公铁联运的发展趋势精选(九篇)

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第1篇：公铁联运的发展趋势范文

关键词：国际视角；公铁联运；阻滞；连结性

中图分类号：F506 文献标识码：A

Abstract： This paper analyzes rail transport development and advantages of America， Canada， Germany， France and Japan to summarize the essence of efficient rail transport chain lies in the realization of connectivity in four aspects. Combined with the above analysis， rail transport of China is compared in service provider， infrastructure construction， information platform construction and policy to seek where the blockade of Chinese rail transport lies. Finally， some suggestions targeted are given.

Key words： international； multimodal transportation； blockade； connectivity

近年来，现代化的集装箱运输热潮已经遍及全球，各国都把集装箱运输的普及和发展看作本国货物运输现代化进程的标志。世界经济全球化和区域经济一体化的发展，使国际贸易日趋频繁，极大地推动了多式联运的发展。特别是北美、欧洲、日本等地区建立起的公铁联运模式，十分值得中国探索与学习。

在中国，公铁联合运输的概念很早就提出，但是长时间以来并没有得到真正的贯彻实施。目前国内公铁联合运输中转管理主要是手工操作，往往依赖管理者的经验，和国外先进国家相比存在有不小的差距，现有的基础设施和运输组织已经远远不能满足不断增加的中短途货运以及现代物流发展的需求。因此，本文对公铁联运发展具有一定成功经验的美国、加拿大、德国、法国、日本进行研究，并结合国内公铁联运现状做出分析对比，提供相关建议。

1 国外公铁联运发展经验

1.1 美 国

美国的公铁联运一般分为挂车和集装箱两种，其公铁联运的迅速发展主要有赖于政府的政策支持和铁路公司的运营体制创新。

美国铁路大多数是私人经营，公司根据市场竞争的因素自由设定价格，故政府与铁路的关系主要仅表现在政府对铁路的规制上。联邦政府曾通过一系列鼓励发展多式联运的法案鼓励多式联运发展，如1980年《机动车辆运输承运人法案》、1991年《路上联运效率法案》、《斯泰格斯铁路法》等。法律与制度改革减少了国家对运输业的约束，推动运输业建立更接近自由市场的体系。

同时，美国的铁路公司迅速转变运营管理体制，由独立经营走向联合经营，大力发展高效的联合运输模式和信息系统，对联运服务进行管理上和技术上的创新。目前，美国所有一级铁路公司都开通了网上服务，如车辆预约、运费支付及查询合同信息等。

在这种环境下，联合运输在美国快速、持续增长，不到10年时间，双层集装箱列车就扩展到了整个路网，联合运输收入已达到美国铁路运输总收入的17%左右。美国多式联运的发展经历了急速的进化过程，成为美国铁路收入的增长点。

1.2 加拿大

加拿大公铁联运主要有以下几个特点：

一是拥有发达的运输网络，充足的运输能力。据介绍，加拿大目前铁路能力只利用了60%左右，大型货车数量众多，运输能力充足，促进了各种运输方式之间的竞争，推动了多式联运迅速发展。特别是公铁两用车的使用，为公铁联运提供了方便。

二是拥有先进的联运中转枢纽。加拿大的联运枢纽完全实现了信息化，并利用技术优势极大地减少衔接成本。

三是运输业发展迅速。如由太平洋铁路、东方海外等运输公司发展起来的多式联运企业，使运输市场形成相互穿插的积极竞争格局。

四是联运服务企业多样化。市场中既有像海伦、快捷这样的专业公司发展起来的多式联运经营人，也有像PBB这样无船、无火车的承运人，企业可以自由选择适合自己的服务，形成有序的竞争局面，从而提高服务质量，提高效益。

加拿大现已构建起海运、公路、铁路共同发展的集装箱综合运输体系，多式联运水平不断提高。据估计，加拿大多式联运占社会总运量的80%，其中集装箱多式联运占50%。

1.3 德 国

德国公铁联运的运输方式发展的相当成熟，图1对其基本业务模式进行介绍：

由图1可知，德国公铁联运中“门到门”运输服务是由不同的运输公司联合安排的，组织集装箱运输的联运公司在收到客户订单后，根据客户在发、到站的取送集装箱要求，及时给发到站发送传真和电子邮件，通知运输任务，由发、到站根据时间安排，信息中心提前1～2天制定“行车命令单”，方便及早安排重载汽车的运输任务，实现整个联运流程的定制。

1.4 法 国

20年多来，法国国营铁路公司的货运政策是巩固整列直达运输，推动联合运输。在这一政策指导下，公铁联合运输发展迅猛，并形成一定体系。

法国物流信息化的发展速度非常快，其物流信息化的目标模式是以提高效率为核心，不仅仅是追求单纯的效益，这直接促进了其在公铁联运模式上的科技发展，而引入信息化使得联运效率倍增。近几年来，法国物流信息化发展速度年均达到10%。

同时，法国政府非常重视从环保的角度对物流进行考查，提倡大力发展更高效、更环保的新兴联合运输模式，以减轻交通产生压力、噪音、空气污染等。

图2描绘近30年来法国铁路集装箱的变化量，在20世纪80年代集装箱运输跌入低谷，但是近年来的集装箱量不断上升，整体发展良好。

1.5 日 本

日本多式联运的发展在世界上一直处于领先地位。其不仅发展了海、陆、空多种运输方式合理组合的多式联运，还利用与作业相适应的信息技术为高效的运输组织提供了保证，比如日本于2000年初开始进行的智能系统Cyber Rail研究，大幅度提高铁路信息在多式联运中的灵活性和开放性。

同时，日本铁路货运公司还根据不同的物流形态开行了不同列车，以满足顾客个性化的需求。特别是强调要大力发展集装箱运输，把大量的集装箱货物最大可能地从公路吸引到铁路运输上来。

在法律方面，日本的《商法典》并没有有关多式联运的规定，至今为止也没有这方面的补充立法。在这种情况下，实践中多式联运合同当事方往往根据一些多式联运标准合同来洽谈具体业务，一定程度上弥补了实践与法律之间的差距。

2 公铁联运发展的理论分析

由上述国际视角的案例分析可知，高效的公铁联运链条从本质上必须保证四个方面的连结性才能实现“联运”的规模经济优势：一是运输服务与市场需求的连结性，二是运输方式与基础设施的连结性，三是基础设施运转与使用的内部连结性，四是规章政策与运输方式、运输服务的连结性。

（1）运输服务与市场需求的连结性

公铁联运的出现一方面结合公路运输机动灵活和铁路运输低成本、大运量的特点，将公路与铁路之间的竞争关系转化为协作关系，产生了一种“门到门”的便捷、高效、创新的运输服务。另一方面实现了运输服务的链条化，降低服务的交易成本，实现规模经济与范围经济。两点与中长途运输市场对高效、低价的服务需求相吻合。比如至2003年，美国的多式联运业务首次超过煤炭业务成为铁路运输行业货运收入的最大来源，日本公铁联运根据不同产品提供不同列车运输服务等，都是实现服务与市场连结的案例。

（2）运输方式与基础设施的连结性

公铁联运的高效率集中体现在其链条模式上，为了保证这种运输方式的成功，必须实现集装箱运输的标准化和中转枢纽的数量及质量。在美国、加拿大等公铁联运较为成熟的国家，已经存在专门的联运设备制造行业，负责诸如标准规格集装箱、联运专用挂车设备等的制造。

（3）基础设施运转与使用的内部连结性

基础设施内部的连结性直接影响设施在联运链条中的作用发挥，并且产生负外部性。公铁联运中实现铁路和公路基础设施的效率是实现链条整体效率的充分条件，但无论每个独立运输方式如何高效，最关键的还是在联运的结合部，即公铁运输中转枢纽。以美国洛杉矶港的集装箱多式联运站（ICTF）为例，其拥有6条装卸线，能够处理95辆编组的双层集装箱列车；用于集卡进出的大门为双向16车道，其中8个车道为可变向车道，以便于根据进出站车流变化而调整；大门与堆场的装卸设备通过计算机连接，并将交换的信息上报中心的货物追踪系统，实现联运中转枢纽在货运联合和信息连结的关键作用。

（4）政策规章与运输方式、运输服务的连结性

在欧美、日本的公铁联运业发展过程中，毫无例外可以看到政府政策的有意推进和行业标准的逐步完善。政府政策是国家联运战略的表现，实现联运方式链条化和运输服务创新性的前提是放松管制，提高运输市场的影响力；行业标准则是伴随着运输方式和服务逐渐成熟的。政策规章与运输方式、服务之间的连结性提高是一个趋向平衡点的发展趋势。

3 我国公铁联运发展现状分析

基于我国公铁联运发展缓慢的实际情况，结合国外的发展经验以及公铁联运发展的内在经济规律，可以从服务提供商、基础设施建设、信息平台建设、政策支持四个视角对国内公铁联运进行分析。

3.1 服务提供商

国际上，不同国家的联运角色有很大的区别。在德国、法国等国家，大的传统商控制了市场，然而荷兰商在很大程度上处于商和承运人相结合的角色。意大利和西班牙的承运商多如牛毛，相比之下其商则略占劣势。然而各个地区联运中商的角色不同，但其联运模式大致一样。只不过有的地区承运人自身规模大、水平高，有着足够的运营能力，倾向于实现范围经济所带来的高效高收益，而有的地区自身能力难以达到较高水平，倾向于专业化与分工，专事经营承运，由专门的商进行多承运商的组织联合工作，这也是一种较好的经营模式。

在中国，中铁集运是国内唯一一家拥有集装箱铁路运输经营权的企业，具备集装箱铁路运输承运人资格。中国的公铁联运基本被铁路总公司完全垄断导致了运输服务与市场需求的连结性不足，同时也肩负着商的职责。但是中铁集运并不具有实际的运营能力控制权，往往需要与地区路局协商以完成联运服务，因而既不能保证服务质量，也不能有效地节约成本，难以提供真正意义上公铁联运链条。

3.2 基础设施建设

目前中国铁路总公司已规划建设18个铁路集装箱中心站，交通部也规划建设45个公路枢纽站。但是从图3中中国2010年集装箱办理站的东西部分布情况看，集装箱办理站在西部地区数量偏少，集装箱办理站地区分布的不均衡造成了沿海与内陆城市之间集装箱运输的极大不平衡。

国际上的公铁联运对联运枢纽建设非常重视，比如法国多伦多CN铁路公司的联运中转站拥有堕胎龙门起重机、叉车等等，集装箱年吞吐量达7万箱，并全部由计算机管理。我国虽然铁路集装箱办理站很多，但大部分是从货场改造而来，其装备、管理手段和经验相比高效的联运枢纽还有较大差距，导致整个联运链条的衔接效率不高，运输方式与基础设施的连结性很差。同时，办理站的技术落后导致联运链条中基础设施内部的连结性很差，直接增大了联运货物在中转时的时间成本，使集得装箱公铁联运的优势不能完全发挥出来。

3.3 信息平台建设

国际上大部分发达国家的运输系统都已建立起自己的EDI系统（电子数据交换系统）。EDI系统拥有错误少、方便、精确、安全、快捷的特点，可以节省大量人力。在未来，EDI系统很可能成为公铁联运的信息化建设的不可或缺的基础。在美国、加拿大、日本、德国、法国等公铁联运发展较好的国家中，EDI技术在公铁联运中已经得到大面积应用，联运提单、货单信息、车辆和集装箱位置的实时追踪信息、运费支付信息、海关报关信息等都能通过计算机网络进行处理和交换，能够为联运用户提供运价查询和运输咨询等全面的信息服务。

中国于20世纪90年代就开始引进类似EDI系统，然而由于人员素质不高、服务链条不完整等原因导致其发展十分缓慢，绝大多数运输企业与其他运输参与者之间的信息交换还不能完全实现即时信息化。一方面由于中国铁路系统对信息化的建设没有达到应有的重视程度，另一方面我国的公路运输市场化、铁路运输计划化使得联运信息网络难以建设，数据交换、信息收集受到阻碍。实际上，目前我国水路集装箱运输管理中已开始使用EDI系统，而铁路、公路等还未完全使用，完整有效的公铁联运信息体系尚未形成。

3.4 政策支持

美、加、德、法、日公铁联运的快速发展背后无一不有当地政府的大力支持，无论是在资金帮助上，还是在完善相应法规上，政府都起到引导作用。公铁联运作为一种特殊形式的综合型运输方式，不能简单的借助于铁路或公路运输条例进行管理，政府有理由建立起专门的联运标准和法律文件，为联运经营中的问题提供参考。

中国国务院在2009年通过了《物流业调整振兴规划》，其中明确提出将多式联运、制造业和物流业联动、物流公共信息平台等作为物流振兴的重点工程。在2013年，交通运输部《交通运输部关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》等。并且，铁路集装箱通道的建设已经在我国的“十一五”规划和“铁路中长期发展规划”中提到了战略高度，铁路集装箱物流大通道的发展已列为我国铁路的优先发展部分。

但一直以来，公铁联运发展仍相当缓慢，很重要一个原因是政策执行力不足，国家更注重海铁联运等国际运输的建设，却忽略内陆公铁联运的重要性。政策规章与运输服务的连结性不足导致具体部门实施起来缺少动力，激励机制的缺乏，严重制约了公铁联运的发展，一定程度上影响了内陆的运输经济。

4 建 议

就公铁联运服务的整体运营视角来看，建立完整的“-承运”体系是公铁联运的运营基石，我国铁路总公司现阶段的联运发展状况还不适合兼任与承运，而需与高水平的商进行合作，一来可以减少铁路总公司的运营负担，二来专有的商在订单处理、联运组合、客户服务上有强大的专业优势，这样才能将联运效率发展到最佳水平。

在基础设施建设方面，我国应该加大资金投入，采用更加合理的设计，让中转枢纽的效率更高，从而提高整个运输过程的时空连结性，从而使整个运输过程的时间更短，质量更高。

在信息平台建设方面，我国应该积极引进国际上先进的数据交换方式，完善建立信息共享机制，使市场上的公铁联运信息对称。只有当整个联运网络形成联运各方的统一系统，整体信息化水平才能得到较大提升，公铁联运效率才会大幅提高。

在政策落实方面，国内应该建立恰当的激励机制，让国内的公铁联运更加规范，吸引更多企业采用这种高效、稳定、经济的运输组织方式。

最后，人才是发展的关键。集装箱运输在我国虽然已经存在半个世纪了，但大部分工作人员缺少足够的专业技能。对公铁联运这样一个高技术、高要求的行业来说，必须要有大批拥有专业技术的人才，才能使其更好发展。

参考文献：

[1] 张帅. 美、加集装箱多式联运发展经验及启示[J]. 集装箱化，2009，20（11）：6-9.

[2] 张诚. 国外铁路发展现代物流的典型举措与启示[J]. 铁道运输与经济，2007，29（3）：62-65.

[3] 朱友文. 集装箱多式联运公共信息平台建设研究[J]. 铁道货运，2010（11）：5.

第2篇：公铁联运的发展趋势范文

[关键词] 铁路运输；集装箱运输；多式联运；发展

[中图分类号] F530 [文献标识码] B

集装箱运输是一种比较便捷的运输方式，可以实现一站式门到门直达运输，减少装卸、中转环节货物的破损和短少，提高装卸作业效率和经济效益。集装箱多式联运可以更好地发挥各种运输方式的协同作用和综合效率，是现代物流发展的必然选择，也是雇主比较喜爱的运输方式之一。欧美发达国家铁路集装箱多式联运发展已经十分成熟，铁路集装箱运量占到铁路总运量的20%至50%，而我国铁路集装箱运输发展一直十分滞后，我国2014年铁路集装箱货运量约9000万吨左右，占整个铁路总体货运量的比重不到3%，这与发达国家相比还存在很大差距。但同时也显示了我国铁路集装箱运输的巨大发展潜力。随着我国铁路货运改革以及铁路建设投资规模的扩大，运输能力的释放和经济结构的调整带来货源结构的巨大变化，主要依靠铁路整车运输的所谓“黑货”对铁路运输的依赖将大幅度减少，而经济增长方式的转变带来的“白货”运输需求将不断提高。加之“一带一路”、“互联互通”建设带来的国际贸易的增长，给铁路集装箱运输的发展带来了广阔的发展空间。所以必须加速推进铁路集装箱联运的发展速度。

一、当前铁路集装箱运输存在的问题

1.运输组织问题

从当前我国铁路运输发展实际情况来看，铁路集装箱运输企业是很难做到产权清晰、自负盈亏的，并且在内部管理上也没有根据时展的要求来打造合理的管理系统，导致内部激励约束机制流于形式。集装箱多式联运的参与各方互相割裂，车站虽然属于营销的主体构成部分，但是在运输的全过程中只需要进行装卸操作，在铁路货源组织、计划安排方面没有自和积极性，导致联运实体和企业之间缺乏应有的组织能力与协调能力，也没有构建具有实际意义的联网共享系统。

2.技术与装备较差

与当前世界发展的大基调相比，我国铁路集装箱运输业的发展存在许多不足之处。前几年我国取消了10吨级以下集装箱，采用国际通用的集装箱来进行运输。虽然也通过自主研发的方式研究出弧形罐式集装箱以及折叠台式架箱等类型的专用集装箱，但是数量太少，远不能满足运输需求。集装箱办理站的技术水平比较低以及各种用于装卸的设备比较落后，不仅对国内铁路与其他运输方式之间多式联运产生影响，同时也会影响国际多式联运的发展。集装箱专用车普遍存在保有量不足的情况，并且保有量不足也成为影响集装箱运量增长的主要负面影响因素。

3.管理系统与运输方式存在的问题

当前我国铁路集装箱信息管理手段与发达国家相比还存在一些差距，常见的TMIS集装箱追踪系统以及集装箱车站报告管理系统的作用都不能完全的发挥出来，单证处理方式仍然在使用最为原始的办法来传递。集装箱多式联运协调信息网应当构建相互连通体系，保证铁路运输的所有运输方式都可以和公路海运相互连接，减少中间各种办理环节，提升运输效率。随着我国物流企业的不断发展，铁路集装箱多式联运已经成为未来发展的必然方向，海陆空三方面联运，构成有机体，保证运输过程合理化。近年来，我国多式联运发展较快，但铁路集装箱多式联运，包括公铁联运、海铁联运等与发达国家的多式联运相比尚处于起步阶段，发展速度较慢，且各种运输方式间不能协调统一，自成体系。铁路作为一个长期垄断的封闭式体系，与社会物流体系间的协调发展不同步，严重影响铁路集装箱多式联运的未来发展[1]。

二、加快铁路集装箱多式联运发展的对策

1.改革集装箱运输管理体制

铁路划归交通运输部管理，铁路总公司进行大力度的内部改革，这也成为集装箱多式联运中铁路改革的一大助力，可以让集装箱多式联运更加协调、稳定的发展，适应经济全球化的未来发展趋势，参与组建集装箱多式联运中心。相关部门可以发挥各自的有利因素，按照地理分布条件，在一些经济比较发达的大型开放性的城市先组建一些集装箱多式联运中心。该模式下的集装箱联运中心可以结合铁路总公司货运改革的步骤，将网络信息技术以及现代化的企业制度作为主要参考条件，让铁路以及公路海运单位等共同打造铁路集装箱运输体系。企业必须政企分开，保证产权的清晰性，明确各部门的职责，实现自主经营并且自负盈亏，只有形成具有一定科学意义的激励制度与约束制度，才能保证集装箱多式联运中心的正常运转，从侧面提升铁路运输地位以及组织管理工作效率，打造多式联运的组织体系，将多式联运作为基本工作目标，对运输企业未来发展提供服务，使其承担更多的运输活动。妥善解决集装箱运输对外经营规模的整体规划以及分步推进问题，全面提升服务质量。多式联运必须要不断完善内部机制，总结各部门之间的关系，争取早日做到集团化与多元化。铁路部门可以主动的与公路部门、船务部门以及航空部门沟通，早日完成多式联运体系的构建[2-3]。

2.物流基地规划和建设

想要全面发展铁路集装箱多式联运，必须要保证公众运输方式之间的无缝连接。一体化多式联运的实现，首先要由联运基地的支撑，全面实现海陆空三层无缝对接运输，保证现有物流基础设施的有效整合，合理的规划与建设综合性物流基地。我国铁路运输部门已经开始集装箱物流中心的建设和整合，并且取得了一定的建设成果。通过整合集中货源以及物流功能多样化等多方面要素来实现铁路货运规模化，保证物流服务有效对接。当前，结合“一带一路”、“长江经济带”等发展蓝图和各地“自贸区”与“经济园区”规划和建设，抓住“十二五”铁路大规模发展的有利时机，搞好铁路集装箱物流基地的规划和建设具有十分重要的现实意义。

3.积极拓宽投融资渠道，强化经营主体的战略联盟

一体化的多式联运需要通过资产纽带进行强化。发展多式联运，能够充分发挥各种运输方式优势，符合各参与方的利益诉求。加快多式联运发展，实现一体化运作，必须充分调动各参与方的积极性，把这种共同利益转化为现实的统一行动，而资产纽带无疑是实现这一目的的有效途径。发达国家的船公司上岸投资建设港口码头和铁路，铁路公司参股港口码头和公路运输企业，形成了你中有我，我中有你的稳固战略合作。随着我国铁路投融资体质改革不断深化，集装箱铁路运输先后引入多家战略投资者，多式联运业务正在快速发展，为进一步拓宽融资渠道，铁路部门还需要做好两方面工作：一是通过构建更为开放的投融资平台，支持和吸引国内外物流企业按照有关法律法规进入我国铁路运输市场；二是探索与船公司、港口、公路运输企业以及铁路专用线企业等建立资本合作关系的有效途径[4]。

4.加快现代铁路集装箱运输规则体系的建设

我国铁路集装箱运输规则体系，已经不能适应当前铁路集装箱运输大力发展的需要，急需进行修订和完善。这包括以下几个方面：一是制定和完善铁路集装箱标准体系，包括铁路集装箱与国际标准箱的统一和发展丰富多样的集装箱品种，特别是特种箱（罐）的开发；二是放开货物品种的限制，扩大集装箱运输货物的品种，广纳货源。例如化工产品的集装罐运输，欧美发达国家化工品集装罐的运输大量使用铁路，特别是危险品运输，铁路运输具有不可替代的安全优势，而我国长期处于禁止地位。化工液体产品，运输需求量大，下游客户分布广，具有铁路专用线和企业自备铁路槽车的企业不多，集装罐多式联运具有巨大的发展空间；三是加快铁路集装箱运输规则的修订，结合现代物流体系和物联网云平台建设，制定高速、简洁、有效的铁路集装箱物流管理新规则，适应时展的新要求。

三、总结及展望

近年来国际贸易市场以及国际运输市场的蓬勃发展，促进了国际集装箱多式联运的发展。在全球化的影响下，我国运输业的作用逐渐凸显，为了满足时展的需求，必须要通过大力发展集装箱多式联运的方式来提升综合运输能力。交通基础设施的不断完善，给运输管理带来了新的理念，并且可以优化运输环境，为国内国际集装箱多式联运注入更大的动力，促使其朝着更好的方向发展。我国走的是特色社会主义路线，在铁路集装箱多式联运上应当根据我国的实际情况来制定发展方向与详细的发展战略，为该行业的发展保驾护航。

经营多式联运，必须事先拟定国际化、多元化以及集团化的整体发展方向，通过长年累月的不断完善，形成一整套科学化的多业务联合体工作模式，最终打造综合性强的集团化公司。在这方面美国总统公司是比较典型的正面实例，总统公司下属囊括了轮船公司、多式联运公司以及各种陆地运输公司，各个部门之间可以相互协调、相互督促，保证集团更好的发展。近年来，各种运输方式都处于高速发展阶段，并且经过长期的实际使用，各种方式的优势与劣势也凸显出来。运输企业必须充分认识到传统的运输模式已经不能满足高速发展的企业诉求，尤其是在运输一些长途国际货物时，这一情况尤为明显。

[参 考 文 献]

[1]苏顺虎.快速扩充铁路运输能力推动集装箱多式联运加快发展[J].铁道运输与经济，2011（1）：1-4

[2]黄珂，刘作义.加强各种运输方式的衔接配合，促进我国国际集装箱多式联运的发展[J].集装箱化，2014（2）：34-36

第3篇：公铁联运的发展趋势范文

[关键词]世界铁路；运输发展；现状；趋势；启示

[中图分类号]F252[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2012）49-0083-02

1世界铁路运输发展现状水平

自20世纪70年代以来，随着全球工业化、城镇化进程的不断推进，西方主要发达国家经济社会发展先后进入稳定持续增长阶段，交通运输业发展进入了平稳增长期。铁路由于在运能、成本和低碳等技术经济特征方面具有比较优势，在经济全球化和低碳经济时代背景下，许多国家铁路发展尤其是高速铁路建设比较迅速。尽管如此，世界铁路基础设施网络的总量规模较前十年没有发生多大变化，仍然基本上保持稳定；但在发展过程中，路网结构得到了进一步调整和优化，高速铁路在铁路网中的地位和作用越来越突出，人们出行则更加注重了运输服务品质和水平的提升，更多关注运输的安全性、高效、便捷、舒适以及可持续性。

1.1运输能力：基础设施网总量规模基本保持稳定

据世界银行WDI数据库统计，目前可获得的约40个国家（包括中国、美国、德国、加拿大、德国、英国、日本等）的铁路营业里程合计约70多万千米；2003年这一数据还有80万千米，铁路网规模有所下降。近年来，部分国家（如美国、加拿大、澳大利亚等）越来越重视铁路在低碳经济中发展的作用，并实施了高速铁路战略，铁路网规模出现了温和增长趋势，中国铁路也保持了较高的增长势头；但是，绝大部分发达国家（如法国、德国、波兰等）由于在工业化中期过度加快了铁路网建设，现阶段在公路、民航行业快速发展和激烈竞争下，铁路网出现了不同程度地萎缩。总体上来看，近年来世界铁路网总量规模基本上维持稳定。

1.2运输结构：大宗货物运输市场和亚洲客运市场蓬勃发展

从铁路客货运输市场结构变化趋势看，近十年来，随着全球经济工业化和城镇化进程的推进以及新兴经济体经济的快速增长，世界铁路客货运量及周转量总规模总体上呈现出稳步增长趋势。但是对不同国家而言，铁路客货运输量规模及结构变化差别较大。货物运输市场上，运输量增长主要集中在中国、美国、俄罗斯和印度。受地理空间布局、资源分布以及经济需求的强力拉动等因素的影响，中国、俄罗斯和印度对长距离大宗货物譬如煤炭、矿石、钢材等运输需求较大，货运量总量规模的增长主要依赖于大宗货物运量的增长；美国经济拉动影响相对较弱，但受资源空间结构、沿海国际贸易等因素的影响，大宗货物多式联运运量增长较快。世界铁路客运量增长主要集中在亚洲市场上。随着城市化进程的推进、人口增长以及客运专线铁路大规模的开通运营，中国铁路客运量增长迅速，2000—2012年年均增长7.27%；印度由于经济增长的快速拉动和城市化进程的加快，铁路客运量年均增速也达到了7.68%；日本国土面积小，人口密度大，铁路网发达，铁路客运量总量规模较大。欧洲市场和美洲市场铁路客运量增长比较缓慢，年均增速分别在2%和1%左右。

1.3运输服务：更加注重服务品质和水平的提升

西方发达国家在完善铁路网络结构的同时，更多强调“提供安全、高效、便捷、舒适”的运输服务。1990—2010年，英国铁路安全事故率从1%降到了0.1%以下，美国和欧盟的列车正点率从91.5%上升到98.7%；2000—2010年欧洲国际货物列车平均速度从20千米/小时左右上升到80千米/小时以上；英、德、法等国家所有铁路运营商为休假和商务出行者提供包括信息、预订客票和付款在内的全面在线服务；发达国家技术创新能力和管理水平不断提高，新型铁路机车数量不断增加，给广大旅客带来更加舒适温馨的旅行环境。

2世界铁路运输发展趋势分析

进入21世纪以来，世界铁路发展的宏观背景发生了深刻变化，许多国家调整并实施了新的运输发展战略，以适应可持续发展、城市化进程、区域经济协调、构建综合运输体系、国际通道建设等方面的需要。在此背景下，世界铁路不断进行技术创新、管理创新和体制创新，铁路运输发展呈现出新的发展趋势。

2.1运输能力：以快速、大运量、低碳为比较优势特征的高速铁路逐渐成为世界各国铁路现代化建设的主旋律

高速铁路具有速度快、安全可靠、经济实惠、运载量大、环保等优势，被各国政府视为铁路复兴的重要推动力。各国力图通过扩大高速铁路的辐射范围，为旅客提供高质量的运输服务，增加铁路经营效益。从全球来看，高速铁路建设已由最初的日本和欧洲，迅速向其他亚洲国家和地区，以及北美洲、南美洲和大洋洲扩展。在亚洲，日本新干线已贯通本州岛，在建、计划建设及未来规划建设的高速铁路建成后，将构成完整的高速铁路网。在欧洲，各国规划建设的高速铁路在各国境内延伸成网，同时欧洲联盟在整个欧洲范围内规划建设泛欧高速铁路网。美国、加拿大、阿根廷、巴西、印度、澳大利亚等国正在积极开展高速铁路建设前期工作。可以预见，未来10～20年将会是全球高速铁路发展的一个“黄金时期”。世界高速铁路的快速发展为铁路运输能力的全面提升提供了保障。

2.2旅客运输：朝着高速化、舒适化与联合运输方向发展

列车速度是衡量铁路发展水平的重要标志。近30年来，随着世界铁路网络结构不断优化完善以及高速铁路技术不断地创新与应用，世界各国铁路列车速度都有了不同程度的提升。目前，日本、法国、德国铁路最高运营时速达到300 千米/小时，法国地中海线和东欧线最高运营时速可达320千米/小时，2007年4月，法国高速铁路试验速度更是创造了574.8千米/小时的新纪录。未来随着世界各国高速铁路的大规模建设，铁路客运将继续朝着高速化方向发展。乘车舒适化是旅客出行追求的主要目标之一。近些年来，许多国家为了加强铁路的市场竞争能力，除了提高客车速度外，还十分注意旅行环境和条件。一方面不断改进车辆悬挂装置和减振性能，使客车运行平稳；另一方面不断采用新的车内布置，增设空调、取暖设施，提高旅客的乘车舒适度。此外，为吸引客流，提高综合竞争力，国外铁路公司还与其他运输方式运营商开展联合运输，甚至涉足公共汽车、出租车等领域，延伸服务链条，使旅客享受便捷的无缝隙运输服务。例如，法国铁路公司与法国航空公司签订了使用统一客票开展旅客联运的协定。德国的DB.AG公司大举向城市公共运输领域扩张，已成为国内最大的公共汽车运输公司。

2.3货物运输：朝着重载化、快捷化与物流化方向发展

重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要趋势。在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭矿石等大宗货物运量大的国家，重载运输发展尤为迅速，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等。为满足货主对货物时效性越来越高的要求，发展快捷货物运输已成为世界铁路发展的必然趋势。法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的120～140千米/小时普遍提高到160千米/小时，多采用“夕发朝至”模式开行；日本铁路货物列车全部实现了直达运输，开行直达货物列车和集装箱直达列车，直达列车的最高速度为110千米/小时以上，窄轨铁路上货物列车的最高速度达到了160千米/小时；美国的铁路快速货运服务网络包括160个大城市，几乎覆盖整个美洲大陆，在铁路快速运输系统中，大部分路段的最高速度可达125 千米/小时，部分线路的最高速度可以达到145千米/小时。为应对其他运输方式的竞争，国外铁路纷纷采取货运物流化战略。例如，在德国，DB.AG公司2002年全资收购了STINNES物流集团，德国铁路公司2005—2006年并购了美国全球物流公司，利用该公司的全球营销网络大举向物流和海运、空运领域扩展。在法国，SNCF公司通过控股或参股控制着150多家公路运输公司，已经成为法国最大的公路货运公司，开展公铁联运，提供全程一站式物流服务。此外，国外铁路还通过参股投资或自建物流中心、物流园区开展物流服务。

3启示与建议

世界各国尤其是发达国家铁路发展历程和趋势对我国具有重要的借鉴意义。结合我国铁路发展现状与问题，借鉴国外铁路运输发展经验与演变规律，为促进我国铁路健康持续发展，建议如下：

3.1进一步提升路网运输能力和运输效率

进一步加强铁路网客货运输能力是当前亟待解决的问题。具体来讲，一是进一步扩大路网规模，增强运输供给能力，满足日益增长的客货运输需求；二是优化路网布局，新建一批西部开发性新线，全面提高对地区经济发展的适应能力；三是提高网络化水平，东中部地区新建一批必要的联络线，增强铁路运输机动灵活性，新建和改扩建新疆通往中亚，东北通往俄罗斯，云南通往越南、老挝等东南亚国家的出境铁路通道，为扩大对外交流服务。

提高路网运输效率是国外铁路规划、建设铁路网的一个重要出发点。国外铁路主要繁忙干线实现客货分线，实行速差分线，并着力发展重载、多式联运等专业化货物运输网络，建设物流中心、大型综合交通枢纽等路网发展举措，都体现了国外铁路将提高路网运输效率作为铁路网规划、建设的重要出发点。建议未来我国在路网建设和结构调整上，应着力构建专业化运输网络，实行速差分线，发展货物重载运输和多式联运。

3.2加快促进铁路客货运输一体化发展

运输业的发展过程是向客户提供越来越完整和质量更优的运输服务的过程。伴随着运输业不断向高级化方向发展，任何一种运输方式都不再能够孤立发展，而必须寻求与其他运输方式的联合、协作，共同为旅客、货主提供完整运输产品。在客运方面，建议大力发展积极参与城市轨道交通，积极与其他运输方式开展客运联合运输，建设大型现代化综合交通枢纽，实现铁路与其他运输方式的有效衔接；在货运方面，促进铁路货运向物流化方向拓展，建设物流中心，参与建设国际运输通道，在国际运输中与其他运输方式开展合作，努力满足旅客、货主对完整运输产品需求。

3.3着力提升客货运输服务品质和水平

旅客运输方面，提高运输质量和效益，满足广大旅客的要求。在不同区域开行高、中、普速等不同等级、不同速度的旅客列车；客运专线应充分考虑乘车点的设置、开行时段、停站时间、开行速度等，使更多的旅客享受到高速铁路的成果；完善客运附加服务、餐饮、保洁等，为旅客提供多种售票方式，例如电话订票、网络购票等，与航空、公路等其他运输方式的售票系统互连，增加购票途径。

货物运输方面，着力提高货运速度，提升服务质量。积极借鉴国外先进经验，按照客户要求开发多样化的快捷运输产品，满足其“多频次、小批量、门到门”的服务要求；针对高附加值运输产品的各自特点，开发不同特色、不同层次的快运产品；简化货运办理流程。推广货运集中办理工作，建设能够集中受理货主需求的电子商务平台，实现通过互联网接受订单、货物追踪服务、运费结算等功能，并提供电话投诉、货物损失理赔等业务，为货主提供便捷周到的人性化服务。

参考文献：

[1]黄民，张建平.国外交通运输发展战略及启示[M].北京：中国经济出版社，2007.

[2]李建文.货运重载化是世界铁路发展的重要方向[J].轨道交通，2012（4）.

第4篇：公铁联运的发展趋势范文

关键词：物流；物流企业；中小物流企业

一、当前我国物流企业面临的机遇

1、客户需求进一步增长。不断增长的外商直接投资，以及外国投资者对于物流服务外包的强烈愿望将会带来更多的企业为了满足市场急剧扩张，带来了巨大的外包物流需求。

2、物流行业巨大增长潜力，对第三方物流服务企业的需求进一步增长。

3、合作关系进一步成熟。为了与客户及其供应链伙伴形成长期战略伙伴关系，将有更多客户与第三方物流服务供应商之间达成利益共享或风险共担协议，从而使客户及其供应链伙伴与物流服务供应商之间合理分享效益，降低合作风险。

4、我国整体国民经济良好而稳定的增长势头。

5、政策上，我国政府积极鼓励物流市场的发展。

6、我国企业将运输和仓储功能外包的比例日益增大。

二、我国物流企业面临的挑战

1、物流需求不足。由于对物流作为“第三利润源泉”的错误认识和受“大而全”、“小而全”的观念影响，很多生产和贸易企业既怕失去对采购和销售的控制权，又怕额外利润被别的企业赚去，都自建物流系统，不愿向外寻求物流服务，因此，我国目前第三方物流市场占有率不高。

2、需求层次低。由于我国企业总体管理水平与发达国家相比还比较低，现代管理意识还不够，而且企业在发展的过程中也受到体制等诸多社会因素的限制，对采用高水平的物流服务还不能马上接受。目前我国工商企业对第三方物流服务的需求层次还比较低，主要仍集中在对基本常规项目的需求上。中国仓储协会的调查也说明生产企业和贸易企业的外包物流主要集中在市内配送、单纯仓储和干线运输。其中生产企业的外包物流中，单纯仓储占21%、干线运输36%、市内配送28%、包装4%；贸易企业的外包物流中，单纯仓储占37%、干线运输21%、市内配送43%、包装14%。企业对增值性高、综合的物流服务如库存管理、物流系统设计、物流总等的需求还很少。

3、外国物流企业的竞争。国际贸易促进了国际物流的发展，同时，国际贸易也对物流业的发展提出新的要求。这必然要求国内物流业的国际化，包括物流设施国际化、物流技术国际化、物流服务国际化等等。而且，外资企业已经大量抢滩国内市场，国内物流企业面临的生存竞争更加激烈。

4、物流企业的服务能力和潜在的物流需求之间存在着较大的差距。我国的物流企业多是从计划经济体制下的传统运输、仓储及货代组织发展起来的，物流技术水平低，系统功能不强，增值服务薄弱，信息技术落后，物流企业和客户不能充分共享信息资源，没有结成相互依赖的伙伴关系。除了物流“硬件”上的落后外，“软件”问题则更大，体制和观念滞后，不少物流企业不能提供国际通行的标准服务，尤其是缺乏优秀的物流管理人才。这些与我国加入WTO以后物流需求快速增加的趋势是不相适应的。

三、中小物流企业的发展方向

物流企业的发展方向不外乎大型化、专业化和集成化。根据物流业的发展趋势看， 那些既拥有大量物流设施、健全网络，又具有强大全程物流设计能力的大型混合型公司发展空间最大，只有这些企业能把信息技术和实施能力融为一体，提供“一站到位”的整体物流解决方案。但是，目前国内物流业界占大多数的是中小物流企业， 它们的出路何在呢?

1、联合战略

（1）横向联合。根据联合各方关系的紧密程度，横向联合又分为资源共享型联合、品牌统一型联合和资产重组型联合。资源共享型联合属于最低层次的联合，各成员间的关系较为松散自由，联合的范围和程度也比较有限，一般包括信息共享、价格同盟和人员互借等，对外没有形成统一的业务承揽和品牌服务。品牌统一型联合一般由行业内具有影响力的企业组织，具有连锁经营的性质，龙头企业有权对其他成员单位进行资源分配和业务管理，对外以统一品牌进行业务承揽和售后服务，但是在法律上仍是一个个独立的企业。

（2）纵向联合。纵向联合又分为前向一体化和后向一体化。前向一体化就是向供应链的下游扩展业务，如仓储型企业兼营加工、货运业务，单纯从事公路、铁路、内河或海洋运输的企业与其他企业联合搞公（路）铁（路）联运、陆海联运或江海联运业务等；后向一体化则是向供应链的上游扩展业务，如运输型企业兼营仓储、包装业务。近几年，在地方政府积极推动下，各地物流园区（物流中心、货运枢纽）的建设稳步推进，这为物流企业实施联合战略提供了千载难逢的机遇。大型企业入驻物流园区之后，大多会对与其联合的中小物流企业进行重组，将他们改造成为供应链上一个个有机组合的环节，从而增强整个物流园区的竞争优势。

2、差异化战略

面对竞争，企业的第二种选择就是经营模式的转变，也就是朝差异化发展。

中小企业专注于行业物流至少有三大优势。首先，易于转型。中小物流企业大多数为私营企业，经营灵活，这是它们区别于大型企业求得生存的方法，但是，一旦面对大型企业的全方位竞争时，经营的灵活性就会大打折扣。怎样保持这种灵活性？当然是要与竞争对手有深入的区隔。中小企业服务项目不多，在资金配置，项目分设，人员安排方面自主性强，所以要转入某一个相对熟悉的行业服务，虽然有阵痛期，但绝不会太久，有的企业之前或许有这方面的经验就更容易了。其二，提升竞争力，减少竞争压力。专注某一行业，对这一行业有深入的了解， 对其它产品从包装、仓储、运输等各个环节的特点都有充分把握，然后相应的推出服务，服务项目的深化必然能赢得客户的青睐，专业形象的树立当然能赢得客户信赖，企业无形中就拉开了与其它企业竞争水平的档次。其三，市场前景广阔，有足够的发展空间。虽然专注于某一行业表面上是限制了企业项目的拓展，其实不然，因为专注于一个行业可以从深度弥补缺乏广度的不足，服务手段的多样化，优化供应链流程，推出行业特色服务，都是赢得利润的地方。

3、服务创新

要善于根据市场需求，不断细分市场，不断拓展业务范围，为客户提供更具个性化的服务。要以客户增效为己任，大力发展增值物流服务，广泛开展加工、配送、货代等业务，甚至还提供包括物流策略和流程解决方案、搭建信息平台等服务，用专业化服务满足个性化需求，提高服务质量，以服务求效益。

总之，中国的现代物流业远未成熟，但我们不应该只盯着现状，而应该去敏锐地把握趋势。目前中小物流企业面临的问题的确很多，但是也应该看到，我国第三方物流市场的潜力巨大，物流企业有着广阔的发展空间。我们不应该只盯着问题，而应该从市场的角度出发，跟随市场的发展认真的分析和应对，寻找出更多的增值服务项目，为客户提供专业化和个性化的物流服务。这样，企业才能够取得利润，快速发展。

参考文献：

第5篇：公铁联运的发展趋势范文

〔关键词〕 综合交通运输体系，发展方向，制约因素，组合效率，整体优势

〔中图分类号〕F503 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1004-4175（2013）03-0091-05

综合交通运输体系建设既是学术研究也是政策规划问题。自上世纪50年代中期从苏联引入“综合运输”概念开始，到2007年出台第一部专门的《综合交通网中长期发展规划》，我国关于综合交通运输体系建设的理论研究和实践探索经历了五十余年的发展历程。2012年7月，国家《“十二五”综合交通运输体系规划》明确提出了“安全质量、合理布局、优化结构、适度超前、讲求效益、绿色发展、多元投入、改革创新”等八项原则，确定了综合交通运输体系建设的目标任务。2013年3月，《国务院机构改革和职能转变方案》进一步深化大部制改革，将原铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，由交通运输部对铁路、公路、水运、民航、管道等不同运输方式进行统一的政府监管和行业管理，综合交通运输体系建设在政府管理和体制机制层面迈出了实质性步伐。站在新的历史起点，科学规划我国的交通运输体系建设，把握其发展方向，无疑具有重要现实意义。

一、加快综合交通运输体系建设是我国交通运输业的发展方向

我国综合交通运输体系一般是指铁路、公路、民航、水运、管道五种交通运输方式发挥各自技术经济特点，形成的布局合理、结构协调、联结贯通、竞争合作的交通运输综合体系。从世界交通运输业发展和我国建设历程看，综合交通运输体系是不同交通运输方式持续发展的必然结果。

（一）加快综合交通运输体系建设符合世界各国交通运输发展趋势。世界各国交通运输业至今大致经历了三个发展时期。第一个时期是各种运输方式各自独立发展时期。从人类农业社会一直到19世纪20年代左右是以人力和自然力为主要动力的水路运输时期。19世纪30年代到20世纪30年代，由于蒸汽机的发明，1825年第一条铁路正式通车，铁路开始突破水路自然限制，实现高速度、大规模输送旅客货物并很快垄断了陆路运输。20世纪30年代到50年代末为公路、航空和管道运输迅速发展时期。伴随汽车工业发展，公路运输以其机动灵活、方便快捷等特点占据了中短途运输优势，民用航空由于速度优势得到迅猛发展并在长距离客货运输方面得天独厚，管道运输则适应了石油工业发展的运输需求。在这个阶段，随着经济发展水平不断提高，国内外大市场延伸到各个角落，运输产品连续性和整体性要求决定了不同运输方式开始以节点设施连接和多式联运为特点的初步配合协调。第二个时期是综合运输发展时期。20世纪50年代开始，许多国家制订综合运输规划，把各种运输方式纳入相互融合的一体化发展阶段，多式联运、集装箱运输快速发展，逐步构建成海陆空立体综合运输体系。第三个时期从上世纪90年代开始至今，是以适应经济社会可持续发展需要为目标的交通运输可持续发展阶段。出于对环境、能源、安全等问题的高度关注，以及铁路运输具有的低碳环保等优势，特别是高速客运专线及货运重载技术的发展，世界范围内的铁路运输在一度衰落之后出现复兴趋势，并与公路、航空、水运等协调发展，形成网络化、信息化综合配套的交通运输服务保障体系。

（二）我国不同交通运输方式的综合协调和可持续发展成为可行和必然。由于我国处于社会主义初级阶段，市场经济体制正在逐步完善，同时面临工业化、信息化、城镇化和农村现代化同步发展的历史任务，加之不同地区交通运输发展水平呈现差别性特点，因此，不同运输方式都有其存在并大力发展的理由和价值。加强统筹协调，充分发挥各种交通运输方式的技术经济优势，是建设综合交通运输体系的重要前提。

经过六十多年特别是改革开放三十多年来的发展，我国交通基础设施无论在建设规模还是在一些具体技术指标上都取得了长足进步，交通运输总量、全国货运量及货物周转量位居世界第二，成为交通运输产业大国。截至2012年底，我国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位，其中高速铁路营运里程达到9356公里，居世界第一位，铁路客货运量、换算周转量和运输密度均位居世界第一。2008年，我国公路3.5万公里的国道主干线全线贯通，西部省际公路通道总里程达到1.75万公里。2011年底，我国高速公路达到6.4万公里，运营里程位居世界第二位。2011年我国港口集装箱吞吐量位居世界第一，当年世界港口集装箱吞吐量排名前10位的港口中我国占据6个，上海港成为世界第一大港。民航旅客周转量位居世界第二，2012年首都国际机场旅客吞吐量突破8000万人次，连续三年稳居世界第二。

我国铁路、公路、民航、水运近年来虽然有了快速发展，为13亿人口的交通出行及经济发展提供了有力的服务支撑，但这并不等于各种运输方式的运营效率、经济效益和社会效果已达到理想状态。我国交通运输业的未来发展，还要着力在两个方面下工夫。一是提高不同运输方式之间的组合效率和整体优势，建设综合交通运输体系；二是发展低碳绿色交通，建立与现代经济社会发展相适应的低碳交通运输体系。据测算，我国交通运输业完成单位换算周转量的碳排放量从大到小依次为民航、公路、水运和铁路 〔1 〕。2011年2月交通运输部《建设低碳交通运输体系指导意见》，提出不断提高运输系统效率、加快替代能源推广应用、大力推广节能减排技术、促进社会低碳交通选择、逐步提高运输装备燃料效率、加强交通运输碳排放管理等重点任务。在低碳交通运输体系中，铁路具有独特优势，应置于交通运输战略的首要位置。同时对各种交通运输方式都要加强节能减排、技术改造和清洁能源开发工作，不断提升智能交通水平。

二、我国综合交通运输体系协调发展的制约因素分析

综合交通运输体系建设的实质是解决各种运输方式自身和相互之间的资源配置问题。从宏观上讲有以下三个基本要求，一是不同运输方式的技术经济特征得以有效发挥，二是不同运输方式的组合效率和整体优势得到充分体现，三是能适应绿色交通、智能交通、物联网等交通运输产业可持续发展的需要。按此要求和标准衡量，我国综合交通运输体系建设存在许多制约性因素。

（一）调控不充分，突出表现在政府管理职能和机制不健全。一是长期缺乏统一的政府管理机构，难以从总体上统一规划交通运输网络，严重制约交通运输业综合发展。大部制改革前，交通部负责公路、水运和港口，民航总局负责民航业，铁道部负责铁路发展，不同政府部门只对自己管理的行业系统负责。通过2008年、2013年的大部制改革，民航总局及铁道部的行业监管职能和机构先后并入交通运输部，为综合交通运输体系发展奠定了管理基础和体制保证。但改革毕竟刚刚起步，如何形成一个系统完整、有机协调、运行有效、管理科学的行政机制还有待探索和磨合。二是综合交通运输体系建设缺乏行之有效的落实标准和实施手段。政府不仅要有科学合理的发展规划和目标设计，同时还应提供明确具体、便于落实的政策手段。在这方面德国为我们提供了案例。为了克服交通堵塞、污染、噪声及能源过度消耗等问题，从上世纪80年代开始，德国制订了明确具体的政策措施，以有效引导公路运输向铁路、水运转移，如加大铁路、水运投入；限制载货汽车载重量；远距离货物强制交由铁路和水运承担等。德国《公路交通条例》规定，周日和节日的0点～22点之间，总载重量7.5t以上的货车禁止运输，但公铁联运中距火车货运站200km以内的公路运输可以例外；2005年1月1日起对12t以上重型货车征收高速公路通行费；对和其他运输方式（铁路、内河运输、航运等）联运的重载货车的载重量可以达到44t，而单一运输方式的重载汽车装载量限重为40t 〔2 〕。为实现公平公正市场竞争以及提高综合运输方式效率，我国政府部门应把提供基本标准、统一规制和健康规范的市场竞争秩序等作为自身必须履行的管理责任和行政职能。三是中央政府调控管理政策与地方政府利益诉求之间发生矛盾时，行业发展政策和目标的权威性经常受到干扰和挑战。

（二）发展不平衡，突出表现在交通运输能力和现代化总体水平不高。当前我国交通运输业发展总体水平与国外相比还存在较大差距。从铁路看，按人口计算的铁路通车里程密度（公里/万人），美国8.4，欧盟4.9，印度0.7，日本1.9，英国2.9，世界平均1.9，中国为0.8；按国土面积测算的铁路通车里程密度（米/平方公里），英国70.8，日本62.4，欧盟60.2，美国24.3，印度21.3，世界平均7.5，中国10.2，略高于世界平均水平。从高速公路看，按人口测算的高速公路通车里程密度（公里/万人），美国3.3，加拿大5.5，德国1.3，法国1.7，日本0.5，英国0.8，我国0.6；按国土面积测算的高速公路通车里程密度（米/平方公里），德国30.8，英国18.8，法国18.1，日本15.9，美国9.6，我国7.0。从机场建设看，按国土面积测算的机场密度（个/万平方公里），美国6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我国为0.15。我国港口130多个，泊位l400多个，但万吨级以上深水泊位仅500余个，其中10万吨级以上泊位不足20个。以上情况表明，我国铁路、高速公路、港口泊位、民航机场等主要交通基础设施总量与平均密度不仅低于欧美等发达国家，甚至低于一些发展中国家。我国交通运输无论在科技创新研发、高端装备制造还是在运输组织、安全管理和信息化服务等方面都还有相当差距。

（三）分工不合理，突出表现在资源配置方式未能体现不同交通运输方式的技术经济特点并形成优势互补。就各种运输方式的技术经济特点而言，公路以其便捷灵活、机动适应性强和可门到门服务等优势适用于中短距离运输，但大宗和长距离货物成本较高，且易污染环境和发生安全事故。航空速度优势突出，但机舱容积小和载重量有局限，燃料消耗大和造价高。水运在运输条件良好的航道有较强通过能力，适用于重物和大批量运输，而且其平均运距长，国际货运大部分通过海运完成，其缺点是速度慢，在途货物多，会增加货主的流动资金占有量，港口设施建设、搬运装卸费用偏高，运输受自然条件影响较大。与以上运输方式相比，铁路运输优点是运行速度快、运距长、运量大和基本不受天气影响，运输成本和能耗较低，在中长距离运输中，铁路比公路运输占据更大优势。但是近几年铁路客货运输分担率一直下降，原因之一是铁路货运基本以大宗货物运输为主，由于体制机制因素，始终在运量急剧增加、附加值高的集装箱、快件运输中难以取得较高市场份额，造成铁路货运总体分担率下降。原因之二是公路承担了相当一部分本该由铁路和水运承运的运输产品。如公路货运周转量在2007年～2008年间从11.20%奇迹般猛增到29.80%，增加了18.6%（见表1）。而适宜长距离运输的铁路、水运同期却分别下降了0.7%和18.8%。这一方面是公路货运平均运距增长的结果。公路货运平均运距2007年～2008年间从69公里飙升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年与2007年相比，高附加值的快递运输产品出现成倍增幅，而这一市场份额主要由高速公路承担了。这种交通运输方式发展不均衡问题，主要源于铁路和水运发展严重滞后。结构性失衡现象使得原本适宜铁路、水运承担的货物长途运输不得不转向公路运输。

（四）协调能力差，突出表现在不同运输方式枢纽衔接不畅。综合交通运输是由各种运输方式、各条运输线路、各个运输环节构成的统一系统，综合运输枢纽是实现客流“零换乘”和货运“无缝衔接”的关键。长期以来，尽管不同运输方式在其规划建设中会有所考虑与其他运输方式的衔接和客货的集疏功能，但由于缺乏统一规划和制度保障，造成有综合系统功能的运输枢纽建设滞后，难以形成综合运输有机整体，既增加了运输的中转交接费用，而且大量浪费土地、资金和其他资源，不断造成新的交通拥挤困难，并随着运输需求总量呈几何级数增长而变得更加突出。全国各大城市或多或少都存在运输枢纽综合度低的问题，机场、火车站、长途汽车站、城市交通之间的联通不同程度存在一定阻碍。

三、提高组合效率和整体优势，推进综合交通运输体系建设

推进综合交通运输体系建设，既要依赖发展目标和衡量标准的合理确定，又要有针对性地解决突出问题，着力提高各种运输方式的组合效率和整体优势。

（一）发挥政府部门的指导管理作用，创优综合交通运输体系的发展环境。在跨越不同运输方式技术界限，根据经济社会发展总体需求合理布局，提升交通运输整体优势和组合效率的过程中，政府相关管理部门具有极为重要的政策引导、组织统筹、关系协调和提供公共服务平台等职能。要实现整个交通运输业高效率、高效益和低成本、安全可靠目标，使交通运输体系与经济社会发展需要和大众出行要求相衔接，与经济社会发展规划相配套，政府指导管理应突出以下重点：一是按照大部制改革方向统一政府管理职能，着力创优公平公正竞争环境，研究制订统一运输技术、运营标准和监管原则，完善不同运输方式之间、运输与之间、国际与国内运输之间的利益协调、行业调控和协同发展机制，统筹行业发展政策。二是针对交通运输总体能力不足、发展不平衡和结构不优化的现实，根据适度超前、布局合理、结构优势和绿色发展原则，进一步明确今后不同运输方式能力提升、质量改进及技术装备现代化的发展规划，并在政策法规、技术标准、投资分配、人才结构和管理体制上提出明确具体、实施有力的保障性政策措施。三是深化投融资体制改革，为综合交通运输体系建设提供必要、基本的财政和资金保障。目前铁路投融资体制改革面临的压力最大、任务最重。为了确保快速铁路网目标和货运大通道建设的顺利实施，政府管理部门应加大对铁路建设投融资的支持力度。如通过建立国家铁路发展基金、推进企业股份制改造，实行分类投资和投资多元化，促进基金与民间资本相融合，鼓励和支持地方政府、企业及民间资本投资铁路建设等。四是加强公共服务平台建设，如加强信息网络建设、提供电子商务及服务评估平台，以及建立全国统一的货物识别、跟踪数据库和服务系统，为全程货物跟踪和物流一体化创造条件。

（二）发挥运输企业市场主体作用，完善综合交通运输体系的动力机制。不同运输方式的行为主体是运输企业，既包括以特定运输方式为主要服务手段的运输企业，也包括同时运用多种运输方式为服务手段的综合性物流企业。为此，要大力培育综合性运输服务市场主体，鼓励运输企业之间开展公平公正公开竞争。交通运输作为网络性基础设施和关系国计民生的重要基础产业，对降低经济社会的运营成本、缩小地区发展差距、实现产业空间转移和结构升级具有非常重要的作用。要充分依托基础设施的物理连接促进综合运输体系协调发展，同时还要通过深化体制改革确保运输企业的市场主体地位，实行统一的价格制订标准和价格形成机制，对非市场化业务给予相应的规制约束和利益补贴，使运输企业能够在公平规则、公正监管和公开环境下展开平等竞争。由于交通运输业的“普遍服务”性质，对交通运输各类企业要确定必要的市场准入门槛，制定普遍性的服务标准和服务要求，实行全过程的安全质量监管，以确保运输市场的有序发展。

（三）发挥铁路和高速公路的骨干作用，推动综合交通运输体系的合理布局。“十二五”交通规划确定了以普通公路为基础，以铁路和国家高速公路为骨干，五种交通运输方式全覆盖的综合交通运输网络架构，这是符合我国国情和体现不同交通运输方式优势的综合运输发展目标。在运输规划布局上，一是要重视发挥铁路在中长距离货物运输、高速铁路在中长途及城际间客流运输中的骨干作用。既有线的铁路货物运输要向物流化、集装箱化发展，高速铁路也可适当分担部分高附加值快件物品运输任务，并在未来综合交通运输体系中发挥担纲作用。 〔3 〕二是要高度重视高速铁路网和高速公路网的协同和相互补充效应，对相关运输业务进行合理规划和统筹调整。与传统公路相比，高速公路速度快，汽车运输时间短，能降低油耗和车损，通行能力显著提高。据测算，高速公路双车道的最大通行能力为每昼夜8000辆车次，若是四车道通行量则上升到每昼夜3万辆车次，是普通公路运输能力的15倍左右 〔4 〕，与铁路、空运有较强竞争力。尤其是在快递物流业发展、大型物流园区不发达的情况下，高速公路具有物流集散能力强、产品通达顺畅优势。随着我国人民生活和城镇化水平提高，在高度重视汽车等交通运输工具低碳排放和相关节能环保技术产品推广运用前提下，高速公路的作用应得到进一步增强。

（四）发挥运输枢纽的汇集疏散作用，实现综合交通运输体系的良性循环。2013年国家发改委《促进综合交通枢纽发展的指导意见》提出，要以运输需求为导向，新建与改造相结合，推进我国综合交通枢纽的一体化发展，包括加强以客运为主的枢纽一体化衔接；按照货运“无缝化衔接”的要求，完善以货运为主的枢纽集疏运功能，降低物流成本。这些原则和措施具有很强的针对性和指导性。“十二五”期间我国将基本建成包括各直辖市、省会城市在内的共42个全国性综合交通枢纽城市。实现综合交通运输体系的良性循环，必须强化中心城市综合运输枢纽的集疏运功能。一是提高不同运输方式的衔接和集疏能力，并使综合交通枢纽与城市轨道交通和公共交通形成有机统一体，实现长距离交通与市政公共交通和轨道交通可换乘。二是加强运输枢纽的组织与管理，重视客货集疏与转运、装卸存储、信息沟通和辅助服务等综合功能发挥，加强综合交通枢纽在中转换乘、运输组织等方面的一体化设计，通过优化不同交通运输方式的整体布局，实现综合交通枢纽的优化。三是枢纽的建设必须强化相关标准的制定，将土地占用、需要衔接的运输方式的功能、投资与运营机制、不同运输方式之间的成本分摊机制等纳入标准范畴，提高对运输组织与衔接枢纽发展的引导和约束 〔5 〕。四是对已建成运营、各自相对独立的铁路、公路、机场等运输枢纽，采取必要的调整和补救措施，加强相互之间的沟通衔接，提升综合效应。有条件的地方可实施技术改造、位置挪移，也可通过地铁、轻轨等方式强化相互之间连接，或者在重新建设和布置新的物流园区时，注意不同运输方式枢纽的综合平衡和统筹利用等。

（五）发挥多式联运为基础的物流集成作用，强化综合交通运输体系的内在经济纽带。运输系统是“建立在一定的技术结构和制度结构之上的运输供给与运输需求相互作用的关系集” 〔6 〕 ，是发挥市场基础性作用，使商品交换能在合适的时间和恰当的空间内最终完成的物质保障和基本载体。在传统运输管理基础上开展多式联运和一体化管理，融进供应链管理、数据交换和电子商务平台技术等新元素，可推动现代物流业的快速发展。交通运输业的现代化水平决定了物流业的发展水平，而现代物流业发展及其内在要求也能够强化和巩固不同运输方式之间的内在经济联系。当前，一是要以发展多式联运为切入点，切实发挥综合交通运输体系的功能作用，降低交通运输在物流成本中的比重过高问题。物流过程所创造的价值和效益作为GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，说明社会生产体系中流通总成本越高。2011年我国物流总费用占GDP比重约18%左右，高于同期美国、欧盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流运输中所占比例过高。公路运输物流企业产业集中度低，规模小，缺乏规模效应，而且受油价上涨、路桥费昂贵等因素影响，其运营成本上涨过快。2010年我国油品价格约占公路运输成本的40%，过路过桥费占到了公路运输成本的20%到30%。我国95%的高速公路和65%的一级公路是收费的，而美国物流费用平均只占货价的10%至20%，最高为32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化为引领，深化综合交通运输体系与现代物流的发展融合，发展铁水联运、公铁联运、江海直达运输、集装箱联运和甩挂运输、滚装运输、驮背运输等先进的运输组织方式，提高多式联运链条效率，使供应链管理过程中的运输链产生比传统运输方式更高的经济效率和质量效益。

参考文献：

〔1〕解天荣，王 静.交通运输业碳排放量比较研究〔J〕.综合运输，2011（8）.

〔2〕王德占，何世伟.基于德国铁路物流经验的借鉴研究〔J〕.物流技术，2007（12）.

〔3〕王会宗.交通运输与区域经济增长差异——以中国铁路为例的实证分析〔J〕.山西财经大学学报，2011（2）.

〔4〕黄立岩.浅谈高速公路建设对经济发展的促进作用的重要性〔J〕.经济与法，2012（12）.

〔5〕霍 华.综合运输的实现途径问题〔J〕.市场周刊，2009（11）.

第6篇：公铁联运的发展趋势范文

一、回眸“十二五”，水运发展强基固本、亮点纷呈

“十二五”期，湖北水运投资规模大、建设项目多、发展速度快、经济社会效益好的历史性特点凸显。

――打牢大底盘，港航项目建设实现历史性跨越。累计完成投资340亿元，相当于“十一五”完成投资额的3.2倍。武汉阳逻三期、荆州盐卡、宜昌云池、黄石棋盘洲一期等70个港航建设项目先后开工，新增江汉运河、汉江兴隆以下、丹江库区、清江水布垭库区、三峡库区支流等千吨级航道614.4公里，全省三级以上高等级航道总里程达到1738公里，占全省航道总里程21%，居长江沿线第一位。汉江从河口至兴隆段的千吨级航道全面贯通，环绕江汉平原的“长江一汉江一江汉运河”810公里高等级航道圈全面形成。新增泊位数超过100个，净增港口货物通过能力和集装箱通过能力7000万吨（不含淘汰产能1200万吨）、250万标箱，分别达到3.1亿吨、433万标箱。长江、汉江沿线每个县市均至少有一个装卸效率较高的直立式码头建成或在建。

――发展大运能，水运承载能力得到历史性提升。5年来共筹措中央和地方补贴资金4.6亿元，吸引企业和社会投资30余亿元用于船舶更新换代。全省船舶总运力达779万载重吨，货船平均吨位达到1800吨，较“十一五”末增长14.6%、38.5%。全省新增航运企业78家，10万载重吨以上船舶运力规模企业8家，基本形成集装箱、汽车滚装、矿建材料、危化品、煤炭、件杂散货等六大专业化运输系统。武汉先后开辟至上海洋山江海直达、泸-汉-台（基隆、高雄）快班、至东盟四国、至日韩等品牌航线。“汉新欧”集装箱班列每月6列。掣肘武汉铁水联运多年的江北铁路香炉山段、阳逻港临时配套铁路等项目加速推进。武汉港2014年突破100万标箱，迈入世界内河集装箱港口“第一方阵”。水路货运量、货运周转量、港口吞吐量、集装箱吞吐量稳步上扬，预计2015年分别达到3.1亿吨、2500亿吨公里、3亿吨、130万标箱，较“十一五”末增长92%、118%、59.7%、68.8%。

――服务大产业，一港双园、高端航运服务迎来历史性突破。“十二五”新建港口项目与临港产业园物流园规划同步、发展联动，黄石棋盘洲、黄梅小池、枝江姚家港、松滋车阳河、沙洋新港、嘉鱼石矶头等50多个“港园一体”的项目日渐成型，筑巢引凤聚集了一批总投资百亿元以上的重点项目临江而建。全省一类水运口岸点达到7个、二类水运口岸点2个，总数占长江沿线口岸的30%。阳逻港获批成为全国首批进境粮食指定口岸和中西部地区首个进境水果指定口岸。武汉航交所重新组建，并与多家商业银行达成战略合作协议。华中航运服务中心积极筹建，积极推进港口企业与航运服务的深入融合发展。

――保障大安全，平安水域构建取得历史性成效。“十二五”以来，全省共发生水上交通运输船舶安全事故6.2起，死亡5人，直接经济损失37.09万元，与“十一五”相比，分别下降40.95%、54.55%、93.05%。连续67个月未发生一起死亡3人以上的重特大责任事故，港口危险货物、水运工程建设领域未发生一起安全生产责任事故。报废更新老旧渡船2064艘，全省渡船平均船龄下降到5年以内。水上搜救应急管理系统一期、二期工程全面建成，近2300艘渡船安装GPS（北斗）监控终端，实现了对重点水域、重点船舶的动态视频监控。以购买社会服务方式推行“专家问诊”消除港口安全隐患。“十二五”以来共投入资金1.4亿元，新建（维修）趸船39艘，海事执法艇73艘，海事执法执勤用车115台投向基层一线。

――实施大改革，管理服务效能发生历史性改观。在清江水布垭至恩施段110km航段开展养护市场化试点，借鉴三峡经验实现汉江兴隆船闸（南水北调局建设）和江汉运河高石碑船闸（交通部门建设）联合统一调度管理。对汉江航道养护经费实行定额管理。湖北省政府出台《关于加强湖北长江段和汉江沿线岸线资源管理若干意见》，国内首创“双指标”控制和内河全口径岸线统一管理。启动实施武汉、黄石、鄂州、黄冈和咸宁等鄂东南5市港口的整合，武汉港航发展集团正式成立。《湖北省水路交通条例》颁布，法治建设和简政放权取得新成效。

――培树大典型，行业文明创建结出历史性硕果。培树24名全省交通运输行业“十行百佳”标兵，刘利金（汉口航道段副段长）、曹道国（十堰老艄公24年义务渡运）等一批重大先进典型的感人事迹在全系统巡回演讲。“信义渡工”万其珍当选湖北省道德模范，以其为原型的电影《我的渡口》荣获国际电影节四项大奖。113个基层站所、政务大厅创建达到“六型”窗口标准，省局成功晋升全国文明单位行列，提炼、总结了具有行业特色的“同心同行、创新超越”湖北港航海事精神。

二、审视新形势，落实“四个全面”、践行“五个发展”任务艰巨、时不我待

党的十八届五中全会以“五大发展新理念”（创新发展、协调发展、绿色发展、开放发展、共享发展）为新驱动力，吹响了向“两个一百年”奋斗目标阔步挺进的新号角。落实新时期“四个全面”的战略部局，秉承“五个发展”的战略指引，湖北水运事业发展面临重大机遇。

（一）“创新”激发活力，水运发展在理念创新、技术创新、管理创新、机制创新方面大有可为

水运运能大、成本低、投资省、占地少、能耗少等比较优势饱受青睐，面对港航建设任务艰巨、航运企业长期低迷、管理体制存在不顺、先进工艺应用不足的困扰，必须在创新上求突破，实现创新制胜。加快理念创新，水运建设庞大的资金需求，必须打破惯性思维，拓宽筹融资渠道，通过政府和社会资本（PPP）、BOT、土地捆绑开发、收益权质押等筹融资方式综合施策；加快技术创新，信息化水平不仅是衡量港口综合实力的重要指标，成为港口未来发展走向的决定力量。随着高等级航道不断延伸，船舶流量加大，加快推行重点水域“数字航道”；加快管理创新，点多线长面广、监管对象多元，是水路交通的特点。因地制宜的整合辖区资源，提升监管服务效能，网格化管理、扁平化管理皆为有效路径。加快行政执法监管改革，下放与船企船民密切相关的船舶、船员、港口经营、水路运输等领域的审批权限，打造便民服务；加快机制创新，通过逐步实现航道养护工程的市场化运作，实现养护投入与效益的统一。学习借鉴广西整合北部湾、浙江整合沿海内河港口的成功做法，进一步理顺港口管理体制。

（二）“协调”提质增效，水运发展在实现与综合交通、产业转型、城镇化建设良性互动方面大有可为

协调发展是可持续发展的内核，水运在构建综合运输体系、促进沿江经济发展、吸引适水产业沿江布局中，具有“筑巢引凤”的功能。水运与其他运输方式协调发展，国家大力扶持“铁水联运”示范工程建设，湖北四个主要港口区位优势明显，武汉阳逻、黄石棋盘洲、宜昌云池、荆州盐卡配套建设进港铁路，可有力争取多式联运示范工程率先落户湖北；水运与沿江产业转型升级协调发展，在世界产业梯度转移的浪潮中，湖北承接了一批汽车、光电子、能源等大运输量、高技术、高附加值产业临江聚集，亟需长江干线、支流航道及核心港区适度超前为之提供强力支撑。发挥湖北区位优势，迫切需要水运加快构建“一主三江一网四支”骨干航道网，降低企业物流成本，提高区域竞争力；水运与新型城镇化建设协调发展，矿建材料等大宗物资运输需求强烈，水运低成本优势将得到进一步发挥。临港地区的工业、商贸、物流以及城市功能的快速发展，对港口综合服务功能提出更高要求。发挥松滋、沙洋等地“一港双园”示范带动作用，推广“以港兴城、港城互动”成功经验，不断提高新型城镇化建设水平。

（三）“绿色”促进转型，水运发展在示范船型推广、港口节能降耗、防治船舶污染方面大有可为

水运是低碳绿色、利国利民的交通运输方式，也是节能减排的重要领域。加速推广示范船型，《内河船型标准化补贴资金管理办法》对LNG动力船的补贴作出了具体规定，未来十年LNG动力船产业将迎来迅猛发展；打造节能示范港口，对新建港口、核心港区，依靠结构调整、技术创新和管理优化，围绕低碳理念、低碳基础设施、低碳型装卸运输装备、组织模式及操作方法、碳排放管理等方面，不断提高港口能源利用效率；防治船舶污染水域，丹江口库区为南水北调水源地，“一江十六湖”绝大多数为饮用水资源保护区，船舶防污染既是发展趋势，也是政治责任。出台扶持政策，鼓励现有船舶加装生活污水处理装置，予以资金补贴，逐步消除“移动污染源”。

（四）“开放”占领高点，水运发展在品牌航线、高端服务、邮轮经济方面大有可为

港口，特别是对外开放的水运口岸，是外向型经济的晴雨表，是开放开发的前沿阵地。以主要港口为节点，发挥高效的作业效率、高端的航运服务等功能优势，可成为吸引对外贸易的重要手段。培育品牌航线，推动大宗散货江海直达、江洋直达，建设长江物流大通道，降低物流成本是实现“中部活则全国活”的“良药”，充分发挥长江黄金水道地理优势，与上海、宁波、南京等“一带一路”重要节点城市对接，发展培育品牌航线是提高湖北水运开放水平的关键；完善现代航运服务体系，学习借鉴上海、重庆等地的经验，做大做实航运交易、船舶交易，积极推进航运高端服务业发展。推动长江中游航运中心建设需要在航运交易平台搭建、航运金融、航运保险、航运人才培养等服务体系上深耕细作；建设中部邮轮中心，邮轮经济、亲水旅游休闲是世界许多港口城市和滨水景区的重要经济增长极，湖北沿江旅游资源丰富，加快中部三峡邮轮中心、长江内河邮轮母港建设步伐，以引导发展高端游轮业务。

（五）“共享”惠及民生，水运发展在安全保障、便民服务、应急救援方面大有可为

共享发展的关键在于“让民生福祉更加看得见摸得着”，湖北为千湖之省、渡运规模位居全国第二，水运安全发展、渡运民生工程是践行共享发展的重要纽带。增强渡运安全保障，强化责任制，形成政府主导、财政支持、行业负责的管理机制，开辟渡运安全监管新路子，彻底解决渡口渡船设施不完善、渡工技术水平不均衡，安全监管环境复杂，难度大等问题；完善便民服务措施，一方面，进一步推动简政放权，向百姓释放改革红利。另一方面，以水运政策引导企业发展，以及时的动态航道、航运、港口信息提升行业服务水平，帮助水运企业度过“寒冬”；提升应急救援能力，着力推进水上搜救体系建设，包括搜救中心、搜救力量、搜救设备等，完善应急预案。

三、奋战“十三五”，立足综合交通打造湖北水运“升级版”

“十三五”时期是全面建成小康社会决胜阶段，一系列重大战略聚焦长江、聚焦中部，黄金水道再次迎来快速腾飞的“黄金期”，湖北港航海事系统将充分抢抓战略机遇，加快水运转型升级，为实现经济社会更好更快发展提供强力支撑。

（一）把握主基调，将水运发展作为第一要务

精心谋划实施“十三五”水运建设发展，对接长江经济带战略，畅通长江中游“大动脉”；对接“一带一路”战略，构筑主要港口开放高地；对接“京津冀”战略，打造丹江绿色航运示范区。重点实施“1957”工程。

“1个航运中心”：加快构筑“一个平台、一个保税区、三个分中心”（武汉航交所服务平台；阳逻港综合保税园区；多式联运中心、中部地区邮轮中心、襄阳汉江航运中心）。下半年着力加快航交所建设，力争有明显进展。

“9大航道”：加快建设“一主三江一网四支”长江中游高等级航道体系。一主：力争“6.45工程”开工建设，早日实现武汉至重庆5000吨级船舶直达、武汉至上海万吨级船舶直达。三江：畅通汉江、江汉运河、清江航运，雅口、碾盘山枢纽开工建设、2020年前建成，建设清江翻坝运输体系。一网：推进以内荆河航线、汉北河及松虎河航线为主要支撑的江汉平原骨干航道网建设。四支：长江三峡库区支流、汉江丹江口库区支流、清江水布垭库区支流、鄂东南长江支流航道建设。

“5大港口综合交通枢纽”：建设“铁水公”互联互通的武汉、宜昌、荆州、黄石、襄阳五大枢纽港口，打造武汉新港为龙头的长江中游枢纽性港口集群。

“7大示范”：打造建养管示范航道、多式联运示范基地、“一港双园”示范港口、安全监管示范制度、绿色航运示范区、江海联运示范航线、航运服务示范平台。

（二）坚守主战场，把安全稳定作为第一责任

始终把安全作为第一责任，实现队伍设施水平、应急救助水平双提升，努力营造水运经济和谐稳定的发展环境。

突出加强港口危货监管，严格执行《湖北省港口危险货物安全监管工作制度》。全面构建安全监管体系，加快建成湖北省水上搜救协调中心、市州分中心，搭建“省、市、县”三级联动的湖北水路交通应急指挥体系。进一步建立健全与气象、环保、公安、水利、旅游等部门的协调机制，初步建立起省级网络与数据安全保障体系，建立健全“分类管理、分级负责、条块结合、属地为主”的水上搜救应急体系。加快推进巡航救助一体化，实现所有危险品码头、集装箱码头、客运码头、客运量较大渡口的视频监控全覆盖，形成覆盖全省通航水域的快速反应及搜救系统。

（三）突出主攻点，把多式联运作为第一突破

坚持把多式联运作为水运转型升级的第一突破，打造一批以港口为节点，铁水、公水、水水衔接配套的综合性枢纽，实现水运发展从资源型向综合型转变。

打通进港“最后一公里”，建设以港口规划布局为依据，骨干路网布局为支撑，港区出口路为起点，骨干路网为终点，布局集约、高效、快速的港口集疏运通道。打通“铁水公”立体通道，建设武汉、宜昌、荆州、黄石、襄阳五大枢纽港口，打造武汉新港为龙头的长江中游枢纽性港口集群。武汉新港：重点建设武汉阳逻三期后续工程，加快形成连接“两线”（京广、京九铁路）、通达“两港一站”（深水港、航空港、铁路集装箱中心站）的立体综合交通枢纽，将武汉新港打造成辐射中西部地区、连接国际航运市场的区域性集装箱和大宗散货枢纽港口。宜昌港：打造以临港工业物流为核心的三峡枢纽港中心港区，形成以三峡翻坝为特色、货物翻坝转运和旅游客运集散为核心三峡现代物流中心。荆州港：依托北煤南运大通道建设，重点建设江陵郝穴港区，打造五位一体的煤电能源基地、煤炭加工基地、配煤增值基地、华中煤炭交易中心和国家能源应急储备基地。黄石港：重点建设黄石港棋盘洲港区，打造东、赣北、皖西物流枢纽。襄阳港：重点建设襄阳小河港区、余家湖港区，打造成为蒙华铁路的集疏运基地、鄂西北电煤储备基地。

（四）抓住主心骨，把“三化建设”作为第一抓手

坚持把“革命化、正规化、现代化”作为队伍建设的第一抓手，力争建成与水运发展相适应的全国一流港航海事队伍。

加强培训教育力度，着力抓好市州专业骨干力量和内部师资的培育，鼓励市州区域培训工作的开展。加强典型标杆培树，力争培树1个国家级重大先进典型，一批在全省交通系统有一定影响力的先进典型，全省基层港航海事处所、水上综合检查站、航道段等窗口单位100%达到行业管理、规范服务标准。加强执法管理能力，建立并推进建设管理、业务管理、服务管理、执法管理“四位一体”的现代化水上安全执法机制。

（五）思想大解放，把深化改革作为第一动力

坚持把深化改革作为推动水运发展的第一动力，为水运发展增添强劲活力。

实现水运筹融资新突破，对公共码头给予一定比例的资金补助，对私营货主码头鼓励国有、民营等各类资本参与建设。大力争取航道建设养护纳入财政保障外，鼓励社会资本进入，对资源型航道积极探索PPP模式。实现航道管养新突破，建立国家高等级航道通航设施运行管理事权的统一管理机制，实现跨部门的通航设施统一、集中调度管理，建立购买社会服务的航道养护管理机制。实现规费改革新突破，积极争取替代性返还资金、基本支出切块下放的替代性政策。实现机构管理新突破，打造省级港口资源开发建设投融资平台，争取成立港口综合协调领导小组，为港口经济发展注入活力。

（六）弘扬主旋律，把党风廉政和文化建设作为第一保障

第7篇：公铁联运的发展趋势范文

关键词 长珲城际铁路 客流分析 运营策略

一、长珲铁路概述

长珲城际铁路位于吉林省，连接长春、吉林、珲春城市间高速铁路客运专线。线路全长456公里。全线设长春、龙嘉、九台南、双吉、吉林、蛟河西、威虎岭北、敦化、大石头南、安图西、延吉西、图们北、珲春13个车站。设计时速250公里/每小时，运行时速200公里/每小时。长珲城际铁路被誉为“东北最美高铁”，长吉区间于2007年开工建设，2011年1月11日正式通车，吉图珲区间于2011年8月16日开始修建，于2015年9月20日是正式运营，从长春到珲春最短只需2小时53分，动车组车辆采取CRH5型列车。

长珲城际全线有桥梁175座，累计长度125公里，占线路总长25%，新建隧道91座，累计长度216公里，占线路总长的43.5%。这种以隧道“穿山越岭”的方式，有效缩短了长珲城际的全线长度。长珲城际的开通运营，结束了珲春市有铁路不通火车的历史，带动了长春、吉林、延吉地区的经济发展和旅游业，向西可通过长春到达全国各地，向东通过图们、珲春与朝鲜、俄罗斯等国往来，对吉林省的经济发展起到了很好的带动作用。

二、吉林地区客运市场分析

（一）公路发展情况

吉林市火车站西广场客运换乘中心于2015年9月11日正式启用。由吉林市始发、终到和经停的客运班车，全部进入换乘中心统一发车，桃源路客运分站和吉林大街客运分站已全部关闭。原来的雾凇路客运站保留使用，仅具备长途客运功能，由吉林市始发、终到、经停的长途客车在换乘中心发车后，经停雾凇路客运站。

公路客运站自雾凇路搬迁回市区，整体客流回升，旺季日均发送0.8万人，淡季日均发送0.5万人。为提高上座率和增加收入，公路采取开辟铁路不到的偏僻地点、旺季提价、淡季打折及沿途停车捡人的方式争取客流。自2015年9月20日长珲城际开通后，开往珲春、延吉、敦化、蛟河方向客运班车大部分都已停运。现有开往珲春公路客车1班（停运1班）、开往延吉2班（停运6班），开往敦化1班（停运7班），开往蛟河客车由原20分钟1趟减少到目前仅剩8班。有80%的客流涌向铁路。

（二）民航发展情况

民航方面实行两个航季，分别为夏秋、冬春航季。其中夏秋航季为3月31日～10月25日，冬春航季为10月26日～次年3月30日。现龙嘉机场进出港航班旺季7、8月每日200个，9、10月每日170个航班。国内主要方向以北京、上海、广州、深圳为主，遍布28个省会级城市，国际上为日本、泰国、韩国，一线城市客流占45%。发展趋势是与更多大中城市铁路实现无缝衔接，目前已与上海虹桥站、石家庄站、龙嘉站实行高铁衔接，极大地方便了旅客出行。为了增强与高铁的竞争能力，提高上座率，民航采取票价大幅度打折的方式吸引客流，与铁路一同抢夺运输市场。龙嘉机场2014年全年吞吐量742万人（吉林占30%、长春占70%），2015年截至9月份完成600万人，预计2015年可达840万人，与去年同比增长14%，2016年预计超千万人。

（三）铁路客流变化规律

铁路以其安全、舒适、方便、快捷、票价低廉等优势抢占了运输市场，取得了较好的社会和经济效益，客流稳中有升，尤其是长吉城际、哈大高铁、沈丹线及吉图珲的相继开通，动车客流稳步增长。

2015年9月20日长珲城际开通后，长珲开通增加19对中转列车，减少6列始发列车和1对中转普速列车（长春至图们K7365/6次停运）。因长珲开通，除大批公路客流转向铁路外，原有动车及普速客流也有部分转向新增动车，据统计，长珲新增动车吉林和蛟河西日均增加0.45万人，扣除长图线九台、吉林、蛟河普速日均减少0.3万人，实际日均增加0.15万人。

（四）客流来源分析

（1）公路中短距离客流转移。吉林、延边地区旅游资源较为丰富，但长期以来以公路为主的客运方式不仅成本高而且效率较低，已经不适应快速生活节奏的要求。动车组列车未开通前，长春至吉林间、吉林至延吉间乘坐高速大巴是人们出行的第一选择，而动车组列车的开行改变这一状况，由于动车组列车在速度、安全及舒适度等方面优于大巴，特别是其较少受天气的影响，价格与大巴相差无几。因此，长珲城际铁路开通后，公路客流将大量转向铁路。

（2）普速铁路客流转移。目前动车组列车无论是速度、乘坐舒适度及服务等方面均高于普速列车，而其票价也已经为大部分旅客所接收，长珲城际铁路全线贯通后，有很多“自愿升级”的旅客，从原来普速铁路转乘动车组列车。

（3）自驾车客流转移。相同的两地之间，在自驾车与其他交通方式之间的选择依据主要是人数。一般来说，3人是自驾车与乘坐铁路列车的分界点。自驾车避免了出发地与目的地的接驳时间及费用，但司机的疲劳程度则是一个要考虑的因素，经调查部分私营企业主和旅客可知，他们很期待城际列车的开行，前往长春、延吉等地出差的商务流将首选动车组列车。此外，对于家庭自驾出游的旅客，动车组列车的安全性、舒适性及风雨无阻、不堵车的优点将有很大的吸引力。

（4）诱发客流。地区一日游、省内周末游进一步刺激了城市间往来而引发的客流：一是诱发了一部分有意愿乘坐城际铁路的客流，而且这种意愿会在一定时间内持续。二是极大地激发原来没有旅游计划人群的出游热情，家庭周末出游通常选择1～2小时车程的地方游玩，城际铁路开通后，利用周末踏青、旅游的现象将趋于常态化。每年全国各地到长白山的游客有4万人左右，前往蛟河红叶谷、敦化六鼎山旅游区游客也在逐年增加，受延边风情及当地特色美食吸引，延吉方向周末及节假日客流将是一个新的增长点。

三、长珲城际铁路运营策略

（一）制定科学的开行方案

长珲城际铁路开通初期，建议采取“交错停车”模式，灵活制订开行方案。根据客流调查，始发终到站间规模较大的城市客流较大，采取长春―延吉（珲春）开行大站停车和站站停车的“交错停车”模式，即可以每隔2小时开行1趟只停靠大城市车站的列车，而涵盖各小城市车站的列车可以根据需求每间隔4小时开行1列。这样，既能够满足始发终到站客流需要，又能够提高运输效率，同时方便沿线商业、就业的往来沟通。此外，还可以考虑开行公交化循环套跑列车，如果开行单编动车组列车，按照编组580人计算，每天开行4列只在客流量较大城市车站停靠的列车、2～3列“站站停车”列车。同时，在客流旺季如春节、暑运、小长假期间和周末根据实际情况增开城际列车，扩大运能，满足旅客需求。

（二）优化售票组织

（1）选择合理的售票方式。目前，吉林站售票总量中通过互联网方式售出的车票约占20%，而通过自动售票机取、购票的旅客数量占出行旅客数量的18%，售票窗口58%，与沈阳、长春等经济发达地区较为落后，但选择现代化方式取、购票的旅客比例呈逐年上升趋势，自动售票方便、快捷并可以减少人工窗口设置，节省空间和成本。建议长珲城际铁路列车以自动售票和“一卡通”为主，窗口、代售点售票为辅。

（2）实施灵活票制。在确定票价时，应充分考虑铁路沿线城市的经济水平，特别是在初期的客运市场培育期，应综合比较公路票价，制定合理的铁路票价，以培育市场、吸引更多客流。此外，在传统的单程分段式票制的基础上，结合沿线客流的特点，可以尝试灵活多样的票制，采用往返、周末团体、定期、月票、通票等，并可以通过优惠卡、积分奖励等方式吸引更多的客流，使旅客充分体验到新票制的实惠，以有效增强城际铁路的市场竞争力。

（3）加强多种交通方式协同运营。加强长珲城际铁路与其他交通方式的协同运营，实现多种交通方式的有效衔接，强化城市群之间交通联系和发展。携手打造“空铁联运”、“公铁联运”等多种运输组合，可以与航空和汽车运输联合，在龙嘉机场与交运集团公司互设售票点，使旅客可以在机场和汽车站购买铁路车票或在铁路车站购买飞机票和汽车票。同时加强合作，通过旅客需求调查，开行市内“点到点”公交或机场大巴，使高速铁路到达旅客可以直接乘坐汽车快速抵达汽车站（市内及郊区各地）和机场，实现旅客的“零换乘”，方便旅客出行，达到提高高速铁路吸引力的目的。

（三）提高服务质量和水平

第8篇：公铁联运的发展趋势范文

【关键词】生产企业 发展 逆向物流

逆向物流是以顾客和市场为导向，将产品从消费点返回到原生产企业的过程，包括退货、物品循环利用、废弃物回收处理等环节。逆向物流在很大程度上是一个社会问题，事关政府、企业和消费者三方。成都市生产企业要有效地发展逆向物流，需要政府、企业和消费者同心协力、共同努力。

一、政府的策略

（一）加强法制建设

发达国家如美国、日本、德国等，大都出台了关于残次品的退货、包装材料的再利用、废弃物的回收处理等法案。例如，1976年美国制定了《固体废弃物处置法》；1986年德国颁布了《循环经济与废物管理法》，这在很大程度上推动了企业逆向物流活动的开展。我国目前虽然出台了《固体废物污染环境防治法》、《环境保护法》等有关保护环境的法律，但没有专门针对物流和逆向物流的法规和责任机制，致使企业缺乏实施逆向物流的压力和动力。当务之急政府要抓紧时间制定和颁布《资源综合利用条例》、《再生资源法》等专项法律，明确各行业和生产企业对再生资源回收与利用的法律责任，将生产企业发展逆向物流纳入法制化轨道。同时，要严格执行规章制度，加大对可能造成污染的企业的监督力度，严惩不符合逆向物流规范的企业。

（二）鼓励和支持企业发展逆向物流

逆向物流管理的前期投入成本比较高，回收期又比较长，一般企业都不愿意投资发展逆向物流。为了解决这个问题，发达国家纷纷通过财政补贴、税收优惠等多种方式支持企业发展逆向物流。例如，美国对实施逆向物流活动的企业提供10% -90%的财政补贴；德国对建造节能设施的企业给予25%补贴，对兴建环保设施的企业提供1%的补贴。在我国，由于缺乏此类政策，使企业在经营逆向物流时困难大，常常使得企业心有余而力不足。因此，政府应该从货币、财政、税收等方面入手，通过相关的政策扶持收逆向物流活动。如对设置资源回收系统的企业提供一定的财政补贴；对能减轻环境污染的环保设施，如废弃物处理设施、污水处理厂等，给予利率、偿还条件、借贷周期长等贷款优惠和税收优惠。

（三）加强基础设施建设

1.推进交通基础设施建设

成都地处西南地区的四川盆地，交通基础设施建设相对滞后，呈现边缘化趋势，枢纽地位受到挑战，多式联运也没有得到充分发挥。推进成都市交通基础设施和交通枢纽建设，一是加快构建覆盖西部、连接国内三大枢纽机场和世界主要枢纽机场的航空货运航线网络，增强集散能力；大力培育和发展基地航空公司，实现国际与国内航班的有效对接。二是加快西部铁路货运枢纽建设，构建完善的铁路货运快速通道，积极引入大型船公司，探索建设铁路“内陆港”。三是加快公路货运集散中心建设；开通成都至周边中心城市、省内二级城市的公路城际货运班车，开辟成都至长江水运的公水联运通道；大力发展公路干线运输，培育骨干运输企业。

2.加快逆向物流信息平台建设

目前，成都市还没有建立统一的逆向物流信息平台，信息资源没能得到有效整合和充分利用，致使逆向物流成本很高。加快物流信息平台建设，就是要建立物流基础数据库和物流信息网络平台，可以考虑以成都市物流行业协会为纽带，将全市单体物流企业联网，再将交通运输、工业、邮政通讯等相关部门逐步纳入，建立行业、企业、物流园区的逆向物流信息系统，建立全市物流配送信息网络中心，协调全市各企业、市场、物流园区、物流中心和相关管理部门的信息。

二、企业的策略

（一）增强逆向物流意识

意识是行为的先导和决定因素，要发展逆向物流，就必须解决意识问题，提高对逆向物流的重视程度，认识到其价值。西尔斯负责物流的执行副总裁曾说过“逆向物流也许是企业在降低成本中的最后一块处女地了。”而蓝带啤酒也正是通过回收啤酒瓶，使企业成本降低了20%-40%。无数事实证明，在以顾客为本和提倡绿色消费的今天，企业实施逆向物流活动，不仅仅是企业节约资源、降低成本的有效措施，更对提升企业美誉度和顾客忠诚度、塑造良好的环保形象、增强竞争力都具有积极意义。成都市生产企业与沿海发达地区的企业相比，发展逆向物流有较大的差距，其中一个非常重要的原因就是内地企业的逆向物流理念落后、意识淡薄。可以说，增强逆向物流意识是成都市生产企业发展逆向物流需要解决的首要问题。

（二）建立逆向物流管理信息系统

逆向物流管理信息系统的核心内容是对退货信息的归类和分别处理。通过统计物品的回流原因、回流率、再生利用率、库存周转率等，企业能够准确迅速地采集到相关信息，以提高产品的可靠性和产品供应的预测水平。如世界著名品牌雅诗兰黛由于成功实施逆向物流系统，已经成功将其产品的销毁率由27%降至15%。同时，逆向物流管理信息系统还能实现生产企业和销售商之间的信息资源共享，提高退货的处理效率，降低企业的逆向物流成本。

（三）改进产品设计

既然逆向物流如退货、废弃物回收处理等物品回流不可避免， 那么企业就应该尽可能做到未雨绸缪，如选用便于回收使用的绿色材料；注明产品材料成分和回收处理方法；采用便于拆卸的连接和通用的零部件等。例如佳能公司的逆向物流活动就始于产品设计，复印机被设计为便于手工拆卸的，从而使材料的再利用率从60%上升到90%，大大降低了企业的逆向物流成本。成都市生产企业在发展逆向物流时，应该多借鉴国外优秀企业的这些理念和做法，从各个方面多渠道地降低逆向物流的成本。

（四）选择合适的逆向物流渠道模式

一般来讲，生产企业实施逆向物流活动主要有以下三种模式。第一种模式是企业建立专门的逆向物流中心，国外一些大型企业实施逆向物流，就是将进入逆向物流的产品集中到逆向物流中心，利用其规模优势、专用设备以及专业人员高效地处理逆向物流活动，但这种模式的投入巨大。第二种模式是与正向物流共用一个渠道，这种模式的优点在于投资少，但逆向物流的专业化程度和效率不高。第三种模式是引入第三方逆向物流，由中间商提供生产企业所需的运输、保管、维修等逆向物流服务。这种模式既有助于利用中间商的专业化经营降低逆向物流成本，又能够使生产企业专注于自身核心能力的提高。对于大多数中小企业而言，由于投资、管理等方面的能力有限，逆向物流外包显得尤其重要。并且，随着社会分工和专业化的发展，国际物流巨头如UPS、联邦快递等的涉足，第三方逆向物流将逐步成为逆向物流发展的趋势。成都市生产企业在实施逆向物流活动时，要根据具体实际，选择适合自己的渠道模式。

三、对消费者的要求

随着经济的发展和人们生活水平的提高，消费者维权意识日益加强，需求也日益个性化、多样化，企业为了在激烈的市场竞争中获得竞争优势、提高顾客满意度，不得不采取更为自由的退货政策。成都市生产企业要有效实施逆向物流，离不开消费者的配合和支持，一方面消费者要在消费过程中主动进行绿色消费，树立循环经济的意识和环保意识，维护自己的合法利益，给生产企业施加一定的退货压力，迫使其开展逆向物流活动；另一方面，消费者也应该不断提高自己的道德准则，在维权的同时不滥用权利，用实际行动支持生产企业逆向物流的发展。

参考文献

[1]仲维庆.我国企业逆向物流的发展研究[J].现代物流，2008（10）：276.

[2]苏建.国外逆向物流对我国物流业发展的启示[J].内蒙古科技与经济，2010（01）：24-25.

[3]任敬东.国际物流业发展趋势与成都物流产业发展对策[J].现代物业，2010（05）：53-54.

第9篇：公铁联运的发展趋势范文

【关键词】上海物流业环境分析物流业发展

现代物流(Logistics)是物品从供应地向接收地的实体流动过程,是根据实际需要,将运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等基本功能实施有机的结合(国家质量技术监督局,2001)。它主要包括四个方面:实质流动、实质存储、信息流通和管理协调。现代物流业的出现是社会分工细化演进的必然结果,科学技术的发展、市场竞争的加剧、城市化与工业化的相互作用共同促进了它的快速发展,并逐步形成一个新兴产业体系。相关研究表明,现代物流业不仅降低加工成本,而且能够降低交易成本(吴敬琏,2005),它的发展水平与经济增长和人均国内生产总值的提升有很高的相关性。大力推进上海现代物流业的发展,对于率先转变经济增长方式,加快形成以服务经济为主的产业结构,提升城市综合服务功能,增强城市国际竞争力具有十分重要的意义。

一、上海现代物流业发展回顾

1、规模继续扩大

2006年,全市货物运输总量7.26亿吨,同比增长5.6%;港口货物吞吐量5.37亿吨,同比增长21.3%,连续两年位居全球首位;集装箱吞吐量2171.9万标准箱,同比增长20.1%;航空货邮量252.73万吨,同比增长14.0%。

2、物流园区综合服务功能提升

西北综合物流园区已经建成近40万平方米标准化物流仓储设施,承担了全国60%的医药物流和全市75%以上的连锁超市配送物流业务;外高桥保税物流园区实施“区港联动”,在海关完善监管工作的同时,做好配套服务,显著提高货物流转和通关效率;洋山保税港区实施集装箱装卸、运输全程信息化管理,为提高集装箱中转能力奠定基础。目前已有13个航运、物流、加工项目和55家商贸型企业入驻;浦东空港物流园区规划和建设同步进行,货物集散能力不断增强,信息平台建设已经启动。

3、物流基地与产业基地开始形成联动发展机制

上海化工区学习借鉴世界级大型化工园区的成功经验,从化工企业集群的物流需求特点出发,实施“物流传输一体化”,积极引进专业化第三方物流企业,对码头、管网、储罐、铁路、仓库等物流设施进行集中投资建设和统一经营管理,构建起对外交换和内部循环相协调的物流体系。第三方物流公司在为化工生产企业提供服务的同时,经营业绩呈现稳步上升的良好发展势头。

4、第三方物流服务水平和能力提高

在为外商投资制造业或商贸企业提供物流服务过程中,一批第三方物流企业注重供应链管理和物流信息化建设,物流服务能力明显提高。安吉天地物流整合汽车生产零部件入厂、售后和进出口等供应链管理环节,已成为国内领先的第三方汽车物流供应商,整车物流服务占国内市场约35%;北芳物流已经承接了30多家全球企业的物流项目业务,在提供较高效率物流服务的过程中,不仅不断提高自身供应链物流服务水平,也增强了客户竞争力。如为菲利浦亚明照明公司节约物流成本30%。佳吉快运依托品牌输出管理,已建立覆盖全国900多个县级以上城市的服务网络,每月承接100万票业务,2006年营业收入将接近12亿元,2007年第三次被评为中国物流百强企业。

二、上海现代物流业发展环境分析

1、有利因素

(1)经济实力雄厚,现代物流需求巨大。1992年以来,上海经济已连续15年保持两位数增长。2006年,全市实现生产总值10296.97亿元,首次突破1万亿元,按可比价格计算,比上年增长12%。按常住人口和当年汇率折算的上海人均生产总值,1990年首次突破1000美元,1995年跃上2000美元台阶,1999年再上3000美元新台阶,至2006年实现历史性跨越,达到7189美元,相当于世界中等国家的水平。正在向现代化国际大都市目标迈进的上海,肩负着面向世界、服务全国、联动“长江三角洲”的重任,在全国经济建设和社会发展中具有十分重要的地位和作用。在这个土地面积仅占全国0.06%、人口占全国1%的城市里,完成的财政收入占全国的八分之一,港口货物吞吐量占全国的十分之一,口岸进出口商品总额占全国的四分之一。同时,上海不断促进产业结构优化升级,先进制造业和现代服务业加快发展。2006年,第二产业实现增加值4997.81亿元,按可比价格计算,比2000年增长1.1倍,平均每年增长13.2%;第三产业实现增加值5205.35亿元,比2000年增长86.9%,平均每年增长11%。三次产业的比例关系为0.9∶48.5∶50.6,第三产业比重已连续8年保持在50%以上。上海综合经济实力显著增强,产业结构日趋合理,将创造出巨大的对现代物流的需求,直接推动现代物流快速发展。

(2)地理位置优越,基础设施完善。上海地处太平洋西岸,亚洲大陆东沿,长江三角洲前缘,东濒东海,南临杭州湾,西接物阜民丰的江浙两省,北临长江入海口,正好位于我国南北弧形海岸线中部,交通便利,腹地广阔,是名副其实的黄金水道枢纽。上海基础设施完善,已经形成枢纽型、功能性、网络化交通基础设施,使得全世界50%左右的人口可以在5小时之内到达。

(3)拥有大量的素质较高、成本较低的综合人力资源。上海人口整体文化素质不断提高。据2005年1%人口抽样调查,上海6岁及以上常住人口中,具有大专及以上文化程度的人口占18.1%,与2000年第五次人口普查相比提高6.7个百分点;高中文化程度人口占24.8%,提高1个百分点。2006年,上海义务教育入学率达到99.9%,高中阶段入学率达到99%,高考录取率81.7%。另外,中高端物流管理人才也占有较高的比例。

(4)上海市政府和多个管理部门联合推进,为上海现代物流业的顺利发展创造了良好的外部环境。上海市政府在充分调研论证的基础上,结合本地实际,制定了《上海市现代物流业发展“十一五”规划》,并以市政府文件的形式(沪府发[2007]17号,2007年4月27日),下发至各区、县政府,市政府各委、办、局,对“十一五”期间的上海现代物流业的发展作了全面部署,指明了方向。市委组织部和市人事局支持市经委委托复旦大学上海物流发展研究院首次组织高层物流管理人员赴日本、新加坡开展专题学习考察,了解国际现代物流先进管理理念,推进了物流企业之间的业务合作。市发展改革委已组织完成制定《上海市“十一五”现代物流产业发展重点专项规划》。市建设交通委、市经委、市交通局和市公安局结合实施道路交通管理条例和整治“客车载货”行为,进一步分析城市配送物流需求,研究完善管理措施。市财税局研究制定完善《上海现代服务业发展引导资金管理办法》,积极推荐第二批税收试点物流企业,数量明显增加。上海海关大力推动上海“大口岸、大通关、大平台、大物流”建设,营造高效率口岸通关环境。同时,继续支持区港联动试点,推动保税区功能转型和保税物流业发展。

2、不利因素

(1)规模偏小。随着经济全球化的不断发展,大型跨国公司成为大多数生产经营企业发展的方向,而生产经营的国际化则要求物流商拥有全球化的运作网络为其提供物流支持。目前上海的物流企业规模偏小,不能提供这方面的支持,而且企业规模越小,运营成本往往就越高,进而影响企业的经营效益和长远发展。

(2)物流成本较高。企业物流成本由运营成本、库存资金成本、资本成本和分摊的管理费用四部分组成。据调查,上海制造企业物流成本中库存资金成本和物流管理费用占比分别达到25%以上,总体上说原材料和产成品库存较大,占压资金较多。另外,物流企业中还普遍存在着重复征税的现象。

(3)推动信息化、标准化的步伐缓慢。信息网络技术是现代物流的基础,也可以说是第一要素。上海物流企业与国外物流企业的差距,最大的在两个方面:一是信息网络技术落后;二是服务理念太差。这几年,信息网络技术普遍受到重视,企业物流信息平台推进速度较快,社会公共物流信息平台也在规划建设,已涌现了一批优秀案例,但由于主观认识差异与实际困难(如缺乏资金等),这项工作差距很大,需要有一个过程才能解决。标准化对物流业的发展生命攸关,没有标准化,物流全过程与供应链全过程将无法进行,将加大物流运作成本,而使现代物流失去意义。

三、上海现代物流业发展策略建议

1、加快物流基础设施建设

构建以港口、机场设施为核心,公路、铁路和内河航运为依托,高效、便捷的多式联运物流网络。一是推进洋山深水港区二期及后续工程、浦东机场扩建工程、虹桥综合交通枢纽、浦东铁路二期、铁路集装箱中心站、长江隧桥工程、内河航道改造等重大基础设施建设,推动公、铁、河、海、空相衔接的多式联运发展。二是进一步扩展和强化港口、航空运输网络,开辟新的航线,完善国际与国内、干线与支线之间的衔接,不断提高国际中转物流能力和水平。三是根据长三角地区港口建设规划,同步设计和建设多式联运系统,重点推进水水中转、水铁中转。四是完善相关物流节点的配套功能,有效发挥上海机场、港口、铁路以及高速公路网等交通设施的辐射作用。

2、积极培育物流主体

推动上海物流企业运用现代物流理念,整合运输、仓储、配送、货代、批发、零售以及信息服务等领域的资源,促进相关行业物流功能整合和服务延伸,加快传统物流企业向现代物流企业的转变。实力雄厚的物流企业还应积极整合各种资源,争取早日成为上市公司。一是抓住经济社会发展中不断增长的物流需求,积极吸引国内外物流企业特别是总部型物流企业落户上海。二是支持物流企业开展业务流程、服务模式、应用技术集成创新,进一步扩大物流市场规模、提升物流服务水平,逐步建立海外营销渠道。三是形成一批服务水平高,国际竞争力强的物流骨干企业,努力使上海成为中外物流企业的总部集聚地和系统集成营运中心。

3、优化供应链管理,降低物流成本,提升上海物流企业的国际竞争力

通过优化供应链管理,控制存货,提高效率,物流成本将有明显的下降空间。上海部分流通企业的配送中心经过升级改造,已经拥有先进的仓储设施和信息管理系统,建立了支撑业务发展、具有先进水平的物流配送网络。上海医药物流中心自2月份试运营以来,已承担上医股份70亿元药品销售的物流业务,预计全年药品库存占用资金可下降33%。可的供应链管理中心通过精益物流管理,加强成本控制,物流配送成本比同行低30%,订单满足率达到98%,接近国际先进水平。联华超市配送中心发挥现代物流设施的功效,库存商品资金下降45%,商品损耗率从万分之三降到万分之零点一六。通过物流管理降低成本,加快周转,将进一步提升上海物流企业的国际竞争力,转变经济增长方式,提高经济增长质量与效益。

4、提高物流信息技术应用水平

加强信息技术在物流领域的基础应用,推进各类物流信息资源的整合和利用。一是充分利用信息化建设成果,深化上海电子口岸建设,规范物流各环节公共信息交换标准,建立以公共信息交换系统为核心,具有供应链管理、业务协同和专业化服务等功能的现代物流公共信息服务平台,实现各类物流信息资源的整合,推动与国内外物流信息网络互联互通,为长三角地区乃至全国的物流发展提供服务。二是不断提高企业物流管理信息化水平,促进先进物流信息系统和装备设施的广泛应用,鼓励企业运用仓储管理系统(WMS)、运输管理系统(TMS)、电子订货系统(EOS)等信息管理系统,以及自动立体化仓库(ASW)、自动导向车(AGV)、射频识别技术(RFID)等装备技术,进一步提高物流的速度和效率,降低企业物流成本。三是积极组织相关科研机构、高校、企业、中介组织进行产学研合作,参与物流前沿技术研制和开发,使上海成为物流信息技术的研发高地。

5、加大物流标准化工作力度

以物流信息标准、服务标准和管理标准为切入点,参照国际通行标准,集中精力研究制定一批对上海物流产业发展和服务水平提升有重大影响的物流标准。一是积极参与相关物流国家标准的研究制定和宣传推广,争取先试先行。上海市标准化研究院已积极参与制定《物流中心作业通用规范》、《物流中心分类与基本要求》、《物流服务合同准则》、《第三方物流服务质量规范》等4个国家标准。安吉天地制定的汽车仓储、运输和装卸等作业标准已成为全国行业标准。二是在本市重点物流园区和骨干物流企业启动一批物流标准化示范工程,重点推动口岸物流、制造业物流、城市配送物流标准化示范工程建设,不断提高上海物流标准化的水平。三是建设物流标准信息库,推进物流标准咨询、实施及认证等配套服务工作,适应物流企业的标准化服务需求。

6、加快长三角物流联动发展

充分发挥长三角物流发展联席会议制度的作用,协调建立利益共享、合作共赢的联动机制,促进长三角物流联动发展。一是加强物流规划的协调和配合,整合长三角区域内物流资源,合力推进长江黄金水道建设,以苏通大桥竣工为契机,在包括整个苏北地区在内的长三角区域合理布局物流设施,努力构建区域一体化的物流基础设施网络。二是不断推进长三角港口间及相关领域的物流标准化建设,并争取若干条件成熟的行业标准在长三角地区先行先试。三是以上海电子商务口岸为依托,推进物流信息平台对接,逐步向物流商务服务延伸,推进以“属地申报、口岸验放”为主要内容的区域通关模式改革,实现长三角口岸通关便利化。

【参考文献】

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