联合运输的特点精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的联合运输的特点主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：联合运输的特点范文

1 农村便利店运输现状分析

1.1 便利店自提

便利店自提模式作为如今私营便利店最为传统的采购方式之一，其方式是自有车辆从便利店出发在一个或多个供货点采购所需货物后回到便利店完成一次采购活动。一般将小型便利店店内货架作为临时储存的区域。采用这种采购方式优势与劣势非常明显：一方面，便利店自己负责采购及运输，其过程可控程度高，并且采购运输活动可以随时发生；另一方面，由于每次采购批量不大，运输活动也仅仅针对自有便利店服务，其采购成本以及运输成本相对较高。

1.2 批发商配送

农村便利店的规模大小决定了其销售的商品的品类数量及采购规模不及城市连锁超市。通常具备采购实力的连锁超市会与批发商或者进一步与商品制造商协调采购后的运输问题。一般便利店只能向大型的批发商采购且议价能力弱，对于某些不具备运输条件的便利店，可以选择提供配送的批发商，将订单下放给批发商后，指定日期由批发商安排货物运送回门店。如图1所示，对于批发商A来说，便利店a，b，c，d，e，…，M，每一家都有自己不同的商品需求。送货车按照milkrun的路线运输，假设送货车的运载量为10，批发商A从便利店a开始配送，a的需求量为2，b的需求量为3，c的需求量为5，a、b、c的需求量总和为10，配送车辆送完便利店c后回到仓库，开始下一次由便利店d开始的运输，直到每一个便利店配送完毕。[ZW（DY]Ronald H.Ballou.企业物流管理――供应链的规划、组织和控制[M].北京：机械工业出版社，2002.[ZW）]

图1 批发商循环配送模式示意

1.3 农村便利店现有采购运输模式不足

1.3.1 采购方面

独立的农村便利店各自寻找供应商合作伙伴，采购的价格和自身的谈判能力密切相关。通常来说，独立便利店采购存在如下不足：

第一，采购数量低，议价能力弱。由于仓储库位少，通常超市陈列架即为商品的主要储存点。

第二，独立便利店的采购实力弱，不具备与批发商建立长期合作关系的实力。商品的质量不能得到保证。

第三，采购地点局限于周边批发市场，采购种类缺乏多样性。

1.3.2 运输方面

在运输方面，无论是批发商配送，还是便利店自提的方式，高频次、低运输数量的运输方式都带来了相对较高的运输费率。

第一，若便利店自己到批发商提货，每家独立便利店需配备价格高昂的运输设备，但运输工具并不能得到充分的使用，造成资源浪费。

第二，若是批发商配送的方式，由于批发商会集中某个地区的需求集中送货，因此送货时间不确定，在某些情况下可能造成货物短缺。

2 联合采购、运输体系

近年来，随着中国农村的经济水平显著提高，人们的消费水平不断增长，人们对于消费品的要求也和以前不同。各个便利店更需要多元化的产品来满足人们的购买需求。独立便利店的采购特点带来高昂的物流成本，直接导致商品价格飙高。在各个便利店之间，其关系不仅只有竞争，更重要的一层关系是合作共赢。

联合采购以及运输可以有效解决独立便利店采购成本、物流成本高的问题。联合采购是指多个企业为了共同的利益而结合成的一个联盟，进行集中采购活动。联合运输通常是指使用某种交通工具，选择合适的路线来运输不同托运人的货物，并安全地将货物送到目的地。

早在20世纪90年代，日本零售企业开始探讨向店铺联合运输，以提高物流效率，特别是从便利店总部向连锁门店配送的方式开始普及。曾经有调查数据显示，在日本有超过55.4%的零售企业采取共同运输的方式。

和独立的便利店采购运输相比，联合的方式降低了单次采购和运输成本。因此，要整合独立便利店的运输资源，与其他的独立便利店建立独立又合作的便利店联盟，以实现运输资源共享节约成本的目的。

2.1 联合采购的目标及优势

传统的采购模式涉及两个主体，企业和供应商。联合采购的主要目的是将多个独立便利店整合成一个采购整体。在采购上共同进退规范采购行为，避免同行业的恶意竞争，能有效增加和供应商的谈判筹码。联合采购下列优势是农村便利店独立采购所不具备的。

第一，多个村、镇的便利店采取联合采购，扩大了采购规模，提高了采购联盟对于供应商的议价能力。若能联合具备采购实力的连锁超市或是联盟规模足够大，则可以面向生产厂商，缩短供应链，流通速度加快，采购价格更低，商品的质量也更能保证。

第二，以采购联盟的方式与供应商建立长期合作关系。以合同的方式合作，提高双方的信誉度，避免了由于合同关系时常变动带来的不稳定合作。稳定的合作营造出双方良好的合作，互利共赢。

第三，以联盟的方式联合采购，其采购实力增加，可提高便利店在售商品品类数量，扩大消费者选择空间，给消费者带来更好的消费体验。

2.2 联合运输的目标及优势

通常运输优化有三个目标，分别为运输成本优化、资本优化以及运输服务优化。其中运输成本优化的目标是，在不降低服务水平的条件下，将运输和装卸成本减到最低。资本优化的目标是减少物流系统设施投资，降低投资风险。运输服务优化的目标是用于提高物流服务水平的投资，可以得到超过投资的收入增长。收入增长来源于物流水平的提高。对于在便利店联盟内的商家，采用联合运输可以具备以下作为独立门店所不具备的运输优势：

第一，若采取联合运输模式，依据各个门店的产品需求，化零为整，采取整车方式为联盟内成员配送。提高车辆使用率，降低单店单次配送的成本。

第二，各个门店的运输设施以及设备，资源共享，减少联盟内整体运输设施投资风险，联盟对运输设施拥有者给予补偿以平衡其资金投入。

第三，高效率多种类的运输方式，增加门店内产品种类，提高了门店的运输服务水平，门店客流量增加，带来门店营业收入增加。

第四，联盟内成员不仅共享运输资源，而且作为整体提高了对上游批发商的议价能力。同时建立联盟共有仓库，采取批量采购的方式得到更低的进货价格，增加进货价格与销售价格的利润差。

3 可行性分析

任何在社会上稳步发展的企业都有自己成熟的商业模式，在这个商业模式当中交织着各种各样的“利益相关者”。对于农村独立便利店来说，这些“利益相关者”可能是它的顾客、供应商、物流商、各类合作伙伴等，他们通过各式各样的交易结构相互拉扯，形成一个稳定的商业生态系统。然而，随着社会的不断发展，当今企业之间的竞争不仅是产品之间的竞争，而且是不断优化的商业模式之间的竞争。不存在永远完美的商业模式，为了获得竞争优势，企业家们会不断将旧的商业模式切割，重组成新的商业模式，来获取更大的利益。其利益相关者联系如图2所示。

图2 联合采购、运输模式示意

农村的独立便利店依托于附近村民采购日常生活所需物品存在于社会之中。不同的便利店销售的商品大同小异，这为联合不同便利店采购与运输提供了良好的基础。联合的目的是整合不同便利店采购与运输的需求，其参与者除开不同的便利店以及物流企业之外，我们还需要有一个第三方企业作为这次整合的主体企业。这个企业可以是活跃于城市的连锁超市，将农村便利店整合成自己企业旗下的便利店附属品牌，作为从城市流入农村消费品的销售渠道，丰富农村便利店的产品种类。与此同时，挖掘农村优质农副产品，作为城市连锁超市生鲜产品资源。以这样的方式直接对接农产品产地，有效缩短了供应链长度，实现双向 物流，为城市连锁超市供应更新鲜、价格低廉的优质农副产品提供可能。除了前文所述联合采购与运输本身带来的优势以外，针对便利店的联合采购与运输模式还有如下的优势：

第一，政府部门扶持。中国是拥有13亿人口的农业大国，“三农”问题一直是国家十分重视的问题。在农产品的销售上常常存在“农户贱卖，终端客户高价买，中端批发商截取大量利益”的情况。例如在陕西省出现的“豆你玩”“蒜你狠”等情况。这主要是因为大多数农产品依旧采取“农户―产地批发市场―销售地批发市场―个体摊贩―消费者”这样的销售渠道。另外，由于农户对市场没有良好的把控，常常导致优质农产品滞销问题。例如，山西省2000年苹果滞销，2011年油桃滞销。这些问题是农户看重一度热销的农产品，一哄而上盲目种植的结果。联合采购其运输本身并不是政府行为，但政府一直致力于解决“三农”问题，实现农户增收、农业增长、农村稳定，大型城市企业联合农村，解决农户产品销售问题，增加农户收入，离不开政府的支持。这样城市企业领头组织发展农村经济，联合中小企业一起发展壮大。

第二，有效优化供应链结构。随着老百姓生活水平的提高，对于生鲜产品的需求量越来越大。一方面，越是新鲜的产品越是能够得到老百姓的喜爱，另一方面，与此相关的农副产品的供应链的情况却不能如人所愿。通常情况下，农产品流入销售市场有着一条长长的供应链。这直接导致了销售时间长，多次转手销售增加了农产品的损耗以及价格增高。以超市联合农村便利店的方式，将优质农副产品直接对接给超市，缩短供应链，减少运输时间。改进后的销售链条变为“农户―采购小组―配送中心―市场”，有效减少了不必要的环节，直接从供应地到销售地，满足了农户以及顾客的需求，打开农户的销售渠道的同时也扩展了超市的采购渠道，双方均有获利。

第三，如果一个新的商业模式准备取代已经成熟的旧的商业模式，则需让各个利益参与者看到更丰厚的利润，或整个环境的发展趋势。

建立联合运输系统需建立更为完善的物流设施体系，以及要求合作企业、加工企业有着更为优秀的业务水平，从短期投入来看，这种做法会增加在建设成本以及运营成本上的投入，但在另一方面，这三类企业的业务能力也迈上新的台阶，前期的投入资金会在随之加大的业务量的利润中得到有效补偿。最重要的是，建立联合运输、联合采购体系，在长远利益上必定是大于现有旧的零买零卖的模式的。

4 案例分析

在农村便利店的整合方面，苏果超市已有丰富的经验。苏果超市股份有限公司成立于1996年，如今苏果超市是江苏省最大的连锁超市企业。从1998年开始，苏果超市开始改变其中心城市发展的战略，开始进入农村市场，在溧水县开了第一家门店后迅速扩张，苏果的加盟店覆盖了江苏80%的乡镇。如今其门店种类有如下几种。

第一，区域集体加盟店。若区域整体经济状况良好，那么整个区域供销社门店集中加入苏果连锁体系。

第二，区域选择性加盟。若区域不具备整体加盟苏果的实力，那么苏果选择相对有实力的企业加盟。

第三，苏果自营店。苏果一直在探索“店配合一”的模式。由这个直营店直接负责向区域范围内的加盟店农家店的商品配送业务。在已实行“店配合一”的区域，其对农家店统一配送的比例提升到60%～70%。

对于任何一种苏果门店，苏果连锁超市股份有限公司都会严格按照连锁经营的要求，对每一个门店实行进货渠道、配送方式、核算、价格、布点、管理、门店形象这七个方面的统一管理，确保各类门店“连起来，锁得住”，营造出连锁超市的规模效应。

第2篇：联合运输的特点范文

什么是“综合物流中心”

综合物流中心是将两种以上不同类型的物流中心集约在一起，成为一个有综合职能和高效率的物流设施。从不同的文献中我们可以发现，将铁路货站和公路运输货站集约在一起的综合物流中心，这是较为简单、较为实用、较为广泛的一种综合物流中心。此外，还有将铁路货站、公路货站、港口码头集约在一起的，将铁路货站、公路货站、航空货站集约在一起的综合物流中心。当然，从理论上来讲，也还可以有将铁路货站、公路货站、港口码头、航空货站集约在一起的综合物流中心。但是，由于水运和空运两种运输方式的运输对象有差异，运费负担能力有差异、物流速度有差异，将这两种物流方式通过综合物流中心加以衔接也许是不现实的，所以实际上这种综合物流中心存在的可能性极小。

2、近几年，我国各个城市和各个部门在思考二十一世纪的发展和十五年的规划问题，作者在调查、研究了一些城市的物流发展规划之后，感到，从发展的角度来看，“综合物流中心”这种非常重要的物流设施应当提到我国国民经济的议事日程中来，规划和实施这种物流中心的建设。本文就是为此而撰写的。

3、综合物流中心的运行方式

由于综合物流中心的种类不同，其内部的规划、设备配置、业务流程、运行方式也会有所区别，这里仅就集约了铁路运输货站、公路运输货站的综合物流中心运行方式为例，探讨其运行的特点。

我国传统的公路运输，很少有大规模的货运站，虽然最近些年，公路运输承担的货运量越来越高，但是发、到转运设施并没有相应的发展；我国的铁路运输，过去是我国货运的主要运输方式，为提高铁路的服务水平，解决末端运输的部分问题，铁路通过广泛设货站和建立专用线的形式，使铁路能够贴进货主。在一个城市有几个、十几个、几十个货站、厂、专用线的情况是非常普遍的。为此，还需要建立较大规模的“编组站”才能使各个站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者对到达的列车进行分解，再发运到各个货站去。这是减缓铁路运输速度、增加铁路运输费用的重要因素。综合物流中心把大型的铁路货站和公路货站集约在一处，使公路、铁路运输实现了有效衔接，在这个物流中心，有效地运用物流装卸、搬运设备，有效地进行物流组织，有效地设计物流流程同时又有效地实现了干线运输和配送的转换，从而可以减少传统物流系统中在这些环节的多次搬运、装卸、储存，如果实行有效的计划，甚至可以大规模地实现汽车、火车之间的“不落地装卸”。

另一方面，经济规模到达一定程度的大、中城市之间，综合物流中心可以实现相互的直达列车运行，从而不再采用传统的必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式。在一个城市建立一个大规模的综合物流中心，充分利用铁路干线运输大数量、低成本、高速度的优势和汽车末端运输灵活、到户的优势，就可以不再采用传统的小货站、专用线接、发铁道货物的运行方式。

4、综合物流中心是经济发展的必然产物

综合物流中心的出现基于下述几个条件：

（1）城市之间经济交往的扩展造成的物流量的急聚增加。城市之间因为经济交往的扩大从而促成物流量的急剧增加,这是建立综合物流中心的最基本条件。物流量增加，就可以大规模的实现城市之间直达货车的开通，就可以实现班车式的直达专列，这样就可以不再采用必须经过编组、凑整的传统铁路运输方式，这就给综合物流中心提供了设立的可能性。

（2）末端物流配送系统的广泛建立。城市之间物流数量的增加促成城市之间可以实现铁路直达列车运行，这只解决了干线运输问题。如果没有有效的方式来代替分布在城市各个方位的小货站和专用线的问题，城市之间的货运量不能集中在综合物流中心，而出现较大的货运量分流，这就无法保证综合物流中心之间的大规模直达列车的货运。因此，解决末端物流的问题便成为综合物流中心的非常重要的支撑要素。

由于配送方式在城市中的广泛采用，综合物流中心与若干配送中心相衔接，或者综合物流中心本身就具备城市配送系统的配送中心作用，就能够解决利用汽车运输覆盖整个城市的问题。而且，由于汽车具有“到户”的优势，这就从更高的水平上超越了小货站、专用线的运输方案，使综合物流中心之间的干线运输与在城市区域内的配送有效地组合成新型的现代物流系统，从而完善了整个物流。

（3）城市更加注重可持续发展。城市对可持续发展展的重视也是建立综合物流中心的重要条件。交通阻塞、车辆噪音、尾汽污染、车祸事故等作为现代城市的重要问题日益受到了我国城市的重视。因此通过合理的物流规划和物流组织，限制汽车在城市中的运行时间和运行数量，减少货运铁路、专用线、货运站埸在城市内的占地是各个城市都十分重视的问题。采用综合物流中心的方案，可以有效地为解决这些问题提供可行的选择，因此受到了重视。

（4）科技进步对综合物流中心提供了全方位的科技支持。综合物流中心的方案之所以在过去不可能被采用，重要原因是科技不能支撑这种大规模集约型的物流据点。现在科学技术已经可以给综合物流中心的若干关键领域提供有力的支撑。例如，高效的信息系统给完善的计划提供了保证，完善的计划系统可以对时间做出精确的安排，有效地末端物流系统可以保证集货、配送的准时，先进的装卸系统可以实现多种形式的火车与汽车之间直接衔接，计算机网络可以保障各个业务环节的畅通等等。所以，由于现代科学技术的作用，可以实现这一系统的创新。

5、综合物流中心的作用

综合物流中心的集约作用。主要表现在：量的集约，将过去许多个货站、场集约在一处；货物处理的集约，表现在将过去多处进行分散的货物处理，集约在一处；技术的集约，表现在综合物流中心中采用类似生产流程式的流程和大规模处理设备；管理的集约，可以利用现代化手段进行有效地组织和管理。

综合物流中心的有效衔接作用。主要表现在实现了公路、铁路两种不同运输形式的有效衔接。

综合物流中心对联合运输的支撑作用。主要表现在对已经应用的集装、散装等联合运输形式，通过综合物流中心使这种联合运输形式获得更大的发展。

综合物流中心对于联合运输的扩展作用。受过去条件的限制，联合运输仅止在集装系统等领域才获得了稳固的发展，其他散杂和分散接运的货物很难进合运输的领域。采用综合物流中心之后，可以通过综合物流中心之间的干线运输和与之衔接的配送、集货运输使联合运输的对象大为扩展。

综合物流中心对提高物流水平的作用。主要表现在缩短了物流时间，提高了物流速度，减少了多次搬运、装卸、储存环节，提高了准时服务水平，减少了物流损失，降低了物流费用。

综合物流中心对改善城市环境的作用。主要表现在减少了线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，减少车辆出行次数，集中进行车辆出行前的清洁处理，从而起到减少噪音、尾气、货物对城市环境的污染。

综合物流中心对促进城市经济发展的作用。主要表现在降低物流成本对降低企业生产成本从而促进经济发展方面的作用，以及完善物流系统在保证供给、降低库存从而解决企业后顾之忧方面的作用。

6、建立综合物流中心需要革除体制弊端。

我国建立综合物流中心的体制条件是不具备的。虽然几经改革，但是，在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。作者在探讨这个问题的时候，对一些大城市作了调查，发现我国重要的大城市在制定下一个世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。值得重视的是，如果交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心，而不事先综合规划，一旦建成之后，就会更加促使不同运输方式的分割，使不同运输方式的有效衔接更加困难。届时，再提出综合物流中心这样的“综合设施”或“综合枢纽”的问题便为时已晚。虽然，经济发展的要求会逐步解决这个问题，但是走弯路、贻误了时间、浪费了大量的投资等问题是不可避免的。

革除这个制度的缺陷，需要在物流领域采取更高层次的计划手段，解决过分分散和部门分割的问题。

7、建立综合物流中心需要科技创新

综合物流中心作为现代物流系统的重要组成部分，作为“建设统一的交通运输体系”是势在必行的。但是，我国在这方面还没有进行认真的探索，不可能有现成的经验。因此，经济体制并不是建立综合物流中心的唯一障碍，这方面科技进步的不足也是不可忽视的重要障碍。在科技方面应该抓紧做好以下工作：

抓紧研究综合物流中心的模式、功能；

抓紧研究综合物流中心的总体规划和设计工作；

抓紧研究综合物流中心的可行性研究的方法和程序；

抓紧研究综合物流中心的建筑设计和建筑技术；

第3篇：联合运输的特点范文

交通运输企业以其对外提供的运输劳务取得营业收入，以此作为营业额按照交通运输业缴纳营业税。随着经济的发展，涉及交通运输业的经营形式迅速发展，不同的经营方式，虽然表面上都属交通运输业范畴，但由于其业务本质不同，导致其纳税方式有所区别。

本文以具有普通货物道路运输资格、同时又有货代业务资格的运输企业为例，其可以开展的业务方式主要有：

方式一：运输企业与货主签订运输协议，并与货主结算运输费用，具体的运输业务完全由其自有运输工具完成；

方式二：运输企业与货主签订协议，受货主的委托，以货主的名义与其他运输企业签订运输协议，并以货主的名义与其他运输企业结算运费，运输企业向一方或双方收取手续费；

方式三：运输企业与货主签订运输协议，并与货主结算运输费用，具体的运输业务由本企业和其他运输企业共同完成；

对于上述不同的经营方式，因其业务的具体内容不同，其具体的纳税方式甚至是适用税率各有不同。

方式一情况下，运输企业以自有的运输工具承担全部运输业务，以其劳务收入同货主结算并提供运输发票，这是运输企业最基本的也是最为传统的经营方式，这种方式下的纳税行为是以其运输劳务收入为营业额，营业税适用“交通运输业-陆路运输”3%税率。

如：某公司与某钢厂签订铁矿运输合同，运量1万吨，运价100元/吨。

应纳营业税额=100元/吨×1万吨×3%=3万元

方式二情况下，运输企业与货主签订的是协议，并且以货主的名义结算运费，以其向一方或双方收取的手续费作为其收入，这种方式无论从形式上还是从本质上看，都是一种行为，毫无疑问要以其手续费收入作为营业额，营业税适用“服务业-业”5%税率。

如：某公司与某钢厂签订铁矿运输合同，运量1万吨，运价100元/吨，按2元/吨收取费。

应纳营业税额=2元/吨×1万吨×5%=0.1万元

方式三情况下运输企业参与实际的运输，但由于自身运输条件或运输能力的局限，不得不将所承揽的运输业务的一部分交由其他运输企业共同运输，具体表现为两种形式：联合运输即联运是指两个以上运输企业共同完成货物从发送地点至到达地点所进行的运输业务。联运的特点是一次收费、一票到底。也就是说，货主只对一个运输企业，运输企业根据货主的要求组织两种以上运输方式，完成货物从发送地点至到达地点所进行的一种松散型联合运输形式；另一种是分运业务，是运输企业与货主签订运输协议，承揽这笔运输业务后，由于本身的运力不足或者时间的因素而造成不能在规定的时间内完成运输任务，而分出一部分运输业务由其他运输企业来完成，并且对分出的部分运输业务由运输企业向分运方支付运费，分运方不与货主发生任何关系。

这两种方式本质上是相同的，即由运输企业与货主签订运输合同，并与其他运输企业共同承担运输业务，区别是前一种方式是具体运输形式的联合即铁路与公路、公路与水路的联合，或者是运输区间的分段联合，而后一种形式是两个或多个运输企业对某一运输合同在运量上的划分，不同的表现形式并不影响两者的计税方式。具体说此方式下的计税方式应该按照“交通运输业-陆路运输”3%税率来纳税，使用交通运输发票来作为收取运费用的合法凭据，对于这种经地方税务机关批准使用运输企业发票，按“交通运输业-陆路运输”税目缴纳营业税的单位将承担的运输业务分给其他运输企业并由其统一收取价款的，以其取得的全部收入减去支付给其他运输企业的运费后的余额为营业额。此方面的有关规定只在2003年国家税务总局下发的“货物运输业营业税征收管理试行办法”中对联运业务有明确规定，对分运业务在实际业务中虽然也是参照联运业务执行的，但从文字表述上并没有明确提及，在2008年11月5日国务院第34次常务会议修订通过的中华人民共和国营业税暂行条例第五条第一款中做了明确规定。

但这里在实际执行中会产生一个问题，运输企业将承担的运输业务分给其他运输企业可以差额征税，那在方式三情况下运输企业将承揽的运输业务全部分给其他运输企业，能否按“交通运输业”差额征税，在实际中如何区分这种运输分包业务是按“交通运输业”3%征税还是按“货运业”5%征税呢？这里有一个参考标准，运输企业在其承担的运输业务中只要参与了，就可以按交通运输业差额征税（国家对参与的比例没有具体要求），完全没有参与就只能按“服务业”税目中的“”项目征税。那如何对所承担的运输业务进行确认？以前基本是以每次从出发点至到达地来确认一项完整的业务，但现在普遍的观点是：纳税人承担运输业务是以合同为基础的，应以所签订的运输合同为确认基础，而运输合同的表现形式有很多样，有以运输量为基本单位签订的，也有以时间为基本单位来签定的，但这并不影响以合同来认定“一项”、“一次”业务的实质。

如：甲公司与某钢厂签订铁矿运输合同，运量1万吨，运价100元/吨，同时与乙公司签订运输合同，将其中0.4万吨铁矿以95元/吨全部交由乙公司运输，乙公司向其开具运输发票。

应纳营业税额=【100元/吨×0.6万吨+（100-95）元/吨×0.4万吨】×3%=1.86万元

运输企业差额纳税按有关规定必须同时符合以下条件：

1．自开票纳税人必须参与该项货物运输业务；

2．运输合作方向自开票纳税人开具货物运输业发票；

3．自开票纳税人必须将其接受的货物运输业发票作为原始计帐凭证，妥善保管、以备税务机关检查。

第4篇：联合运输的特点范文

洪家渡水电站大坝为混凝土面板堆石坝，坝高179.5 m，坝顶长427.79 m，宽高比为2.38，属狭窄河床高面板堆石坝。其余枢纽建筑物均集中布置在左岸。右岸坝体上、下游分布2个石料场，其底部高程与坝顶高程相近，距坝体水平距离100～150 m.坝址处河谷断面为不对称“V”形，左岸陡峭，为70°～80°的灰岩陡壁，高差300 m左右。右岸相对较缓，为35°～45°的坡地。

工程计划于2001年10月15日截流，2004年4月1日下闸蓄水，2004年10月1日第1台机组发电，2005年9月30日完建。总工期为5年9个月，其中第1台机组发电工期为4年9个月。

2、坝肩开挖

坝肩及坝基开挖工程量大，地形地质条件复杂，其中左坝肩陡峻，开挖边坡高达300 m，为工程施工关键项目之一。开挖施工要尽量石渣落入河床，阻塞河道，另一方面又要求截流前尽可能开挖到河床水位附近，以保证直线工期。左岸坝肩开挖必须通过泄洪洞、引水洞等建筑物进口，施工干扰较大。

2.1 施工布置

左岸开挖结合泄洪、发电引水系统进口开挖统一布置开挖公路，分高程布置了1 087.5 m公路、1 117.5 m公路、1 147.5 m公路、1 227.5 m公路，路基宽8 m，泥结石路面。另外在陡壁上游斜坡1 030 m高程布置了一条4号支洞，直通陡壁1 030 m高程，在4号支洞出口至下游地面厂房1 000 m高程布置一层截渣公路，宽15～30 m，可拦截部分下河床石渣。

右岸开挖公路结合天生桥、卡拉寨两石料场上坝填筑道路进行布置，在高程1 147.5、1 097、1 050、996 m布置了4层开挖公路。其中996 m公路是由进厂交通洞接3号施工支洞以交通洞的形式避开发电厂房基坑，通到上游围堰。

2.2 开挖方法及进度安排

左岸坝肩开挖由分岔支线公路进入开挖面，分别在1 250、1 175 m高程分上、下游两区同时施工，采用边坡预裂、15 m一层台阶微差挤压爆破开挖。为减少石渣下河，爆破作业掌子面尽量垂直河床布置，靠陡壁边缘部分预留岩坎最后爆除。工作面石渣采用4 m3挖掘机、2～5 m3反铲装20～32 t自卸汽车出渣。下河石渣在1 030 m高程截渣平台及河床用反铲及时清除。边坡支护与开挖平行作业。2000年5月开工，2001年10月底完成1 010 m高程以上开挖 ，历时18个月，完成石方明挖98万m3，平均开挖强度5.4万m3／月。

右岸坝肩开挖采取自上而下6～15 m一层台阶开挖。工期安排与左岸坝肩同时开工，截流前要求挖到996 m高程，历时18个月，完成石方明挖34.04万m3，覆盖层17.31万m3，平均开挖强度2.9万m3/月。

3、坝体填筑

3.1 上坝运输方式

坝体填筑着重研究了自卸汽车直接运输上坝和移动式斜坡车联合运输上坝2个方案。

（1）自卸汽车直接运输上坝方案。这种方案具有简单、安全和可靠的特点，被广泛用于面板堆石坝的施工中，在宽阔河床中它可以达到很高的运输强度。但是，对于位于狭窄河床的洪家渡工程，很难布置45 t级自卸汽车行驶的施工道路，因此选用32 t自卸汽车作为坝料的主要运输设备。道路标准为路面宽10 m，平均纵坡6%～7%（个别路段10%～12%），最小转弯半径15 m.

（2）移动式斜坡车联合运输上坝方案。移动式斜坡车联合运输系统由两组轨道构成，每组轨道上分别有移动式斜坡车通过钢丝绳和滑轮与卷扬机连接。系统工作时重车就位于斜坡轨道的上平台，靠重力随斜坡车一同下滑，同时位于另一轨道上的空车将被拉至上平台，斜坡车的制动和速度由电动机控制。轨道坡度与地形坡度基本相同，伸入坝体的轨道将埋在坝内，底部端头使用移动平台，系统工作时此平台与轨道固定在一起，随着坝体的上升而上升，斜坡车下行的最低位置由钢丝绳控制。用32 t自卸汽车作载体，上平台高程1 147 m，下平台位于坝体内，最低高程990 m，最大高差为157 m，斜坡道最大长度320 m，斜坡车的加速度将限制在0.1～0.2 m/s2，制动加速度将限制在0.11～0.174 m/s2，行驶最高速度为6.67 m/s，最大牵引力为43 t.按照以上参数计算，每一系统所需电动机功率为2×300 kW，每一工作循环需时5～6 min.

由于自卸汽车直接运输的运距在3～3.5 km之内，属于经济运距范围，其临建设施投资较少，斜坡道运输方案的临建工程量和营运费用则相对较高。因而，最终推荐自卸汽车直接上坝方案。

3.2 坝体填筑分期

坝体分期主要满足坝体施工安全、坝体渡汛方式、提前发电、坝体均匀上升等要求。

坝体渡汛的最优方式是坝体在截流后的第1个枯期填筑到安全渡汛水位，坝体不过流，靠临时断面挡水。洪家渡面板堆石坝体采用断流围堰隧洞导流方式，围堰导流标准为枯期十年一遇洪水，而渡汛标准（库水位≥1亿m3时）为频率P=1%洪水，相应水位1 021.7 m高程。因此，确定截流后2002年5月底前坝体第Ⅰ期填筑要求达到1 023 m高程。

后期导流洞封堵后按P=0.2%洪水度汛，坝前最高水位到1 098 m高程，要求封堵导流洞后汛前坝体临时断面要在1 098 m高程以上，考虑到高水位用堆石挡水存在的风险，1 100 m高程以下面板也要求完成。因此确定1 102 m高程为坝体分期的一个界线，此高程同时可满足首台机发电水位要求。

狭窄河谷上坝强度有限，主要通过临时断面来满足以上2个重要分期高程，其余分期在此基础上以方便施工、满足坝体均匀上升、保证施工质量等要求进行划分。

3.3 面板分期

面板分期原则：①安排在气温较低的枯水期施工，且面板施工时相应坝体应自然沉陷3个月以上，最好经历一个汛期；②施工工程量不宜过大，保证面板施工不占直线工期；③尽量使坝体提前挡水发电，提高经济效益；④避免靠较高的填筑堆石体挡水渡汛引起的风险；⑤面板上游的防渗粘土、保护石渣（填筑高程1 030 m）须在围堰保护下施工，并应有足够的施工时间。

按以上原则面板分三期施工，一期面板为1 031 m高程，要求相应堆石为1 033 m高程，二期面板为1 100 m高程、相应堆石为1 102 m高程，三期面板到1 142.7 m高程。

转贴于

3.4 上坝道路布置

洪家渡水电站坝址处河谷狭窄，只能在截流、基坑基本开挖完成后才能进行填筑。坝体填筑料源分散，垫层料加工点、过渡料堆放点、保护石渣、部分次堆石料均位于左岸上游小冲堆渣场，须从左岸上坝；其余主、次堆石料由天生桥、卡拉寨两个石料场及下游右岸王家渡堆渣场从右岸上坝。道路布置的原则是不论料源在上游还是下游均采用从下游上坝方式，且能控制整个坝体的填筑施工。按此要求，左岸上游布置了3层交通洞，即通到坝体内部1 030 m高程的4号支洞、通到坝后1 055 m高程的5号支洞、通到坝顶1 147.5 m高程的上坝交通洞；右岸布置了高程为996、1 032、1 050、1 097、1 147.5 m的5层公路。按此布置结合坝内、坝后公路即可满足坝体填筑要求。

3.5 施工强度与工期

影响施工强度的主要因素为：运输强度、坝面作业强度、料场开采强度。

（1）运输强度。上坝道路标准为三级，混凝土路面，路宽10 m，最大纵坡12%，双车道交通洞断面10 m×8 m、单行洞6 m×6 m，通行能力按昼夜2 000对车考虑，32 t自卸汽车高峰日强度可达3.2万m3，高峰强度可达72万m3/月。

（2）坝面作业强度。采用机械化流水作业，通过合理的机械设备配置、坝面分区及高效的组织管理，坝面作业强度一般应大于运输强度。

（3）料场开采强度。由地质地形条件和开采工作面大小决定。两堆石料场距大坝水平距离仅100～150 m，且卡拉寨料场下游又紧靠1号塌滑体，料场开采必须考虑对塌滑体的爆破震动影响；两石料场地形坡度25°～35°，岩层倾向与地表基本一致，倾角略小于地表坡角 ，为顺向坡；开挖岩层中存在软弱夹层，要求开挖过程中要对边坡进行支护处理；开挖工作面宽度300～400 m，平均厚度40～60 m.综合上述因素，按合理的机械设备配置、爆破装药量控制等因素计算得出料场开挖强度为30～40万m3/月。因此，决定洪家渡水电站坝体填筑强度的主要因素为料场开采强度。按照洪家渡水电站2004年9月发电的工期要求，确定平均施工强度要求达到30万m3/月。

4、坝体填筑分期安排

洪家渡水电站坝体填筑设计分七期，面板施工分三期，填筑总历时31.5月，平均填筑强度29万m3/月，高峰填筑强度33.7万m3/月，设计坝体填筑分期见图1、表1.

5、结语

洪家渡水电站于2000年11月8日正式开工，各项工作正按施工规划有序进行。从已施工的各标段证实，在施工方案、总体布置、道路系统规划、节点工期安排等各方面，施工规划均是合理的。通过前期设计和施工实践，体会如下：

（1）峡谷地区堆石坝陡峭坝肩开挖石渣下河床一直是难于解决的问题，为减少石渣下河床往往采用预留岩坎开挖，最后岩坎一次爆破的方案。该方案应仔细斟酌使用，陡峭坝肩边缘往往岩石风化、裂隙发育，岩坎不一定留得住，留住后的岩坎爆后大块率较高，使得河床清渣难度加大。

（2）峡谷地区利用公路上坝运输，道路等级需根据上坝运输强度、运输设备选型确定，因路陡、弯多最好选择混凝土路面。利用重力运输的移动式斜坡轨道车方案，技术上是可行的，在高差较大地区是一个值得研究的课题。

第5篇：联合运输的特点范文

关键词：绿色物流；现状；发展

日本物流成本计算的权威西泽修先生曾提出“物流成本冰山”说，其含义是说人们对物流费用的总体内容并不掌握，提起物流费用大家只看到露出海水上面的冰山一角，而潜藏在海水里的整个冰山却看不见，实际上海水中的冰山才是物流费用的主体部分。“物流成本冰山”理论也同样揭示企业物流结构的不合理对社会造成的成本，这个成本就是环境污染。任何形式的环境污染都根源于物质的不适当流动，且流动的量达到了一定规模就超过了环境的负载能力。因此企业在进行物流管理时不能不考虑由此产生的环境污染而形成的巨大社会成本。

绿色物流理论正是顺应经济高速发展造成环境恶化的社会现状而产生的，是经济社会发展的必然。所谓绿色物流，是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。它包括物流作业环节和物流管理全过程的绿色化。从物流作业环节来看，包括绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等。从物流管理过程来看，主要是从环境保护和节约资源的目标出发，改进物流体系，既要考虑正向物流环节的绿色化，又要考虑供应链上的逆向物流体系绿色化。绿色物流的最终目标是可持续性发展，实现该目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一，实现经济社会效益与环境效益双赢的局面。

一、物流活动对环境的影响

目前的物流活动对环境造成了诸多不良影响，主要表现在以下几方面：

1.不合理的流通加工方式会对环境造成负面影响。如由消费者分散进行的流通加工，资源利用率低下，浪费能源，同时分散流通加工产生的边角废料，难以集中和有效再利用，造成废弃物污染等。

2.包装过程中，许多商品过分追求豪华包装，且使用的材料以及包装方式不环保、不科学，不仅造成了资源的极大浪费，而且严重污染了环境。

3.在运输活动中，一方面，交通工具本身产生了较为严重的环境污染，而且不合理的货运网点及配送中心布局导致货物迂回运输，增加了车辆燃油消耗，加剧了废气污染和噪音污染；另一方面，输送的商品也有可能对环境造成损害，如石油在海运过程中发生泄漏而造成大片海域污染，这样的污染常常是致命的，并且在很长时期内都无法恢复常态。

4.搬运过程中，不当的操作会损坏商品造成浪费，而且废弃物还有可能对环境造成污染。

5.仓储活动中，有些商品需要特殊养护，其所使用的化学制剂会污染环境；一些易燃易爆物、化学危险品若保管不当，发生爆炸或泄漏会对周边环境造成污染和破坏。如2011年6月17日凌晨，河南濮阳县一辆储运四氯化硅的车辆泄露，造成周围数百平米的草木枯萎，上百只禽畜死亡。

二、发达国家发展绿色物流的现状

绿色物流是社会经济发展的产物，其与经济发展水平密切相关。

1.美国绿色物流的发展

鉴于美国经济的高度发展程度，其是世界上最早发展物流业的国家之一。美国政府在物流高度发达的经济社会环境下，不断通过政府宏观政策的引导，确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标，其近景远景目标十分明确。美国在《国家运输科技发展战略》中，规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是：“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的。”一般企业在实际物流活动中，对物流的运输、配送、包装等方面应用诸多的先进技术，如电子数据交换、准时制生产、配送规划、绿色包装等，为物流活动的绿色化提供了强有力的技术支持和保障。

2.日本标准化运作绿色物流的发展

日本把物流行业作为本国经济发展的生命线，从一开始就没有忽视物流绿色化的重要意义。1989年日本提出了10年内实现三项绿色物流的目标，即含氮化合物排出标准降低3成到6成，颗粒物排出降低6成以上，汽油中的硫成分降低1/10；1992年日本政府公布了汽车二氧化氮限制法，并规定了允许企业使用的5种货车车型，同时在大都市特定区域内强制推行排污标准较低的货车允许行使的规制；1993年除了部分货车外，要求企业必须承担更新旧车辆、使用新式符合环境标准的货车的义务。在2001年出台的《新综合物流实施大纲》中，其重点之一就是要减少大气污染排放，加强地球环境保护，对可利用的资源进行再生利用，实现资源、生态和社会经济良性循环，建立适应环保要求的新型物流体系。

3.欧洲绿色物流的现状

欧洲是较早将现代技术用于物流管理，提高物流绿色化的先锋。在20世纪80年代欧洲就开始探索一种新的联盟型或合作式的物流新体系，即综合物流供应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间物流与信息流的整合，即在商品流通过程中加强企业间的合作，改变原先各企业分散的物流管理方式，通过合作形式实现原来不可能达到的物流效率，从而减少无序物流对环境的影响。欧洲的运输与物流业组织――欧洲货运组织也很重视绿色物流的推进和发展，对运输、装卸、管理过程制订出相应的绿色标准，加强政府和企业协会对绿色物流的引导和规划作用，同时鼓励企业运用绿色物流的全新理念来经营物流活动，加大对绿色物流新技术的研究和应用。

三、我国绿色物流的发展现状及发展障碍

目前我国物流行业还是一个比较稚嫩的行业，物流基础设施的配套性、兼容性比较差，物流技术装备水平低，相关法律法规不健全，主要表现在：

1.运输方式之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施不健全，无法形成协调、有序的多种交通工具联合物流体系。水运、民航运输的潜在优势没有充分发挥，运输系统缺乏周密科学的设计，对环境的重要影响因子没有引起足够的重视。

2.机械化、自动化水平不高，严重影响了物流效率。如在使用的搬运工具中，人工搬运车、手推叉车和普通起重设备占到70％以上，而可视叉车等现代化的搬运工具却很少。

3.仓储设施落后，库容体积小而分散，各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心的建设发展缓慢。物流中心的经济效益不高，存在着严重的资源和人力浪费，违背了绿色物流节约资源的原则。

4.信息化水平不高。绿色物流是循环型物流，要使物流材料得到再降解利用和重复利用，必须有先进的技术，可是目前我国物流材料的再降解利用和重复利用技术都不过硬。高科技的信息化水平是绿色物流发展的必备条件，可是我国一些物流企业开发的软件，性能比较低，即使有些软件比较适用，但有时又与客户系统不相容。另外，许多新兴的信息技术没有得到很好的利用。

综上，我国绿色物流的发展还存在以下几点障碍：

1.思想认识障碍

全社会绿色物流理念淡薄，还未形成发展绿色物流的社会

合力。消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障，而对其中的绿色通道――物流环节的绿色化不够关心。绿色物流的思想还没确立，各级政府对其重视程度远远不够。企业片面追求局部效应和短期经济效益，忽视物流活动对环境的负面效应。

2.管理体制障碍

物流的运作跨越不同的行业和地区，管理也属于不同的政府职能部门，各职能部门对现代物流缺乏统一协调的战略思想，目前还没有形成专门的物流部门来规划物流的发展，造成物流资源的分散和浪费。政府对物流的发展前景没有前瞻性的思考，在一定程度上还存在着放任自流的现象。

3.基础设施障碍

近几年来，尽管我国物流基础设施已有较大的改善，但与发达国家相比仍存在着较大的差距，这在相当程度上影响着我国物流效率的提高，不利于绿色物流快速健康发展。如缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施，严重影响物流集散和运输效率的提高。

4.法律障碍

目前，在发展循环经济、建设资源节约型社会发展理念的指导下，虽然已经颁布实施了《中华人民共和国循环经济促进法》，但其中对绿色物流的发展所涉甚少，其它有关物流的相关法规也未实现“绿色化”，绿色物流的发展缺乏法律法规的有效支持。

5.人才障碍

由于我国绿色物流的理念形成不久，许多物流企业还没有完全建立发展绿色物流的概念，不具有承担社会责任的超前意识，只是象征性地适应时代环境的需要被动发展，这在一定程度上是由于物流企业管理人员和业务人员的综合素质不高所致。目前许多企业还没有既具有环境知识又具有物流知识的复合型人才。

四、我国绿色物流的发展对策

绿色物流作为一种良好的环保理念，顺应社会经济发展形势，要得到社会的认可与支持，需从管理体制、技术水平等各方面加以改善，以推动绿色物流的发展。

1.在全社会树立绿色物流理念

政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性，唤醒企业、社会组织和公众的危机意识，为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境。许多专家认为，21世纪是绿色世纪。据世界经济合作与发展组织统计，2000年世界绿色消费总量已达到3000亿美元，以后还会大幅度增长。循环经济或绿色经济要求物流企业在经营决策的时时刻刻，综合考虑人们的近期需求和长远利益、企业利益和社会利益、有形利益和无形利益。因此，企业经营者必须尽快提高认识和转变观念、决不能存在“环保不经济，绿色要花费”的思想，把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分，着眼于企业和社会的长远利益，树立集体协作、节约环保的团队精神，将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。

2.加快绿色物流公共基础设施规划与建设

首先，要实行联合运输体制，充分发挥陆运、水运、空运的优势，并把它们有机地结合起来进行商品运输。我们应在物流成本(含社会成本)最小化的情况下对运输方式进行有机选择和组合，实行联合运输。其次，要合理规划物流网点布局，使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合。为此，我们应充分利用城市物流设施和基础建设齐全、消费集中而且需求量大、交通与信息发达的特点，建设以城市为中心的现代化物流中心，然后带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展，从而形成一个有机的物流体系。

第6篇：联合运输的特点范文

【关键词】第四方物流企业;三方合作运作模式;信息不对称

1引言

三方合作的运作模式是指提供货运车辆保险增值服务的第四方物流企业，其联合运输企业和保险公司，建立的运作模式，即依托自建的物流信息平台，在货运车辆上安装远程终端设备，针对车辆驾驶人的驾驶行为和车辆行驶情况，建立一套行之有效的车辆安全管理方案，降低货运车辆事故率，从而获得由赔付率降低而产生的收益分成。随着各类保险公司和运输企业的加入，三方合作运作模式的不确定性因素增加，因此，第四方物流企业在面临内外部多重风险的情况下，亟需了解自身风险水平，并有针对性地采取处理措施。

2风险的内容

2．1运输企业行为风险

由于三方合作模式中存在大量规模较小、管理水平较低的中小型运输企业，其在合作方面具有极大的随意性和自主性。首先，在合同订立之前，运输企业会对其有不利影响的车辆信息进行隐瞒，使事故率较高、行驶路况较差的车辆加入到三方合作运作模式中;其次，合同签订以后车辆驾驶人会在拥有保险保障的心理下，会减少对安全驾驶行为的控制，甚至发生败德行为，扩大事故损失程度，大大增加车辆的事故率;最后，运输企业所属的车辆很大程度上受到车辆所有人的主观影响，其个人意愿也可能导致车辆的直接退出合作模式，运输企业和货运车辆的突然退出，不仅会给第四方物流企业带来车载监控终端设备的成本损失，还会使企业无法获得由于赔付率降低而获取的收益分成。

2．2保险公司行为风险

一方面，保险公司在合同签订之前会对自身较差的经营管理状况和保险服务水平进行隐瞒，从而争取合同的顺利签订，但是这会直接造成第四方物流企业在与其合作过程中面临沟通困难、保险数据资源缺乏、保险服务水平低下等问题，无法建立稳定良好的合作关系;另一方面，保险公司还有可能单方面中断合作关系，选择其他车辆数量巨大、安全管理有效、自身管理水平较高的第四方物流企业，从而给第四方物流企业带来巨大的损失。

3风险产生的机理

在双方信息不对称情况下，人天生所拥有的在实现目标的过程中对自身利益追求的动因被凸显出来。在本文中信息不对称造成的风险，根据合同签订的前后分为逆向选择和道德风险。

3．1逆向选择

三方合作关系中运输企业具有规模大小不同、管理水平不一、企业人员素质差异较大的特点，因此，信息共享的真实性和有效性受到很大威胁，由此使第四方物流企业承担巨大的运输企业机会主义行为风险。第四方物流企业是通过对于运输企业所提供车辆各类历史信息的分析，初步确定其赔付率的高低，从而选取相对应的保险方案。车辆的基本信息是车辆安全管理实现的基础，针对不同的车辆状况进行相匹配的安全管理，从而达到事故率有效降低的目的。在第四方物流企业和运输企业合作的过程中信息是不对称的，第四方物流企业处于绝对的信息劣势，其获得的车辆信息只通过运输企业提供。每个运输企业都是注重私利的合作者，因此，他们将对自己不利的车辆敏感信息进行隐瞒，失真的车辆信息会使实际上高事故率的车辆购买低赔付率所对应的货运车辆保险，运输企业可以通过较低的保险费率获得经济上的优惠，但是由于事故率无法通过车辆安全管理进行有效地降低，第四方物流企业获得赔付率降低的收益分享的目标不能实现，只能被迫终止合作。保险公司在合同签订前的逆向选择会给第四方物流企业带来行为风险，一些公司可能具有管理水平较低，服务质量较差的缺陷，客户资源缺乏，因此，会隐瞒对自身不利的情况，积极寻求加入三方合作模式，从而借助第四方物流企业进行业务拓展，获取车辆资源优势。

3．2道德风险

第四方物流企业、运输企业和保险公司三方合作的运作模式下，第四方物流企业所面临的道德风险来自运输企业和保险公司两个方面。每个公司都追求自身利益的最大化，其在决策的过程中不仅会对自身的不利信息进行隐瞒，同时还有可能产生机会主义行为，破坏双方合作关系。从运输企业而言，道德风险会造成第四方物流企业面临运输企业机会主义行为风险。首先，在双方合作过程中，第四方物流企业会为运输企业需要进行保险费的垫付，一方面，由于运输企业对自身恶劣的财务状况进行隐瞒，使第四方物流企业无法察觉其面临较高的坏账风险;另一方面，由于运输企业自身的失德行为，会造成垫付资金的延迟偿还，甚至放弃偿还;其次，运输企业有可能为了追求更高的经济优惠，或者由于车辆所有人的主观原因，终止合作关系，直接退出合作模式，第四方物流企业就会无法获得期末收益分成，并承担车辆远程终端丢失的经济损失。从保险公司而言，一方面，由于保险公司隐瞒自身财务状况和失德行为，会造成期末收益分成的返还无法及时支付，甚至取消支付，会给第四方物流企业带来营运资金风险;另一方面，随着货运车辆保险业务的不断发展，从事三方合作运作模式的企业将会越来越多，虽然有合同的限制，但是保险公司仍然可能会寻求与其他方合作，采取机会主义行为破坏双方长期合作关系，退出合作模式，最终为第四方物流企业带来损失。

险处理的方式

运输企业的逆向选择是由于其具有企业规模、管理水平和企业人员素质不一等特点，会把对自身不利的车辆信息进行隐瞒，从而使事故率较高、行驶路线危险性较大、驾驶员行为较恶劣的车辆加入三方合作的运作模式中，影响第四方物流企业总体风险水平，一般采取风险控制和风险规避两种处理方法。第四方物流企业对于车辆信息的掌握程度是风险处理的关键，因此，应该编制完善的车辆信息登记表，内容主要包括:车辆类型、行驶路线、事故率、重大维修次数和驾驶员个人基本信息等，帮助保险方案厘定人员进行车辆安全风险评估，对于安全状况不佳且信息隐瞒程度较高的车辆要拒绝与其合作。另外，应该设定专门的车辆信息审查部门，进行实地调研和现场问询，保证每一辆加入三方合作模式的货运车辆的信息真实有效，及时排除失真信息。针对保险公司行为风险的处理方法和运输企业基本一致，但是在企业信息的调查方面需要有所区别，应该重点考察其车辆数据库资源充足性、保险产品合理性和保险服务水平等。三方合作关系建立之后，第四方物流企业将会面临合作企业利用信息不对称优势而采取一系列机会主义行为的风险，即道德风险。针对道德风险，其处理方法主要采用风险控制:第一、建立企业信息动态管理机制，设立专门的企业信息管理岗位，对合作企业的经营状况、财务状况、企业规模等方面进行持续监督和考察。第二、维持与企业的良好合作关系，确定业务员责任制，发挥最初合同建立时与合作企业进行联系的业务员的社会作用，如果企业产生机会主义行为，相关业务员需要承担连带责任。第三、建立有效地激励机制，通过收益分成，使其持续获得可观的经济利益，从而保证合作关系的稳定性。在收益分成比率厘定时，对于拥有良好信用和安全管理状况、合作持续时间较长的企业给予较高的分成比率。第四、在风险控制过程中，客户惩罚机制的建立也是至关重要的，首先引用保证金制度，在合同签订时要求客户交付一定金额的合作保证金，尤其是针对规模较小、信用状况较差的风险客户需要提高保证金金额;其次，记录客户的机会主义行为，将其纳入企业合作黑名单，对企业造成重大经济损失的客户，应该及时采取法律手段，维护自身利益。

［参考文献］

［1］傅少川，张文杰，施先亮．供应链信息风险的形成机理和防范对策［J］．中国安全科学学报，2004，14(11):88－91．

［2］李丽君，黄小原，庄新田．双边道德风险条件下供应链的质量控制策略［J］．管理科学学报，2005，8(1):42－47．

［3］徒君，黄敏．基于契约设计的第四方物流质量风险管理［J］．信息与控制，2014，43(3):276－281．

第7篇：联合运输的特点范文

关键词：煤炭物流；铁水联运

引言

由于我国的煤炭资源在分配空间、供需时间存在不平衡和煤炭本身价值廉价的特点，所以我国煤炭运输根据实际情况采用的主要方式为铁路、公路、水路。然而这三种传统的运输方式虽然有各自的优势，但是铁力运输较为紧张，水路运输对天气条件的依赖性比较强，公路运输运量又较小的缺陷成为三者的一大局限性。随着沿海地区的工业得到迅速的发展，使得对于能源的需求也迅猛增加，要解决好沿海地区煤炭物流运输问题，要如何利用铁水联运方式，充分发挥其优点，是本文研究的重点。

1.煤炭运输与物流资源优化配置要素分析

在系统的运作过程中，煤炭主要消耗企业（电力、冶金、化工、建材）向为其服务的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供应方提出煤炭需求，采用相应信息系统来完成需求信息的传递环节。经过一种或若干种运输方式的运输和中转大批量的煤炭从各

煤炭生产企业送达煤炭配送中心，在煤炭配送中心经过储存、混配以及其他操作后，在根据各耗煤企业的需求将相对小批量的煤炭配送至各个企业。现实问题为了实现不同运输方式之间的中转换装，不仅要从不同运输方式的内部进行优化，更重要的是要做到各运输方式之间的组合优化。

煤炭资源运输调配优化是根据现有煤炭运输通道的布局和利用情况，依据煤炭运输的需求量，将运量合理的分配到各个运输通道上。建立煤炭运输目标规划模型的关键是选择合理的优化目标，并科学确定这些目标的目标值。目前，在建立运输调配的优化模型时，普遍采用的优化目标是运输费用最少，即煤炭运输总成本最小。除此之外，还应考虑的优化目标是调配量、运输时间、调配煤炭种类等，并且煤炭生产、消费状况，各运输方式的有效衔接，与国家铁路网及主要港口布局的协调配合，煤炭运输通道容量限制也是应考虑的一些综合因素。

2.煤炭物流“铁水联运”网络布局

煤炭物流“铁水联运”网络节点布局是物流网络的基础，其层次由一些规模、地位、功能、作用、服务范围不同的物流节点设施构成。按照煤炭物流“铁水联运”网络节点在煤炭供应链中所处地位及作用的不同，按照由上到下的顺序可以将其划分为以下几个层次：煤炭物流生产基地、煤炭物流园区、煤炭配送中心。

煤炭物流生产基地具有较强的煤炭生产能力、物流服务福射覆盖能力、经济吸引带动能力、物流需求量与交换量集中；煤炭物流园区通常位于煤炭物流生产基地，是在政府规划指导下多家物流组织机构和多种现代物流设施在空间上集中布局的场所；是具有多种服务功能和较大规模的新型物流活动的载体；煤炭配送中心是指主要从事煤炭储存、配送业务的物流组织或场所，依托综合交通枢纽、拥有方便快捷的运输联系的节点设施。

基于网络节点布局，煤炭物流铁水联运”又可形成网络通道布局，分为以下两大布局：铁路通道布局、水路通道布局。根据各铁路的位置和运煤种类，我国东西方向煤炭铁路运输子系统线路可划分为3个通道：北路通道是“三西”煤炭外运的主要通路，以输送动力煤为主，主要负责将一些矿区及宁夏的煤炭运至京津冀、华北，到达秦岛、唐山、天津、黄弊等港口的煤炭再通过海运转送到华东地区；中路通道主要将无烟煤和炼焦煤运输至青岛港以及华东、中南地区；南路通道主要将一些生产基地的肥煤、焦煤和无烟煤运输至中南、华东地区。我国煤炭物流水运通道主要通过沿海港口、长江、京杭大运河徐州――南京段以及西江实现。“北方七港” 是煤炭装载港口，负责将“三西两东”及山东省的煤炭通过公路或铁路集中到中转港口，再通过海轮运向环窈M濉⒒东、东南沿海等缺煤地区以及国外运送；华东地区70%的煤炭调入运输量和华南地区90%的煤炭调入量都是通过这些港口完成的。除供应沿海省份外，海运煤炭还向沿江的电厂和工业企业提供转运。

3.煤炭物流“铁水联运”网络规模结构特征

我国煤炭主要依靠铁路、水路（包括沿海及内河、公路）三种运输方式，其中铁路和水路运输发挥着干线的作用，铁路的单一方式运输是我国内陆运输的最主要方式，其余水路运输组成的联合运输则形成了我国特有的煤炭“铁水联运”走廊；另外公路运输在其中发挥着补充作用，是集疏煤炭的重要方式。铁路具有的运能大、运距长、运价低等特点，恰好可以满足我国煤炭运输运量大、运距长等要求，随着近几年煤炭需求的不断增长，铁路煤炭运量受煤炭市场变化的影响而迅速增长；我国煤炭水上运输包括海运和内河运输。本文中主要考虑的水上运输为海运运输。煤炭实现海上运输首先要通过公路或者铁路将煤炭从生产基地运送到北方沿海各大中转港口，然后再通过海运运向华东地区、东南沿海各省市和以及国外运输；我国煤炭铁水联运是指煤炭通过铁路运输到北方各个下水港口，再通过北方各下水港口运输到华东地区、东南沿海各省市等消费地。近年来，我国煤炭通过铁水联运完成运量每年近6亿吨，铁水联运是实现北煤南运的主要运输方式，是“三西”煤炭供应华东地区、东南沿海各省市和外贸出口的主要通道。

4.煤炭物流“铁水联运”系统理论分析

该系统运行的目的就是要实现煤炭的有效供给，实现煤炭产运需平衡。煤炭物流运输系统由三个部分组成：一是具有一定技术装备的交通运输网及其结合部；二是交通运输生产系统；三是交通运输组织管理和协调。

“铁水联运”煤炭运输系统是在铁路、水运两种主要运输方式综合发展的基础上组建起来的，不同的运输方式，其技术经济性能指标各异，运输生产过程也有其不同的特点，因此，为实现系统中不同运输方式的分工协作、有机结合、连接贯通，必须要在明确煤炭运输的基本特征和各种运输方式技术经济特征的基础上，合理确定不同运输方式的分工与作用。

铁路运输子系统从运输成本来看，与航空运输和公路运输成本比起来优势明显；从运力方面来看，铁路运输以其适用于重载运输的优点，从环境污染方面来看，铁路运输对周边的环境污染较小，同时铁路运输还可以运输几乎所有不同性质的货物，是中、长途客货运输的主力。水路运输子系统从运输成本上来看，均远低于航空、公路、铁路运输成本，是四种运输方式中最低的；从运力方面来看，水路运输的运载工具船舶载运能力大，劳动生产率高，可实现大吨位运输；从建设成本来看，水路运输投资较省，可节约我国大量土地资源。

结语

本文根据煤炭能源的应用前景，对煤炭运输与物流资源优化配置要素进行了初步分析，接着针对煤炭物流“铁水联运”的网络布局，剖析了其网络规模及结构特征，最后对煤炭物流“铁水联运”做出了总的系统理论分析并展望未来，若采取科学合理的规划建设， “铁水联运”将使煤炭物流运输迈出崭新的一步。

[参考文献]

第8篇：联合运输的特点范文

关键词：石油运输；物流；第三方物流

目前，石油运输企业运输方式单一，运输效率低下，服务的深度和广度十分有限，缺少提供全方位物流服务的能力，这种经营模式不利于企业自身的持续发展。客观上，石油运输企业需审时度势，运用现代物流理论和技术，进一步延伸和拓宽服务领域，向综合物流方向发展。

一、综合运用现代物流技术

面对新经济给传统产业带来的严峻挑战和物流市场发展的巨大潜力，具备现代物流组织和实现内部信息化管理的新兴物流企业将成为新兴行业。石油运输企业应加快系统信息化建设，将虚拟的电子网络和有形的企业运输网络有机结合，整合企业资源，提升传统业务。在实施过程中，充分发挥运输企业自身的优势，完成系统内部运输网建设，包括数据源、单证和业务流程的标准化，再造业务流程，通过对传统企业的电子化改造，使之成为能够满足现代物流需求的数码仓库。实现以电子化配送中心、仓库、运输网络为基础，以数码仓库完备的现代物流组织为纽带，以石油运输物流平台为核心，横向联合运输网络系统、纵向连接行业系统，建立布局合理、运转高效的现代物流配送网络体系，实现从传统运输业向现代物流业跨越

二、重新制定严密的业务流程

公司物流部应简化业务流程，只与运输组织组单点接触，减少其业务负担。为改变现有的局面，加强管理，根据业务特点制定出严密的业务流程，并在物流业务中启用。通过物流信息管理系统发出调拨、出车、配送或退货指令，根据流程严格按指令执行。对于有的业务人员或分公司违反业务流程的要求，有权拒绝执行。并且通过物流信息管理系统可以随时随地查询各物流中心的业务发生情况、指令执行等。

三、建立智能调度中心系统

企业在物流管理上，很多企业还停留在纸笔时代，有些企业虽然配备了电脑，但还没有形成系统，更没有形成网络，同时在物流运作中也缺乏对EDI、个人电脑、人工智能/专家系统、通信、条形码和扫描等先进信息技术的应用。为了逐渐配合物流的需求，也为了自身的车辆管理更加现代化，石油运输企业应有计划地建立一些必要的智能系统，应主要涉及无线通信、GPS卫星定位系统、GIS电子地图、计算机网络等技术。

四、建立健全第三方物流

目前，绝大多数物流企业工作质量不高，服务内容有限，服务方式和手段比较原始和单一，服务项目、收费标准随意性较大，物流企业组织规模较小，缺乏必要的竞争实力，物流企业经营管理水平较低，难以形成完整的配套物流服务。而客户在选择第三方物流服务商时将作业质量和提供综合物流服务的能力成为衡量第三方物流企业的首要标准，物流企业在进行服务策略的定位时要有针对性。石油运输企业建立的第三方物流市场定位应是：以石油行业内部及相关企业运输需求为服务对象，以对钻探机械转移及相关企业的原材料、生产、成品转移等在内的供应链过程提供物流支持为服务内容。石油运输企业建立的第三方物流的发展战略应是：整合企业内外物流资源、联合专业物流公司，进行物流结盟，走低成本、高扩张的规模发展道路。构建开放式的物流信息平台，完善物流功能。

石油运输企业建立的第三方物流的发展模式：

1．传统外包型物流运作模式

简单普通的物流运作模式是第三方物流企业独立承包一家或多家生产商或经销商的部分或全部物流业务。企业外包物流业务，降低了库存，甚至达到“零库存”，节约物流成本，同时可精简部门，集中资金、设备于核心业务，提高企业竞争力。第三方物流企业各自以契约形式与客户形成长期合作关系，保证了自己稳定的业务量，避免了设备闲置、这种模式以生产商或经销商为中心，第三方物流企业几乎不需专门添置设备和业务训练，管理过程简单。定单由产销双方完成，第三方物流只完成承包服务，不介入企业的生产和销售计划。

2．战略联盟型物流运作模式

第二种就是第三方物流包括运输、仓储、信息经营者等以契约形式结成战略联盟，内部信息共享和信息交流，相互间协作，形成第三方物流网络系统，联盟可包括多家同地和异地的各类运输企业、场站、仓储经营者，理论上联盟规模越大，可获得的总体效益越大。信息处理这一块，可以共同租用某信息经营商的信息平台，由信息经营商负责收集处理信息，也可连接联盟内部各成员的共享数据库实现信息共享和信息沟通。

3．综合物流运作模式

第三种模式就是组建综合物流公司或集团。综合物流公司集成物流的多种功能―仓储、运输、配送、信息处理和其他一些物流的辅助功能，例如包装、装卸、流通加工等，组建完成各相应功能的部门，综合第三方物流大大扩展了物流服务范围，对上家生产商可提品、管理服务和原材料供应，对下家经销商可全权为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。此外，石油运输企业物流应贯彻一体化物流战略，缔结战略联盟。任何一个企业只有与别的企业结成供应链才能取得竞争的主动权。事实上并不是每个企业都要成立物流服务部或物流子公司，只有那些物流活动具有相当规模的企业，才有必要成立物流服务部或物流子公司。但是大部分的企业是无法达到这种要求的，所以包括石油运输企业在内的第三方物流企业就凸显其的重要作用以及竞争的激烈。石油运输企业物流应建立一体化物流战略，缔结战略联盟，才能保证竞争优势。

作者单位：山东潍坊学院组织部

参考文献：

[1]沈琦等.石油企业推行物资供应配送制的探讨[J].利技情报开发与经济.2004.10:12-14.

第9篇：联合运输的特点范文

内容摘要：本文介绍了国有资产经营性流失的特点，以铁路国有资产经营性流失为特例进行重点剖析，阐述了铁路运输企业的社会职能，重点研究了铁路国有资产流失的主要途径，并就存在的问题提出了解决措施。

关键词：国有资产铁路运输经营性流失

国有资产是建立社会主义市场经济的物质基础。国有资产的快速递增，是完善和发展社会主义市场经济的源泉和保障。但进入20世纪90年代以来，国有资产流失也呈快速递增态势，据有关部门统计，每年至少流失800—1000亿元。近年来国有资产流失方式主要表现为贪污、侵占、拖欠、盗窃等，而且日益呈现多样化的趋势。本文以铁路国有资产经营性流失为特例进行重点剖析，以期通过对铁路国有资产流失的研究，探讨出国有资产经营性流失的原因。

国务院国资发1993[68]号文指出：“国有资产是指国家依法取得和认定的，或者国家以各种形式对企业投资和投资收益、国家向行政事业单位拨款等形成的资产”。包括经营性国有资产、非经营性国有资产、资源性国有资产。国有资产流失，即有些集体或个人运用各种手段将国有产权、国有资产权益以及由此而产生出来的国有收益转化成非国有产权、非国有资产权益和非国有收益、或者以国有资产毁损、消失的形式形成的流失。所谓国有资产的经营性流失，就是指国家的资产在经营中因管理不善或者其他原因造成的损失。国有资产，实为全民所有，其真正的所有权主体应为一国范围内的全体国民。

铁路运输企业的社会职能

交通运输是联结社会生产、分配、交换、消费的桥梁和纽带，是实现社会再生产的前提和条件，是一个国家工业化和现代化的基础。铁路作为国家的重要基础设施，一方面对区域内的经济发展发挥着重要的基础保证作用，另一方面，其网络化运输的特征和优势对连接东西、沟通南北、辐射全国，实现区域间优势互补、相互促进、共同发展，具有特殊作用。改革开放以来，我国铁路工作取得了很大成绩：路网规模扩大，运输能力有较大提高；改革不断深化，企业经营机制发生深刻变化；五次大面积提速取得成功，服务质量有很大提升；客货运量大幅度增长，运输经营实现扭亏为盈；科技创新迈出新的步伐，技术装备水平有新的提高；安全基础建设成效显著，运输安全总体上保持基本稳定。

铁路国有资产流失的途径

固定资产折旧速度过快。通常所说的铁路运输固定资产折旧，主要包括两种情况：一是有形的损耗，即已有设备因为使用年限过长，设备在物理上发生形变或质变；二是无形损耗，指资产设备在物理性能上还能使用，但由于新技术、新设备的诞生，以及铁路运输要求的提高，原有设备已经过时，或不能适应现有服务的要求。这种折旧在铁路运输提速上表现的最为突出，提速不同于新建铁路，提速基本采取对既有线路基础设施进行设备更新和技术改造，并使用新型快速列车。随着科技的进步和投资力度的加大，我国铁路现代化建设步伐将会不断加快，铁路提速的空间会被不断地拓宽。虽然提速对于社会来说具有很积极的影响，但对铁路国有企业来说，面临的是固定资产折旧速度过快导致的国有资产流失。

运输效率与运价差别待遇。全力以赴确保重点物资运输。煤炭、粮食、棉花、化肥、石油等重点物资的供应，与国民经济正常运行、人民群众切身利益息息相关。铁路在保证重点物资运输上肩负着重大使命，必须始终坚持国家利益、社会效益至上，全力确保重点物资运输。2005年以来，铁路在运输需求急剧增长、运输能力极度紧张的情况下，对重点物资实行“计划优先安排、运力优先配置、限制口优先放行”，为国民经济平稳较快发展作出了贡献。但同时重点物质中的非国有部分也享受了优先，造成了部分国有资产的流失。根据《铁路货物运价规则》，不同运输产品对应不同的运价号，不同的运价号是对运输对象运价的差别待遇，比如说国家为了促进或方便某一产业的发展以及特殊货物的运输，可以低于正常运价进行运输。价格差别待遇在铁路行业表现得尤其突出，国家为了扶持农、林、牧的发展，保障国计民生的物质进行运输时，通常对这些部门的产品给予优惠。在“非典”消毒物品等关系到国家应急重要物品的运输时，甚至进行零运费运输。在市场经济条件下，进行特殊产品运输的业主一大部分是私人企业或个人，国家在这些产品的运输上给予运价差别待遇，国家的损失是非公有经济。从这种意义上来说，一部分国有资产在向非公有资产转化，从而使得国有资产在这一经营方式中流失。

铁路运输补贴。铁路运输补贴的形式主要表现为不同运输企业之间有较大的成本差异。执行统一运价，背离实际运输成本，部分运输企业实际在享受其他企业运输收入的补贴。补贴虽然能够带来很多积极的方面：例如资本补贴可扩充服务至新线或偏远线路；亏损补贴可以维持效益较差路线的运营；成本补贴可以减轻铁路部门财务负担；产出补贴可以刺激铁路部门努力经营；费率补贴可以达到照顾调节区域经济协调发展的目的。但在看到这些积极方面的同时也要看到补贴所存在的缺点以及对国家所带来到负面效果：投资浪费与国有资产的流失。补贴所带来的负面影响是严重的，它不仅破坏了真实市场力的平衡，影响了各种运输方式间的公平竞争；而且由于补贴的最终受益者不是运输企业，而是货主或者说是承运人，故使国有资产发生了流失。

铁路国有资产隐形流失的原因

（一）运输企业经营中的机会成本把握不足

资源的机会成本是指把该资源投入某一特定领域的特定用途，所放弃的在其他用途中所能获得的最大利益。只要资源是稀缺的，并且只要人们对于稀缺资源进行选择，就必然会产生机会成本。

由于机会成本一般不能用汇集成本直接进行代替，是一种概念上的代价。在运输经济分析中有两个相对实用的机会成本衡量方法，即利用隐含成本和影子价格的概念。在运输业主或运输企业自己拥有固定运输设施或运输工具的情况下，从事运输时并不需要支付相应的利息和租金。这部分支出虽然在形式上没有发生，但这并不等于没有机会成本，因为建设或购置这些财产是具有资金价值的，如果投资在其他领域可以获得利润，因此计算隐含成本是把握运输企业使用自由财产机会成本的一个替代方法。影子价格主要应用在投入使用的生产要素账面成本与这些要素显示在市场上的价格有差别的情况下。由于固定运输设施常常规模巨大，因此新的固定设施往往会使短期平均成本曲线的形状和位置发生很大改变，这就造成相对于其他一些产业，运输业的长期平均成本曲线可能显得不那么平缓和有规则。同时短期内对运输企业经营中的机会成本把握不足，导致铁路运输企业丧失获取市场既得利益的机遇，是一种隐形的资产经营性流失。

（二）运输中联合成本不予区分

由于运输业范围经济现象的普遍存在，也就同时产生出联合成本（jointcost）及共同成本（commoncost）的问题。在西方运输经济学中，联合成本的出现是由于联合产品的存在，而联合产品是指两种产品以某种无法避免和改变的比例关系被生产出来。如运输经济学中返程回空的例子：独立运煤铁路如大秦铁路定位为运煤专线，由于没有其他货物，因此满载的运煤列车由山西大同运往秦皇岛，卸载后空车返回，满载的煤炭运输当然是该铁路的主要产品，但空列车必须返回煤矿才有可能开始下一次运输，而且因为列车往返的比例是不变的，所以返程回空的列车就成了满载煤炭列车的联合产品。对于联合运输回空列车导致铁路运输企业增加的运输成本实际上是铁路国有资产流失。

（三）放弃运输需求弹性产生的可能利润

货运需求的价格弹性。根据微观经济学理论，一般的需求价格弹性计算公式如下：

式中ed为需求弹性，Q和Q为需求量及相应的增量，PT和PT为运价及相应的增量。而需求的交叉价格弹性的计算公式如下：

式中eAB为A与B两种运输方式需求之间的交叉价格弹性，即A方式运价升降对B方式运输需求增减的影响程度，QB和QB为B方式运输需求量及相应的增量，PA和PA为A方式运价及相应的增量。

运输需求是人们对于所接受运输服务的支付意愿，同时它也反映了这种意愿随运输价格或成本水平而发生的变化。运输总支出提供了运输需求的一部分重要信息，但并不是全部，因为它不能说明运输价格随价格变化的情况。

本文假设需求曲线是如图1所示的凹形曲线，其中P实表示实际的运输价格也即国家给定的运输运价，而且这个运价不随需求量的变化而变化，D最大表示最大需求量，D最大所对应的运价为P。

从图1可知，当处于最大需求量时，所对应的价格按照运价需求的关系，其对应的价格应该为P，此时的运输支出应该为opED最大，可是实际上的运输支出为OP实FD最大，那么这之间就有个运输支出的差额，这个差额就是国有资产的流失。即L=SOP实FD最大，L——国有资产流失的数额，图中阴影部分的面积。由于我国铁路运输企业运价调整不完全体现运输需求，因此，需求弹性所带来的利益流失是国有资产的经营性流失。

解决国有资产经营性流失的思路

铁路在国民经济中具有调控职能，铁路国有资产的流失，加大了社会贫富差距和社会不公平，从而引发其他社会问题，不仅造成事实上的私有化，而且还会加剧政治腐败，导致泛滥。铁路国有资产经营性流失不同于普通企业国有资产流失，由于铁路的重要社会属性，其资产流失更具有特殊性。铁路国有资产流失已成为严重制约市场经济发展的障碍，因此防止铁路国有资产流失已刻不容缓。笔者对铁路国有资产经营性流失对策建议如下：

如实评估铁路国有资产。已有国有资产的价值是客观存在的，但要通过评估的方式来计算其数额的多少，利用资产评估数据对铁路运价重新审定。

贯彻落实科学发展观。对于铁路部门来说，关键是全面推进铁路跨越式发展，加快实现铁路现代化。加快建设发达完善的铁路网，运输能力满足国民经济和社会发展需要，同时提高规划的科学性，防止盲目投资，短期行为。