联合运输的作用精选(九篇)

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第1篇：联合运输的作用范文

[关键词] 子宫内膜异位症；术后复发；左炔诺孕酮宫内缓释系统；治疗效果

[中图分类号] R711.71 [文献标识码] A [文章编号] 1674-4721（2016）04（a）-0105-03

子宫内膜异位症是育龄期女性常见的良性疾病，主要表现为痛经、痛以及慢性盆腔痛，同时也是女性不孕的重要原因之一。手术治疗子宫内膜异位症是临床首选手段，但单纯手术治疗效果不理想，术后多联合药物给予巩固治疗[1-2]，即便如此，其术后复发率依然高达40%～45%[3]。左炔诺孕酮宫内缓释系统（levonorgestrel-releasing intrauterine system，LNG-IUS）是新型的用于避孕、治疗月经过多以及激素补充治疗的含人工合成高效孕激素的宫内节育器，目前被广泛应用于预防子宫内膜异位症复发以及治疗痛经[4-5]。本研究旨在探讨左炔诺孕酮宫内缓释系统治疗子宫内膜异位症手术联合药物治疗复发患者的效果。

1 资料与方法

1.1 一般资料

选取2011年5月～2014年7月在本院妇产科住院治疗的68例子宫内膜异位症手术及联合药物治疗复发患者作为研究对象，年龄24～44岁，平均（34.7±4.2）岁，排除心血管合并症、肿瘤、糖尿病以及肝肾功能障碍者。所有患者均已婚，无生育要求，半年内未服用激素类药物史。复发诊断标准：术后盆腔阳性体征消失后再次出现或加重，或术后B超检查发现盆腔包块。

1.2 方法

所有入选患者于治疗期间第1个月月经来潮后第5天采用德国拜耳公司的LNG-IUS进行治疗，按照操作指南将其正确放置于患者子宫内，放置深度≤10 cm，观察并记录患者置入LNG-IUS前以及置入LNG-IUS后3、6、12个月的子宫内膜厚度、月经量、月经周期，采用视觉模拟疼痛法（VAS）记录患者的慢性盆腔痛、痛以及痛经程度，取血测量患者的雌激素水平以及血清CA125含量。VAS评分：在纸上面划一条10 cm的横线，横线的一端为0，表示无痛；另一端为10，表示剧痛；中间部分表示不同程度的疼痛。让患者根据自我感觉在横线上划一个记号，以此来表示疼痛的程度。

1.3 统计学处理

采用SPSS 17.0统计学软件对数据进行分析，计量资料以x±s表示，采用t检验，计数资料采用χ2检验，以P

2 结果

2.1 置入LNG-IUS前后VAS评分、血红蛋白、血清CA125以及盆腔包块变化情况的比较

置入LNG-IUS后3、6、12个月的VAS评分、血清CA125水平显著低于置入前，血红蛋白水平显著高于置入前，差异有统计学意义（P

2.2 置入LNG-IUS前后子宫内膜厚度、月经周期以及月经量变化情况的比较

置入LNG-IUS前后的月经周期比较，差异无统计学意义（P>0.05）。置入LNG-IUS后3个月的月经天数增加，随后逐渐恢复正常。放置LNG-IUS后，随着置入时间的增长，患者的子宫内膜厚度逐渐变薄，月经量逐渐减少，与置入前比较，差异有统计学意义（P

2.3 置入LNG-IUS后不良反应发生率的比较

68例患者接受LNG-IUS治疗后的不良反应主要为经间期出血，置入LNG-IUS后3个月的发生率为66.2%，但随着时间推移，下腹坠痛、经间期出血以及面部色素沉着等不良反应发生率逐渐降低，差异有统计学意义（P0.05）（表3）。

3 讨论

子宫内膜异位症保守性手术后联合药物治疗依然具有较高的复发率，究其原因在于手术中遗漏的微小病灶以及不典型病灶[6]。此外，保守性手术术后联合孕三烯酮等药物有较多的副作用，使得患者的治疗依从性较差[7]，因此寻找一种更为高效、可行的治疗方法至关重要。

LNG-IUS内荷载的左炔诺孕酮可以通过一系列作用降低患者内源性前列腺素I2以及血栓素A2的产生，从而缓解患者的痛经[8-9]。本研究结果显示，患者的VAS评分（包括痛经、慢性盆腔痛以及痛）随着置入LNG-IUS后3个月起逐渐缓解。血红蛋白以及CA125含量是女性月经正常与否的侧面指标，本研究结果显示，置入LNG-IUS后3、6、12个月的血红蛋白含量、血清CA125含量显著优于置入前，差异有统计学意义，这与李沁[10]的研究结果相一致，提示LNG-IUS治疗复发性子宫内膜异位症的效果较好。本研究中，盆腔肿块体积于置入LNG-IUS后6个月起逐渐减小，与放置前比较，差异有统计学意义。盆腔肿块因雌二醇的持续刺激而生长，LNG-IUS内的左炔诺孕酮缓释系统可以抑制内膜细胞的雌激素受体的合成以及表达，从而抑制异位内膜的增殖，达到使盆腔肿块萎缩以及退化的目的[11]。置入LNG-IUS前后的月经周期无明显变化，这是因为影响月经周期的因素较多，单一的左炔诺孕酮作用不足以改变其周期变化。置入LNG-IUS后3个月，患者的月经天数增加，随后逐渐恢复正常。刘小艳等[12]的研究显示，LNG-IUS治疗月经过多的效果较好。LNG-IUS的孕激素局部效应能够使子宫内膜腺体萎缩、退化，缩小子宫体积，进而减少月经量[13-14]。本研究结果显示，放置LNG-IUS后，随着置入时间的增长，患者的子宫内膜厚度逐渐变薄，月经量逐渐减少，其原因可能是LNG-IUS内荷载的左炔诺孕酮在子宫内膜局部形成高浓度，抑制子宫内膜的合成，进而使子宫内膜变薄，月经量减少甚至闭经[15]，这与王晓蓉等[16]的研究结果相似。本研究68例患者接受LNG-IUS治疗后的不良反应主要为经间期出血，置入LNG-IUS后3个月的发生率为66.2%，但随着时间推移，下腹坠痛、经间期出血以及面部色素沉着等不良反应发生率逐渐降低，这与蔡克影等[17]的研究结果一致。闭经为LNG-IUS治疗的副作用，本研究结果显示，闭经以及LNG-IUS脱落的发生率较低。LNG-IUS治疗具有治疗依从性及安全性的优势，不失为一种较理想的治疗复发性子宫内膜异位症的手段。

综上所述，LNG-IUS能有效缓解患者的疼痛，抑制子宫内膜增生，减少患者月经量，抑制盆腔肿块生长，且LNG-IUS治疗的不良反应发生率随着时间的增加而逐渐降低，值得临床推广应用。

[参考文献]

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[4] 张琳.左炔诺孕酮宫内缓释系统治疗阴道直肠隔子宫内膜异位症临床观察[J].临床和实验医学杂志，2011，10（4）：272-273.

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第2篇：联合运输的作用范文

关键词： 多式联运； 海铁联运； 探讨

中图分类号： F511 文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2011）05-0030-02

引言

多式联运是指使用多种运输方式，利用各种运输方式、各自的内在经济，在最低的成本条件下提供综合。多式联运是国际物流业公认的高效、安全、低成本的现代运输方式，它把港口、船公司、铁路结成综合运输的一个完整链条，可以使中国物流的不同行业共同发展，使沿海城市与内陆腹地的无缝连接成为现实。

1现状

早在1962年，我国就出台了关于公路运输与水路运输联合运输的文件。随后又相继出台了关于公路与铁路联合运输、铁路与水路联合运输等相关文件。1989年3月，国家科委批准了“七五”国家重点项目“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”，为推动我国集装箱运输的规范化和现代化及多式联运的快速发展起了良好作用。尤其是2000年后，我国加大了与国际多式联运的合作，先后与加拿大、美国等发达国家建立合作关系，开展多式联运的合作与交流，为我国的多式联运成长与发展创造了新的条件。

据统计，2010年海铁联运比上一年同期增长了25%，上海、广州、深圳等沿海城市的海铁、海运和公路多式联运发展迅速，长江、珠江等港口发挥出了公路和水运，铁路和水运、多式联运为主的积极效应，为中西部发展外向型经济打下了坚实的基础。我国的水铁联运可以北通东北三省，西南可达贵州和云南，西部可接新疆；国内的水路集装箱运输已经形成几大枢纽，在华南以广州文枢纽港辐射西南和华南，以厦门为枢纽港辐射东南以及西部的成都和重庆，以上海为枢纽港辐射到华东地区，以烟台文为枢纽港辐射到华北和东北，2011年中国的东北铁路开通，通过丹东港可以辐射到吉林，黑龙江。

2存在的问题

尽管如此，我国多式联运发展相比较于其它发达国家而言，还是相当落后，并且缓慢。在我国制约多式联运发展的问题还有很多，可分以下几点来阐述。

2.1 我国水路、公路、铁路、航空各自为政，联运缺乏合作机制

铁路、公路、水运以及航空分属不同的部门管理，造成政府部门之间职责交叉，综合管理效率低下，产生了区域市场壁垒。这成为制约我国多式联运发展的一个重要因素。据统计，我国集装箱海公联运约占港口集装箱疏运量的84%；其次是水水联运约占14%；海铁联运2010年仅为港口集装箱吞吐量的1.6%。这不足2%的比例与欧洲20%以上、美国30%～40%的海铁联运相比差距甚远，甚至低于印度海铁联运比例。明明铁路和港口连着，明知道铁路运输成本会减少20-30%，但是很多物流公司依然选择公路运输，原因就在于铁老大无法做到像公路运输那样的灵活性。货少了不运、货急了还运不了，这对于等米下锅，尽量减少库存的企业来说根本就无法接受，不得不选择运费高昂的公路运输。

2.2多式联运缺乏协调机制

与国外较为成熟的多式联运系统相比，我国的多式联运系统在“联”的方面还很欠缺。目前我国公路运输占运输总量的74%以上，铁路运输占总量的12%左右，水路运输保持在8%～9%，航空运输1%不到。这样格局反映出我国目前各种运输方式之间缺乏协调与有效的分工。我国目前大量的集装箱流是通过海公联运的方式进行续运的，而在这种组合中，除了上海、浙江、江苏和京津塘等地区有少量的海运―公路联运，其联运单证的签发也是掌握在船公司或其人手中，没有形成统一的多式联运经营人网络，联运体系不完善。但铁路集装箱运输也缺乏同航运港口、外贸部门的紧密配合，在联运过程中出现的问题不能即时解决。存在集疏运系统不完善，货运站装卸设备不足、单据及资料信息不能及时传递等问题。港口发往内地的集装箱不能按时返回，影响装卸效率。

2.3经济发展水平不平衡

目前，广大内陆地区的经济发展水平还比较低，运输的货物以煤、铁、矿石等大宗原材料为主，适箱货源如高科技产品、高附加值产品所占比重较低，用集装箱进行运输成本较高，对集装箱运输的需求尚不迫切。同时，由于经济发展的极不平衡，造成在我国国内货物流动的不平衡。东南沿海地区、以及东南沿海对区向内陆地区，乃至西部地区延伸的货物运输量较大，而由西部地区延伸到东南沿海地区货物运输量相对很少，使得运输环节的空驶率较大，使得运输成本一直居高不下。

2.4货运中转站和转运站数量少

目前我国铁路有集装箱办理站600个左右，其中20英尺集装箱办理站有130个，40英尺集装箱办理站约有130个。但这些集装箱办理站在地理位置上分布不均，大部分由货场改造而来，在设备和管理上与多式联运所要求的货运中转站和转运站有一定差距。总体来看，货运中转站和转运站的数量较少，货运中转站集货功能不强，货流分散，达不到规模效应的要求，转运站的疏散功能不够，造成通道不畅。

2.5信息技术落后

在我国，现代信息技术，如电子数据交换、全球卫星定位系统、地理信息系统等，由于经济和技术的原因，除GPS在航运中有一定运用外，其他信息技术运用较少。信息技术运用的滞后，导致发展多式联运业务和管理所需的信息系统尚未形成。这就不能达到各种运输方式之间的同步，运输的可靠性变低，时效性差，不能满足当今社会经济的发展要求。

3措施

3.1多式联运需要国家层面的推动

多式联运是实现货物运输整体效率和效益最大化的重要途径，其发展是一项系统工程，应加强协调组织，相关部门密切配合，尽快建立多式联运协调工作机制。我国应借鉴西方国家的例子，建立类似交通委员会的综合交通协调部门，站在超脱各交通运输行业的高度，审核铁路、公路、海运、空运等行业的发展规划，制订全国的交通运输发展规划，彻底改变以往各行业只做自己的规划，不管全局的做法；由政府将现有的相关政策做到协调统一，制订相关的法规和政策，如规定公路、铁路、港口、码头、机场建设的标准，协调在联接过程中各方的利益关系，促使联接成功。制订有利于多式联运发展的政策，从人力、物力、财力上给予支持，帮助解决发展过程中的关键问题的薄弱环节，推动多式联运发展。

3.2加快转运设施建设

依托已有、规划和在建的港口、铁路、公路、机场等运输场站，在重要节点城市、工商业基地和综合交通枢纽，建设一批集装箱多式联运中专设施和连接两种以上运输方式的转运设施，大力发展以公铁联运、海铁联运等为主的多式联运，实现转运设施的无缝连接和物流服务的一体化运作，提高运输效率。一个有效率的综合运输网络离不开枢纽结点的建设。大型枢纽如转运站的建设，可以更快地集疏货流，以防止货流不畅，压港、压站现象的产生。货运中转站可达到整合小批量货流，优化服务网络和过程，形成长运输模式的目的。

3.3运输企业要打破条条块块的界限，实行联合联运

我国长期以来实行的计划经济体制，造成了行业之间条块分割的管理格局，同时也使人们形成了自成体系、以邻为壑的思维。发展多式联运，必须改变这种传统的管理格局。各运输企业应积极寻找合作伙伴，实现优势互补，组建联合运输企业，如公铁联合运输企业、铁海联合运输企业、海空联合运输企业等；联合运输企业要立足国内，开拓世界运输市场，把自己的业务范围延伸到世界各个物流集散地；借鉴工业及其他行业的经验，积极开展国际交流，与国际上经营得好的运输企业合作，通过合作经营、合资经营等形式，引进技术、人才和资金，引进国外先进的运输组织形式和管理经验，提高运输管理水平，加快与国际运输的接轨。

3.4信息技术的运用

信息技术、网络技术的普及和发展，为运输业的信息化提供了契机。加强各种运输方式、政府部门、金融机构、各类口岸以及物流园区等相关信息系统之间的互联互通和信息共享，构建统一的多式联运公共信息服务平台，向社会提供全程综合信息服务。该平台汇接各行业尤其是陆、海、空港的各种物流信息，同时与沿海港口城市，乃至全国、国际的物流信息建立紧密联系，以标准格式支持数据传输与处理。有了共享的运输信息，就可以从货物的整个运输过程进行追踪，可提高运输的可靠性，使各种运输方式之间的衔接更为紧密，达到了不同运输方式之间的同步、无缝运输，以去除储存环节。

总结

多式联运的出现，从运输基础设施布局、运输组织管理、运作关系等方面对现有各种货物运输方式做出相应改变和调整，使货物运输方式更加符合现代物流的要求，推动了现代物流的发展。经济的高速增长和信息技术的日新月异，为多式联运的发展提供了良好外部环境。

参考文献：

[1] 韦公远.发展多联运提高运输效率[J].交通与运输，2003（1）：10-11.

[2] 屈平，胡思继.综合运输体系发展回顾及促进措施[J].交通与运输，2004（6）：20-21.

[3] 李静宇.多式联运 走向共识[J].中国储运，2011（2）：34-36.

第3篇：联合运输的作用范文

关键词：泛北京；绿色物流体系；构建

中图分类号：F250 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 20-0000-01

尽管我国的物流业的发展如火如荼，但绿色物流尚在起步。大力发展绿色物流不仅是绿色环保理念的充分体现，而且确实能给企业带来良好的声誉和现实价值，提高企业的竞争力。绿色物流体系将企业推向可持续发展的前沿，有助于物流企业树立良好的企业形象和赢取公众信任，从而在激烈的市场竞争中占有一定的优势。

一、从“硬件”上提高物流基础设施绿化水平，绿化物流渠道

（一）采取联合运输方式

联合运输（Combined transportation）是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处，把它们有机地结合起来，实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介，起到促进复合直达运输的作用。为此，要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式，可以减少包装支出，降低运输过程中的货损、货差。联合运输方式的优势还表现在：它克服了单个运输方式固有的缺陷，从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化；另一方面，从物流渠道看，它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离，促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。

（二）合理规划物流网点布局，建设以北京城市为中心的现代化物流中心

物流中心是综合性、地域性、大批量的物资位移集中地，它集商流、物流、信息流和资金流为一体，成为产销企业的中介，是整个物流企业的灵魂所在。为此针对我国现代化的物流中心建设迟缓的情况，应充分利用城市物流设施和基础建设齐全、消费集中而且需求量大、交通与信息发达的特点，建立现代化物流中心，然后带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展，从而形成一个有机的物流体系。这样，物流中心就充分利用了资源，形成较高的经济效益。

（三）利用先进技术，加强信息化建设，建设绿色物流发展的网络平台

先进的设备能够有效地代替简单重复的手工作业以节约人力资本，提高效率。积极引进现金的技术设备，保证物流中心能够在高度自动化的水平下运营，是提高运作效率，降低成本的有效手段。很多企业属于资产型，其固定资产已经很高的情况下，可以考虑积极改进设备，提高机械化水平和自动化水平，使绿色物流在更广泛的领域获得发展。

正是有了信息技术，逆向物流、共同配送等发展绿色物流的重要措施才得以克服高成本而实现，并且在更广泛的领域内实现资源共享。网络技术的发展，通过电子商务，使物流渠道由原来的“金字塔型”转变为扁平型，有效地缩短采购周期，节约大量流通成本。

二、从“软件”上优化管理体制，加强环境教育与人才培养

（一）克服物流管理体制上的障碍，加强政府的管理功能

针对我国现代物流的运作跨越不同的行业和地区，管理属于不同的部门而缺乏统一领导的情况，首先应建立必要的泛北京地区政府部门协调机制，用制度来统一管理活动，这一机制可以是一个统一管理绿色物流的机构，该机构所拥有的权限为协调和统一泛北京地区绿色物流相关标准、制度、发现泛北京地区绿色物流体系运营中存在的问题并提出解决方案。其次可以在当前政府机构改革中明确设立绿色物流管理部门，全面规划当地物流的发展，并与泛北京地区绿色物流体系的相关规定保持一致。政府的管理由于有明确的条块划分，因此在泛北京地区绿色物流体系的贯彻过程中，很可能会出现标准不一，衔接欠缺的问题，只有一个统一的管理机构才能够有效的对整个地区的绿色物流管理做出相应的规范，并指导整个地区绿色物流的发展。

（二）完善政府规制型的绿色物流政策

我国自20世纪90年代后半期以来开始不断强化对污染发生源的控制。北京市为治理大气污染了两阶段治理目标，不仅对新生产销售的车辆制定了严格的排污标准，而且对汽车尾气进行治理。同时，政府还将充分发挥经济杠杆的作用，根据机动车的排污量来收取排污费，经过治理的车辆，污染物排放量会大大降低，交纳的排污费也会相应减少很多。目前北京市主要采取尾号限行的措施，减少每天上路运行汽车的数量，同时，通过机动车摇号系统的应用减少新增车辆的数量，以此控制汽车排放，减少环境污染。但是，我们也应看到，要改善北京地区的环境，仅仅针对北京进行治理是远远不够的，整个泛北京地区都要按照相关要求执行统一的政策，才能在一个较大的范围之内实现环境的改善，这也是解决北京地区环境污染的一个重要方面。

（三）加强环境教育，提高消费者的环境保护意识

从经济学的角度讲，消费者都是经济人，也就是说，消费者都希望买到物美价廉的商品，但是绿色产品往往都有着较高的价格，原因在于“绿色化”带来的高成本带动了产品价格上涨，在低价格和“绿色”之间的权衡，消费者往往选择低价格而舍弃绿色。因此，要培养消费者的绿色消费意识，首先要从商品本身的价格入手，而绿色产品成本高的问题又是现实存在的，客观上就需要政府针对绿色商品进行补贴。从国外的经验看，绿色补贴只是一个过渡阶段的手段，通过提供补贴，让更多的企业乐于进行绿色转变，且随着生产规模的提高，原本高昂的生产会由于规模经济而逐步降低，消费者也会逐渐适应“绿色”产品，非环保类的产品就会慢慢淡出市场。应该看到，这是一个长期的过程，需要几年甚至十几年的时间才能让绿色产品在市场上成为主流。

参考文献：

[1]于佳.发展我国绿色物流的战略措施研究[D].长安大学：陕西，2006.

第4篇：联合运输的作用范文

职业能力标准 项目化教学 课程改革

沈阳工程学院是一所以培养高级应用型人才为主的全日制普通本科院校。学校坚持“工程教育、职业取向”的办学理念，积极探索新形势下应用型本科高校的办学思路和办学理念，不断深化教育教学改革。物流管理专业作为学院的重点专业，其培养目标是能在物流企业或其他企业从事供应链系统规划、物流业务运作及物流管理工作的应用型高素质管理人才。这一目标决定了我们的教学工作必须以能力培养为主线，因此在教学工作中我们大胆引入“职业能力本位”“项目化课程改革”“以工作工程为导向”等课程改革思路。

一、“物流运输管理”项目化课程改革的内涵

项目化教学是近年来应用型本科教育教学改革的热点，是师生通过共同实施一个完整的项目工作而进行的教学活动。课程项目化改造按照企业（行业）调研――调研分析――确定行动领域――确定学习领域――形成学习情境（项目）――教学实施――对比分析的路径推进。在学习领域的整体设计上，按照“以就业为导向，以能力为本位，以学生为主体，以职业实践为主线，以运输业务为载体，以完整的工作过程为行动体系”的总体设计要求，通过任务驱动构建课程项目体系。

二、“物流运输管理”项目化课程改革的实施

1.明确课程的地位和培养目标

物流运输是物流的核心功能，《物流运输管理》课程是物流管理专业的主干核心课程，也是重要的专业技能课，在物流管理专业课程体系中起着重要的承上启下作用。它以职业能力培养为重点，课程旨在为货物运输企业、物流企业运输作业部，兼顾生产企业和商贸连锁企业的运输部门，培养业务操作管理员（提/送货员、积载配货员、理/验货员、信息处理员等）、运输项目主管、运输部门经理。通过该课程的学习，从职业能力标准出发，培养学生具有物流运输业务市场处理与开拓能力，具有制定运输计划和调度指令、整车货物运输作业操作和业务流程设计、零担货物运输作业操作和业务流程设计、特种货物（鲜活、危险、大件）运输作业组织和关键作业优化、审定运输合同内容和处理货物运输事故、初步核算运输成本支出、初步评价运输服务绩效的能力，具备一线业务操作与管理的基本职业能力。

本课程在于培养学生对运输模式、运输组织及运输基础设施的未来可能发展方向有一定的认识，并为其掌握有关运输供需的知识以及成本核算与定价提供一定的方法论，试图培养学生了解交通运输基本知识，掌握物流运输管理基本技能，使其具有从事物流运输研究和实际工作的基本能力。

2.“物流运输管理”项目化课程改革的思路

《物流运输管理》课程根据典型的工作任务，设计出物流运输市场调研；公路货物运输组织及运输作业等十大项目主题，每一个项目为完整的一个工作过程。项目主题与真实世界密切联系，学生的学习更加具有针对性和实用性，提供学生根据自己的兴趣选择内容和展示形式的决策机会，学生能够自主、自由地进行学习，从而有效地促进学生创造能力的发展。通过模拟运输活动的工作情境，把工作过程采用项目化形式，使学生在学习过程中能够自觉认识到每一项运输活动所要具备的知识、能力和素质，从而激发学生自主学习的积极性。

3.“物流运输管理”项目化课程改革的要点

本课题的研究是将职业能力标准充分结合到教学内容中，把职业能力标准细分为知识目标（应知）和能力目标（应会），并以之作为我们物流教学的培养目标，将能力目标细分为具有运输市场调研能力和制定运输计划能力、公路货物运输组织及运输作业能力等能力。同时把这些能力目标融合到基于物流工作过程而划分的任务中去，然后通过这些任务的驱动，真正让学生掌握真实物流行业的工作流程和工作方法，掌握相应的知识目标和能力目标。这样的基于工作过程的教学模式，就有了很实在的内容，为学生今后的就业增添了砝码，工作能力也得到了一定的加强。

4.“物流运输管理”项目化课程改革的实施

对《物流运输管理》课程项目化改革的实施过程进行分析，从培养学生的职业能力标准出发，在一定程度上与工作过程相联系，根据典型的工作任务，设计出物流运输市场调研；公路货物运输组织及运输作业等项目主题，每一个项目为完整的一个工作过程。从职业情境中的工作过程导出“行动领域”，再经教学整合形成“学习领域”，并通过具体的“学习情境”来实施，每个学习情境包含多个不同的工作任务，通过多个不同工作任务的训练，把该学习领域的所有知识点都涵盖进去。秉承我院“工程教育、职业取向”办学理念，基于应用型本科人才培养目标，《物流运输管理》课程采用“项目化教学”模式，课程坚持项目化导向的课程开发理念和方法，以物流运输管理工作过程为主线，形成教学内容的逻辑框架。在教学内容的选取方面，各项目注重知识和技能结构的完整性、系统性。注重技能训练，注重体现岗位技能和综合技能的相互结合。在学生的学习方法方面，注重工学结合和教学做一体的教学实施过程。

（1）将职业能力标准细分

①具有运输市场调研能力和制定运输计划能力；②公路货物运输组织及运输作业能力；③水路货物运输组织能力；④铁路货物运输组织能力；⑤航空货物运输组织能力；⑥集装箱货物运输作业组织操作能力；⑦联合运输组织能力；⑧物流运输管理决策能力；使学生具备一线业务操作与管理的基本职业能力。

（2）根据典型的工作任务，设计出如下项目

①项目一：物流运输市场调研

运输市场是运输生产者和运输需求者之间进行运输服务产品交易的场所和机制，是运输活动的客观反映。在完成运输任务前，首先要对运输市场进行调研，了解市场情况，为企业的运输生产做出合理安排。市场部组织工作人员对物流运输市场进行调查，调查货主的运输需求、运输供给情况，对运输市场进行预测，根据预测结果做出本期的运输生产计划。

通过课堂上讲授物流运输市场的分类、运输市场的特征、运输市场的竞争、运输合理化的措施，组织学生对不同运输市场进行调研，分析运输市场的特征，存在哪些问题，应如何进行改进。通过本项目的训教，使学生掌握了运输市场调研的方法和调研的内容，具备对调查资料进行分析整理的能力；并在一定程度上具有制定运输计划，制定运输车辆和线路的能力。

②项目二：公路货物运输组织及运输作业

公路运输是现代物流的运输方式之一。在目前全世界现代交通网中，公路线长2/3，公路运输所完成的货运量占整个货运量的70%～80%，货运周转量约占10%。在各种运输方式竞争激烈的条件下，做好公路货物运输的组织工作显得尤为重要。公路货物运输的组织方法应在掌握一定货源的基础上，根据货物结构的不同，合理调配和使用车辆，做到车种适合货种，标重适合货重。

在本项目中，要使学生掌握公路货物运输的组织方法，运输路线和时间进度的安排、装载计划、计算驾驶时间、本地送货的组织。能够使用节约里程法对配送中心的运输配送路线进行设计与优化。

③项目三：水路货物运输组织

水路运输具有运输批量大、运输成本低、占地少、投资少、劳动生产率高、航速低等特点，特别适合大宗货物的长途运输，海洋运输尤其是远洋运输是国际贸易的主要运输形式，是国家综合运输系统的重要组成部分。本项目要求学生了解水路运输的技术装备和设施，掌握班轮货物运输业务程序、货物交付方式、班轮运输的主要单证、货运班轮单证流程；掌握租船运输业务的主要租船经营方式、租船运输业务的程序。

④项目四：铁路货物运输组织

我国幅员辽阔，铁路运输是陆地交通运输的主力，比其他的运输方式具有更多的优越性。铁路运输具有适应性强、运输能力大、安全性高、运输速度较快、能耗小、环境污染小、运输成本低等特点，适合于经常且稳定的大宗货物运输，主要是中长距离运输。本项目要求学生了解铁路运输的技术装备和设施，掌握铁路货物的托运、受理、承运、装卸、到达和支付；铁路运输合同的签订、变更、解除；争议的调解、仲裁和诉讼；铁路货物运输费用的核收、计算；铁路集装箱运输业务程序。

⑤项目五：航空货物运输组织

航空运输具有高科技性、运输速度快、机动灵活、安全舒适、建设周期短、投资少、回收快、运输成本高等特点，适合于长途旅客运输、货物运输及邮件运输。本项目要求学生掌握国际航空货物运输流程及主要单证、国际航空货物运单、国际航空货物运费等内容。

⑥项目六：集装箱运输组织

集装箱运输是以集装箱为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域中运用大型机械设备和大型运载车辆进行装卸搬运和运输。它冲破了过去交通运输中的一切陈旧的规章制度和管理机制，形成一套独立的规章制度和管理体制，是最先进的现代化运输方式。近年来，集装箱运输在世界物流界已成为一种主要的运输方式。本项目中，要求学生熟悉集装箱的类型及标识；掌握集装箱货组织形式；掌握集装箱货物的交接地点和交接方式；了解集装箱的装箱方式和集散方式；了解集装箱海上运输管理。

⑦项目七：联合运输组织

货物从出发地到最终目的地的完整运输过程可能不仅使用一种运输方式完成，很多情况下需要使用两种或两种以上的运输工具，通过分段接力的运输方式来完成，这就是联合运输。联合运输不是一种新的运输方式，而是一种新的运输组织形式。本项目中要求学生掌握多式联运业务组织方法中的衔接式多式联运的组织方法；掌握联运站的运营管理。

⑧项目八：物流运输管理决策

运输是现代物流的重要职能，其管理与作业水平的高低会直接影响和决定整个物流的运营成本、效率和客户满意度，而搞好现代物流的基础之一就是准确的运输决策。根据物流发展过程中的相关统计资料来看，物流运输成本要占到物流总成本的35%～50%左右，对于许多商品来说，运输成本会占到商品价格的4%～10%左右，可以看出，运输成本占物流总成本的比重要比其他物流活动大得多。在本项目中，要求学生掌握的主要决策是：对载运工具的选择、运输提供商的选择、运输路线的选择、运输能力的配备等问题。

每一个项目为完整的一个工作过程。

（3）教学考核与评价

教学考核与评价以过程考核为主，期末考试为辅的考核方式。课程的学业成绩由过程考核成绩×70%+期末考试×30%两部分组成。在每一个项目训教过程中，围绕项目的训教目标，从学习态度、职业素养、任务完成质量、团队精神进行综合性考核。过程考核由学生自评、学生互评和老师评价相结合。每一个项目结束后，都有一个完成该项目的成绩，根据项目的难易程度，定出每一项目的权重，所有项目完成后，得到过程考核成绩；期末考试主要是考核学生对理论知识的掌握程度。

三、“物流运输管理”项目化课程改革的总结

《物流运输管理》项目化课程改革教学过程中，学生主动积极参与，从被动听讲的从属的知识接受者的地位，转变为积极主动参与的学习主体地位。如在物流运输市场调研项目中，同学们能够根据老师上课时讲解的运输市场调研的各种方法和案例分析，广泛查阅各种资料，结合实际调研工作，从不同角度分析了各种运输市场的现状、存在的问题，并结合专业知识提出了解决方案。实践证明，基于职业能力标准的项目化课程改革的理念具有一定的先进性，操作的可行性，为解决理论与实践相结合，培养学生职业能力这个问题提供了有效的方法。

参考文献：

[1] 金廷芳.物流运输管理实务项目化课程改革探讨[J].清远职业技术学院学报，2011，（4）.

第5篇：联合运输的作用范文

一、国际货物多式联运经营人的概念、性质及法律特征

（一）国际货物多式联运经营人定义。对于国际货物多式联运经营人，1980年《联合国国际货物多式联运公约》定义如下：“多式联运经营人”是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的人或代表或参加多式联运的承运人的代表人或代表，并负有履行合同的责任。此定义广泛应用于现行的国际货物多式联运业务。国际商会1975年制定的《联合运输单证统一规则》定义为：“联运经营人”对托运人的关系是本人的关系，作为一个本人，他应该对运输的妥善进行负责，也应对在整个联合运输过程中，无论在任何地方发生的灭失或损害承担责任。我国交通部和铁道部1997年《国际集装箱多式联运管理规则》对多式联运经营人所下的定义是：“多式联运经营人”是指本人或委托他人以本人的名义与托运人订立一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的人。可见，国际多式联运经营人是一个独立的法律实体，是事主，是一个对货主（托运人）负有履行多式联运合同义务的合同当事人。

（二）国际货物多式联运经营人具有独特的性质和法律特征

1、国际多式联运经营人是“本人”而非人。他对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。

2、国际多式联运经营人同时也可以“人”身份兼营有关货运服务，或者在一项国际多式联运业务中不以“本人”身份而是以其他诸如人、居间人等身份开展业务。

3、国际多式联运经营人具有双重身份，他既以契约承运人的身份与货主（托运人或收货人）签订国际多式联运合同，又以货主的身份与负责实际运输的各区段运输的承运人（即实际承运人）签订分运运输合同。

4、国际多式联运经营人既可以拥有运输工具也可以不拥有运输工具。当国际多式联运经营人以拥有的运输工具从事某一区段运输时，他既是契约承运人，又是该区段的实际承运人。

二、国际货物多式联运经营人法律地位

国际多式联运经营人在诸多关系中处于核心地位。因此，确定国际多式联运经营人这一主体及其法律地位尤为关键，有利于理清国际多式联运中错综复杂的各种法律关系。

（一）国际货物多式联运经营人的责任期间。多式联运经营人的责任期间是指多式联运经营人履行义务和承担责任的期间。《联合国国际货物多式联运公约》以及我国的《合同法》都规定，国际多式联运经营人的责任期间为从接收货物时起至交付货物时止，承运人掌管货物的全部期间。

（二）国际货物多式联运经营人的赔偿责任基础。国际多式联运经营人对于货物运输所采取的赔偿责任原则，在确定国际多式联运经营人责任方面起着重要作用。目前，各单一运输公约关于赔偿责任基础的规定不一，但大致上可分为严格责任制和过失责任制两大种。《联合国国际多式联运公约》和1991年国际商会规则采取的都是类似于《汉堡规则》采用的推定过失责任制，其规定为：如果货物的灭失、损坏或延迟交付造成的损失发生在承运人的责任期间内，承运人应负赔偿责任。除非承运人证明他本人、其雇佣人或人为避免该项事故的发生及其后果已采取了一切合理有效的措施。推定过失责任制实际上加重了承运人的责任。中国《海商法》主要采用的是《海牙/维斯比规则》确立的不完全过失责任制，即承运人的赔偿责任基础以过失责任为总原则，但承运人对其雇佣人员主观过失造成的损害免责。特别的，对于货物延误交付，《联合国国际多式联运公约》规定，如果货物未在议定的时间内交付，或者无此种情况下，未在按照具体情况对一个勤奋的多式联运经营人所能合理要求的时间内交付，即为延误交货。又规定如果货物在规定的交货日期届满后连续90日内未交付，索赔人即可认为这批货物业已灭失。可见，《国际多式联运公约》下承运人既要对迟延交货负责，又对货物延迟交付所造成的损失承担赔偿责任。我国《海商法》规定，对于明确议定交付期限下所造成的延迟损失予以赔偿，其责任限额为延迟交付货物的运费数额。

（三）国际货物多式联运经营人的赔偿责任形式。可以分为四种：

1、责任分担制，即多式联运经营人对货主并不承担全程运输责任，仅对自己完成的区段货物运输负责，各区段的责任原则按照该地区使用的法律予以确定。这种责任形式与多式联运的基本特征相矛盾，因此在实际运用中也常被判约定无效。

2、统一责任制，是指多式联运经营人对货主的赔偿不考虑各区段运输方式的种类及其所适用的法律，而是对全程运输按统一的原则并一律按一个约定的责任限额进行赔偿。由于现阶段各种运输方式采用不同的责任基础和责任限额，因而此种责任形式未被适用。

3、网状责任制，是指多式联运经营人尽管对全程负责，但对货运事故的赔偿原则仍按不同区段所适用的法律规定，当无法确定货运事故发生区段时则按海运法规或双方约定原则予以赔偿。目前，几乎所有的国际多式联运提单均采取这种赔偿责任形式。

4、统一修正责任制，是一种介于统一责任制和网状责任制之间的责任制，也称混合责任制。它是在责任基础方面与统一责任制相同，而在赔偿限额方面则与网状责任制相同。目前，《联合国国际货物多式联运公约》采取这种责任形式。但是由于目前各个单一运输方式国际公约和国内法对承运人的责任基础和赔偿责任限额规定并不统一，相互之间有很大差别，即使采取修正统一责任制也将对现有的运输法律体系产生一定的冲击，因此在实际操作中无法应用。

（四）多式联运经营人的赔偿责任限制。有关货损货差、延迟交付的责任限额的规定，各个国际公约以及国内法都有不同的规定，实践中依据相应赔偿责任形式而确定。

（五）《联合国国际多式联运公约》中对国际多式联运经营人责任的其他规定

1、有意谎报或漏报的赔偿责任。公约第11条规定，如果国际多式联运经营人意图诈骗，在国际多式联运单据上列入有关货物的不实资料，或漏列本公约规定的应载明的任何资料，则该联运经营人不得享有本公约规定的赔偿责任限制，而须赔偿包括收货人在内的第三方因信赖该多式联运单证所载明的货物状况行事而遭受的任何损失、损坏或费用。

2、国际多式联运经营人为其受雇人、人和其他人所负的赔偿责任。公约第15条规定，除第21条规定的赔偿责任限制权利的丧失和另有规定外，国际多式联运经营人应对其受雇人或人在其受雇范围内行事时的行为或不行为负赔偿责任，或对他为履行国际多式联运合同而使用其服务的任何其他人在履行合同的范围内行事时的行为或不行为负赔偿责任，如同他本人的行为或不行为一样。

第6篇：联合运输的作用范文

关键词：多式联运经营人；责任形式；鹿特丹规则

在多式联运的发展过程中，各种问题层出不穷。由于联合运输具有运输距离长、中间环节多、参与方众多、涉及面广的特点，也就使得在发生货物灭失、损害以及迟延交付的情况下赔偿责任的认定更为复杂。［1］而认定赔偿责任最核心的前提是明确适用何种责任形式，即确定了责任形式，才能进一步确定责任制度的其它问题。

一、国际货物多式联运经营人责任形式评述

多式联运经营人的责任形式，是指在多式联运合同项下或相关运输单证关系中，如何依据货物责任发生的不同区段确定适用于多式联运经营人赔偿责任的法律规则，还包括在出现不可查明发生区域之货物责任时，如何确定多式联运经营人责任的冲突法制度。［2］

概括地说，多式联运经营人的责任形式有责任分担制和单一责任制两种，［3］其中单一责任制的核心是多式联运经营人需对全程运输负责，具体又有网状责任制和统一责任制两种形式。

一、责任分担制

责任分担制，是指多式联运经营人和区段承运人仅对自己完成的运输负责，各区段适用的归责原则、赔偿责任限制等按照该区段的法律予以确定。这种责任形式能够充分保护多式联运经营人和区段承运人的利益，特别是对多式联运经营人而言，如果不亲自参与运输，就无需承担责任。

但是，适用该责任形式的前提是货损货差发生的区段以及该区段的责任主体能够确定，否则就无法得到应有的赔偿。而在航运实践别是在采用集装箱运输的情形下，由于集装箱具有坚固和密封的特点，一国的口岸监管当局加封放行之后，另一国家的相关职能机构只需验封即可放行，直至在卸货港才有可能开封验货，在这种情况下货损货差发生的区段就很难确定。鉴于这种责任形式对货方的的保护较弱，实际上只是单一运输方式损害赔偿责任制度的简单叠加，不能适应国际货物多式联运的要求，现在已经基本被立法所废弃。

二、单一责任制

1、网状责任制

网状责任制，是指多式联运经营人对全程运输负责，各区段适用的责任归责原则、赔偿责任限制等按适用于该区段的国际公约或国内法予以确定，不同运输方式下的各区段承运人只对自己负责的运输区段负责。

在这种责任形式下，货物托运人或收货人可依据违约之债向多式联运经营人索赔，也可依据侵权之债向各区段承运人索赔，但是，不论向谁索赔，确定赔偿责任所适用的法律均为适用于该区段的国际公约或国内法。因此，它充分认识到了多式联运的“复合性”，最大限度地避免了多式联运法律与单一运输方式法律的冲突，对现有的保险秩序没有影响。另外，它使得多式联运经营人承担的责任不会超过区段承运人承担的责任，从而简化了两者之间互相追诉的手续。

但是，网状责任制没有认识到多式联运作为一种特殊的运输方式所具有的独立性，因此又被称为“易变制”［4］，以致在实践中仍存在许多难以解决的问题。其一，这种责任形式得以适用的前提依然是货损货差发生的区段能够确定，但在实践中这个问题的确定并非易事；其二，这种责任形式对逐渐发生的货损以及货物的迟延交付无法适用；其三，对于货方来说，使用网状责任制将使其面临巨大的风险，因为货方很难对将适用的法律有适当的预见，特别是在某一区段既无适用的国际公约，也无适用的国内法的情形下，该责任形式的适用将面临法律上的真空状态。

综上，网状责任制侧重于保护多式联运经营人的利益，不能达到多式联运经营人和货方利益的相对平衡，同时，网状责任制把一个整体的运输过程生硬的切割成不同部分，抵消了多式联运高效、便捷的优势，因此未被普遍采用。［5］

2、经修订的网状责任制

经修订的网状责任制，是指在单纯的网状责任制的基础上补充规定在发生货物的隐藏损失或出现法律真空时适用法律的特别规定或合同约定的法律。通过这种修订来试图弥补单纯的网状责任制的一些漏洞，一般情况下把这种对单纯网状责任制起修订作用的条款成为“最后责任条款”。

经修订的网状责任制在一定程度上弥补了网状责任制的缺陷，但仍无法解决货方缺乏风险分摊的预见性、逐渐发生的货损以及货物迟延交付等问题，另外，由于网状责任制过分偏向于多式联运经营人的利益，因此旨在对网状责任制进行修订的最后责任条款的规定大多向货方倾斜，亦不能达到双方利益的相对平衡。

3、 统一责任制

统一责任制，是指多式联运经营人对全程运输负责，各区段承运人仅对自己完成的运输区段负责，即不论损害发生在哪一区段，多式联运经营人承担的赔偿责任都是一样的。

显然，统一责任制有效的解决了网状责任制下货物的隐藏损失、逐渐发生的损失和货物迟延交付以及可能出现的法律真空问题，并且对货方而言，其提供了最大的风险分摊的预见性。但是，统一责任制仍存在无法回避的问题，其一，统一责任制将货方对运输风险的不可预见性转移给了经营人，因为适用各运输区段的国际公约或国内法所确定的区段承运人的责任可能低于经营人根据统一责任制所承担的责任，意味着多式联运经营人承担赔偿责任后，能否向区段承运人追偿或能否得到足额追偿，具有很大的不确定性。其二，统一责任制会造成调整多式联运的国际公约或国内法与调整单一运输方式的国际公约或国内法之间的冲突。

4、 经修正的统一责任制

经修正的统一责任制，是指在统一责任制的基础上，保留适用于某种运输方式的较为特殊的责任规定，这种修正通常针对多式联运的海运区段，且有利于多式联运经营人。

经修正的统一责任制最大限度的保留了统一责任制的优点，同时又对其进行了一定程度的修订，从而缓和了统一责任制下各区段运输方式责任制度之间存在的差异，较好的适应了运输法律的现状，使多式联运中的运输风险在多式联运经营人与货方之间得到较为合理的分配，因而得到了相对较多的支持和认可。

二、国际货物多式联运经营人责任形式的国际立法实践

（一）1980年《联合国国际货物多式联运公约》

1980年《联合国国际货物多式联运公约》是第一个有关多式联运的国际公约，至今未生效，我国在公约上签字但没有批准加入。

1、公约中关于多式联运经营人责任形式的相关规定

公约第3条规定：“1.根据第 2 条，受本公约制约的多式联运合同一经签订，本公约各项规定即强制适用于此种合同。 2.本公约的任何规定不得影响发货人在多式联运和分段运输之间进行选择的权利。”可见，公约采用的责任形式是经修正的统一责任制。在本公约与其它公约的关系方面，公约第30条规定：“货物运输，例如按照 1956 年 5 月19 日国际公路货物运输合同的日内瓦公约第 2 条，或按照1970年2月7日关于伯乐尼国际铁路货物运输公约第 2 条的规定进行的货物运输，如果上述公约的缔约国对这种货物运输必须适用这种公约，则对这种运输公约的缔约国而言，不应视为本公约第 1 条第 1 款含义上的国际多式联运。”

2、对公约所采纳的责任形式的评析

从公约第3条可以看出，公约采用的是经修订的统一责任制，但结合公约第30条的规定，又将公路公约和铁路公约中的单一运输方式下的货物运输排除于公约适用范围，由此便会产生这样的问题：多式联运经营人按照联运合同适用公约的统一责任制向货方承担赔偿责任，公路承运人或者铁路承运人则按照该区段强制适用的公约向经营人承担责任，因此很容易导致经营人对区段承运人的追偿落空或者得不到足额赔偿。所以，从责任形式来看，公约并没有实现良好的协调多式联运经营人和货方利益的效果，不能较好的适应航运实践的需要，这也不失为公约未能生效的一个重要原因。

（二）1973年国际商会《多式联运单证统一规则》

《多式联运单证统一规则》是最早的关于联运单证的国际运输协议，其适用不具有强制性。规则对于多式联运经营人实行网状责任制。对于可以确定区段的货损，适用该区段的国际公约或国内法，对于不能确定区段的货损，按照完全的过错责任认定。赔偿责任限额为，按灭失或损坏的货物毛重每公斤30金法郎计算。但是，如发货人事先征得经营人同意，己申报超过此限额的货物价值，并在多式联运单据上注明，则其赔偿责任限额为所申报的货物价值；对于货物延迟交付的责任，只有在确知延迟发生的运输区段时，多式联运经营人才有责任支付延迟赔偿金，其限额为该运输区段的运费，但适用于该运输区段的国际公约或国内法另有规定时除外。

（三）1992年联合国贸发会/国际商会《多式联运单证统一规则》

1992年《多式联运单证统一规则》是由联合国贸发会与国际商会在《联合运输单证统一规则》的基础上，参考《联合国国际货物多式联运公约》共同制定的一项国际规则，供当事人自愿采纳。

该规则第6条第4款规定：如果货物的灭失或损坏发生在多式联运中的某一特定区段，则适用于该区段的国际公约或强制性的国家法律规定了另一项责任限额，如同对这一特定区段订有单独的运输合同一样，则多式联运经营人对此种灭失或损坏的赔偿责任限制应当按照公约或强制性国家法律的规定计算。”体现了典型的网状责任制的规定。规则最后一条规定：“本规则只在不违反适用于多式联运合同的国际公约或国家法律的强制性规定的范围内生效。”

三、国际多式联运统一规范的新实践――《鹿特丹规则》

《联合国全程或部分海上国际货物运输公约》（简称《鹿特丹规则》是关于多式联运统一规范的新实践。该公约将适用范围扩大到“海运+其它”的“门到门”运输，是一个旨在规范所有运输方式的统一国际公约，至今尚未生效。

（一）公约中关于多式联运经营人责任形式的相关规定

公约对多式联运经营人责任形式的规定主要体现在第26条：“如果货物灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形发生在承运人的责任期内，但发生的时间仅在货物装上船舶之前或仅在货物卸离船舶之后，本公约的规定不得优先于另一国际文书的下述条文，在此种灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形发生时：（a） 根据该国际文书的规定，……通过订立合同加以背离的条文。”

除此之外，公约第82条对本公约与其他公约就承运人赔偿责任问题的适用作出了规定：“本公约的规定概不影响适用在本公约生效时已生效的，规范承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任的下列国际公约，包括今后对此种公约的任何修正：……此种公约根据其规定适用于不在内河航道和海上转船的货物运输。”

（二）对公约所采纳的责任形式的评析

从《鹿特丹规则》的上述规定可以看出，公约采纳的责任形式是网状责任制，同时施加了严格的限制，学者们称其为“最小的网状责任制”。首先，从公约第26条第1款可以看出，公约的一个基本前提就是在非海上运输区段内，允许适用其他强制性的单式运输的国际公约。这就使得公约所规定的承运人责任制度与其他非海上运输的单式公约的相并存。具体适用哪种责任制度，要依据货物灭失损害发生的运输区段而定，这符合网状责任制的基本特征。另外，从适用上来看，公约规定了严格的限制。公约26条规定的适用范围只有海上运输之前或者之后的运输才有可能适用其他公约，也就是排除了海上运输适用已有的其他海运公约的可能，同时也只是在“赔偿责任、赔偿责任限额或者诉讼时效”的范围内排除公约的优先适用。最小的网状责任制本质其实是网状制与统一制的结合，它是在肯定网状责任制的前提下，对网状责任制的适用加以限制，从而减少其适用的可能，同时又以统一责任制作为其补充，因而其比较彻底的和完美的解决了多式联运经营人责任制度的冲突问题。

四、结论

通过以上分析，笔者认为，国际货物多式联运的实践迫切的需要一部统一的国际性法律规范来制约，从而为实践中各种冲突问题的解决提供统一的法律依据，特别是关于国际货物多式联运经营人的责任形式问题更是迫切的需要得到统一。从上述对各国际规范文件的分析来看，笔者以为，未来能担此大任的当属《鹿特丹规则》，因此，国际社会应共同努力，促成公约的生效，使公约在国际多式联运领域发光发热。

注释：

［1］ 郑萌：《下承运人责任形式研究》，硕士学位论文，大连海事大学，2008年。

［2］ 同［1］

［3］ 司玉琢主编，《海商法》，法律出版社，2007年3月第2版，第209页。

［4］ 唐兵：《浅析网状责任制和统一责任制》，《集装箱化》，1998年第5期，第21页。

第7篇：联合运输的作用范文

关键词：公路 物流 经济

中图分类号：F713 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）12（c）-0229-01

公路物流是指以公路为运输线，利用汽车等陆路运输工具，跨区或跨省的移动，以完成对货物移动的物流运输方式，它是我国贸易运输和货物集散的主要方式之一，是物流活动中重要的一环，在物流发展中具有重要的基础性地位。我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和。作为传统的物流种类，公路物流的发展对我国物流系统的发展至关重要。公路物流企业是专门经营汽车货物运输业务并以整个社会为服务对象的企业，他是连接生产者和消费者的纽带。

我国的公路物流发展较快，自80年代改革开放以来，公路物流开始受到重视，现在已经成为支柱型物流产业。我国的公路物流企业正处于起步阶段，是现代物流发展推动下的产物，必须要明确企业的发展方向，在此基础上才能做好市场定位，从而进行企业的组织管理、货源组织，设备配套等。相比铁路物流，水路物流，公路运输网较二者密度要大许多，分布面也广，因此，公路运输车辆可以“无处不到，无时不有”。在运输时间方面机动性也比较大，车辆可以随时调度、装运，不同环节间的衔接时间也较短。公路运输应急性强，能深入到其他运输工具到达不了的地方，而且适应点多、面广、零星、季节性强的货物运输。随着公路现代化、车辆大型化，公路运输是实现货物在一定距离内“门到门”运输最好的运输方式。公路运输的特点决定了它最适合于短途运输，它可以将两种或多种运输方式衔接起来，实现多种运输方式联合运输，可以配合船舶、火车、飞机等运输工具完成运输的全过程，是港口、车站、机场集散货物的重要手段。尤其是对鲜活商品、集港舒港抢运，往往能起到其他运输方式难以起到的作用，可以说其他运输方式往往要依靠公路运输来最终完成两端的运输任务。

但是由于汽车的载重量小，车辆运输时震动较大，易造成货损事故，费用和成本也比海上运输和铁路运输高。我国传统的公路物流企业主要是计划经济提足时期建立起来的托运部，其主要功能就是储存和运输货物，由于物流技术、管理及信息技术落后，难以提供多功能、全方位、一体化的现代物流服务，物流企业的发展与国外发达国家相比还存在着一定的差距，由于客观条件和公路运输管理体制等原因的制约，它们普遍存在着资金短缺、人才匮乏、企业整体意识不强等情况，公路货运的优势并未彻底体现出来。运输结构不合理，技术状况较差，完好率、营运率低下，难以发展规模化和网络化的运输，运力资源发生巨大浪费，运输企业经济效益剧烈滑坡。随着经济全球一体化和我国市场经济发展的需要，传统的公路物流企业已经无法适应现代物流发展的要求。面对国内外的竞争和挑战，必须对现有业务进行流程再造和优化。为了适应新形势，提高公路物流企业的核心竞争力，企业势必要进行改革，以满足客户日益多样化的物流需求，使企业主动的从落后的物流功能经营者向完善的一体化的现代物流企业转型，达到更好地为客户提供物流服务并提高市场竞争能力的目标。为此国家也采取了一系列措施，出台了一系列文件大力发展公路物流业。提高实载率，开展中短距离铁路公路分流，实行“以公代铁”的运输，在公路运输经济历程范围内，或者经过论证，超出通常平均经济历程范围，尽量利用公路，加大公路运输通过能力，充分利用公路物流速度快且灵活机动的优势。

近年来，公路物流随着治超的深入以及降低大吨位车辆路桥通行费等政策措施的落实，运价水平回落，货运量将保持较快的增长，运输市场将出现供大于求的局面，会导致业务量下降、成本上升、竞争激烈程度加剧等情况出现，这是公路物流企业向前走所必然要面临的一个考验，也正是在这个意义上，我们说公路物流业要迈上一个新的阶段，在这种环境下，人们会更加重视成本的控制，重视客户的需要。在企业经营规模上，要抓住机会因势利导、组建现代化物流企业，来面对将来的物流服务需求。通过竞争、兼并和强强联合，形成少数大型集团企业，集中力量，采用现代化科学技术和现代化信息管理手段，提供高质量服务抵御风险。近二十年以来，西方发达国家公路物流业发展的一个显著特点，就是大型物流企业迅速崛起，形成发达国家运输业的主流，国家物流服务业的支持力量。

“人利其勤，物畅其达”，公路物流的发展，是顺应时展的需要，在国计民生中有着举足轻重的作用。公路物流业的发展能够带动整体物流发展水平，不断提高顾客对物流服务的满意程度。面对机遇和挑战，整合资源，培育企业，推动转型，现代物流运作强调物流服务企业要向上游和下游寻找服务对象，并同他们建立战略合作伙伴关系，形成优势互补的联合与协作，增强供应链的竞争力，这是我们发展公路物流工作的核心和经营物流企业的重要前提。

第8篇：联合运输的作用范文

【关键词】综合运输体系；运输市场；政府

一、综合运输与综合运输体系

综合运输是指以国家公共交通网络及设施和运载工具为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、高效和经济为目标，通过多种交通运输方式的协调配合，组织实现在综合运输范围内完成客货运输过程的经济活动和社会活动①。

从国家层面来看，一个国家综合运输体系构建的成功与否是国家对交通运输业发展战略的定位及整个交通运输业的发展的具体体现，因为综合运输从本质上是体现主流价值观发展理念和与之相配合的交通运输发展战略及政策执行的结果。因此所谓综合运输体系是指体现国家经济社会发展战略，充分发挥各种运输方式的比较优势，一体化组合协调发展，布局分理，结构优化，系统完善，有效满足客货运输需求的安全、便捷、高效的交通运输有机整体。

二、国内外综合运输体系发展现状

（一）我国综合运输体系发展现状

与发达国家在各种运输方式已获得了比较充分地发展，大规模的交通基础设施布局和建设已基本完成，需求结构比较稳定的成熟发展阶段和情况下开始发展综合运输体系相比，由于工业化起步晚及战争等历史原因，我国现代交通的发展非常落后，特别是解放前，我国交通运输发展非常缓慢、底子薄，基础设施与运输工具非常落后、运输布局不合理，科学技术水平落后、运输网络覆盖面积小等问题，使得广大内地普遍处于十分闭塞的状态，交通运输严重不适应国民经济的发展和人民的出行需要。

随着改革开放的开展，全国社会经济得到了快速发展，在政府的宏观指导下，交通运输发展先后经历了铁路建设先行、沿海大建港与海运快速发展、公路与民航崛起三个大的发展时期，特别是“八五”、“九五”和“十五”的建设，基本建成了由各种运输方式组成的覆盖全国的运输网络，初步形成了我国的综合运输体系②。国家还采取了一系列的相关政策加快交通干线建设，充分发挥各种运输方式优势，全面加快综合运输体系建设。

随着“十一五”、“十二五”建设的发展，各类运输方式发展不足的问题得到了改善，国家抓住了交通运输发展的机遇，逐步加快了各类交通运输方式路网结构完善和现代化进程，同时融入了可持续发展和科学发展的思想，在结构优化、节约资源等方面成效显著。

（二）我国综合运输体系发展存在的问题

随着交通体制改革的不断深入，市场化进程不断加快，在全面提高运输能力和行业运营效益的基础上，全国客货运周转量逐年增加，综合运输体系的构建与发展得到了关注，但是目前我国的交通运输还存在许多的不足阻碍综合运输体系的发展，主要表现在：

1、各种运输方式仍然着力强化自系统发展，方式间的统筹协调不足；

2、尚未完全实现政企分开，无法最大程度的发挥市场的作用，没有形成真正的市场经营主体；

3、没有统一化的管理体制和机制保障约束各类运输方式的发展，各部门的主动性差，综合运输服务系统制度不明确等。

三、综合运输体系发展中政府的作用

针对我国目前综合运输体系存在的问题，在市场化经营的主体下，只能通过政府进行宏观调控，优化社会资源配置，引导不同交通运输领域的发展方向，促进综合运输体系结构优化和整体效率的提高，因此政府对于综合运输体系的发展起到主导和保障的作用③。

（一）综合运输体系发展中政府的主导作用

社会主体市场经济体制下，综合运输体系的构建与发展需要政府在宏观层面上对交通发展理念整体性的选择，通过相关的规划和相关政策的制定引导交通运输的发展方向，使得交通运输按照政府的意志朝着综合运输体系所要求的“结构优化、布局合理、分工协作、协调衔接、运输高效”的方向发展④。

1、充分发挥宏观调控职能，通过投资、财政税收、价格等经济手段和必要的行政手段提供相应的交通运输基础设施和运输公共服务，保证国家交通基础设施建设快速发展的同时，避免由于市场失灵带来的盲目性，协调指导各种运输方式间的衔接，以满足不同层次和不断增长的运输需求。

2、在主要运输通道或运输走廊上不同运输方式的配置上发挥协调和指导作用。运输通道是交通运输网络的主骨架，承担着主要的客货运输量和交通流，政府要对运输通道上交通资源的配置应发挥先导作用，在保证不同功能的资源和设施得到充分利用的情况下，通过适当的比例配置多种运输方式的运输能力来最大程度的满足不同类型的运输需求，促进交通运输业的可持续发展。

（二）综合运输体系发展中政府的保障作用

在运输市场活动中，需求方、供给方、中间方是运输市场行为主体；要确保市场运行畅通、保证公平竞争和公平交易、维护企业合法权益，政府以管理、监督、调控者的身份不参与市场主体的决策过程，而是对企业和市场所进行的管理和监督，主要的保障手段就是政府规制⑤。

交通运输业具有一定的自然垄断属性，在市场运作的条件下，不免会产生垄断竞争的情况，政府要根据有关法律法令、规章制度，对市场主体的经济活动进行规范和制约，通过政府规制使市场的垄断得到有效控制、竞争机制得到最佳利用，从而使市场在配置资源与提供运输产品时更好发挥其基础功能。同时政府要结合交通运输行业的特点，在发挥市场的基础性作用的同时，通过投资政策、价格政策和经营政策参与其中，使得运输的组合效率得到充分发挥，从而保证交通运输市场运行有序化，保证综合运输体系的构建按照政府的规划合理快速发展。

【参考文献】

[1]罗仁坚，郭小碚.综合运输体系构建的基本性问题与“十二五”建设发展[M].北京：人民交通出版社，2011.

[2]陈钟.我国综合运输一体化发展研究[D].北京交通大学，2007.

[3]王庆云.交通运输市场化运作中政府的作用[J].综合运输，2003（7）：4-6.

[4]公孙愚.论我国交通运输的市场化[J].宏观经济管理，2009（4）：6-47.

[5]罗萍，尹震.推进交通市场化的政策建议[J].综合运输，2003（6）：8-10.

第9篇：联合运输的作用范文

关键词：石油运输；物流；第三方物流

目前，石油运输企业运输方式单一，运输效率低下，服务的深度和广度十分有限，缺少提供全方位物流服务的能力，这种经营模式不利于企业自身的持续发展。客观上，石油运输企业需审时度势，运用现代物流理论和技术，进一步延伸和拓宽服务领域，向综合物流方向发展。

一、综合运用现代物流技术

面对新经济给传统产业带来的严峻挑战和物流市场发展的巨大潜力，具备现代物流组织和实现内部信息化管理的新兴物流企业将成为新兴行业。石油运输企业应加快系统信息化建设，将虚拟的电子网络和有形的企业运输网络有机结合，整合企业资源，提升传统业务。在实施过程中，充分发挥运输企业自身的优势，完成系统内部运输网建设，包括数据源、单证和业务流程的标准化，再造业务流程，通过对传统企业的电子化改造，使之成为能够满足现代物流需求的数码仓库。实现以电子化配送中心、仓库、运输网络为基础，以数码仓库完备的现代物流组织为纽带，以石油运输物流平台为核心，横向联合运输网络系统、纵向连接行业系统，建立布局合理、运转高效的现代物流配送网络体系，实现从传统运输业向现代物流业跨越

二、重新制定严密的业务流程

公司物流部应简化业务流程，只与运输组织组单点接触，减少其业务负担。为改变现有的局面，加强管理，根据业务特点制定出严密的业务流程，并在物流业务中启用。通过物流信息管理系统发出调拨、出车、配送或退货指令，根据流程严格按指令执行。对于有的业务人员或分公司违反业务流程的要求，有权拒绝执行。并且通过物流信息管理系统可以随时随地查询各物流中心的业务发生情况、指令执行等。

三、建立智能调度中心系统

企业在物流管理上，很多企业还停留在纸笔时代，有些企业虽然配备了电脑，但还没有形成系统，更没有形成网络，同时在物流运作中也缺乏对EDI、个人电脑、人工智能/专家系统、通信、条形码和扫描等先进信息技术的应用。为了逐渐配合物流的需求，也为了自身的车辆管理更加现代化，石油运输企业应有计划地建立一些必要的智能系统，应主要涉及无线通信、GPS卫星定位系统、GIS电子地图、计算机网络等技术。

四、建立健全第三方物流

目前，绝大多数物流企业工作质量不高，服务内容有限，服务方式和手段比较原始和单一，服务项目、收费标准随意性较大，物流企业组织规模较小，缺乏必要的竞争实力，物流企业经营管理水平较低，难以形成完整的配套物流服务。而客户在选择第三方物流服务商时将作业质量和提供综合物流服务的能力成为衡量第三方物流企业的首要标准，物流企业在进行服务策略的定位时要有针对性。石油运输企业建立的第三方物流市场定位应是：以石油行业内部及相关企业运输需求为服务对象，以对钻探机械转移及相关企业的原材料、生产、成品转移等在内的供应链过程提供物流支持为服务内容。石油运输企业建立的第三方物流的发展战略应是：整合企业内外物流资源、联合专业物流公司，进行物流结盟，走低成本、高扩张的规模发展道路。构建开放式的物流信息平台，完善物流功能。

石油运输企业建立的第三方物流的发展模式：

1．传统外包型物流运作模式

简单普通的物流运作模式是第三方物流企业独立承包一家或多家生产商或经销商的部分或全部物流业务。企业外包物流业务，降低了库存，甚至达到“零库存”，节约物流成本，同时可精简部门，集中资金、设备于核心业务，提高企业竞争力。第三方物流企业各自以契约形式与客户形成长期合作关系，保证了自己稳定的业务量，避免了设备闲置、这种模式以生产商或经销商为中心，第三方物流企业几乎不需专门添置设备和业务训练，管理过程简单。定单由产销双方完成，第三方物流只完成承包服务，不介入企业的生产和销售计划。

2．战略联盟型物流运作模式

第二种就是第三方物流包括运输、仓储、信息经营者等以契约形式结成战略联盟，内部信息共享和信息交流，相互间协作，形成第三方物流网络系统，联盟可包括多家同地和异地的各类运输企业、场站、仓储经营者，理论上联盟规模越大，可获得的总体效益越大。信息处理这一块，可以共同租用某信息经营商的信息平台，由信息经营商负责收集处理信息，也可连接联盟内部各成员的共享数据库实现信息共享和信息沟通。

3．综合物流运作模式

第三种模式就是组建综合物流公司或集团。综合物流公司集成物流的多种功能―仓储、运输、配送、信息处理和其他一些物流的辅助功能，例如包装、装卸、流通加工等，组建完成各相应功能的部门，综合第三方物流大大扩展了物流服务范围，对上家生产商可提品、管理服务和原材料供应，对下家经销商可全权为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。此外，石油运输企业物流应贯彻一体化物流战略，缔结战略联盟。任何一个企业只有与别的企业结成供应链才能取得竞争的主动权。事实上并不是每个企业都要成立物流服务部或物流子公司，只有那些物流活动具有相当规模的企业，才有必要成立物流服务部或物流子公司。但是大部分的企业是无法达到这种要求的，所以包括石油运输企业在内的第三方物流企业就凸显其的重要作用以及竞争的激烈。石油运输企业物流应建立一体化物流战略，缔结战略联盟，才能保证竞争优势。

作者单位：山东潍坊学院组织部

参考文献：

[1]沈琦等.石油企业推行物资供应配送制的探讨[J].利技情报开发与经济.2004.10:12-14.