联合运输的优点精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的联合运输的优点主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：联合运输的优点范文

有竞争必有合作，关于公铁联运的话题因此也备受关注。因为从目前的发展程度看，无论是公路运输还是铁路运输，都有各自的优势和不足。大物流的发展需要各种运输方式之间充分发挥各自的优势，规避其不足，以实现最优的经济效益。公路与铁路的联运便呼之欲出。在竞争激烈的运输市场，货物运输要求速度快、损失少、费用低，而公铁联运能适应这些要求。我国地域辽阔，具有发展公铁联运的潜力。

公铁联运的特点

公路货运：灵活便捷

公路货运机动灵活、简捷方便、应急性强，能深入到其他运输工具到达不了的地方；公路货运适应点多、面广、季节性强的货物；公路货运是空运班机、船舶、铁路衔接运输不可缺少的运输形式。随着公路建设的现代化以及运输车辆装备的大型化，公路运输是实现集装箱在一定距离内“门到门”运输的最好的运输方式。

但是公路货运存在的问题也不少，比起铁路货运来，公路运输的运输单位小，运输量和汽车台数与操作人员数成正比，产生不了大批量输送的效果。在涉及大宗货物的运输方面，动力费和劳务费成本较高，特别是在货物的长距离输送中，这种缺点更为突出。

公路货运中存在的这些软肋使得货运业迫切地呼唤一种新兴的运输模式。

铁路货运：准确安全

铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、准确的运转；铁路运输速度比较快，运输量比较大。一列货物列车一般能运送5000吨货物，一次相当于一百台重卡的货运量，远远高于航空运输和道路运输量；铁路运输成本较低,运输费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一，运输耗油约是汽车运输的二十分之一；铁路运输安全可靠，风险远比公路运输小。

铁路货物运输固然有其优势，但其特点也决定了其必然存在弊端：由于在专线上行驶，而且车站之间距离比较远，缺乏机动性；运输起点和终点常常需要汽车进行运转接驳，增加了货物的搬运次数，同时也增加了堆场仓储等费用。

因此铁路货运同样呼唤一种新兴的运输模式。

公铁联运：高效统一

公铁联运就是充分发挥铁路骨干运输的优势，充分发挥公路灵活多变、快速的特点，为客户提供一票式门到门的运输服务。这种运输方式的优点在于：手续简便、责任统一。

在公铁联运方式下，所有运输事项均由联运承运人负责办理。而货主只需办理一次托运、订立一份运输合同、支付一次运费、办理一次保险，并取得一份联运提单，与各运输方式相关的单证和手续上的麻烦被减少到最低限度。发货人只需与联运经营人进行交涉。由于责任统一，一旦在运输过程中发生货物灭失或损坏时，由多式联运经营人对全程运输负责，减少运输过程中的时间损失，使货物运输更快捷，更安全。

以公铁联运为代表的多式联运，一直是物流领域的热点话题，在全社会物流成本居高不下的现实境况下，它被许多人寄望为灵丹妙药。公铁联运作为一个单独的运输过程而被安排和协调运作，能减少在运转地的时间损失和货物灭失、损坏、被盗的风险。公铁联运经营人通过联络和协调，在运转地各种运输方式的交接可连续进行，使货物更快速地运输，从而弥补了与市场距离远和资金积压的缺陷，节省了运杂费用，降低了运输成本。公铁联运还可以提高运输的组织水平，实现货物的连续运输，可以把货物从发货人的工厂或仓库运到收货人的仓库或工厂，做到了门到门的运输，使合理运输成为现实。

公铁联运的市场基础

物流的大发展已对实现公铁联运提出了更高的要求。要建立现代大物流的格局，就要充分运用科技手段，整合铁路与社会的可利用资源，建立起全国公铁联运大运转的物流体系。

我国铁路线路覆盖全国城乡及各大企业，运输安全性较高，铁路运输在干线运输上具有得天独厚的优势.公路运输则存在危险性高的弱点。随着燃油价格的不断上涨和燃油税的施行，公路运输成本也相应地提高。公路和铁路存在的这些弱点需要双方互相规避劣势，充分发挥各自的优势,建成以铁路干线运输为依托的公铁联运的大物流操作平台，实现全国物流的大运转。这样既可以发挥铁路线路和仓库及堆场的作用，又可以提高铁路车辆的利用率。在公铁联运物流系统中，公路运输承担着公司承运货物的提取、配送，是公司公铁联运的最初和最终环节。

公铁联运实现后，厂家和商家主要负责发货，只需要将货物交给从事联运的物流公司直接办理，而不必去找多家公司服务，而且货物的主要运输方式是铁路运输，货物的安全性便得以保障，比过去全部汽运更加安全。同时，随着公路运输成本的增加，客户将长途运输改为铁路运输模式，成本必将下降，又会给企业带来新的效益。然而，大物流的发展需要充分发挥各种运输方式的优势，规避其不足，以实现最优的经济效益，因此公路与铁路的联运是大物流得以实现的关键所在。

中转平台是公铁联运的关键

“公铁联运不是说货物由货车搬到卡车，或者由卡车搬到火车就叫联运。”原中铁快运副总经理白光利曾经说过：一个看似简单的物理过程，却包含着复杂的运输技术，且直接关系到公铁联合运输方式的效率和经济性。

公路和铁路的连接通常是通过公铁联合运输中转平台来实现的，要实现高效接驳，对卡车和铁路货车之间转运的货物不进行再次处理。中转平台是整个公铁联合运输链的增值中心。由集装箱、叉车、堆场构成的中转平台，构成了铁路与公路两种运输方式的接口，高效的转换全赖于此。其情形类似于林林总总的计算机产品，无论功能如何强大，必须具备统一的USB数据交换接口，才能保证不同设备间进行信息传输。

可以这样说，公铁联合运输的效率与运输中转平台的生产力紧密相关，而集装箱的推广和统一，成为保证公铁联运通畅的统一接口。产业发展必然是相似的，发展以铁路集装箱为主的中转平台技术，是实现公铁联运高效转换的唯一途径。

一个完善的公铁联合运输平台这样完成接口工作：提供必要的人员和集装箱处理设备，接受、存储、发送拖挂车或者集装箱；准备接收和发送拖挂车和集装箱所需要的各种文件，保证所有的港口、机场、海关，以及平台的其他各种费用被支付。

市场的一体化要求物流与运输企业提供可靠、安全、经济和快速的运输与物流服务。以公铁联运为基础的多模式内陆运输在欧美许多发达国家的社会和经济发展中扮演了重要的角色。简而言之，现代物流的公铁联运可以化繁就简，把转换的时间缩短再缩短。

两个因素制约公铁联运开展

第2篇：联合运输的优点范文

关键词：露天采矿 采矿技术 采矿设备 发展趋势

1 露天采矿技术概述

1.1 露天开采技术、工艺更加成熟

目前，我国有大约80%的大型露天矿已经进入到深凹开采的阶段，这就造成了作业环境的日益恶化，而且受到开采技术条件以及设备生产能力的影响，开采效率低，成本高。因此，为使这一现状得到有效的改善，必须要从提升露天开采整体生产能力的角度出发，充分运用科学技术，促进开采效率的提升。分期开采陡帮扩帮技术具有初期剥离量小、基建工程量小、建设周期短等特点，在露天开采工程中获得广泛的应用。

1.2 爆破技术

爆破作业是露天开采中一道重要的工序，逐孔起爆技术、大区间微差爆破、孔内微差爆破、控制减震爆破技术等都得到广泛的应用，并且使难爆矿岩的破碎块度问题和爆破减震问题得到了有效的解决。随着各种新型的炸药以及爆破器材的产生，如：铵油炸药及各种衍生含水炸药、防水浆状炸药、非电导爆管、数码雷管等，新型爆破材料和器材的运用使得爆破精度不断提高，爆破质量也不断提升，在爆破安全方面也获得了更为有效的保障，大型露天矿山穿孔爆破工艺数字化系统研究和应用，实现了传统穿孔爆破工艺技术的变革。

2 露天采矿技术及设备发展历程

当今，露天开采技术又上了一个新的里程碑，以下就对相关的一些技术介绍给大家，希望对大家有所帮助。

2.1 穿孔爆破技术

以往传统的穿孔爆破工艺技术，被使用在上个世纪美国等发达国家的采矿作业中，这种技术运用的设备较简单，且价格便宜，因此被广泛应用在中小型的露天矿山。随着爆破技术和相邻学科的发展，特别是岩体结构力学、岩石动力学、断裂损伤力学和计算机模拟爆破技术的发展，使爆破理论的研究更实用化、系统化了，穿孔技术的核心部分已经逐渐向自动化功能不断延伸和发展。

2.2 采装运输工艺技术

装运工程技术的发展是在设备连续化发展的基础之上进行的，在电铲和液压铲的共同施工的条件下，对露天矿山进行开采作业，这种设备的性能特点使其具有很大的产能和可靠性。运用在矿山地质软、硬两种土岩中，同时这种设备的灵活性比较好，且价格低廉，受到广大矿山开采商的青睐。

3 露天分期开采陡帮扩帮技术，开采工艺已基本成熟，运输方式走多样化、高效化的特色

3.1分期开采陡帮扩帮是相对于全境界而言，其特点是临时工作帮坡角一般在20?～35?之间，有时也可以达到40?以上。而传统的水平分层采剥法的工作帮坡角缓，当采用汽车运输时Φ=12?～18?。缓帮开采的主要特点是：基建剥离工程量大，投产时间、新水平准备时间长，生产剥采比大，初期投资高，经济效果不佳，边坡暴露时间早，维护工程量大。而分期开采陡帮扩帮法是把采场分成采矿区段和扩帮剥岩区段，采矿工作面和扩帮工作面分别在不同标高各自进行独立作业，其间留有较陡的工作帮，并同时保证采矿和扩帮相适应。分期陡帮扩帮法的最大优点是可降低露天矿的初期生产剥采比，减少基建剥离量，早见矿、早投产，推迟剥离洪峰，有利于矿山的发展。

3.2 高台阶开采

露天矿高台阶开采理论，是将露天矿的台阶高度从现在的10m～15m提高到30m～80m，中心目的是为了提高露天矿的开采强度，减少采准工程，提高效率，减少同时工作台阶数，提升集中化开采程度。而建立新的露天开采模型和工艺技术，如何在高台阶的条件下研发出全新的穿孔爆破设备和工艺技术，制造出高效，挖掘高度高的采装设备，国内外的经验证明，露天矿实行高台阶开采，可以增加分层矿量，加快下降速度，相应提高露天矿的生产能力，减少剥岩工作水平数，有利于集中作业，减少采场内运输线路修筑和维修工作量。本人认为，根据我国露天矿大型化改造的客观条件，台阶高度要逐步过渡到15m，并进行18m段高试验是可行的。

4 露天采矿设备的未来发展方向

4.1 设备逐渐大型化

就矿业本身而言，一座大型矿山开采时要动用大量的人力物力，管理不好会造成很大的浪费，正是考虑到这一点，我们对于矿业的开发开采要不断推广机械化、自动化、大型化和智能化。这样做即有效地提升了工作效率，也是矿业发展的必然趋势。在采用先进的大型设备的同时我们不能满足于现状，要大力的推动改革创新，真正做到改革完善发生在我们身边时时刻刻，只有这样才能不断的推动技术的不断地发展，才会有更先进的设备产生，更先进的技术来替代传统的技术。

4.2 设备应用智能化

实现矿山的基础信息采集、传输、存储和表述的数字化，矿山地质测量过程的可视化、数字化，开采设计、生产计划编制的数字化和生产经营参数的最优化，生产调度指挥的数字化是矿山信息化的发展方向。通过将采矿设备的智能化与目前的电子信息化相连接，促进采矿系统的功能更加完善、健全。

4.3 露天采矿设备的不断发展促进了采矿工艺技术的革命

随着露天采矿设备向着大型化和智能化的方向不断发展，要求新的采矿工艺技术要适应大型化、集中化、智能化的作业条件，矿山的运输系统要向连续化和半连续的发展方向进行研发。

4.3.1 穿孔设备的大型化和智能化升级为在露天矿推广应用大区间微差挤压爆破技术提供了前置条件

随着大型智能化钻机不断投入使用，使钻孔效率、精度不断提高，大区间微差爆破技术和压碴逐孔起爆技术得到广泛应用，改善爆破质量，减少了爆破频率，提高了爆破效率和生产效率。

4.3.2 应用深凹露天矿新的高效工艺技术改造老矿山

提高露天矿的最终边坡角，采用并段或多级并段的靠帮工艺，采用高台阶或分条开采（多分期开采）技术以提高工作帮的帮坡角，降低生产剥采比，节约建设成本和生产成本，是露天矿建设和发展的方向。我国露天采场最终边坡角一般均小于45?，比国外同类矿山小5 ?左右。

4.3.3 积极改造现有凹下露天矿山的运输系统，积极发展联合运输

首先是在深凹采场，采用间断―连续生产工艺，使用胶带运输机运输矿岩，在采场内设半固定破碎站，如大孤山铁矿，石人沟铁矿已建成，并发挥重要作用。其次，对现在使用铁路运输的采场，增设转载站，采用铁路―汽车联合运输；对于采用单一运输的采场，当延深高差大时，可考虑汽车―胶带联合运输系统。

4.3.4 增加露天矿山开采的安全性

大量的大型露天采矿设备的投入和使用，大大减少了设备的投入总量，降低采场内

的设备密度，减少操作人员，一般可使人工费降低 20%以上。 同时，随着设备的安全功能和相应安全功能的可靠性的不断改善，使露天开采的本质安全不断提高。

5 结语

随着科学技术的不断进步，露天采矿工艺技术也在不断的变革，采矿设备也逐渐向着大型化和智能化方向的发展，设备的不断进步同时又促进了采矿工艺技术的不断变革。采用高效率大型采、装、运矿山设备，逐步实现矿山辅助作业机械化，逐步缩小和发达国家的差距，通过对老矿挖潜和技术改造，保持和扩大现有矿山的生产规模十分重要。

参考文献：

[1] 池洪斌.露天采矿技术及发展方向探讨[J].中国新技术新产品，2011（4）.

第3篇：联合运输的优点范文

关键词：铁路运输;轿车运输;运载工具

近年由于政策影响与经济发展，我国轿车行业发展迅速。厂家为控制成本，越来越重视轿车的运输成本与运输质量。目前由于公路运输对大型货车的管理制度严格同时燃油价格居高不下，厂商纷纷将目光投向铁路运输，为铁路轿车运输带来新的发展契机。

由于目前旧式的轿车专用载运工具不仅数量少，而且技术含量较低已经无法满足目前运输轿车任务的要求。因此升级轿车运输的专用载具，对载运工具进行配置优化是目前提升铁路轿车运输质量的主要方式。我国铁路行业主要使用JSQ5运输车、J5SQ改造家畜车、SQ系列运输车、20英尺、50英尺与板架式集装箱进行轿车运输。

1 载运工具的各项能力

经过对相关企业进行市场调研，并向有关部门进行资讯探讨，将铁路运输轿车载运工具的评定分为两大类七项。

1.1 载运工具的经济实用型，该项目主要决定轿车进行铁路运输时所需要的直接经济成本，改善此方面的问题相对较易，效果直观。

1.1.1 装载能力。载具的装载能力直接影响汽车装载数量，装载能力强，满载情况下所能运输轿车数量更多，进而影响载运工具自重、能耗的资金分摊，是运输成本的大头，也是主要改进的目标所在。主要的衡量标准有以重量为定量的单位自重轿车装载量和造价为定量的单位造价轿车装载量。

1.1.2 运输边际成本 不同载运工具对线路占用情况有所不同。载运相同货物的前提下，线路占用越少线路使用率越高，更易于调配，缓解铁路调配压力。此项条件单一，主要改善的方向在于装载量车钩距的控制与把握。

1.1.3 成本经济性。指载运工具在进行运输时所需要的成本，主要包括载运工具的年折旧费用、年维护费用、年检查费用等。具有良好经济性的载运工具，可以明显减少企业的长期运行成本，降低运输风险，提供更优质的运输报价，并创造更高的效益成本。

1.2 载运工具的技术性与服务性

1.2.1 灵活性。主要侧重载运工具对货物的兼容性即代用能力和多式联运能力。在回空时回运其他物品或在特殊条件下利用载运工具对货物良好的兼容性以及多式联运的可用性，临时运输不同货物。

1.2.2 数量规模。某一类型载运工具数量越大，调配余量越大，货物周转压力越小，成本也更低。例如某轿车共有300辆待运输，某载运工具由于数量不足，一次只能运输200辆，而另外100辆只能等待下一次运输。无论是整体时间还是运输成本都大大提高，使运输报价丧失优势。尤其我国近年轿车市场的不稳定性因素较多，因此波动性和不确定性较大，某一类型的载运工具如果具有一定的规模，则能很好的做出应对，保证对市场较好的适应性。因此对载运工具的既有数量与在造数量，企业需要对其进行详细了解。

1.2.3 运输与服务质量。不同的载运工具在运输时具有不同的服务质量。封闭型载具具有全封闭特点，对运输物品的保护性较强，能够有效避免货物在运输时受损或失窃等情况的发生。而开放式载具则由于装箱较为简单且快捷，能够为货物的快速运输提供基础环境。

2 各型号载运工具的优劣

使用优质的载运工具是优化配置的主要表现。我国目前使用的主要使用的运载工具有如下两类。

集装箱类：板架式集装箱、20英尺集装箱、50英尺集装箱;

运输车类：JSQ5运输车、SQ1运输车、SQ3运输车、SQ4运输车J5SQ改造家畜车。

不同的载运工具情况不尽相同：①集装箱可以在空箱或空车回运时运载其他物品，可以在铁路与公路之间较为容易的实现多式联运;②SQ系列可以在空箱或空车回运时运载其他物品;③20英尺、50英尺集装箱，JSQ5、SQ3、SQ4均属于封闭结构，SQ1属于半封闭结构，板架式集装箱属于全开放结构;④50英尺集装箱保有量相当大，既有数量与在造数量远超其他类型;⑤板架式集装箱自重轻消耗燃料少，宽度宽方便装卸，车钩距离短有效缩短车体长度，造价低廉，但由于构架问题无法装载SUV等中大型高利润轿车且运输质量较差;⑥集装箱类与SQ4运输车使用年限较短（8～12年），而JSQ5使用年限长（16年）;⑦集装箱类每年需要进行维护（900～1000元/年），而运输车类无需进行维护;集装箱每年检测费用较低（0.5～1.4万元/年），运输车类检测费用较高（1.8～2.7万元/年）。

因此可以得出JSQ5、J5SQ在运输车类效果良好，而50英尺与板架式集装箱则在集装箱类效果良好。

3 结论

第4篇：联合运输的优点范文

【关键词】铁路货运；市场营销；策略研究

随着时代的发展与进步，铁路货运改革工作的有效实施迫在眉睫。为了使其能够全面适应市场的日新月异的变化形势，大力实现铁路货运市场营销策略的改革优化，实现突破性进展，是目前铁路货运部门所面临的一项巨大挑战。

1.强化铁路货运市场营销工作的必要性

就目前的情况而言，整个铁路系统相关管理体制的改革逐渐步入了攻坚时期，铁路货运改革作为铁路运输系统改革中的难点，其的重要地位不容忽视，由此可见，做好铁路货运改革工作是我国铁路运输体制完成革新的首要任务。细化来说，铁路运输收入的最主要来源就是铁路货运收入，为了保证货运市场的有力扩展以及实际的收入的有效增加，就需要保障铁路货运的高校运行，这主要是因为实际的铁路建设基金是比较依赖货运的，即基金量的多少主要是由铁路货运量的大小所决定的。由此可见，铁路货运市场营销工作对我国铁路事业的建设与发展有着直接的影响。

与此同时，还应该时刻关注铁路货运市场营销工作的复杂性以及艰巨性，将货运与客运相比较可以知道，当今铁路货运市场营销工作还是存在这很大差距的，究其原因主要时因为铁路货运改革之路所面临的相关挑战更为复杂，实际矛盾更加深化，造成改革难点重重。从日常的货运工作中可以看到，由于其会受到运输组织以及运输能力、管理体制等等多方原因的制约，导致铁路货运市场营销工作困难重重。铁路货运市场营销工作有着很强的复杂性，其需要经历一个由量变到质变的过程。

因此，为了顺应时展的需求，加快铁路货运改革是必需的，这就要求应该努力强化市场营销工作，实现整个铁路货运市场的积极开拓，从根本上增加铁路货运的具体收入。

2.策略分析

2.1产品策略

（1）开发新产品

开行固定线路，欠轴运行的快运直达列车。由于货流随时都会发生变化，快运直达列车很难兼顾满轴编组和始发正点两方面的要求，为了逐步提高铁路货运的市场占有率，避免货物延时送达，赢得货主信誉，铁路可以实行快运列车的欠轴运行。为了避免列车欠轴运行的损失，应在运力资源较充足的铁路局组织开行这种列车。

开行季节性快运直达列车。对运输安全、质量和时效性要求高的物资，如鲜活、土特、农副产品及各种季节性日用商品，以及有特殊需求的急需物资，快速调集足够的运力，临时增开快运直达列车。

开行集装箱快运班列。集装箱运输由于其包装固定、安全性好，适合对轻质、高附加值货物进行多式联运，易于实现“门到门”运输等优点，是目前实现货物快速运输需求应用最广泛的运输方式，也是世界各国大力发展的运输方式。

开行城际夕发朝至货运班列。城际货运班列是指运行于两城市之间的小编组、高密度快速货物列车引。将城际班列与阶梯班列、管内集结货流的班列联系在一起，以扩大短途运输量。

（2）优化现有产品

可以建立承包方组织货源、保证路方收入，路方组织运输、保证运输质量的包租运输机制；建立承包方满轴交费，路方可欠轴开行，保证正点运行的机制，密切班列与市场的联系。现行班列的车流集结时间和车列高密度开行间的矛盾比较突出，对此可采取管内班列线与跨局班列线紧密衔接的运行模式，也可以与其他运输方式合作，组织公铁、海铁多式联运和国际联运，实现一票到底的门到门服务。

2.2分销渠道策略

（1）增设服务网点

在有意向选择铁路运输的企业密集区、大型企业、高新产业开发区等地增设服务网点，通过提供方便和服务客户争取货源，并促进和完善铁路运输网络功能的延伸。

（2）实施大客户战略

组织各铁路局对主要货运企业进行调查摸底，建立大客户信息资源库，以加强客户服务管理和为发展新客户奠定基础。

（3）大力发展联合运输。

一方面可将各地零散货物集零为整，运到货场统一包装编组发运；另一方面可将批量运达的货物化整为零，分运到各处，实现乡乡、镇镇通火车的局面，促进和完善铁路运输网络功能的延伸，最大限度地争取货源。

（4）积极开展电子商务营销

借助电子商务平台建立铁路货运营销咨询系统，完善铁路货运营销网络，优化货运业务流程，同时利用网络和信息技术研究服务对象的需求，满足社会运输需求。

（5）加快铁路货运物流化

通过整合货运业务，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的业务整合成过程优化的完整的供应链，逐步转变为以铁路运输为核心优势的现代化物流企业。

2.3促销策略

现如今，市场竞争日趋激烈，当铁路企业面临如此大的挑战时应该及时采取各种促销手段来进行铁路运输优势的有效宣传，其中包括铁路运输的经济、安全、舒适以及准时等等多方面优势，从而为铁路货运塑造出优良的社会形象，使其能够在行业领域中脱颖而出，被更多的优秀企业熟识并且信任，这样可以在铁路货源的同时实现铁路自身产品的稳步销售，使得铁路货运市场的实际市场占有率大幅度提升。与此同时，还可以进行企业厂员派驻，使其能够及时获取最新的企业需求信息，充分掌握相关企业的生产、运营以及销售、库存情况，方便铁路部门为企业的具体运输方案进行量身定做，针对那些长时间内运输情况都是不特别紧张的地区或者是相关方向范围内，可实行包运行线以及包车位、包车组的相应货运运输政策，这样可以实现铁路货运能力的充分发挥。除此之外，应该加大铁路货运促销宣传力度，将广告效应发挥到极致，强化员工销售，提升服务质量，实现铁路承运工作的优质化开展，同时，还要通过新闻等媒介来强化铁路货运宣传，相关单位可以努力投身于一些社会公益赞助活动，加大信任运输的倡导力度，并瞅准时机，利用相应的市场机会开展大范围的产业推广，为铁路货运的光辉形象添砖加瓦。

综上可知，为了充分实现我国的铁路可持续发展战略，就需要将铁路货运市场营销工作当作最紧迫任务来执行。

参考文献

第5篇：联合运输的优点范文

【关键词】矿井；无极绳绞车；工作原理；改进方案

【中图分类号】TD163【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）07-0286-01

无极绳绞车主要是用于解决矿井的辅助运输问题，利用钢丝绳的往复循环，对固定在钢丝绳上的车辆以及其他装备进行牵引前进。无极绳绞车具有连续运输，结构简单，维护量小等特点，近年来在矿井生产中越来越受到青睐，其本身以及配套技术水平也越来越高，当前所广泛使用的绳牵引卡轨车、绳牵引运人猴车、无极绳轨道牵引车等都是根据无极绳的运输模式发展起来的。无极绳绞车在使用中具有很多方面的优点，所以其在矿区的应用范围和场合正在逐步的扩大。

一、在矿井生产中无极绳绞车的应用

（1）无极绳绞车的使用情况

我们以某矿为例，无极绳绞车目前在该矿已经广泛应用于综掘工作面以及综采工作面的辅助运输当中，从最初的一千米使用长度，到一次两千四百米的安装长度，并且起伏角度大于十二度工作面运输开始逐步适用，总体上来说，不管是从运输量、使用情况，还是从安全、绞车状况来看都较为良好。无极绳绞车在该矿的使用过程中，从最初的运输材料已经逐步发展到了现在的顺槽人员运输。

（2）无极绳绞车的工作原理

根据顺槽的运输条件，一般采用JWB75BJ以上型号无极绳绞车，分别由张紧装置、尾轮、主车、梭车等几个主要部分组成。在工作过程中利用绳和绳称的摩擦力为牵引力，通过在绞车上缠绕的钢丝绳产生摩擦，拖动所负载的车辆运行。其主要优点有：

1） 维护简单，操作便利。

2） 采用张紧装置，因此梭车内钢丝绳在运行过程中不受力，这样钢丝绳的损坏两就可以大大减少。

3） 维护成本相对较低，系统的安装比较简单。

4） 避免了钢丝绳的浪费现象，梭车有较大的储绳量。

5） 能够大量节约人员，提高安全系数，在巷道顺槽中能够实现连续运输，能够大大减轻工人的劳动强度。

（3）无极绳绞车的主要用途

是一种以钢丝绳为牵引的普通型运输设备，对于金属矿山与煤矿井下巷道多变坡、长距离以及大吨位等工作条件极为适用，在运输线路内可以不经转载就直接达到运输地点，如采区上下山、工作面巷道、集中轨道巷的材料运输设备，在采区运输斜巷起伏角度小于十二度的巷道和综采工作面巷道的两个顺槽中被广泛应用。

（4）无极绳绞车的结构

主要由张紧装置、尾轮（托绳轮、主压绳轮、导向轮、副压绳轮）、绞车、梭车等构成。配套部分则由钢丝绳、电器以及通讯设备等构成。

（5）无极绳绞车的具体特点

1）无极绳绞车可以在采区集中上下山轨道巷使用，也可以在工作面巷道中使用，用途广，有较强的适用性。

2）可以适应水平转弯与起伏变化的轨道运输要求，根据不同的工况条件，可以采用不同轮组的进行配置，具有系统配置方便的特点。

3）具有较高的安全性，效率性以及经济性。

4）可靠性高，操作简单。

5）运行费用低，梭车有较大的储绳量。为避免摩擦磨损和钢丝绳咬绳，采用导向轮分绳，并且在梭车上装有储绳轮，储绳轮上的钢丝绳可以根据工作面的具体延伸情况来进行收放，有距离变化巷道的钢丝绳浪费现象可以大大减少。采用张紧装置张紧钢丝绳，延长了钢丝绳的使用寿命，随着工况的变化钢丝绳张力的牵引也随之变化。

6）无极绳绞车可以靠近巷道边布置，也可以在缘由的洞室，可以垂直轨道布置，也可以平行于轨道布置，具有系统布置灵活的特点。

（6）无极绳绞车的安装

1）有关巷道和绞车的相关技术资料，相关的技术部门要先提供，然后根据洞室、甩车场、现场安全设施、轨道基础的中心线、腰线、净高、巷道、净宽、轨道道岔系统、巷道剖面图与中线、基础布局、钢丝绳、绞车的选型等现场条件来群定无极绳绞车的具体安装位置。

2）安装张紧架、尾轮、无极绳绞车、进行放绳等要根据相关部门的具体要求。

3）为了确保无极绳绞车的运行安全，要根据要求每二百米安装一组报警信号。

4）轨道、甩车场、托绳轮等安装、

5）张紧钢丝绳，进行试运行。

二、存在的问题与改进措施

（1）存在的问题

在实际使用中当前无极绳绞车主要存在以下几方面问题：

1） 在绞车运行中，如果绞车绳张的比较紧，尤其是在地质变化较大的情况下，车辆比较容易掉道。

2） 在运输中，如果绞车绳张的比较松，尤其是在运行到中间位置的时候，拉不动车，在绳称中钢丝绳打滑的现象经常出现。

3） 当轨道的变化大于9°时，则钢丝绳很容易摩擦到顶板，要求较为平缓的地质条件。

4） 在放绞车绳时，如果环境比较复杂，尤其是当坡度大于9°时，在放绞车绳的过程中容易打滑，有较大的危险性。

5） 无极绳绞车在启动时，梭车的冲击过大。

6） 轨道的质量在运输过程中有较高的要求。

7） 所埋的绳头如果不好，那么极为容易拉出并损坏，有着较高的钢丝绳插接质量要求。

（2）改进措施

根据实际工作经验，为了避免和预防无极绳绞车工作中的一些问题，提出了以下几点控制措施：

1） 尽量采用18kg以上的轨道，对轨道严格按照巷道中心进行敷设。

2） 在插接钢丝绳时，插接钢丝绳要严格按照技术工艺要求。

3） 在运输的过程中要根据所运车辆的轻重及时进行重块加配，根据车辆的多少进行及时紧绳。

4） 开绞车和放绳的人员要尽量选用熟悉绞车性能的，回头轮在牵引绞车上要一次固定牢固，中途尽量不作调整。

5） 为了纺织磨损顶板，对起伏较大的巷道顶板，要安装压绳轮。

三、无极绳绞车运输的推广应用

无极绳绞车的成功应用，引起了很多矿井的兴趣，有很多矿区人员对相关的设备技术和运行状况进行考察。各单位在考察后普遍认为，该设备是适合当前各矿的井下辅助运输设备，适应性强、可靠性高、设备的结构简单，一次性投入较低，无论是从经济角度还是安全的角度，都值得积极推广应用。

无极绳绞车比较适合我国的国情，其是我国独创的，是一种新型的高效的较为理想的辅助运输设备。其吸收了无极绳胶轮车与绳牵引卡轨车的优点，并结合了一些国内外煤矿井下辅助运输设备的使用经验，在克服了传统设备的缺点的同时，较好地解决了辅助运输机械化的问题。其节省了中途摘挂钩的时间，实现了材料、工作面顺槽设备、人员不经转载的连续运输，可以取代多台小绞车的接力运输方式。其是一种较为经济实惠的辅助运输设备，其对巷道和轨道没有过高的要求，可以对现有的井下轨道系统进行直接利用，能够满足井下运输工作的需求，具有广阔的推广应用前景。

总结：综采工作面的辅助运输设备一般采用的都是电瓶车和小轿车联合运输方式，事故率高，作业人员安全系数低，需要大量投入物力、人力，运输费用高，并且运输的效率较低。经过合理设计安装无极绳绞车可以实现高效、安全运输，可以解决长距离运输巷道拐弯大以及变颇多等问题。并且随着无极绳绞车的不断深入研究，在应用方面也必然会越来越多样灵活。随着科技的不断进步与社会的不断发展，无极绳绞车设计制造方面的不足在使用过程中会逐步得到改进，使其日渐完善，以更好地为企业创造经济效益，更好地为矿井的生产工作提供服务，进一步确保生产的安全和稳定。

参考文献

[1] 郭立华.浅谈无极绳绞车在矿井生产中的应用[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2009，（07）

[2] 李顺安.绞车在综采工作面的推广应用与改进[J].黑龙江科技信息，2013，（03）

第6篇：联合运输的优点范文

关键字：集装箱堆场 空间资源 优化管理

一、绪论

随着经济一体化、全球化趋势的发展和市场经济的不断完善，我国国民经济和对外贸易迅速增加，以运输、装卸、包装、仓储的合理化和系统化、加工配送一体化及信息管理网络化为主要内容的现代物流，不仅成为了企业竞争的主要因素，还是一个国家综合国力的重要标志。

实现多种运输方式的联合运输是现代交通运输的发展方向，集装箱运输在这方面具有独特的优势。先进国家由于建立和完善了集装箱的综合运输系统，使集装箱运输突破了传统运输方式的“港到港”概念，综合利用各种运输方式的优点，为货主提供“门到门”的优质运输服务，从而使集装箱运输的优势得到充分发挥。“门到门”运输是一项复杂的国际性综合运输系统工程，先进国家为了发展集装箱运输，将此作为专门学科，培养了大批集装箱运输高级管理人员、业务人员及操作人员，使集装箱运输在理论和实务方面都得到逐步完善。进入上世纪90年代后，适箱货占外贸出口、外贸进口和沿海运输的比重不断提高，目前已达90%以上。集装箱运输己经形成了海运、陆运、空运的相互紧密衔接配合，而这种衔接配合越来越多需要无缝连接的运输链作为支撑。集装箱运输以其便捷，高效，安全和环保等特点，备受客户和商家的青睐，发展势头良好。自开展集装箱运输以来，经过近20年的发展，我国大陆集装箱港口吞吐量已在全世界名列前茅。面对集装箱码头的大型化和作业的复杂化、高效化，传统的基于人工经验的计划方式已经越来越难以提供一个合理优化的作业方案，因此对集装箱码头作业效率起着关键作用的集装箱码头资源管理优化问题，越来越受到人们的重视，这对我国正在加速发展的集装箱码头行业有重大的意义，因此开展这方面的研究势在必行。

二、集装箱堆场资源配置问题概述

（一）集装箱码头概述

集装箱码头是专供集装箱船舶停靠、装卸集装箱的作业场所，是在集装箱运输过程中水路和陆路运输的连接点，是集装箱多式联运的枢纽。集装箱港口在整个集装箱运输过程中对加速车船周转，提高货运速度，降低整体运输成本等方面，起着十分重要的作用。集装箱港口由泊位、码头前沿、集装箱堆场、控制室、检查口、集装箱货运站、集装箱专用机械和其它专用设施组成。在本文，我们重点介绍集装箱码头堆场。

伴随着国际集装箱运输的飞速发展，世界各国从事集装箱作业的港口码头越来越多，规模越来越大。这些现代化集装箱码头的发展体现了大型化、深水化、生产管理的高效高科技化、信息网络化、向物流服务中心转化、普遍重视环保的趋势。集装箱码头在整个集装箱运输过程中队加速车船周转，提高货运速度、质量，降低整体运输成本等方面，起着十分重要的作用。集装箱码头的主要功能是：提供船舶停靠的泊位，组织集装箱船的装卸作业，在不同运输方式中进行换装作业，受委托对集装箱及箱内货物进行保管与交接。港口码头是国家或地区经济发展的基础设施，与城市和地区经济发展的相互依托，对当地经济发展起重要作用。较之传统件杂货码头，集装箱码头具有以下特点：专业特性强；建设投资多；生产规模大；箱、货周转快；组织、管理严密；咨询系统先进码头规整、干净。

（二）集装箱码头空间资源管理现状及问题分析

码头堆场管理是指在堆场总体安排原则指导下，以确保码头正常作业为前提、提高码头作业效率为目标的一系列堆场策划工作。它是码头生产作业的一个重要环节，主要包括集装箱的交接（提落箱）、堆场整理以及装卸船等有关的堆场策划安排。现代集装箱码头之间竞争的实质是效率的竞争，任何一个码头要提升核心竞争力，打造成为世界一流的集装箱码头，就必须要提高装卸效率，而这在很大程度上取决于集装箱堆场的管理是否合理。合理安排和管理堆场空间资源，不仅能减少翻箱率，提高码头装卸速度，而且还能最大限度地提高码头堆场利用率和码头通过能力。但在工作中不少码头管理者比较重视船舶装卸计划的优化而忽略了码头堆场管理，而实际上码头堆场管理和码头前沿管理具有密切的关系。从船舶到达、装卸、堆存等过程形成了一个集装箱流系统，任何环节效率的低下，都会导致整个系统效率的低下，从而导致整个码头的经营成本升高和资源浪费。并没有能体现出集装箱运输的优势所在，最终使港口在激烈的市场竞争中处于劣势。在码头堆场的操作管理中，堆存空间资源直接决定了堆场的装卸效率。如果拥有足够多的资源，装卸工作就能够快速和准确的完成，但是由于投资和码头自身条件的限制，常常是造成了资源的短缺，这就存在着如何使有限的资源得到合理的分配使用，使港口这个资本密集型的经济实体运行得经济顺畅的问题。

为提升竞争优势并降低运营成本，发展大型化与高速化的集装箱船已成为航运市场趋势。随着大型化船舶下水运营，单船在港口的集装箱装卸量已大幅增加，造成码头堆场空间的需求上升。特别是在西欧和亚洲的部分集装箱港口，港口土地资源严重缺乏，集装箱吞吐量已超过港口的通过能力，港口拥堵现象十分严重，集装箱码头堆场已越来越成为制约港口发展的主要因素。为了解决这一问题，很多港口都在码头外寻找堆场。釜山港出口集装箱多运往码头外部堆场，深圳港赤湾集装箱码头建设了码头外堆场，对于这些国际性的繁忙港口，堆场空间的紧张和其他港口的竞争，都促使港口管理者尽可能的提高堆场空间利用率。

因此，我们在考虑提高港口作业效率的途径时要兼顾我国国情特点，不能片面追求大而全。应该抓住港口集装箱作业一系列环节中的关键薄弱环节，加以改进，并在引进国外新进技术的同时，立足于自主开发，建成适合我国的高效率的港口集装箱作业管理系统。

三、集装箱堆场空间资源优化问题

集装箱码头堆场空间的管理在整个集装箱运输活动中占有及其重要的地位，是码头生产的一个重要环节。装卸速度的提高很大程度上取决于码头堆场箱区、箱位安排的合理性。合理安排箱区和箱位，不仅能减少翻箱率，减少岸桥等箱的时间，提高码头装卸速度，而且还能最大限度地提高码头堆场利用和码头通过能力，降低码头生产成本。其中出口箱的堆存方式直接影响到装船效率，堆存方式和码头运营成本是码头管理者为提高服务质量所要强调的重点问题。在某一集装箱船靠港前一个星期，所有本行次经由该船运载的出口箱开始运往港内集存，称之为“集箱”。一般来说，这些箱子将堆放在靠近泊位的同一块堆场区域内。码头船位策划组的职员根据船公司的预配载图和堆场实际收箱情况编制实配载图，经集装箱船船长或大副确认后，即可按此图装船。实配载图不仅规定了不同卸货港的集装箱的装载位置，还对同一卸货港的各个集装箱的具置有明确的规定。实配载图是码头现场作业的指导性文件，是码头装卸的依据。

前方堆场集装箱堆放大多遵循PSCW准则。对应于不同的装卸工艺，一个贝的箱数并不相同。例如，青岛前湾港采用轮胎式龙门吊、底盘车和桥岸（岸边起重机）的装卸工艺，则每贝由六列（row）四层（tier）共二十四个位置（slot）组成，而一段通常是30个20英尺的标准箱长度。在实际工作中，总要空出几个位置以方便必要时倒箱。实践表明，堆垛4层时，需要留出3个倒箱位。如果同一航次的每一种类集装箱的数量都小于且接近于每一贝所能堆存的数量的整数倍，则可以简单的将其分配到若干贝上，堆存和装船提箱时并不需要倒箱，也就没有优化的必要。但实际上能满足此理想条件是不太可能的。采用少量同类集装箱占用一个贝的堆存方式，又会浪费堆场面积，影响码头的运营。由此势必出现不同种类的集装箱堆放在同一贝的情况，这就面临着如何堆存的问题。

四、总结

尽管金融危机给航运业带来了巨大的冲击，严重影响了国际进出口贸易，并且直接危及港口企业，但是从长期发展的角度来看，集装箱运输毫无疑问仍然是实现运输系统合理化的最佳方式。至今在运输系统中尚未发现可与之媲美或取而代之的运输方式。因此集装箱运输仍有着无限的发展生命力，由于技术的长足进步，特别是信息网络与通信技术的发展使集装箱运输正由多式联运向更高的阶段发展。随着集装箱物流重要性越来越大，码头的核心竞争力越来越倾向于提供更有效率的装载作业。而倒箱正是影响装卸效率的主要因素。本文针对轮胎式龙门起重机的堆取箱作业，在堆场贝位中，不同重量、不同目的港混合堆存的情况下，利用启发式算法得到合理的堆存顺序，保证在较小的作业难度下装船提箱时不产生倒箱。

参考文献：

[1]Sculli D， Hui C.F. Three dimensional stacking of containers. MOEGA16，1988， 85-594.

[2]E.mcdowill et.al， g martin d.cho，west.A study of maritime container handling.Oregon state university sea grant college program ads Corvallis.

[3]Taleb-Ibrahimi M，De Castihno B， Dagano C.F. Storages speed vs handling work in Container terminals. Transportation Research，1993， 27B（1）.

[4]De Castilho，B.and Dagano，C.F. Handling strategies for import container at marine terminals，1993，Transportation Research，B，27B：151-66.

[5]Preston Peter， Kozan Erhan. An approach to determine storage locations of containers at seaport terminals. Computers and Operations Research， 2001， 28（10）.

[6]Jean—Francois Cordeau et al. Solving Berth Scheduling and Yard Management Problems at the Gioia Tauro Maritime Terminal. 2001.

[7]Ping Chen，Zhaohui Fu， Andrew Lim，the yard allocation problem. Eighteenth national conference on artificial intelligence. 2002..

[8]Ebru，K.，Bish， multiple-crane-constrained scheduling problem in a container terminal，European Jounal of Operational Research，2003，144（1），83-107.

第7篇：联合运输的优点范文

1我国铁路货运市场现状

1．1铁路运输业迅速发展，货运量稳定增长，但运能增长落后于经济发展

铁路建设快速发展，“十一五”期间，我国铁路基本建设投资完成1．98万亿元，是“十五”投资的6．3倍。截止到2010年底，全国铁路营业里程达到9．10万公里，居世界第二，比2005年增长了20．7％；电气化铁路里程达到4．2万公里，跃居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全国铁路货运量36．43亿吨，货物周转量27644．1亿吨公里，分别比2005年增长35．3％、33．4％，年均分别增长6．2％、5．9％。“十一五”期间，全国铁路共发送货物163．0亿吨，比“十五”增长42．9％。铁路货运量呈现连年增长的局势，2001年至2010年铁路货运量和铁路货物周转量分别如图1和图2所示。尽管铁路货运量和货物周转量稳定增长，但就长期以来，铁路货运量和货物周转量的增长率低于国民经济的增长率（见图3），铁路运能的增长落后于经济发展，在一定程度上影响了社会经济的发展。

1．2货物运输市场竞争激烈，铁路市场份额逐年减少

随着社会经济发展和产业结构调整，交通运输业全面快速发展，各种交通运输方式之间的竞争也日益激烈，铁路运输市场份额不断下降。从铁路货运量来看，从1980年至2010年，铁路货运市场占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。与此同时，公路和水运市场占有率则较快增长，公路市场占有率由69．9％上升到了75．7％，水运市场占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年铁路、公路、水运货运量市场份额变化情况如图4所示。从货物周转量来看，铁路所占全社会货物周转量的份额不断减少，从1980年到2010年，铁路货运市场占有率从47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。与此同时，公路和水运市场占有率则有较大增幅，公路市场占有率由6．4％上升到31．3％，水运市场占有率则由42％上升到46．8％。1980年至2010年铁路、公路、水运货物周转量市场份额变化情况如图5所示。

1．3铁路货物品类中大宗物资比重大，高附加值物资比重小

煤炭、粮食、冶炼、农用物资等大宗物资一直是我国铁路运输的重要货物品类，这些大宗货物运输占据了铁路货运85％以上的运能。1999年至2009年，煤炭、钢铁、矿石、石油铁路运量分别占铁路货运总量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，总计占到铁路货运量的73％，而集装箱和行包货运量仅分别占2．5％、0．4％（见图6）。铁路以其运量大、运费低、可靠性强等优势牢牢地占据着大宗货物运输市场，而由于铁路运能紧张、时效性差、便捷性差，难以满足高附加值货物运输要求，而导致高附加值物资在铁路货运中所占比重较小。

1．4各地区铁路货运量分布不均

我国资源分布和生产力布局的不均匀，导致我国货物流量和流向分布不均衡。华北、东北地区是我国重要的工业和粮食基地，西南、西北地区是我国重要的能源、原材料的供应基地，大宗物资运输比重大，铁路网较为完善，铁路货运市场稳定。华中地区农业和轻重工业都较为发达，此外，该地区起着承东启西、沟通南北的重要作用，大量物资流动需要依靠铁路运输完成，铁路运输市场份额相对较高。华东、华南沿海地区经济发达，运输货物多为产成品，具有批量小、批次多、附加值高等特点，对运输的时效性和便捷性要求高，这部分运输市场主要被公路和海运占据，铁路市场占有率相对较低。各地区铁路货物周转量市场占有率对比情况如图7所示。

1．5我国铁路干线运输不均衡，主要干线运能紧张

由于我国货流空间分布不均衡，我国铁路网各主要干线也相应地承担着不同程度的货运量。主要干线运输能力已经全面饱和，京沪、京广、陇海、石太等线绝大部分区段货运能力利用率已达100％［15］。全国十大铁路干线担负了近50％的铁路货物周转量，其中，京广线、大秦线、陇海线、沪昆线近三年年均货物周转量都占铁路总货物周转量的5％以上。尽管我国铁路不断实施运输组织创新、依靠挖潜提效实现运输能力的不断提升，但仍然不能满足国民经济发展需要，长期以来货运满足率只能维持在35％左右［16］。2007年至2009年主要铁路干线货物周转量百分比如图8所示。

2我国铁路货运市场营销的SWOT分析

利用SWOT分析法可以综合分析与铁路货运发展密切相关的主要内部优势与劣势因素、外部机遇与威胁因素，为铁路货运营销发展战略的制定提供科学的依据。

2．1内部优势（Strengths）

铁路货运以其运能大、成本低、效率高、污染少等先天行业优势，在中长途大宗货物运输中占有传统优势地位。铁路路网整体性强，设施网络、信息网络和经营网络基本上覆盖全国，随着路网规模的不断扩大和客货分线的逐步实施，铁路货运供给能力也不断提高。我国铁路拥有独立的铁路通讯网络和较完善的管理信息系统，可以实现货物全程追踪，及时收集并反馈货运过程中的信息。铁路运输能源利用率高、污染小、占地少、噪声小，表现出明显的可持续性发展优势。我国铁路货运实施大客户战略，目前已拥有一批长期稳定合作的大客户，这些大客户的货物发送量已达到了国铁发送量的35％以上［12］，为铁路货运创造了巨大的效益。此外，铁路货运以其社会公益性、低运价政策、运输安全性高等特点获得了众多货主的青睐，并树立了良好的社会形象。

2．2内部劣势（Weaknesses）

近几年来，虽然铁路实施了一系列改革，但是货运体制仍不够健全，政企不分的弊端依然存在，导致市场主体性不明确，铁路企业在市场竞争中缺乏活力。铁路的投融资制度不完善，融资方式主要表现为政府行为，资金来源以铁路自身的经营收入为主，国有资本比重过大，投资主体单一，难以解决铁路资金短缺的问题，也不利于铁路运输企业调整产权结构。随着产业结构的调整，具有小批量、多批次、短周期等特点的高附加值货物运输需求日益旺盛，货主对时效性、安全性、便捷性及物流化服务等要求越来越高，而铁路运输时效性差、货运产品单一，已不能满足多样化的运输需求，在短途和附加值货物运输市场上缺乏竞争力。此外，铁路运价机制不健全，运价缺乏灵活性，市场营销及服务水平落后，营销体系不完善，这些都在一定程度上制约了铁路货运的发展。

2．3外部机会（Opportunities）

我国经济快速发展，“十一五”期间国内生产总值年均增长率为11．2％，经济的迅速发展将带动资源、能源等大宗物资需求增加，铁路货运需求将持续旺盛。近几年来国家大力支持铁路尤其是高速铁路的发展，路网规模不断完善，随着繁忙干线客货分线的逐步实施，铁路货运能力及运输速度将快速提高，铁路货运的市场竞争力将大大增强。而随着全球经济一体化发展，铁路货运市场不断扩大，外商的介入可以使铁路企业吸收先进技术和管理经验，加快铁路运输业的发展。产业结构的调整使高附加值货运需求快速增加，随着铁路运能的不断扩充、快捷货运网络的建设和货运产品的推陈出新，铁路货运将在高附加值货物运输市场上迎来新的发展点。现代物流与电子商务的快速发展也为铁路货运发展现代化物流提供了有利条件，通过提供延伸服务和提高服务质量使货主得到便捷、满意的服务。再者，在全国提倡低碳经济的大形势下，铁路运输以其效率高、耗能少、污染少等优点在低碳交通中占有较强的竞争优势。此外，竞争对手运输成本的增加，如石油价格上涨等，也间接地增加了铁路货运市场的竞争力。

2．4外部威胁（Threats）

近几年来各种交通运输方式飞速发展，竞争日益激烈，铁路货运市场份额以年均5％左右的速度不断减少，面临着来自公路和水运的巨大竞争压力。再者，加入WTO使我国铁路货运市场面临更加复杂的竞争形势，随着我国铁路货运市场逐步全面开放，拥有先进的生产方式和营销手段的国际大型运输企业不断进入中国市场，使我国铁路在市场竞争中面临更多的压力。国家产业结构调整使产成品运输需求量快速增加，致使长期以来以传统的、粗放型运输为主的铁路货物运输在产成品运输这个新增长点上处于劣势。随着国民经济布局的调整和经济轻型化的推行，煤炭、冶金、建材、电力等和铁路运输关联度高的行业纷纷实行限产压库政策，导致大宗货物运输需求变缓，影响了铁路货运量的增长速度。此外，客户对运输服务的期望值不断提高，运输快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，铁路货运必须加快改革，以优质的服务提高自身的市场竞争力。

3我国铁路货运市场营销发展策略

根据上述分析结果，坚持“依靠优势，克服劣势，利用机会，回避威胁”的战略制定原则，可利用SWOT组合成SO战略（优势—机会战略）、WO（劣势—机会战略）、ST（优势—威胁战略）、WT（劣势—威胁战略）。我国铁路货运市场的SWOT分析及组合战略见表1。

3．1SO战略

SO战略是指铁路货运企业充分利用内部优势和外部机会相结合的战略。

1）细分客户市场，创新货运产品，重点发展大宗货物直达运输。铁路要充分利用先天行业优势，针对旺盛的货运需求做好市场分析，不断优化现有货运产品、开发新产品来满足市场多样化的需求，吸引货流。重点发展大宗货物直达运输，增加直达班列数量、扩大其覆盖范围，牢牢抓住这一优势市场。

2）继续推进大客户战略。铁路大客户战略自实施以来取得了显著的成效，铁路要继续推进大客户战略，与大客户保持长期的战略合作关系，做到互惠互利，合作共赢。

3）加快信息化建设，全面实现铁路货运信息化管理。以铁路货运现有的信息管理系统为基础，引进GIS、GPS及电子数据交换技术等先进技术，结合电子商务和网络营销，全面实现铁路货运信息化管理，并逐步向现代物流发展。

4）加强货运促销活动，提升服务质量，树立良好的企业形象。铁路企业一方面要不断提升服务质量，另一方面也要采用多种促销手段宣传其安全、准时、舒适、经济等优势，树立良好的社会形象，以获得货主的了解和认可，提高铁路货运市场占有率。

3．2WO战略

WO战略是指铁路货运企业利用外部机会来弥补内部劣势的战略。

1）加快自身改革，建立适应市场需求的货运管理体制。为了实现生产精细化、市场反应灵敏、服务水平优质，铁路货运必须加快体制改革，以达到自主经营、自我发展、科学管理的目标，建立适应市场经济体制的铁路货运管理体制。

2）拓展高附加值货物运输市场，加快铁路快运网络的建设。铁路要加快铁路快运网络的建设步伐，扩大五定班列和快运直达列车覆盖范围，并针对高附加值货物运输特点，开发城际货运班列、客货混编列车等新产品，抓住高附加值货物运输这个新的发展点。

3）建立合理、灵活的运价体系。我国铁路运价还存在着收费项目繁多、运价不灵活、收费不合理等问题，铁路部门要规范收费标准，简化运价表现形式，实行季节运价、地区运价等富有弹性的灵活运价策略。

4）发展铁路货运现代化物流，加强货运全程服务质量。铁路拥有发达的路网，众多的站点，较完善的信息管理系统，较完备的装卸、搬运和储存系统，这些为铁路货运发展现代物流提供了有利条件。铁路货运向现代物流发展不仅是铁路自身发展的需要，也是当今社会物流体系及客户需求对铁路货运提出的要求。

3．3ST战略

ST战略是指铁路货运企业利用内部优势来回避或减轻外部威胁带来的影响的战略。

1）积极地与其他运输方式合作，开展联合运输，大力发展集装箱运输。面对竞争激烈的运输市场，铁路货运企业要树立“竞争不忘合作”的观念，积极地与其他运输方式寻找合作机会，开展多式联运，以实现合作共赢，促进综合交通运输体系的建立。

2）在保证重点物资运输的同时要调整运力，可向高附加值运输稍倾斜。随着经济布局和产业结构的调整，大宗物资运输需求增长的速度变缓，铁路在保证重点物资运输的同时可以对高附加值货物运输增加运力，利用一部分客运专线建成后既有线释放的运能来发展高附加值货物运输。

3）发展特色化、专业化服务，为企业提供量身定制的物流化服务方案。随着客户对运输时效性、便捷性、可靠性、个性化等要求的日益增加，铁路货运服务必须以客户的这些需求为中心，进而指导运输生产。铁路可以为大型企业提供定制化服务方案，根据企业的产、运、销、库存情况，与企业合作共同制定经济、合理的运输方案。

3．4WT战略

WT战略是指铁路货运企业减少内部劣势并回避外部威胁的防御性战略。

1）引进专职营销人才，建立良好的激励机制。面对激烈的竞争市场，铁路货运必须树立人才竞争意识，选拔具有良好的货运业务能力、组织能力、公关能力和宣传推广能力的人才作为专职营销人员，加强对营销人员的业务培训和企业文化建设，建立科学的人才引进、培养、考核及激励机制。

2）积极向外资企业学习先进的管理技术。为了在复杂的市场竞争中生存和发展，我国铁路货运必须不断改革创新，学习外资企业在经营理念、服务方式、运输、货运产品等方面的技术和方法，取长补短，为我国铁路货运发展注入新的活力。3）优化运输组织，挖潜提效。为了提高铁路运输时效性及货运能力，铁路货运需要不断优化货源组织、运输组织、机车车辆运用等，大力发展货运直达化、集中化和快速化，挖掘潜能、提高运输效率。