航空运输的优势精选(九篇)
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第1篇：航空运输的优势范文
[关键词]上海自贸区；航空运输业；影响；对策
[中图分类号]F752[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）18-0126-02
改革开放30多年来，市场化改革循序渐进，我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就。2013年8月，国务院正式批准设立中国（上海）自由贸易试验区（以下简称自贸区）。自贸区特别是上海浦东机场综合保税区的建设对于中国航空运输业航空枢纽的建设和聚集人流、物流、资金流，加速浦东机场综合航空城的发展方面具有重要的意义。
1我国航空运输业的发展现状
1.1航空运输业总体发展态势良好，近年增速趋缓
从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，是世界航空运输大国，在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中，扮演着越来越重要的角色。旅客吞吐量增长率逐年增加，但货邮吞吐量增长缓慢。
2011年我国运输机场完成旅客吞吐量62053.7万人次，比2010年增长10.0%。其中，国内航线完成57116.8万人次，比上年增长9.9%；国际航线完成4936.8万人次，比上年增长10.5%。我国运输机场的旅客吞吐量在快速增长，增长率在逐年增加。2011年我国运输机场完成货邮吞吐量1157.8万吨，比上年增长2.6%。
中国民用航空局数据显示，2012年3月，国内航线旅客运输量同比增长8.3%，较上月减少了0.9个百分点，一季度同比增长10.3%，较上年同期增加1.2个百分点；国际航线旅客运输量同比增长12.8%，较上年同期减少3.8个百分点，货邮运输量同比下降7.4%。
1.2与发达国家存在较大差距
我国航空运输业的发展状况与我国的国土面积、人口情况、国民经济发展水平等明显不相适应。我国的航空运载量发展很迅速，但是和美国、欧盟相比还是存在一定差距。美国的GDP是中国的1.9倍，如果算我国航空运输业按比例落后，美国国内运输也应该只是我国的2倍，而现实却是美国国内运输总周转量是我国的3倍。
1.3我国航空运输企业的国际竞争力弱，导致我国航空运输业的国际市场开拓不足截至2010年，纳入中国民航局财经信息统计的通航企业共83家，资产总额仅94.7亿元，仅相当于运输航空企业的1.8%；全年营业收入26.6亿元，合计实现利润1亿元，不足运输航空企业的1%，且大多数企业半数飞机机龄超过30年。截至2011年年底，我国通航飞机在册总数仅为1154架，不到全球通航飞机总量的1%，通航飞行员1719人，年作业飞行量不足14万小时。通用航空经济社会效益的发挥受到极大制约。
1.4航空运输企业面临着“收入下降、成本上升”的现状由于国家对经济发展速度适度调整，同时高铁网络日趋完善，使国内航线旅客运输量增速持平。在货运市场方面，受外贸、内贸等增速下降的影响，航空货物运输量下滑严重，其中中国大陆、中国港澳台、国际航线分别下降1.6%、13.9%、19.0%，总体同比下降7.4%。由于通货膨胀蔓延的影响，航油、人工、设备、资金等几乎所有成本费用项目均面临着不断提升的压力，其中航油成本同比增长超过20%；“民工荒”的出现使航空公司人工成本同比增长超过10%，使航空运输企业的利润下降。根据学者的相关研究，国内航空运输企业的经营状况原本就非常脆弱，平均收入利润率（税后）不到2%。其中，运输收入下降1%会减少利润约58%，运输成本上升1%则会减少利润约46%。特别是航油成本上升1%则会减少利润15%以上。航空业成本上升利润下降将使其处于更加不利的境地。
2上海自贸区的设立对航空运输业的影响
现阶段，自贸区涵盖的4个海关特殊监管区域中，上海浦东机场综合保税区是唯一一个临空经济园区。上海自贸区对航空业的推动作用目前仅体现在自贸区内部，主要体现在对上海机场国际航空枢纽建设的影响，以及由于货源聚集给航空业带来的收入增长。随着上海浦东机场辐射和带动作用的显现，相信中国航空业将改善目前相对低增长的现状，向更加健康的方向发展。
2.1推动机场的客货吞吐量提升，加强上海机场航空枢纽的建设上海作为境内最重要国际航空货运港，2013年1月1日起，经浦东和虹桥国际机场中转第三国的45个国家外籍旅客将享受72小时过境免签的政策。便利的通关条件和更低的税费，会吸引更多的旅客和货物到中国转港，巩固上海的航空客运货运枢纽地位。伴随我国的产业升级，免税和自由港将有利于吸引高端制造业，带来更多的航空货源，有利于进一步巩固浦东机场的航空货运枢纽港地位。浦东机场可以依托自由贸易区发展国际航空物流中心，使其成为融入全球价值链的突破口。其对航空运输业的效应辐射范围将跨越园区，惠及整个长三角区域。
2.2集聚货源，扩大航运规模开拓国际市场，带来收入的大额增加便利的通关条件和较低的关税政策将有利于降低商品的流通成本，提高商品流通的速度，为航运业带来更大的利润空间。[1]制造企业对外出口成本降低，更多的加工、制造、贸易和仓储物流企业在自贸区内聚集，为航运业提供了更多的货运资源，进而增加航空运输业的收入，也给机场的非航运业务带来更大的发展空间。
2.3引导航空货运向多元化方向发展
自由贸易区的两大特色就是贸易自由和运输自由，这样的条件有利于在园区开展如保税物流、保税加工、仓储、商品展示等多元化货运业务。自由贸易区的综合可以解决货运业务单一、通关不畅、政策约束等诸多限制问题，引导航空货运向多元化的方向发展。[2]
2.4有利于航空运输业融资，节约成本
自贸区出台的金融服务方面的政策，取消融资租赁公司在区内设立单机单船子公司的最低注册资本限制、允许融资租赁公司兼营与主营业务有关的商业保理业务。这将为航空业融资租赁带来更多的契机。航空租赁起到了为航空业融资，降低成本，引导资本有序流动的作用。
2.5增大航空运输业竞争压力，考验面对冲击的能力
自贸区为航空运输业开拓国际市场的同时也增大了其竞争压力。我国航运业运力不足，成本高，利润低。相比于发达国家，我国在服务和整体机队建设水平上都与其他国家存在较大差距，在国际竞争中不占优势，开放程度越大我国的航运竞争压力越大，使得我国的劣势更加凸显。这些都考验着我国航运业在更加开放的政策下抵抗全球化冲击的能力。
3对航空运输业的建议
自贸区建设是积极推进服务业扩大开放和外商投资管理体制改革的重要战略，可以给航空业带来更多的发展机遇。但是，随着市场的扩大开放，越来越多的外资企业将进驻自贸区，而我国的航空运输业也要积极迎接巨大的挑战。
一是上海自贸区成立后，航空公司应该密切关注各项具体政策的，关注各项政策对航空货运市场结构的影响，进一步协调航空运力和最大化地利用资金。
二是航空公司应该增加在上海的货机运力投放，完善上海的航线网络布局，强化长三角地区的卡车网络建设，提升客机腹舱与货机中转对接的效率，加强在上海的枢纽集散能力。同时，关注以上海为中心的 3 小时航空运输圈的货源流动情况，适时调整货机航班在圈内城市的串飞安排，逐步构建以上海为运转中心的货机运行网络。
三是加强上海的货运地面服务保障能力建设，打造适合高科技产品、电子信息商品和其他高价值商品运输的产品服务体系，构建空中运输、地面操作和地面运输三者一致的产品服务程序[1]。
四是航空运输企业应该努力提高服务能力，树立良好的企业形象。通过加强自身的服务质量，提升服务意识与服务水平，完善服务体系，紧跟国际化服务标准。[3]
五是增强自主创新能力，提高自身的行业竞争力。尤其在技术创新和人才培养方面需要加大资金的投入。只有在技术上独立和过硬的创新能力才能真正缩小与发达国家的差距。
六是提升运输效率，更加合理地安排航空运输资源的配比。优化产业结构，有效利用自贸区开放的条件，开拓国际市场，扩大航空运输规模。
4结论
中国的航空运输业发展现状良好，但是近些年因受到国内外经济的影响而增速放缓。上海自贸区不仅为上海航空业带来了发展的契机，而且必将会推动整个航空运输业的发展。航空运输业不仅要加强创新能力，提升我国的国际竞争力，完善服务体系，提高运营效率，更要积极配合相关部门，做好监管协同工作，共同推进相关体制机制和政策创新，共同促进自贸区的发展。
参考文献：
[1]黄健威.设立上海自贸区利好航空货运业[J].现代物流报，2013（9）.
第2篇：航空运输的优势范文
[关键词]中国高速铁路；民用航空运输；可替代性
2017年2月15日，中国民航局《中国民用航空发展第十三个五年规划》，计划推进我国民用航空的相关产业发展，鼓励拓展业务范围与开拓新产业建设，提高机场项目建设进程。与此同时，我国通用航空蓬勃发展，基础设施大幅增长。对于民航发展来说，从经济性、营运范围多角度来看，铁路运输与其有竞争关系，因为铁路运输中的高铁运输也是我国的主要发展对象。根据铁路部印发的《铁路“十三五”规划》，我国将进一步完善相关铁路设施网络，改善运输服务，在互联网发展背景下继续推进智能化建设与管理。同时，也积极推进我国高铁“走出去”战略，将利用高铁出口为我国带来更多的经济利益，实现多方位的发展。因此，对于航空运输的发展来说，高铁是其主要竞争对象，或产生相关的替代效应。为进一步实现航空运输业的高效快速发展，针对高铁的替代影响进行相关的改进与提升的研究具有重要意义。
一、高铁对航空运输的影响现状
随着中国交通运输业的发展，公路运输在2012年之后出现明显下降趋势，而与此同时铁路运输却出现了大幅上升趋势。2012—2017年，我国铁路客运量由18.93亿人次增至30.84亿人次，客运量占比提升至16.68%(如图1)。虽然航空运输在交通运输方式客运量占比方面比重较小，从2000年的0.45%增至2017年的2.98%，但在客运量方面实现大幅增长，中国民航2000年客运量为6722万人次，2017年增至55156万人次，增长了七倍左右。数据来源：国泰安中国经济金融研究数据库CSMAR。2012年全国铁路旅客周转量9812.33亿人公里，运输分担率从2000年的36.97%跌至29.39%，达到近年来最低运输分担率。2017年铁路旅客周转量为13456.92亿人公里，运输分担率回升41.01%(如图2)。在2014年，铁路旅客运输分担率超过公路旅客运输分担率，打破了公路多年来第一大出行方式的地位。除此之外，民用航空运输分担率也在2012年之后实现了大幅增长，这说明高铁的大力投资建设和开通运营影响了国民的出行方式，人们生活水平的提高也使得高铁客运在交通运输之中的地位不断上升，同时有更多的乘客选择航空运输。具体就人们选择地、空高速出行比较来看，自2012年开始，铁路运输与航空运输实现大幅增长，两者在交通运输中发挥着越来越重要的作用。因此，在航空运输的发展过程中，铁路运输中的高铁运输对其产生着一定的威胁与挑战。
二、航线运输与高铁乘坐比较分析
《中国民用航空发展第十三个五年规划》中提出了打造北京、上海、广州三个城市作为国际交通枢纽，所以本文选取北京这一国际交通枢纽对其航线进行分析。基于前人研究提出的高铁与航空的市场临界点[1,2]，选取了2005—2016年，以北京为起飞城市的共13条主要航线作为分析对象。根据《从统计看民航(2005—2016年)》、飞常准大数据获取的航线旅客运输量，以及机场的航空性收入，对于旅客运输量以及航程标准里程公里数[北京-兰州部分年限航线停飞，为不影响结果通过线性插值法进行补充。]进行加权处理，可以粗略获得每条航线的旅客公里收入。由于不同航线有差异，在计算旅客公里收入增长率之后，本文以2005年为基期(1%)进行处理。孙枫等学者(《高速铁路与汽车和航空的竞争格局分析》2017)[3]的研究将航线分为300—500km、500—700km、700—1000km以及1000km以上四类，本文进行了类似处理，将以上13条航线计算旅客公里收入增长率结果，分为500—1000km、1000—1500km和1500km以上三组(如图3、图4、图5)。综合以上三组的情况来看，可以明显看出500—1000km航线在十年间的波动率较大，其中北京—青岛航线呈现出巨大变动，于2007年增长率达到-2%，2010年增长率为4%。从三组的情况来看，500—1000km部分航线呈现下降趋势，也有部分航线先增长后下降；而1000—1500km航线总体呈现出下降趋势，其收入情况呈现出明显的减少趋势，这或因为我国于2008年开始高铁陆续在更大范围建设、开通和运营，推测此航线范围可能受其影响较大。1500km以上航线较大部分保持增长趋势，较小部分呈现出下降趋势，对于长距离出行，航空运输的优势较大，因此受高铁线路开通的影响较小。
三、高铁对1000—1500km航线航空运输的实证分析
前人对于高铁替代性的研究多比较其运输特征、价格、经济性等，以效用理论为基础进行研究：沙峻林[4](《高速铁路影响下的公路客运方式分担率及发展策略研究》,2012)在研究高铁对公路客运方式分担率的影响时采用了经济、技术指标分析，对旅客出行和运输供给采用Logit模型；刘艺[5](《高速铁路对民航运营的影响分析与实证研究》,2013)研究京沪高铁对航空运输分担的影响采用SP调查法，建立Logit模型，除此之外还有部分学者选取宏观经济指标、高铁与民航观测指标进行回归分析：Wan[6](《Airlines’reactiontohigh-speedrailentries:EmpiricalstudyoftheNortheastAsianmarket》,2016)等以北京、上海、广州为起终点，研究得出高铁开通对航线座位数的负向影响；王娇娥[7]等学者(《高速铁路对国内民航旅客运输的替代效应测度》,2019)采用所有存在高铁直接竞争的航线指标，研究高铁对民航整体发展的影响。本文选取2005年为起始年，分析自2005年以来高铁开通对选取的1000-1500km航线民航航线旅客公里收入的影响。研究数据包括：1.民航航线旅客公里收入：通过获取2005—2016年北京—上海、北京—西宁、北京—兰州、北京—温州的航线旅客运输量，以及机场的航空性收入，忽略国际航班的收入，对于旅客运输量以及航程标准里程公里数进行加权处理，可以计算得出获得每条航线的旅客公里收入。数据来源：《从统计看民航(2005—2016年)》、飞常准大数据。2.高铁相关数据：基于携程旅行网与12306铁道部火车票网获取2005—2016年间列车的G、D列车开通数据。3.经济数据：研究选用航线两端城市的年末户籍人口、GDP数据，对数据进行城市对平均处理。数据来源：国家统计局及各地政府官方网站公布的年报数据。本文以北京—上海、北京—西宁、北京—兰州、北京—温州四条航线的四个城市对为研究样本，采用四个城市对在2005-2016年每年的航线旅客公里收入、高铁运营数据及经济数据，建立了12年、共计48个观测值得平衡面板数据集，因变量为城市对的每年的航线旅客公里收入。对于样本设计的回归模型如下：基于上述分析，建立如下计量模型：根据模型回归的结果来看，高速铁路的开通对航线旅客公里收入有显著影响。其中G、D、Ln(MGDPit)、Ln(MPOPit)均通过了显著性水平5%的检验，并且与预期符号相一致，符合经济意义，仅有D2008因变量未通过，并且与预期符号不符。各解释变量分析如下：由城市对间G字头、D字头列车开通带来的负向影响可知，高铁开通对航空运输的收入带来负作用。基于回归结果可知，城市对航线旅客公里收入将分别下降27.3%(即[EXP(-0.3192)-1]*100%)与34.7%(即[EXP(-0.4259)-1]*100%)，两者相比较D字头列车产生的影响更强，这说明在高铁投入使用之后的确对城市对航线旅客公里收入带来一定的影响。D字头可能由于开通时间长、范围广、性价比高而对航空运输产生的影响更大。由城市对的GDP与户籍人口数目对航线旅客公里收入带来的正向影响可知，城市规模越大、经济水平越高，其对航空运输的影响越大，并且由于航线整体受客运需求的影响，航线旅客公里收入再此基础上也有一定的影响。2008年国际金融危机对我国航空运输带来一定的影响，根据本文的回归模型发现其作用影响并不显著。由于本文选取样本均为1000—1500km航线，同时北京作为中国重要的交通枢纽，在长途运输中占据优势，因此其作用效果不显著。
四、地、空高速运输竞争背景下各自发展对策分析
(一)高铁运输行业高铁运输在短途路程中占据绝大优势，相比于航空运输更具经济性，对于短途运输，其应该整合资源，发挥优势，继续优化解决问题的方案，推进高铁的相关服务，为乘客提供更加便利的出行条件。除此之外，还可以与其他运输方式相结合，提供旅途“无缝运输”，针对旅客出行需求进行改进。
第3篇：航空运输的优势范文
关键词：航空公司；航空运输；服务质量；第三方投诉
中图分类号：D92 文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）18-0112-05
引言
随着中国航空运输业的快速发展，航空公司运输量不断增加，投诉问题已经成为一个不可忽视的问题。根据国际标准化组织的界定，投诉是指由于产品质量或投诉处理本身，没有达到消费者的期望，消费者向组织提出不满意的表示。而航空公司投诉则指航空公司提供服务时，由于运输服务质量或者投诉处理本身，没有达到航空运输消费者的期望，航空运输消费者向组织提出不满意的表示。而航空公司第三方服务投诉是指航空运输消费者向提供航空运输服务的航空公司以外的组织提出的投诉。
传统意义上的投诉，由消费者直接向产品提供商或生产商提出，目的是表达不满并期望获得赔偿。随着社会的发展，使得消费者维权的途径发生了变化，直接向服务或产品提供商投诉已经不再是唯一的形式。在此情况下，出现了第三方投诉。对第三方投诉的研究，最早出现在国外学者研究投诉分类的文献中。由不满意引起的投诉有可能导致顾客采取进一步的行为，也可能不会。前者被称为“有作为投诉行为”，如离开、声明、向第三方组织表达不满等任何可能的行为，而后者则被称为“不作为投诉行为”，即顾客没有进一步采取任何行动，他们试图忘记不满意的经历 [1]。Hirschman于1970年最先对投诉采取了这两类分类法[2]，Day 和Landon提出了一种两层次的等级分类方法。第一等级以有无作为依据，例如采取行动或不采取行动；第二等级以公开和私下为区别，例如向第三方组织和众多的观众公开表示不满，或者在家族范围内私下进行抵制。Singh，Holl（1985）和Rogers（1988）等在前人的基础上，将投诉分为五类，提出了第三方投诉的形式。而Scott W.Hanson、E.Swan和Thomas L.Powers（1996）则将投诉形式分为离开、声明和向第三方投诉 [3]。Singh在以上研究的基础上，进一步考察了各类投诉形式的具体比例，并将消费者市场环境下的顾客投诉反应分为四类：（1）离开类（占11%）；（2）声明类（占37%）；（3）负面口碑类（占21%）；（4）第三方投诉类（占28%）。Dart和Freeman也将服务环境下的顾客投诉行为分为相同的四类，但比例不同，其中离开类占42%，声明类占33%，负面口碑类5%，第三方投诉类20% [3]。Debbie Thorne Mcalister和Robert C.Erffmeyer（2003）[4]调查了保险销售中的顾客投诉，分析了导致第三方投诉的营销行为，发现顾客采取第三方投诉的原因主要是企业缺乏投诉管理制度和良好的营销战略、销售人员或顾客的不当行为等，其中营销战略问题是造成第三方投诉的最主要原因。虽然采取第三方投诉行为的顾客为数不多，但这些投诉却有可能产生很高的诉讼费用，并严重损害公司的名誉。研究表明 [1]，顾客第三方投诉行为在下列情况下更容易发生：（1）认为商家最初提供的赔偿不到位，很容易联想到诉诸法律或求助于其他正规组织；（2）认为其他投诉方式的结果不能令人满意；（3）因投诉而心情高度焦虑；（4）对商业行为持消极态度（Duhaimin Ash，1979；Ursic，1983；Singh，1985；Tipper，1997）。
但是，研究民航运输领域第三方投诉问题的文献，则非常少见。为此，结合中国2006―2010年的航空运输服务投诉相关数据，研究中国航空公司第三方投诉问题，为中国航空公司在严峻的市场竞争形势下，积极维护自身形象，赢得竞争优势，促进自身发展。
一、航空公司第三方服务投诉的基本现状
本研究所用数据，来自民航局网站公布的“航空运输消费者投诉情况通报”（2006―2010年）数据以及根据这些数据计算所得的数据。由于这些数据是通过民航局运输司、民航局消费者事务中心、民航地区管理局、中国航空运输协会受理的投诉的数据，是中国航空运输服务第三方投诉数据。鉴于研究范围，只选用关于对航空公司投诉的数据。从统计整理的情况看，近五年中国航空公司第三方服务投诉呈现以下特点：
1.国内航空公司第三方投诉率虽有波动，但总体逐步下降。根据统计结果显示，2006―2010年这五年中，中国航空公司客运量分别为15 890.73万人、18 508.93万人、19 187.01万人、23 022.69万人和26 698.6万人，而与此同时，中国航空公司第三方投诉分别为0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。
从以上统计数据可以看出，近五年中国航空公司的旅客运输量呈现稳步上升趋势，而航空公司的运输服务第三方有效投诉率从2006―2010年呈现波动的状态，2008年投诉量达到最高峰，然后呈现下降趋势，体现了明显的波动性特征。
2.在中国航空运输服务第三方投诉总量中，对航空公司的投诉仍占主体。根据统计研究结果显示，2006―2010年，中国航空运输第三方投诉投效投诉量分别为397件、341件、550件、376件和243件；而对航空公司投诉的比例分别为80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。
需要说明的是，数据中 “对航空公司有效投诉”是指在中国境内提供航空运输服务而被投诉的航空公司，不仅包括对中国的航空公司的投诉，还包括少量的对外国航空公司的投诉。具体是2008年对外航的投诉有18件，2009年有1件，2010年有4件。为了考察在中国航空运输服务中，对航空公司投诉在整个投诉总量中的情况，所以在此将对外航的投诉也列入其中。从以统计数据可以看出，中国近五年的航空运输服务投诉中，每年的投诉总量中，对航空公司的投诉均占到大部分，比例均超过50%，其中2006年对航空公司的投诉比例达到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但从总体来看，从2006―2010年对航空公司投诉的比例体现了波动性的特征，但整体呈现下降的趋势。
3.航空运输消费者对航空公司服务第三方投诉的投诉内容广泛，前五位的投诉内容相对集中。经研究统计显示，从2006―2010年这五年中，对国内航空公司的第三方投诉的内容总计涉及到航班问题、旅客服务、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、超售等32项内容。2006年投诉内容排在前五位的分别是航班不正常服务（占50.63%）行李运输（占18.75%）、售票差错（占10.31%）、其他内容（占7.81%）、空中服务（占5%）；2007年排在前五位的分别为航班不正常服务（占40.78%）、行李运输（占27.45%）、售票差错（占11.37%）、空中服务（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年对航空公司第三方投诉排在前五位的投诉内容依次为行李运输（占35.89%）、航班不正常服务（32.78%）、其他内容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差错（占5.26%）；而2009年的顺序则为行李运输（占39.09%）、航班问题（占27.73%）、预定票务登机（占7.27%）、旅客服务（占5.45%）和售票差错（占4.09%）；2010年的顺序依次为行李运输（占34.32%）、航班问题（占31.14%）、预定票务登机（占12.57%）、常旅客计划（占2.99%）和超售（占5.99%）。
从以上数据可以看出，每年的投诉内容排名前五位的项目虽然具有一定的差异，但主要集中在航班问题、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、旅客服务、航班信息、常旅客计划、超售、空中服务等方面的内容。其中，航班不正常服务（航班问题）、行李运输投诉内容从2006―2010年中均位列前一或前二，并且这两项内容所占对航空公司第三方投诉内容的比例之和超过60%之多。这说明，对于航空公司而言，航班不正常服务和行李运输是航空公司在提供服务的过程中最容易被投诉的环节，需要重点关注，狠下功夫做好。
4.被投诉的国内航空公司覆盖面大，但比例呈现下降趋势。根据民航局的统计数据进行处理显示，2006―2010年，中国国内从事航空旅客运输的航空公司数分别为16家、23家、23家、25家、27家；而此期间，各年度被投诉的航空公司数分别为14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。
从上表统计情况可以看出，2006―2010年，中国从事航空旅客运输的航空公司在逐年增加，被投诉的航空公司总量也呈现上升势头，但从被投诉的航空公司在从事旅客运输的航空公司的比例来看，虽有波动，但总体上是下降的。
5.各航空公司第三方投诉的情况差别较大。经研究统计显示，从2006―2010年这五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投诉率（?酃）分别为0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分别为0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分别为0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分别为0.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分别为0.089、0.042、0.022、0.014、0.011。考虑到一些具体情况，此处将具体的航空公司名称略去。
从以上统计数据结果可以看出，2006―2010年这五年中，是中国航空运输业快速发展的五年，也是民航开放程度最大的五年，在此背景下，中国航空运输领域出现了许多新的小航空公司，各年度投诉率排名前五的航空公司中，除了2006年度出现南方航空公司、海南航空公司、国际航空公司，2010年出现上海航空公司这些成立时间较早、规模较大的公司以外，其余的大多是规模较小、成立时间不长的航空公司。从各公司的投诉率来看，排在第一位和第五位的航空公司差距较大。这一个侧面说明了航空公司的服务质量存在较大的差距。对于在竞争日益激烈的航空运输领域，中小航空公司要想在夹缝中顽强地生存和发展下去，提高服务质量是一项艰巨而紧迫的任务。
6.年度第三方零投诉公司的数量在增加。经统计发现，2006―2010年这五年中，有的航空公司的第三方投诉为零。具体为，2006年中，有两家公司（东星航空公司、联合航空公司），占该年度被统计的公司总数的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新华快运公司、奥凯航空公司、西部航空公司、大新华航空公司、大新华航空公司、东北航空公司、鲲鹏航空公司）占该年度被统计的航空公司总数的30.43%；2008年为两家（奥凯航空公司、大新华航空公司），占该年度航空公司总数的8.7%；2009年有6家公司（厦门航空公司、吉祥航空公司、重庆航空公司、大新华航空公司、鹰联航空公司、奥凯航空公司），占该年度被统计航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重庆航空公司、奥凯航空公司、大新华航空公司、东北航空公司、幸福航空公司），占该年度被统计公司的25.93%。
从统计情况可以看出，2006―2010年这五年中，零投诉的航空公司数呈现上升趋势。这五年中，大新华航空公司和奥凯航空公司连续四年保持零投诉的优异纪录，值得称道。西部航空公司、东北航空公司、重庆航空公司各有二年的零投诉记录，成绩也比较不错。表明中国航空公司都已经意识到航空服务质量的重要性，并积极采取措施，来提高服务质量，效果是明显的。在零投诉的航空公司中，不同航空公司的年度客运量也是不同的，这说明尽管都是零投诉，但是并不表明它们的服务质量完全一样。毕竟客运量越大，被投诉的可能性就越大。客运量大的航空公司要做到零投诉，其难度比客运量小的航空公司要大得多。值得注意的是，这五年中，作为中国航空运输的四大巨头南方航空公司、东方航空公司、国际航空公司、海南航空公司中没有一家在单年度实现零投诉的突破，值得深思。也说明了在快速发展的时期，随着旅客运输量急剧增加，中国大型航空公司要实现服务质量持续改进，不断创造顾客满意的服务质量，实现零投诉的目标，还有很多的工作要做。
当然，需要注意的是，对于航空公司的服务质量来说，出现零投诉并不说明这些航空公司的服务质量就达到了完美的程度。在旅客对航空公司服务质量的评价中，投诉只是反映了顾客对航空公司服务质量极端不满的一种情况，也有可能存在很多旅客虽然对航空公司的服务质量不满，但却没有采取投诉行为的情况。美国消费者办公室（TARP）的一项调查显示:在所有对产品发现问题的顾客中，只有4%向公司有关部门进行投诉，而另外96%的顾客不会投诉，但他们会向9~10 人来倾诉自己的不满 [5] 。所以，零投诉的航空公司尽管在服务质量上有了很大的提升，也决不能有松懈情绪而降低对服务质量的要求。
二、中国航空公司第三方服务投诉的原因及影响
航空运输服务属于一项环节众多的活动。与此同时，它具有高风险的特征，因此，与其他行业的投诉相比，航空公司第三方服务投诉的原因主要在以下几个方面。
1.航空公司的服务质量原因。如前所述，航空运输服务是一项系统工程，从售票服务开始，到旅客到达目的地的整个过程包含了很多的环节，所涉及到人员众多，限制性的因素繁杂，只要在某一个环节处理不当，就很可能会招致消费者不满，进而发生投诉。由于种种原因，目前中国的航空公司管理水平不一，服务质量也不一样，不同航空运输消费者对航空公司服务质量的期望和感受是不同的，当消费者的期望与航空公司所提供的服务质量差距很大时，就会导致第三方投诉。
2.航空公司对投诉处理解决不力。航空公司在提供运输服务时，因为服务链比较长，服务环节比较多，总是做到完美服务，的确有很大的难度。因此，发生消费者投诉也是难免的。但是，现在消费者可以投诉的方式非常多，既可以直接向航空公司投诉，也可以向航空公司以外的组织投诉。当消费者对航空公司所提供的服务不满意而向公司直接投诉，但却得不到满意的答复时，往后的如果要投诉的话，他们一般都会向第三方投诉。目前，在航空运输服务领域的投诉中，消费者除了可以直接向航空公司有关部门投诉以外，民航地区管理局、民航局运输司、民航局消费者事务中心、消费者协会、中国航空运输协会等机构或组织都可以成为消费者发泄不满、解决问题之所。因此，如果说消费者选择了第三方投诉，在很多情况下是因为航空公司不当，使他们不得不向第三方投诉。
3.航空运输消费者自身原因。随着社会经济发展，越来越多的国人有机会接受航空运输服务。但是，接受航空运输服务的消费者中，有相当一部分的消费者对航空运输知识并不熟悉，甚至不了解。由于航空运输活动属于高空危险作业，为了确保航空运输安全，所受的限制性因素较多，而当航空运输消费者对航空运输规则缺乏相应的知识储备时，就会对航空公司的某些做法表示不理解，这时候就容易发生第三方投诉。另外，研究证实，消费者的个性特征也是导致投诉的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化层次高的消费者比较容易采取投诉行为。Keng，Richmond and Han（1995）对新加坡的顾客抱怨行为进行了实证研究，发现投诉的顾客往往更加自信、个性、与众不同、果断，反之，不投诉的顾客则更加保守、更愿意遵从社会规范和长辈的意见，风险规避 [6]。航空运输消费者大多是具有较高经济实力或者在社会中具有较高的社会地位的人，大多受过较高的层次的教育，自我肯定的水平比较高。如果在接受航空运输服务时，再对航空运输的规则缺乏必要的了解，发生投诉的可能性就会大大增强。
4.航空运输知识宣传不到位。在交通运输领域，安全是放到第一位的，航空运输作为高空危险作业的运输方式尤其如此。航空运输安全涉及多方面的因素，需要航空运输消费者在接受航空运输服务过程中有所了解并自觉遵守航空运输的有关规定。但是，长期以来，民航业虽然在民航知识宣传方面做了一些工作，但随着社会经济的发展，社会对航空运输的需求急剧扩大，但民航知识的宣传力度显得不够，不仅在航空公司的航班内，还是在机场范围内，商业气息有余，而民航知识宣传不足。由此，往往会给航空运输消费者留下“我付钱给你，你就得给我提供相应的服务，否则我就投诉你”这样的印象。事实上，像民航运输这样高度复杂的运输活动，要保证始终如一的优质服务水准，有时难度的确很大。例如，不可抗力导致的航班延误甚至航班取消，往往会使民航服务质量大打折扣。如果航空公司服务不到位，再加上航空运输消费者缺乏必要的航空运输知识，发生第三方投诉的可能性就非常之大。
5.航空公司对不正常航班服务不到位。与地面交通运输方式不同，航空运输受空域流量管制、天气原因等不可抗力因素的影响较大。当不可抗力因素发生后，航班轻则延误、重则取消。航班延误或取消会给航空运输消费者的行程带来很大的不便，改变了出行计划、浪费了时间，造成糟糕的心情。这些不正常航班发生后，往往需要机场、航空公司、空管部门通力协作才能够提供较好的服务。但是，实践中，由于各种原因导致机场、空管、公司之间信息沟通不畅，相互配合不默契的问题时有发生。使得本已心怀不满的航空运输消费者的心情更加糟糕。这样，往往就会发生投诉。有的消费者对航空公司失去信任，只得把求助的对象转移到第三方，因此，第三方服务投诉就会成为他们解决问题的选择方式。
与航空运输消费者就航空公司的服务质量直接向航空公司投诉不同，航空公司第三方服务投诉中，航空运输消费者直接避开航空公司，而向其他组织投诉航空公司的服务质量问题。这对于航空公司来说，带来的负面影响更大。一方面，第三方服务投诉扩大了航空公司服务质量状况信息的传播范围，损害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投诉中，由于消费者没有直接面对航空公司，所以航空公司缺乏了消费者的直接反馈，对自身到底存在哪方面的服务质量问题并不能全面掌握，这就不利于航空公司自身改进不足。因此，难以从消费者的投诉中吸取教训以利自身不断提高服务质量。
三、应对航空公司第三方服务投诉的基本对策建议
由于社会进步，消费者维权意识不断增强，维权途径日益多样化。投诉只是一种维权的方式。由于多方面的原因，有时航空运输消费者在接受航空运输过程中，权益受到损害，对航空公司心怀不满，并未直接向航空公司进行投诉，而是选择第三方投诉的方式。如前所述，第三方投诉对于航空公司来说，具有很大的杀伤力。因此，在激烈的航空运输市场竞争中，中国航空公司想要赢得消费者信赖，就必须高度重视第三方投诉问题，采取措施积极应对。
1.提高航空运输服务质量是前提。从前面的研究数据可以看出，虽然中国的航空运输量不断增加，但对航空公司的第三方投诉量却呈现下降趋势，这说明中国航空运输质量总体上是处于提高的状态。相对于其他运输方式而言，航空运输方式的费用相对较高，消费对它有着更高的质量预期。服务投诉是航空运输消费者对所接受的服务质量状况的直接反映。而第三方投诉则说明了消费者对航空公司的极端不信任和不满的状态。因此，提高航空运输的整体服务质量，是解决第三方投诉问题的基本前提。研究证实，预防问题的发生所花费的成本比解决问题所花费的成本要少得多。由于航空运输的联动性非常强，因此，航空运输服务的各个环节应当高标准要求，狠抓服务质量，只有把提高服务质量作为第三方投诉的前馈控制，才能够从根本上预防第三方投诉的发生。
2.狠抓投诉管理是基础。研究证实[7]，良好的投诉管理和服务修复能够增加顾客的满意度（Andreassen 2000，Andreassen 2001；DeWitt and Brady 2003；Hess et al.2003；Weun et al.2004）。同时，研究也证实了投诉管理和服务修复能够影响顾客的重购意愿、顾客信任、顾客承诺和长期关系（see for example Feinberg et al.1990；Mattila，2001；Maxham，2001；Swanson and Kelley，2001；DeWitt and Brady，2003）。航空公司服务投诉是航空运输消费者对航空公司服务不满的直接反映。航空运输服务实践表明，保持一时的高质量服务，难度并不大，但要做到航空运输始终的完美服务，的确有非常大的难度，因为航空运输所受的影响因素太多。投诉发生表明服务质量已经出现问题。虽然发生投诉对于航空公司而言并非愉快之事，但是航空公司应当正视问题，而不是采取回避的态度。只有积极采取各种措施，认真倾听消费者的诉求，真心实意地帮助消费者解决问题，这样才能够通过投诉解决把消费者的不满限制在航空公司和消费者的范围内。如果航空公司不能够正视自身的服务问题，不愿意为消费者解决问题，消费者就会彻底丧失对航空公司的信任，进而把问题的解决者转向外界，第三方投诉问题就会产生。因此，投诉管理是航空公司预防第三方投诉的重要基础。用马歇尔・菲尔德的话说就是：来买东西的在支持我；夸奖我的人在取悦我；投诉我的人在教导我，他们教会我如何取悦别人以便有更多的人光顾；心里不快而又不投诉的人在伤害我，他们连让我纠正错误、改进服务的机会都不给我。松下幸之助也说：在严格的要求下，才会有进步，这实在要感谢那些严格要求我的顾客。如果碰到的尽是美言有加的顾客，并不见得是好事，反而是有害的。社会的纵容，很容易使我们产生惰性，没有挑剔的顾客，我们也是不会长进的 [8]。
3.加强航空运输知识宣传是关键。研究发现，航空运输过程中，航空运输消费者的投诉五花八门，总共包括32项之多。这几年中国的航空运输量不断增加，消费者的投诉总量也呈现上升趋势，但是有效投诉所占的比例却在逐年下降，相当一部分投诉属于无效投诉。在无效投诉中，有相当一部分是由于航空运输消费者对航空运输的规定不了解所致。因此，民航各有关部门应当积极采取多种措施，利用多种渠道，全方位地进行民航运输知识的宣传，让社会公众增加对民航运输知识的认知。尤其在机场、航空器内这些公众场所，更应当成为传播民航运输知识的重要场所。
4.建立航空运输投诉处理体系是基本保障。对于航空公司而言，应当把处理服务投诉作为一项重要的工作来做，而不是当做临时的可有可无的工作。要做好服务投诉处理工作，就应当建立健全服务投诉处理体系，包括设立投诉处理机构、配备投诉处理人员、规范投诉处理流程、制定投诉处理规章制度和奖惩体系。建立健全完备的投诉处理体系，是航空运输消费者在接受运输服务时遇到的问题，及时通过航空公司的机制化解掉，这样，就能够尽可能的减少第三方投诉的发生。
5.加强与第三方服务投诉处理方的沟通。航空公司第三方投诉表明航空运输消费者对航空公司服务质量相当不满，而且又不愿意直接与航空公司接触。这样，容易导致对航空公司负面影响的范围扩大化，而航空公司还不知道自己的服务问题发生在哪。这对航空公司来说，是一个巨大的损失。根据中国目前的情况，处理航空公司第三方服务投诉的主体主要有民航局运输司、民航局消费者事务中心、消费者协会、民航地区管理局、中国航空运输协会等这些机构。这就需要航空公司从自身发展的战略高度，主动与这些相关的投诉处理机构建立投诉信息反馈机制，使之定期把航空运输消费者对航空公司服务投诉的信息反馈给航空公司，以便及时纠正服务中存在的问题与不足，从而促进服务质量不断提高。
结论
总之，随着世界经济不断复苏，中国社会经济不断发展，社会对民航运输的需求日益扩大，但同时对航空运输服务质量的要求越来越高。当前，在国内有高铁的步步紧逼，外有他国航空巨头的跃跃欲试，中国航空公司正在面临严峻的挑战。只有从生存和发展的战略高度，狠抓服务质量提高，从提高服务质量、强化投诉管理、加强民航知识宣传、完善投诉处理体系，积极与第三方投诉处理方的沟通，认真做好第三方服务投诉的应对工作，才能够在激烈的运输市场竞争中赢得消费者的信赖，赢得市场，赢得生存和发展的空间。
参考文献：
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[8]栾凤，董慧莲.饭店应对顾客投诉的策略研究[J].渤海大学学报:哲学社会科版，2006，(4):81-83.
Study on Airline Service Complaint to the Third Party in China
LONG Ji-lin
（School of Economics and Management，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China）
第4篇：航空运输的优势范文
■受益低空管制开放
■受益航空行业复苏
■当前股价:19.71元
■今日投资个股安全诊断星级:
公司为国内最大、国际上具有一定影响力的航空地面设备制造企业,目前已是国家高新技术企业和省级技术开发中心。十多年来,公司开发了近40个品种80多个规格的产品、46项技术获得国家专利、12类产品获得国家重点新产品奖,并主持制定了飞机牵引车等3种产品的行业标准。同时,武器装备承制资格的获得使公司获得了系统参与、承接军方指采购设备的资格,随着军方市场的逐渐打开,军品未来将成为公司新的利润增长点。
空港设备业处于成长期
IMF的研究成果表明,航空运输业的发展与人均GDP关系密切:人均GDP在1500-5000美元时,每人每年坐飞机的次数将迅速增长,由0.01次增加至0.5次;当人均GDP超过1万美元后,这一数字趋于稳定,基本上每人每年平均乘坐飞机1次。2004年中国人均GDP达到1500美元,中国航空运输人数也在这一年迅速增长至1亿人以上。2009年人均GDP达到3700美元,可以判断中国航空运输需求仍处在高速增长阶段,预计至少将持续至2030年左右。
与发达国家相比,中国航空运输业存在巨大发展空间。2006年,中国航空旅客运输量占总人口的比重为12.1%,而美国、英国和日本这一指标则为183%、160%和74%。从中美航空运输规模来比较,无论是在运输总周转量、运输机场个数还是飞机架数上,中国航空规模都明显偏小。
从全球市场来看,中国也正成为推动世界航空运输业增长的重要力量,中国市场也逐渐成为全球航空运输业最具潜力的市场。Boeing在《Current Market Outlook 2009-2028》中预测:未来20年中国GDP年均增速为7.2%,而客运、货运和机队规模增长速度终为垒球最快水平,分别达到7.8%、6.6%和6.0%,远高于北美、欧洲等成熟市场和全球的增长速度。
航空运输业的快速、繁荣发展将拉动航班数量、起降次数的大幅增加,而这将直接提升对空港设备的需求。因此,中国航空运输业的广阔发展空间也预示着国内空港设备市场需求潜力巨大。
新增需求及军品开放支撑行业增长
目前,国内市场对空港设备的需求主要来自三个方面:新增需求、更新需求和军方市场需求。根据中国民航工程咨询公司2005年的估计,每年机场、航线的新扩建以及航班数量增加、起降架次密集化将带来15亿元左右的设备新增需求。每年机场和航空公司设备更新需求约在10亿元左右,另外每年军方市场需求在5亿元左右。因此,2005年国内空港设备需求共计约在30亿元。
2005年国内航空运输业设备工器具购置投资为132亿元,以30亿元的空港设备市场规模计算,那么国内空港设备需求占航空运输业设备工器具购置投资的比例约在23%左右。如果以此比例匡算,我们大致可以估计出国内每年的空港设备市场规模。预计2005-2011年,国内空港设备市场规模CAGR在31%以上。
根据以上测算,公司目前销售收入占国内空港设备市场规模的比例不到10%。这是因为飞机牵引车、集装箱升降平台等高端产品市场主要还是由TLD、FMC等国际空港设备制造商占据,而且国内三大航空公司和大型机场的空港设备供应商也主要以外资企业为主,因此目前公司市场份额相对较低,不过这也表明公司的发展空间较大。作为国内行业龙头企业,随着竞争力的逐步提高以及高端产品研发能力的加速提升,公司将长期受益于空港设备的进口替代。
公司具有长期竞争优势
作为国内领先的空港设备制造商,技术创新是其一直保持高增长的第一推动力。公司目前拥有132项技术专利,国家级重点新产品14种,取得国家和省部级科技进步奖项37个。2009年,公司的“国家空港地面设备工程技术研究中心”被列入2009年国家工程技术研究中心首批组建项目计划,而“飞机地面抱轮技术研究及系列装备研制”项目也被列入“2009年度国家科技支撑计划项目经费预算”,并新获得专利21项。
仅2009年,公司就完成24项的新产品研发,其中大部分是无杆牵引车、除雪车、摆渡车和空调车等高毛利、高售价产品。摆渡车、除雪车在中小机场、东北和新疆等地机场的市场需求前景广阔,这些产品在2009年已经实现少量销售,目前订单情况非常好,预计其2010年业绩贡献很大。
持续创新能力带来产品链的日益完整,公司综合竞争优势明显。目前公司拥有24个系列105种型号产品,是全球空港设备品种最齐垒的供应商。由于航空公司和机场设备招标常以多种产品打包方式招标,公司完整的产品链能够全面满足客户的需求。而其竞争对手由于产品单一而只能选择外购缺少的产品,这样其成本和售后服务处于不利竞争地位。
完整的产品链可以很好地平滑市场需求波动,从而迅速把握市场需求的结构性变化,最大程度地满足市场需求,这也是其始终超越众多国内竞争对手的重要因素。
军品及海外开拓领先
公司2009年获得《装备承制单位注册证书》并被编人《中国人民装备承制单位目录》,这使得公司实现全部军兵种的业务覆盖。公司军品主要是静变电源、地面电源车和方舱电站,性能优异,在军品市场前景广阔,而且竞争格局较为稳定,有望维持高毛利率水平。目前,军品每年销售额约在3000万元左右,销售占比8%左右。随着军方为降低对外产品的依存度,提高国产空港设备的装配化率,预计公司军品业务在未来会有较快的增长速度。
2009年公司18T牵引车按期交付给德国空客公司,实现合作的历史性突破,为公司开拓国际市场提高了更高的平台;同时与德国GHH公司合作开发欧洲无杆牵引车市场,为进入欧洲高端产品市场奠定了坚实的基础,2009年成功获得Nuvoko机场的销售合同,进一步拓宽了俄罗斯市场。
目前,公司出口收入在4000万元左右,由于受全球金融危机的影响,公司出口收入占比从2006、2007年的17.26%和14.98%下滑至2008、2009年的8.38%和8.20%。但是公司集装箱升降平台、飞机牵引车以及飞机电源产品均已达到国际先进技术水平,而且成本优势明显,性价比高,已经具备同FMC、TLD和GHH等国际制造商竞争的实力,因此我们对公司未来的出口前景非常乐观。
估值预测
第5篇：航空运输的优势范文
关键词：民用航空；强国；国际贸易
中图分类号：F562.3 文献标志码：A文章编号：1673－291X（2011）02－0053－03
引言
自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。
一、民航强国的经济内涵与特征
（一）“民航强国”的经济内涵
从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。
一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。
由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。
（二）“民航强国”的主要特征
根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。
一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。
二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。
三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。
二、民航强国对我国经济发展的影响分析
（一）对增加国际经济收益的影响
随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于范围之内的事务，突破了国家疆界的限制，对国家经济存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。
面对经济全球化对国家的挑战，处于弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家的压力，从而更好地维护和实现。
作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元[2]。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济。
（二）对争取国际贸易机遇的影响
20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显著增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外[3]。
目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。
作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。
（三）对加强国际服务贸易的影响
在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中[4]。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况[5]。
在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。
作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。
（四）对提升国际分工地位的影响
提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动[6]。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多[7]。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。
在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。
作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。
三、结论
随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。
作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。
作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。
参考文献：
[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.
[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.
[3] 杨小凯，张永生.新兴古典经济学――超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003.
[4] 范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.
[5] 丁勇，朱彤. 中国服务贸易竞争力的国际比较研究[J].财经问题研究，2007，（3）.
[6] 金芳.中国国际分工地位的变化、内在矛盾及其走向[J].世界经济研究，2008，（5）.
第6篇：航空运输的优势范文
第I卷(选择题共1 40分)
本卷共35小题，每小题4分，共计140分。在每小题列出的四个选项中，只有一项是最符合题目要求的。
2011年3月19日，渝新欧国际铁路进入全程试运行。列车于4月5日凌晨达到德国杜伊斯堡。读下图完成第l～2题。
1.在渝新欧全程试运行期间
A.地球公转速度加快
B.北京与悉尼昼长差距缩短
C.塔里木河进入汛期
D.哈尔滨昼短夜长
2.渝新欧国际铁路沿线东西两端的自然带分别是
A.亚热带常绿阔叶林带、亚热带常绿硬叶林带
B.温带落叶阔叶林带、温带落叶阔叶林带
C.亚热带常绿硬叶林带、温带草原带
D.亚热带常绿阔叶林带、温带落阔叶林带
下图是某日极地附近风向示意图，据图完成3～5题。
3.图中A点位于B的
A.东北方向
B.西北方向
C.东南方向
D.西南方向
4.有关图中①②③④地叙述正确的是
A.①地吹西北风，天气晴朗
B.②地吹东南风，天气晴朗
C.⑨地吹西南风，多阴雨
D.④地吹东南风，多阴雨
5.当B地气压达到全年值时，下列叙述正确的是
A.长江中下游区受副热带高压控制
B.地中海式气候区处于少雨季节
C.亚欧大陆等温线向低纬突出
D.塔里木河为丰水期
下图为拍摄于台湾省野柳海岸地质公园的海洋生物化石照片，据图回答第6题。
6.该景观的形成过程顺序正确的是
A.沉积作用一地壳抬升—海水侵蚀
B.海水侵蚀一地壳抬升一沉积作用
C.沉积作用一地壳抬升一风力侵蚀
D.地壳抬升一沉积作用一海水侵蚀
读右图，完成第7～8题
7.有关右图中A河流特点叙述正确的是
A.流量季节变化较大，有春汛和夏汛，有结冰期，含沙量较小
B.流量季节变化较小，有结冰期，有凌汛现象，含沙量火
C.河流自东北向西南流。水位季节变化大，无结冰期
D.流量变化主要受气温影响，年际变化小，季节变化大
8.B地区存在的主要生态环境问题和自然灾害楚
A.湿地破坏和滑坡、泥石流频发
B.湿地破坏和寒潮引发的冻害
C.水土流失和酸雨危害
D.森林破坏和水土流失
读“世界各大洲夜间照明状况图”，回答笫9题
9.上图中能正确反映出的现象有
①人口分布状况②农业发展水平⑨经济发展水平④环境质量状况
A.①②
B.①③
C.②⑧
D.②④
2012年12月26日，京广高铁将正式开通运营。读某日高铁与航空运输比较表，回答第10～11题
10.从资料中分析可知，四个区间中高铁与航空运输竞争最激烈的是
A.北京—石家庄
B.北京一郑州
C.北京一武汉
D.北京一广州
11.下列关于高铁和航空运输比较，说法正确的是
A.高铁因速度优势，在短距离运输中占优势
B.因航空运输价格高，长距离受高铁影响较大
第7篇：航空运输的优势范文
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
[4]阎子刚.物流运输管理实务[M].北京：高等教育出版社，2006：87.
中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1008-925X(2012)O7-0112-02
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
第8篇：航空运输的优势范文
关键词：“一带一路” 国际航空枢纽 民航 机场
“一带一路”战略是新时期我国最重要的国家战略，是我国为推动经济全球化深入发展而提出的国际区域经济合作新模式，将对中华民族伟大复兴产生深远的历史影响。“一带一路”的核心目标是促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合，推动开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作。其中，基础设施互联互通是降低贸易成本、增强国际联系的基本条件，也是“一带一路”构建的优先和重点领域。在多种交通运输方式中，民航业具有快速高效、国际化、先联快通的鲜明特征，是发展双边关系的重要纽带，是提升综合实力和国际竞争力的重要因素，也是我国率先“走出去”的先行军。因此，充分发挥民航业基础性先导性作用，实现先联快通，率先突破，对于实施和落实“一带一路”战略具有举足轻重的战略意义。
一、我国民航的基础与优势
（一）我国民航综合实力处于领先位置
当前，我国共有民航运输机场210个，对外开放机场69个，年旅客吞吐量超过1000人次以上的机场达到26个，其中，北京首都机场全球旅客吞吐量排名第二，上海浦东机场货邮吞吐量排名世界第三，基本形成了布局合理、功能完善的机场体系。在民航运营方面，拥有运输飞机2650架，完成运输总周转量850亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次，运输规模位居世界第二，航空运输能力显著增强。此外，我国航空公司发展迅速，国航、南航、东航等航空公司加速布局国际国内市场，国际竞争力不断增强，2015年分别完成旅客运输量5872、7444和6204万人次，均位居全球前十大航空公司。随着我国全面将成小康社会和城镇化进程的加快推进，未来我国人家是全球最具发展潜力和最大的航空运输市场，也将是推动全球民航业增长的重要引擎。
（二）国际航空运输合作范围逐步拓展
近年来，我国积极推进双边航空运输政策协调机制，与沿线国家航空运输关系进一步增强，合作服务广泛。近年来，我国已与全球118个国家和地区签署了双边政府间航空运输协定，覆盖了全球超过95%的GDP和90%的人口，并与东盟签订了首个区域性航空运输协定，为建立和发展我国对外民航关系奠定了较好的法律基础，为民航业发展创造了更加开放和自由的飞行环境。从区域来看，对欧洲、北美和亚太等经济发达和人口稠密地区均实现了较好的覆盖，覆盖了均达到了90%以上。当前，民航利用自身优势，在“一带一路”战略基础设施互联互通中实现了率先突破，已与沿线国家中的60多个国家签订了双边航空运输协定，与40多个国家实现直航，航班计划每周达到4420多个航班。当前，我国正积极就商签航空运输协定和扩大航权安排进行会谈，继续拓展与“一带一路”沿线国家的民航关系。
（三）国际航空竞争力迅速提升
随着近两年走出去战略的深入实施，民航业在已有的基础上，加大了对国际航空市场的拓展，国际航空运输影响力逐步提升，对沿线国家的航空网络覆盖范围不断扩大。2015年，我国航空公司已经实现通航55个国家和地区的137个城市，国际航线较2010年增加了近360条，达到660条，国际航空市场份额占比也超过了50%。仅2015年上半年，新开国际航线84条，同比增长35%，国际客运量增长高达38.5%。目前，我国已经与“一带一路”沿线40多个国家实现定期通航，通航国家数量占比达59.4%，通航国家人口累计占沿线国家总人口的94.6%，GDP累计占沿线国家总GDP的90.9%。四大航已在“一带一路”沿线的20多个国家设立了境外营业部，开展航空运输相关的国际业务。
（四）国际航空合作水平显著提高
近年来，我国民航在安全管理、行业发展建设、人才培养等方面取得了瞩目的成就，特别是在机场设计、建设和运营管理以及一些专业设备等都已具备相当的国际竞争力。在建设领域，从最初的机场承包建设咨询设计为主逐步拓展到全面开展海外规划建设工程总承包，目前已参与30多个国家的海外机场项目。在资本市场，积极海外民航领域内的投资与市场拓展，近年来海南航空等企业通过股权投资和管理输出等方式参与国际民航市场开拓，积累了丰富的经验。在人才教育培训领域，加快了民航教育培训走出去步伐，多次定期举办面向东盟和非洲等发展中国家安全管理、适航等培训项目。在中非区域航空合作计划下，我国与非洲在基础设施建设、飞机出口、技术合作、飞行员培训等方面取得了巨大成绩，为未来开展更多的国际民航多边合作奠定了基础。
二、沿线国家民航发展基础
（一）沿线国家经济发展潜力巨大，与我国贸易联系日益紧密
总体来看，“一带一路”沿线国家区位条件优越，是链接全球经济发达地区的核心腹地。沿线65个国家（含中国），总人口约44亿，占全球总人口60%，年生产总值占全球30%以上。自加入WTO以来，我国与“一带一路”沿线国家贸易增长迅速，沿线国家在我国外贸市场中的地位不断上升。从2001年至2014年，我国与沿线国家贸易总额从839亿美元增长到1.12万亿美元，占我国对外贸易的比重从16.5%增长到26.0%。
然而，沿线国家经济社会环境差异较大。蒙、俄、中东欧与西亚北非等地区国家的经济平均发展水平较好；中亚、独联体与东南亚等地区国家的经济发展水平与我国相近；南亚国家经济发展水平较为落后，但人口众多，具有较大发展潜力。从国家政治环境的稳定性来看，蒙、俄、中亚、南亚等地区相对稳定，东南亚、中东欧、独联体等国家次之，西亚北非地区较为不稳定。各地区内不同国家的政治稳定性也有所不同。
（二）沿线国家航空运输发展潜力巨大
从沿线国家的民航业发展情况来看，2015年，“一带一路”沿线64个沿线国家全年航空旅客运输规模合计在10亿人次左右，占全球航空市场份额的28%，超过我国旅客运输总量2倍多。与此同时，沿线国家也是我国最重要的国际航空市场，2015年，与我国往来的国际航空旅客运输量超过3300万人次，超过我国国际旅客运输量三分之一（见图1）。
（三）沿线国家民航发展水平发展差异较大
从区域层面看，东南亚、西亚北非国家航空旅客运输规模最大，均达超过3.75亿人次，但是中亚、独联体国家均不到3000万人次。从国家层面看，航空旅客运输量在1亿人次以上国家仅有印度和印度尼西亚两个国家，超过5000万人次的国家有六个，分别为俄罗斯、泰国、土耳其、沙特、马来西亚和阿联酋，但是超过三分之二的国家航空旅客运输量不足千万。从基础设施看，东南亚国家拥有1800米跑道以上机场103个，西亚北非国家的62个，中亚国家仅有16个机场。总体看，西亚北非国家民航普及程度较高，人均乘机数达到0.57，依次为俄罗斯、东南亚国家，而中亚、独联体和南亚国家相对落后，人均乘机数不到0.15（见图2）。
（四）我国与沿线国家互联互通水平不一
从各地区看，与我国航空联系最为密切的地区为东南亚，通航班次达到3412班/周，与我国的航空旅客运输量达到2565.8万人次，占我国与全部沿线国家旅客运输总量的76.22%。其次为西亚北非、蒙俄、南亚、中亚、中东欧、独联体。从国家来看，与我国通达通畅性最好的（联系最紧密）国家是泰国，通航班次达到1660班/周，与我国间的航空旅客运输量达到1185万人次，依次为新加坡、马来西亚、印度尼西亚等国家（见表1）。
三、面临的问题
（一）我国国际枢纽机场国际竞争能力较弱
与周边成田、仁川、樟宜、曼谷、迪拜等国际航空枢纽已经形成的规模优势相比，我国北京、上海、广州航空枢纽建设处于劣势地位。国外枢纽对我国国际中转市场分流较为严重，每年经中东、日韩中转来往我国的国际旅客分别均超过了200多万人次，迪拜、伊斯坦布尔等机场在国际中转航空市场的快速扩张，将对我国重庆、成都、乌鲁木齐等枢纽机场造成较大冲击。此外，我国骨干航空公司国际运输总体规模较小，行业集中度低，在进入汉莎、法航、大韩、阿联酋等大型网络型航空公司垄断区域和亚航等低成本区域航空市场缺乏有效竞争力，抵御油价、汇率波动风险的能力较弱。
（二）与沿线国家通达通畅水平有待提升
航权是民航发展国际航空的基本前提，航权利用情况也能够体现航空市场的发展环境。但是，航权不足和航权闲置的矛盾同时存在，此外仍有一些航权空白国家。一方面，部分国家航空运输需求大，而航权及运力额度明显不足。随着我国居民生活水平的提升，国内出境游需求成倍增长，在全球著名旅游目的地和经贸联系密切的东南亚和欧洲国家，航空市场需求旺盛，但是我国航权和运力投入和竞争力等方面明显不足。另一方面，我国航空公司对航权利用不充分，通航点及航班较少，我国在中东、西亚北非、中东欧、独联体等欠发达地区的市场需求较少，双边航空市场处于萎缩态势，加上中东地区大型航空公司的市场垄断，国内航空公司开通此类地区航线积极性不高，造成了该类地区航权利用不足。此外，据统计，目前还有19个已签双边协定尚未利用的沿线国家，以及东帝汶、不丹、巴勒斯坦、黎巴嫩、波黑、斯洛文尼亚和马其顿等7个尚未签订航权协定的国家。
（三）风险管控能力亟待提高
沿线国家文化、经济、法律、政治和监管体系差异较大，特别是中亚、西亚北非等地区和国家存在着政治不稳、政府监管低效等问题。另外，不少发展中国家实行多党制，在民族矛盾以及西方势力的干预下，也容易出现短暂的动荡。然而民航业是政治文化环境高敏感性产业，面对政治经济社会不稳定环境影响产生的波动剧烈，且影响很难在短时间内消除。此外，由于我国与部分沿线国家的经贸往来基础较为薄弱，国内航空公司在处理不稳定地区的民航关系的经验不足，风险意识和信息收集和处置能力比较薄弱，缺乏完整的风险控制体系，风险应对能力较差。因此，民航业在参与落实一带一路战略，扩展国际航空市场的同时将面临较大的投资和安全风险。
四、国际航空枢纽建设思路
基础设施“先联快通”是“一带一路”战略的优先发展领域，是实现政策互通、贸易畅通、资金融通、民心相通的必要前提。拥有具备较高国际竞争力的大型航空枢纽是国家综合国际竞争力的重要标志。国家“一带一路”的实施，要求我国建设与国家对外开放体系相适应的国际航空枢纽格局，也将是推动民航走出去的前提条件。在国家“十三五”发展规划纲要中明确提出了打造国际航空枢纽机场的目标，具体为“建设京津冀、长三角、珠三角世界级机场群。加快建设哈尔滨、深圳、昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等国际航空枢纽，强化区域枢纽功能。”七大国际航空枢纽将是我国未来参与“一带一路”战略的重要突破口，下面就各大国际航空枢纽的发展基础、区位条件提出具体发展建议。
（一）三大世界级机场群
京津冀、长三角和珠三角城市群是世界级城市群，是我国经济发展高地和对外开放的核心门户，也是我国“一带一路”战略的战略支撑。要依托城市群发展，加快北京、上海、广州等大型国际航空枢纽建设，进一步完善航线网络，发展中远程国际航线打造复合型国际航空枢纽。加快北京新机场、上海三机场、广州二机场等机场建设和研究，推进城市群内综合交通枢纽建设，完善机场布局和机场体系建设，满足不断增长的客货运需求。在巩固本地集散枢纽基本功能的基础上，强化我国门户的核心功能，加大航权开放力度，定向增加沿线国家首都和经济核心城市通航点和航班频次，培育国际中转枢纽的潜在功能，丰富其他国际航线网络。对内推进区域机场的协同发展，通过区域内机场的股权和业务合作，整合多机场体系资源，优化机场群航线网络结构，明确支线机场的功能定位，承接核心机场的溢出效应，发展低成本、货运等差异化特色业务，强化对腹地市场的辐射能力。
（二）重庆―成都―昆明国际航空枢纽
西南板块是我国民航发展的第四高地，区位优势和战略地位突出，重庆、成都、昆明三大枢纽机场是我国“一带一路”战略辐射东南亚、南亚的国际航空门户和排头兵。目前，西南板块已经成为我国面向南亚、东南亚的最大的航空市场，在“一带一路”战略中应继续发挥核心辐射带动作用，三大核心机场从国内枢纽功能向国际枢纽转型，不断开辟和加密南亚、东南亚航线，发展国内中转至南亚、东南亚航线，建设成为全国面向南亚东南亚的航空辐射核心区。加强核心枢纽机场基础设施建设，缓解目前容量饱和困境，提高机场的综合保障能力。稳步推进成都新机场、重庆新机场建设研究，完善支线机场功能布局，形成规模适当、分工明确的机场体系。优化三大机场的中转流程，通关流程，简化中转手续，打造便利的中转服务流程，提升门户枢纽中转效率。扩大西南板块的航权开放力度，争取第五、第六航权，吸引国际大型网络型航空公司和低成本航空公司入驻，提高国际―国内―国际的航班互转衔接能力。培育主基地航空公司，发掘西南地区旅游资源深度、扩大旅游宣传、深挖南亚、东南亚航空旅游市场潜力，打造南亚、东南亚等国际航线航班波。
（三）深圳国际航空枢纽
深圳机场位于我国三大国际机场群之一的珠三角机场群，是我国民航参与国际航空运输市场竞争的主战场之一，目前已经形成了以广州、香港为核心的区域多机场体系，以广州、香港为核心的珠三角机场群已不能满足本地旺盛的国际航市场需求，也不能满足深圳市日益提高的国际城市地位。建设深圳国际航空枢纽将有利于满足深圳本地航空市场的强劲需求，也将提升我国国际航空市场的国际竞争力。因此，加快第三跑道、T4航站楼等基础设施建设，优化空域环境，提高机场运行效率，完善机场国际航空业务设施和流程。主动把握我国国际航空市场的战略机遇，发挥深圳机场的市场资源和地理区位优势，以市场需求为基础，打造区域国际航空快线，提升面向东北亚、东南亚地区的门户枢纽作用，积极拓展欧洲等洲际远程国际航线。重点强化本地国际航空市场服务能力，逐步拓展国际中转市场，开拓沿线航空市场，构建经深圳中转至中亚、西亚、中东、东欧的空中通道。依托顺丰、ups等航空快件企业，提高航空快件转运服务能力，建设辐射亚太的航空货运中心。培育或成立与深圳国际航枢纽战略协同的主基地航空公司，优化国际航线运力投放结构，完善国际航线网络布局。
（四）西安―乌鲁木齐国际航空枢纽
以西安、乌鲁木齐为核心的西北航空板块是我国西北战略屏障和向西开放的门户，是“丝绸之路经济带”建设的起点和核心区。西北地区地处亚欧大陆腹地，具有得天独厚的区位优势，建设西安、乌鲁木齐国际航空枢纽有利于引领西部地区进一步扩大开放，将强我国与中亚、西亚及欧洲的联系。西安、乌鲁木齐机场应充分发挥其区位优势，打造通达中亚、西亚和欧洲地区的航空网络，开辟由内地经停乌鲁木齐、西安至中东、欧洲的远程国际航线，逐步培育连接东北亚、东南亚和中亚、西亚、欧洲的枢纽中转能力，形成连接欧亚，面向中西亚的国际航空枢纽。扩大对外开放力度，推进与丝路沿线国家航空运输市场的自由化和便利化，支持扩大乌鲁木齐和西安机场与沿线国家的航权安排，重点推动与中亚、西亚的航权开放，争取第五航权开放。保障能力不足和航班时刻资源紧张是西北两大核心机场面临的两大关键问题，应加快机场基础设施改扩建进程，提高宽体飞机投放比例，强化国际航线通道建设，提升机场的综合保障能力。支持基地航空公司建设，或强化与南航、海航合作，或组建本地航空公司，加大对远程国际航线补贴力度，全面提升在丝绸之路经济带的国际航空枢纽地位。
（五）哈尔滨国际航空枢纽
哈尔滨机场位于东北亚的中心地带，有着与俄罗斯、日韩、蒙古等国开展合作的天然区位优势，是我国向北开放的重要门户，是国家“一带一路”战略的主要组成部分，是建设“中蒙俄经济走廊” 的重要窗口。应基于哈尔滨机场天然的区位优势和发展基础，强化面向日韩、螺丝的航线网络，提升哈尔滨机场面向东北亚和俄罗斯的门户枢纽功能。积极开拓面向东南亚、台湾等国际和地区航线，挖掘本地旅游资源，培育旅游快线。引入低成本航空公司，鼓励低成本航空公司参与国际竞争，开通周边国家航线。加快国际中转、国际采购、国际配送和转口贸易等国际航空物流发展，建设内地通往俄罗斯远东地区的门户机场和物流集散地。
参考文献：
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第9篇：航空运输的优势范文
关键词：航空业；旅游业；影响
中图分类号：F592 文献标志码：A
文章编号：1673-291X（2012）20-0043-03
近年来，随着中国经济的发展，作为第三产业的旅游业与航空业都迅速发展。2010年，中国人均出游率1.57次，国内旅游人数21亿人次，预计到2015年将达到33亿人次。国内旅游消费在社会总需求特别是居民消费需求中占有重要地位。旅游对对民航和铁路客运业的贡献率超过80%。
一、中国航空运输业的发展现状与前景
近年来中国成为全球增长最快、最重要的民航市场之一。2010年，民航旅客周转量359.55亿吨公里，全行业完成旅客运输量2.68亿人次。截至2010年底，中国共有颁证运输机场175个并全部开通定期航班，覆盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。旅客吞吐量超过1 000万人次的机场数量16个，其中首都机场客运位列世界第二。中国民航全行业运输飞机期末在册架数1 597架，共有定期航班航线1 880条，按重复距离计算的航线里程为398.1万公里，按不重复距离计算的航线里程为276.5万公里。国内航空公司的国际定期航班通航国家54个，通航城市110个。共有运输航空公司43家。“十一五”期间中国旅客运输量年平均增速14.1%。
国际货币基金组织的一项研究显示，当人均GDP在1 500—5 000美元时，国民每人每年坐飞机的次数，将由0.01次迅速增长为0.5次左右。当前，中国进入产业结构和消费结构快速升级的时代，为民航业的发展提供了机遇，2011年中国民航的增长量居世界第一。
按照规划，到2015年，航空运输服务能力基本满足需求，转变发展方式取得成效，竞争能力和国际影响力显著提高，在国家综合交通运输体系中的作用更加突出，对国家经济社会的贡献明显增大。旅客运输量将达4.5亿人，运输机场数量将达到230个以上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系，覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元。建设以枢纽机场为核心，多种交通方式汇集的“零换乘”、“一体化”的综合交通枢纽。吞吐量较大的枢纽机场建设机场轨道交通，省会及部分经济发达城市的机场建设机场快速通道。提高枢纽机场与省会城市、沿海开放城市、重点旅游城市的航班密度。
二、航空运输交通发展对旅游活动的推动作用
旅游业与交通运输业相互依赖，相辅相成，是同一供应链上的不同环节。交通作为旅游业的三大支柱之一，对旅游业的发展有着重要的影响。
（一）便利旅游者出行
从旅游者的角度看，航空运输业的发展提供了出行的便利，成为现代旅游常用的交通工具，越来越多的旅游者选择航空的方式旅游。航空运输相对于其他运输方式最主要的优点是快速，尤其对于远距离运输有着明显优势。一个国家和地区航空产业的布局影响着该区域的旅游发展状况。交通运输的便利条件影响到旅游者的出游半径。在一定的引力和外推力的作用下，游客流量与距离影响力是成反比的。
旅游旅客已成为民航客源的重要来源，据统计，2002年开始航空业30%的客源就已来自旅游。民航局消费者事务中心的统计数据显示，2004—2007年，旅客的旅行目的为旅游的比例分别为32.5%、38，4%、40.3%、36.7%。市场已经呈现公商务、休闲并举的特征，商务旅行者比例下降，探亲、观光等目的的旅行者增多。一项研究也证实了这种趋势。现将 1999—2008年国内航空旅客旅行目的变化分析表整理如图1、图2所示。
旅游业与航空运输业的关联性越来越强，旅游客流已经成航空客流的重要组成部分，而且是近年来航空客流增长的主导力量。对于长途旅游者，航空成为越来越普遍的交通方式。
通用航空的发展为私人飞机的运输也带来了机遇。根据国际经验，当人均GDP过4 000美元时，飞机将进入部分家庭。2009年，中国人均GDP约为3 711美元，已经接近通用航空快速发展的临界水平。虽然私人飞机仍只是少数人的运输工具，但无疑已进入快速发展阶段，成为新的一种旅游现象。
（二）促进旅游目的地的兴盛
在旅游者选择至最后确定旅游目的地的过程中，区域旅游的可进入性是一个关键因素。目的地的可进入性首先是地理空间的可进入性，以交通是否顺畅便捷作为衡量的主要因素。在资源本身吸引力相差不大的条件下，游客流量与距离是成反比例的。实际距离遥远的目的地可采用快速的交通形式缩短相对距离。旅游者的方便到达是旅游目的地吸引旅游者的一大条件，影响旅游者的旅游感知和对目的地的口碑。对于一些地处偏远的旅游点，尤其是路途遥远险峻，陆地交通不便的旅游资源，航空交通对联系旅游者和旅游资源便能起到关键的作用。
