两江新区发展插上了腾飞的翅膀。能否介绍一下两江新区依托开放取得的成绩？
汤宗伟：经济全球化的时代，只有开放，重庆和两江新区才能赢得更多的机会，才能更好、更充分地利用好国际、国内两个市场，参与国际合作与分工。毫无疑问，两江新区享受了开放带来的多重利好。自新区成立以来，两江新区直管区共引进项目2485个，投资金额8371亿元，其中外资205亿美元，形成了汽车、电子信息、装备制造三大优势产业，同时战略性新兴产业发展较快。
第6篇：公铁联运的优势范文
日前，东航集团与上海铁路局在上海签署战略合作协议，共同推出“空铁通”联运产品。旅客在购买东航机票的同时，可以一并选择铁路苏州站、无锡站、常州站、宁波东站与上海虹桥站之间的列车，一次购票支付，订好火车票和飞机票。据介绍，此次推出的“空铁通”虚拟航班最大的亮点是实现了东航上海虹桥和浦东两大机场东航航班与高铁的双向衔接联运服务。也就是说，无论是高铁乘客还是航空乘客都可购买该产品。
目前，航空业面临三大难题：高铁冲击、欧盟碳排放收费、金融危机。高铁冲击最为迫切，各地高铁开通后一些航线纷纷停航。铁路抢了空运的饭碗，这似乎成了航空业的共识。
不过，令人欣喜的是，目前，不仅是东航集团与上海铁路局共同推出“空铁通”联运产品，全国已有超过30多家机场都在启动空铁联运计划，欲与高铁化敌为友。据悉，我国正在谋划建设更多的能够实现空铁联运的交通枢纽，如已经建成的虹桥交通枢纽那样，是把高铁、地面交通包括城市公交等整个和机场连接起来的航空枢纽平台。这样能使旅客可以通过航空的订票网络，预订火车票，火车站的到发车时间也能与航班起降时间衔接，旅客可以在火车站办理登机手续并托运行李，一到机场就直接安检登机，从而提升交通运输竞争力。
如此一来，公路惊呼“狼来了”，这些年来，随着省级公路的改造、高速公路网络的逐步形成，公路运输得以迅速发展，公路与铁路便在客运和货运业务上展开了激烈竞争。然而，无论是公路运输还是铁路运输，都各有优势，各有不足。如今航空与高铁“化敌为友”，联手作战，公路客运如再不和铁路客运“化敌为友”，公路的竞争力势必被削弱。
早在2007年，郑州市长途汽车中心站便与郑州市火车站签署了战略合作协议。根据协议，双方在车次时刻表、电子显示屏、站内广播等方面同时宣传双方的交通信息。旅客去任何一个站，都可获知火车、汽车两个方面的车次信息，并能在任何一个站内既可买到火车票又可买到汽车票。在客流高峰时，双方积极合作，及时疏散旅客，如果一方运力不足，可向对方申请协助，增加运力。如此资源互补，发挥出很强的区域优势，正是交通客运市场的需求。
因此，笔者以为，在航空与高铁联盟的新形势下，公路与铁路也要紧紧跟上，铁路以省外长途为主，公路以省内中短途为主，两者虽然有竞争一面，但更有天然的互补性，两者只有合作，才能互利互惠。在这点上，政府部门需要出台一个导向性的政策，鼓励有条件的省市建设公铁联运客运站，加快发展公铁联运，以提升交通客运的服务功能。（作者单位：浙江省云和县公路运管所）
北京市民6年质疑一卡通巨额押金去向终获回复
北京市发改委、北京市政府信息公开办日前分别回复北京市民王宇称，4月18日他们会把对公交一卡通信息公开的相关信件寄出。
王宇是北京市民刘巍的人。今年2月刘巍不小心将公交卡折断了一角，导致该卡不能使用，她想退卡，把卡内的180元余额取出。但工作人员告诉她，余额可以退，但需办理手续，然后再过7天才能取款，20元押金则因卡损坏不能退，且没有发票。
刘巍和王宇就为这20元较上了真儿，想要一个说法。她们找到北京市政交通一卡通公司，找到北京市政府、市发改委、市财政局和市审计局，请求公开这笔押金的明细和用途。
自北京市公交一卡通（以下简称“一卡通”）2006年5月10日全面启用以来，对其20元押金的争议就没停止过。
盯住这20元押金的一轮轮较真儿就像一场接力长跑，可问题还没得到解决。现在，换成刘巍和王宇拿起“接力棒”，继续“死磕”。”
一群百折不挠的普通民众为了一张公交一卡通的20元押金而前后追究了整整6年，终于有望得到批复，至于到底最终收到的是确切的答复还是打着官腔的敷衍，笔者且不去管它，但是他们前赴后继、锲而不舍的执着令人钦佩。
北京公交卡的使用量成千上万，相信质疑过20元押金收取依据的人不在少数，但是包括笔者在内的大多数人都可能只是发一句牢骚，或者向公交系统声讨一声便抛却脑后，像这几位愿意一追到底，花费自己的精力为大众争取合法权益，同时不计个人回报的勇士，实在是难能可贵。
他们身上还有一点值得尊敬的是：其上诉的过程都是按照合法的程序进行的，从头到尾不急不躁，有理有据，他们关注政府的文件，几个月内耐心地等待相关部门的回复，完全是一群现代文明的人的作派，没有混乱，没有无理取闹，没有歇斯底里，有的只是书面材料的传递和律师合理合法的辩论，这与动辄跟帖几十页、以各种国骂来宣泄情绪的网民相比，实在有可敬之处。网民们展示的是同仇敌忾的气概，事实上都是图一时之口快。在这个浮躁的转型社会，我们更需要踏实做事的人。
应该感到高兴的是，现如今的中国，像刘巍一样用合法的途径来维护权益的群体正在日益壮大中，他们关注的范围也越来越广，这是社会进步的一种表现：往小了说是维权意识的觉醒，往大了说是国民素质提高的表现。
与此相反，相关部门的做法也实在是令人失望，一卡通的成本费问题被民众追究了数年，依然没有一个合理的解释，用所谓商业机密来搪塞实在是低级的伎俩，甚至是欲盖弥彰。
第7篇：公铁联运的优势范文
关键词 集装箱 多式联运 “无缝衔接”
1集装箱联运“无缝衔接”概念
目前，国际上对于多式联运系统的“无缝衔接”还没有明确的定义，但从其运作形式来看，其每一作业流程都涉及到了运输方式、运输工具、作业环节之间的衔接和配合的优化问题，手段主要是简化或减少换装环节，缩短非运输时间，因而国际多式联运的“无缝衔接”可以理解为对集装箱多式联运系统全过程中所涉及的各种运输方式和各个作业环节，通过资源优化整合与科学组织管理，实现系统各环节的有效衔接，以及不同运输方式间的相互转化、协调配合，尽可能满足其相互间的“无缝衔接”，从而保证集装箱安全、准确、迅速、方便地空间位移，并在准确的时间到达准确的地点。
2集装箱多式联运的优势
集装箱多式联运与传统的单一运输方式相比有很强的优越性，不管是对货主、承运人还是政府都有很强的现实意义，主要表现在以下几个方面：
2.1托运、结算及理赔手续简化
在集装箱多式联运方式下，无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理，托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，从而省去托运人办理层层托运手续的不便。同时，由于集装箱多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也简化了制单和结算手续，节省人力和物力。此外，一旦运输过程中发生货损货差，由集装箱多式联运经营人对全程运输统一负责，从而也简化了理赔手续。
2.2缩短货物运输时间，提高货运质量，降低了运输成本
以集装箱为运输单元的多式联运通过集装箱为运输单元进行直达运输，在运输途中不需要换箱、装箱，可以减少中间环节及换箱带来的货物损坏，缩短运输时间，节省货物的包装等费用的支出，提高了货物的运输质量。同时，在集装箱多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，大大减少货物的在途停留时间，从而相应地降低了货物的库存量和库存成本。
2.3提高运输管理水平，实现运输的“无缝衔接”
由于各种运输方式有其各自的特点，各个区域经I人各自为政，单一运输的承运人只负责安排某一种运输方式的运输，在各种运输方式的衔接过程中容易产生不协调不配合而造成混乱的情况，因而经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。若由不同的运经营人共同参与集装箱多式联运，进行统一的组织安排，经营的范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备作用，选择最佳运输线路组织合理化运输。
2.4其他作用
从政府的角度来看，发展集装箱多式联运有利于加强政府部门对整个货物运输链的监督与管理，保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配比例；同时有助于引进新的先进运输技术减少外汇支出，改善本国基础设施的利用状况，通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。
3制约我国发展“无缝衔接”运输的因素
集装箱多式联运是无缝运输组织的高级形式，它必然给运输管理带来前所未有的高效率，对物资的流通产生深远的影响。目前，全国各地发展集装箱多式联运“无缝衔接”运输的比例逐年提高，但发展并不平衡。与发达国家相比，我国的集装箱“无缝衔接”运输仍有较大差距。其主要原因有：
3.1认识不统一，缺乏相关法律法规
集装箱多式联运涉及范围广，它要最大程度发挥作用，除需要“铁、公、水”和“运、代、货”各部门、各行业有关人员充分认识其重要性、密切协作外，还离不开工商、税收、物价等政府各部门的大力支持与配合，但由于各主体各自立场不同，利益不同，行业工作特点不同，企业的规模、等级不同，对集装箱多式联运的了解认识不同，这在客观上给集装箱“无缝衔接”带来了影响。
3.2基础设施设备不健全
集装箱多式联运对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施都提出了比较高的要求。例如，一些海港通航航道水深不足，阻碍了码头泊位能力的发挥，不能适应集装箱船舶大型化发展的需要；我国铁路网运力不足，列车运输速度慢，集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后，公路总体技术等级偏低，通行能力较差。
3.3管理落后，信息化水平参差不齐
迅速、安全、优质地实现集装箱运输的“无缝衔接”，需要有一套科学严密的管理制度和高度发展的公共信息平台。目前集装箱运输中铁路、公路、水运、航空各有一套管理制度，各系统之间缺乏统一的信息协调平台，联运交接环节复杂，管理人员业务素质不高，人为地给运输带来不必要的麻烦和困难。同时，多式联运系统缺乏先进的货物全程在线跟踪技术，各港口、船公司、查验单位没有实现数据信息资源共享，造成了各环节上的信息传递不及时。我国目前虽在一些港口和枢纽站己建立起实用的EDI系统，但该系统的发展还很不平衡，EDI技术没有在集装箱多式联运系统中普遍应用。
4我国发展集装箱多式联运的一些建议
发展集装箱多式联运的“无缝衔接”运输，必须有健全的管理体制和有关部门的大力支持配合，有更为完善的基础设施设备和信息交流平台，并且有一套与之相适应的符合中国国情的科学管理制度。对此，笔者给出了自己的一些想法和建议：
首先，鉴于铁路、公路、水运、海关等分属不同部委管理，建议由国家主管部门牵头成立统一管理与协调机构，制定一套符合我国国情以及与市场经济相适应的交通政策法规，同时负责集装箱运输技术发展政策、运输经济效益的研究，提出中、长期集装箱运输发展规划。
其次，加快基础设施建设。完善的交通运输网络及枢纽站的规划建设是实现集装箱多式联运“无缝衔接”的基础，主要包括多种交通方式网络的综合规划建设，交通枢纽场站的建设，地区或城市物流中心的建设等，这些建设要因地制宜，在同一地区应避免重复建设，以便集中货源，减少不必要的竞争，防止运输能力的浪费。
最后，提高计算机在集装箱多式联运方面的应用水平。在码头、港口、车站、货场等涉及集装箱运输的第一线，对作业人员进行业务培训，普及集装箱知识和普及计算机技术以提高管理水平。在公路、河运、海运、铁路、民航等各部门，建立集装箱运输管理信息服务平台，对集装箱运输全过程实施追踪，准确掌握集装箱的动态，使得各部门之间进行及时的信息交流。
作者简介：乐冰滢（1990-），河南信阳人，硕士研究生，就职于郑州工商学院经济与管理学院，为物流管理专业专职教师。
参考文献
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第8篇：公铁联运的优势范文
关键词：铁路货运；物流中心；经验借鉴；措施建议
中图分类号：F530 文献标识码：A
铁路运输业作为国家运输网的骨干和中坚，在国民经济中有着重要的战略地位，但是随着经济的发展和社会市场需求量的不断增加，铁路自身发展越来越不适应市场需求，同时，受到公路的影响，铁路所占的市场份额不断下滑。纵观国外铁路物流发展史，可以总结如下规律：随着经济的快速发展以及行业竞争的加剧，许多国家铁路货运在不同时期都经历过公路带来挑战出现市场份额下滑，各国纷纷通过一系列内外部整合、兼并、重组对本国铁路运营管理模式进行变革。这里不同国家由于铁路归属不同采取的方式也有所不同，但是基本趋势是一致的，并根据货源、货流情况建立多式联运中心、物流中心、物流园区、物流基地等，虽然各国对其界定的名称各有不同（以下统一称为物流中心），但是基本功能相似，即充分发挥铁路货运的优势，通过该物流枢纽实现多种物流功能的融合，构建以市场需求为根本的综合运输体系，实现整个运输行业的现代化发展。
我国铁路货运如今正面临许多国家曾经面临的局面，面对激烈的行业竞争，铁路占全社会运量从20世纪70、80年代的50%以上，逐步下滑到2010年18.3%，公路则一路攀升到了50.1%，但是与此同时，公路作为铁路主要竞争对手也面临着燃油费等运输成本的增加、超限超重管控越来越严格的局面，因此，从目前我国综合运输体系面临的形势来看，铁路需要借鉴其他国家铁路货运的发展经验，结合“中长期铁路规划”以及铁路“十二五”发展规划，抓住建立铁路物流中心的契机，充分发挥铁路自身优势，实现铁路的现代物流功能的逐步完善。目前我国铁路物流中心正在建设、规划过程中，相比国外发达国家尚处起步阶段，先期部分学者对物流中心的投融资模式、中心布局规划等开展了研究，随着我国18个铁路物流中心建成后，更需要面对的是如何运作铁路物流中心，如何发挥铁路物流中心的最大作用。因此，本文借鉴美国、德国、日本在物流中心建设运营中，特别是实际运营中的成功经验，对我国铁路物流中心的运营和发展提出建议和意见，研究成果供相关部分参考，为我国铁路向现代物流发展提供理论支撑。
1 国外铁路物流中心建设运营经验
1.1 美 国
1973年美国铁路开始出现大规模整合兼并，最终形成了目前以UP、BNSF等7家I级铁路公司，31家区域铁路公司，309个地区铁路公司，205个转轨与货场经营公司以及2家加拿大铁路公司CN和CPR，共同组成了美国铁路运输现状。深入研究美国铁路物流发展史，美国铁路与我国铁路经营模式不同，为多家私营公司共同参与经营，多个铁路货运公司一直以来坚持的是以整体利益为重的管理思想，各大运输公司从整体进行统一规划管理，根据不同区域发展特点建设了依托铁路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas综合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私营公司协同化发展的局面，因此，从协同方面来看，我国铁路物流中心之间的协同相比美国操作起来更加统一和协调。从美国铁路物流中心建设以及运营来看，主要有以下几个特点：
（1）提供优质的、多样的、个性化的物流服务。美国铁路货运在营销观念上与市场发展紧密切合，不仅把顾客看作是服务对象，而且看作是经营的伙伴，把顾客满意摆在经营指标和工作重心的首位，通过水、陆、空、铁立体交通发达的网络，通过多式联运为客户提供更加便捷、快速的物流服务。
（2）注重通过优化配置的手段，降低物流成本。控制物流成本是物流运作的关键，美国的物流成本全世界来看仅仅略高于日本，且呈现逐年稳定下降的趋势，笔者分析了其原因，主要归结为两点：①美国的物流中心的管理讲究实效，并不一味追求机械化、自动化，各种机械设备各尽其能，使其得到最大限度的利用，达到资产的最优配置。②美国物流成本较低还有一个重要的原因就是注重减少仓储费用，关键是在仓储业中信息技术、管理软件和自动化的广泛使用，以及“零库存”生存普及，成为节约物流成本的主要源泉。
（3）采用先进的物流服务设施、设备和技术。美国的物流发展无论在规模总量，企业实力和先进技术应用上都代表了世界最高水平，美国物流中心大多采用先进的技术装备，在管理中广泛采用计算机、条形码、激光扫描和网络信息技术，有的物流中心甚至使用卫星通信和射频识别装置来指挥和调度运行的车辆。
1.2 德 国
第9篇：公铁联运的优势范文
关键词：网络购物 铁路物流企业 发展策略
一、引言
2011年11月22日，铁道部印发的《铁路“十二五”物流发展规划》指出，铁路物流是转变铁路货物运输发展方式、推进多元化经营的重点领域，是现代物流业的重要组成部分和骨干支撑。2011年12月23日，全国铁路工作会议在北京召开，铁道部党组书记、部长盛光祖指出，2012年铁路工作的一项重要任务就是大力开展多元化经营，努力提高铁路经济效益。而根据铁路“十二五”物流发展规划，电子商务也是多元化经营的一个重要方面。2012年1月16日，互联网络信息中心2011年中国互联网数据，数据表明，截至2011年12月底，在B2C及C2C网络购物市场，我国网络购物用户数已经高达1.94亿人，网络购物使用率也增长至37.8%。统计数据表明，从2006年起，我国的B2C及C2C网络购物规模基本保持着翻番增长的态势。而早在2010年，我国B2C及C2C网络购物市场交易总额就已经达到5231亿元。由于网络购物活动中商品与消费者之间存在着地理分离，物流配送成为其中必不可少的一环。要更好的发展现代物流业及开展多元化经营，铁路物流企业就应当对网络购物这个新兴且容量巨大的市场予以充分的关注。如何在网络购物这个前景广阔的市场获得一席之地乃至主导地位，是摆在铁路物流企业面前的一个重要难题。
二、网络购物及铁路物流发展现状
随着电子商务的日渐成熟及互联网的普及，网络购物作为电子商务中的一支新秀越来越引人注目。如果说企业最初引进电子商务的原因主要是将传统的实地交易转换为电子交易，那网络购物的出现则为企业和个人提供了更为广阔的市场。网络购物有广义和狭义之分。广义的网络购物，是指发生在互联网中企业之间、企业和消费者之间、个人之间、政府和企业之间通过网络通信手段缔结的商品和服务交易。而狭义的网络购物只包括企业和消费者之间（B2C）、个人之间（C2C）通过网络通信手段缔结的商品和服务交易。由于政府和企业之间以及企业和企业之间的单次交易规模都比较大，电子交易只是一种交易方式，本质上与传统的实物交易类型也无较大区别，因此这些交易早已经受到铁路物流企业的重视，有些企业甚至在完成电子交易后主动寻找铁路物流企业合作运输，因此在这里不单独研究。本文的研究对象为狭义的网络购物，即B2C和C2C网络购物，这部分恰恰是当前铁路物流企业尚未重视的蓝海。后文所指的网络购物均为狭义的网络购物。虽然从传统观念上讲，铁路部门承担的都是大宗货运，网络购物中这种针对单个消费者的物流活动相比而言不值一提，但是当前网络购物市场容量已经足够大，且发展潜力巨大，占领这个市场，无疑会使铁路多元化经营及发展电子商务更上一层楼。
铁路物流是依托铁路的点线集合，发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征，联结供给主体和需求主体，根据铁路资源配置和优化条件，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合，使物品从供应地向接收地实体流动的计划、实施与控制过程。相比于其它运输方式，铁路具有如下优势：集中化经营、运输线路广、运输能力大、统一的运输能力和运输指挥体系及遍布全国的运输服务物流。网络购物的发展，为铁路物流企业提供了新的机遇。但是面对网络购物这个相对分散和以散件运输为主的市场，与其他快递企业相比，铁路物流企业似乎并没有足够的优势。尤其是从当前网络购物市场的份额来看，主要集中在邮政EMS以及宅急送、中通、圆通、申通、汇通等快递企业，以中铁快运为代表的铁路物流速递行业在网络购物活动中很少出现。在这个迅速发展并逐渐成熟的市场，铁路物流企业如何发挥自身优势并与竞争对手竞争以获得一席之地，是其面临的一个巨大难题。
三、铁路物流企业进入网络购物市场的策略
（一）建立电子商务信息系统
一般而言，发展电子商务通常有两种模式，即以企业经营活动为主的交易型电子商务和提供第三方交易与服务的平台型电子商务。当前网络购物活动中的绝大多数快递企业都已经建立了自己的电子商务系统，以供网络购物中的商家和消费者在线下单及及时查询货物运输情况。铁路物流企业属于行业的新进入者，如果直接发展平台型电子商务，初始投资成本较大，因而风险亦较大。由于对行业还不熟悉，加之对各竞争对手及竞争规则了解的不够深入，发展交易型电子商务将更符合当前铁路物流企业的实际。当在网络购物市场占有一定的份额之后，再考虑发展平台型电子商务。铁路物流企业应从建立包括在线支付、下单、查询、售后服务等基本功能模块的简单电子商务信息系统开始，并逐步进行完善。
在此过程中，一个非常重要的环节就是注意与目前的主流网络购物商家进行对接，确定客户需求。2010年的阿里巴巴《网商研究报告》数据显示，到2010年6月底，我国网商规模已经达到7700万个，其中个人网商6500万个，企业网商1200万个。虽然网商规模巨大，但从市场份额来看，主要集中在少数主流购物网站上。表1和表2分别为B2C及C2C网络购物市场中的主要购物网站及所占市场份额，只要和这些网站做好充分对接，即可占领网络购物市场中物流配送环节的主导地位。
（二）实行公铁联运
虽然铁路作为我国重要的交通运输基础设施，在路网规模和长途重载运输上具有绝对优势，但是网络购物活动中的物流配送服务是一种门对门的服务方式，服务对象遍布全国大中小城市甚至部分县城和农村，对公路运输的要求也相对较高。这就要求铁路物流企业组建一支具备中短途运输能力和送货到门配送能力的专业化配送队伍。在队伍的组建上，铁路物流企业可以根据自身条件建立公路运输部门，以和铁路运输相衔接，也可以采取物流运输外包的形式，外包给本地的小规模公路物流运输企业，以降低成本。
公铁联运，甚至多式联运，在现在的物流企业操作实践中已经被广泛运用，且理论体系也在逐步完善。相比于铁路物流渠道，公路物流企业的寻找由于垄断性较低，操作过程也较为容易可行。如果物流企业没有充足的资本来组建公路物流运输车队，通过外包途径亦可以取得较为理想的效果。
（三）开展集装箱运输
集装箱运输，是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。如果从传统思维角度看，运用集装箱这种大型运输器械来承接网络购物活动中的零散物流配送业务，似乎是大材小用，成本收入严重不成比例。但是如果仔细分析网络购物中物流配送的特点，并保有足够的业务量和配套物流服务体系，却具备一定的可行性。
随着网络购物市场中价格的透明化，消费者对价格也越发敏感，因而更低价格的物流配送服务会受到商家和消费者更多的青睐。集装箱运输，本身就是一种低成本高效率的运输活动，加之铁路运输本身具有的低成本特点，如果铁路物流企业能够采取此种方式运输，必然可以吸引更多网络购物中的商家和消费者。由于集装箱运输需要一定的起运量，铁路物流企业在采用此种运输方式之前要充分开发市场。同时，配备相应的公路集装箱运输车辆与铁路相衔接也是必不可少的。
（四）提供新型仓储服务
在增加铁路货运的盈利能力上，国外的专家学者提出了不同的看法。有的学者认为应当增加铁路基础设施投资，有的学者认为应当进行铁路物流系统整合，还有学者认为在加强内陆运输系统和集装箱多式联运的同时，应考虑提高物流中心转运功能。不可否认，这些专家学者的意见都具有代表性和一定的实际意义。Richard Vahrenkamp分析了铁路物流在大众消费这样一个多对多的社会中的局限性，指出了铁路运输没有认识到多对多网络的特殊要求，仍然采用传统的运输方法，因而不能适应多重小批量运输的要求。这对于铁路物流企业开发网络购物市场具有较好的指导作用。
网络购物中的物流配送服务主要以零散运输为主，批量收集货物较难。如果铁路部门能够与多家具有较大市场份额的商家如淘宝、京东商城、当当网等建立合作伙伴关系，为它们提供仓储服务，就可以在客户有发货需求时直接从仓库发货，既省去了客户发货环节的诸多操作和库存管理过程，又可以增加额外的营业收入。这种新型的仓储服务，要求与客户的网络销售系统相衔接，在消费者下单后自动将配送信息发送到铁路物流企业并由铁路物流企业开始配送，商家对此不需任何操作，只需扮演第三方监管的角色。同时，通过提供这种新型的仓储服务，铁路物流企业既具有了稳定的客户，又为实行集装箱运输提供了条件。
四、结论
互联网络数据中心统计的数据表明，广大商家和消费者对物流配送服务的满意度仍然较低，只有75.1%。由于多数网络购物中的物流服务企业都是采用公路运输或航空运输的形式，随着油价和人力成本的上涨，其物流成本不断增加，导致物流服务价格也在不断上涨。而价格又是影响网络购物中商家和消费者选择的一个非常重要的因素，因此网络购物中的物流服务企业和商家及消费者之间不可避免的存在利益矛盾。
铁路物流企业依托铁路运输，在长途运输和重载运输方面具有明显的成本优势，而发展铁路现代物流，开展多元化经营又是铁路“十二五”物流发展规划的重要内容之一。铁路物流企业正好可以以此为契机，在网络购物市场一展身手。通过建立电子商务信息系统、实行公铁联运、集装箱运输以及提供新型仓储服务这些已经具有一定实践基础的现代物流发展策略，铁路物流服务企业可以逐渐在网络购物市场获取一定的市场份额。网络购物市场容量巨大且前景广阔，铁路物流企业如果能充分发挥其铁路运输优势，网络购物市场必将成为其一个新的利润增长点。■
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