联合运输方式精选(九篇)

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第1篇：联合运输方式范文

【摘要】针对综合运输网络中干线运输和末端配送的分离问题，本文将两者综合考虑，统一用双层规划模型表达。上层规划优化物流总成本，下层规划考虑客户配送成本最小化。采用遗传算法求解该双层模型，实例计算结果验证了该模型的可行性和求解方法的高效性。

 

【关键词】综合运输；网络优化；车辆路径问题；双层规划；遗传算法

随着物流行业的不断飞速发展，多种运输方式被集成在一起共同发挥作用，综合运输体系不断完善，多式联合运输已经成为我国乃至国际物流及运输业发展的趋势。在整个物流环节中，从货品出发的源头开始，干线运输方式的选择、运输线路的优化以及末端配送的方案都是联合运输中的主要内容。在干线运输环节，公路、铁路、水运等运输方式都已发挥了重要作用，综合交通体系在国内和国际多个层次已经逐渐形成。

 

在干线运输环节的优化问题，包括两个方面，运输方式的选择和运输路径的优化，而两个问题又是相互影响的，因此本文合并为多种运输方式的联合运输优化问题。在这一方面已经有所研究。已有的文献大多是以运输时间长度、运输成本费用或者服务水平中的一个或多个作为研究目标进行最小化求解，建立联合运输路径的选择与优化的模型。魏际刚等对多式联运中系统协调问题进行了研究，提出了布局、结构、信息等5个方面的问题。刘舰等建立了基于综合运输成本最小和运输风险最小的多目标综合优化模型，孙华灿等建立了一个含路径合理性约束的联合运输路径优化模型。

 

在配送环节，一般定义为车辆问题（Vehicle Routing Problem，简称VRP）。蒋忠中等并采用模糊数表示车辆行驶时间和顾客服务时间的不确定性，建立了VRP的模糊规划模型；贺国先在满足车辆满载约束的同时充分考虑货物的运到期限，继而建立配送方案模型。求解配送路径优化问题的方法很多，常用的有旅行商法、动态规划法、节约法、扫描法以及蚁群算法、遗传算法和禁忌搜索等人工智能方法。

 

作为一个整体的物流过程，运输和配送都是不可缺少的，而且两者之间也是相互影响和作用的，上述文献中大多数只考虑了其中某个环节，问题设定有一定的缺陷性。基于此本文将干线运输的综合运输方式优化选择和车辆路径问题综合考虑，建立一个统一的模型研究该问题，将运输费用、中转费用、运输时间、配送费用等作为总成本联合优化。同时考虑到问题的复杂性，本文引入双层规划问题求解该模型，在优化物流成本的同时也充分考虑了用户配送选择问题。

 

1.综合运输问题

物流过程中综合运输方式完成一次运输任务的过程中，可包括任何两种方式之间的转换，即公-铁、公-水、水-铁、水-公、铁-水、铁-公。由于不同运输方式之间相对独立，运输方式的转换仅发生在枢纽点，不是任意位置。

 

一般来讲，物流过程都是以公路运输开始，以公路运输结束。但根据物流业务的不同，两头的公路运输过程可能有所差异，可能是直送，也可能是配送。为不失一般性，本文假定开头的一段公路运输过程，是直送，结尾的一段公路运输，是配送过程。配送过程的优化，就是VRP问题，直送过程，会涉及到运输方式和路径的选择，同中间环节的铁路运输、水路运输一起，构成联合运输的优化问题。

 

2.综合运输网络优化模型

综合运输虽然理论上从起点到终点中途可以多次变换运输方式，但在实际中，这样处理不但会大大加大运输成本，降低经济效益，而且考虑到物理设施建设的有限性，实际运作也不具有可行性，因此，根据当前运输领域运作实际，我们假定直接连接起点和终点都是公路运输方式，后续可根据需要变换方式和路径，并且整个物流过程中，变换运输方式最多2次，否则视为不合理路径。根据上述描述，可构建联合运输网络图如图1所示。但需要注意的是，终点位置并不是唯一的，终点位置会直接影响到配送总费用，终点位置的确定也就是设施选址问题。配送过程从图1终点出发，配送到附近的多个网点，完成整个物流过程。

 

2.1 综合运输优化模型

图3构建了一个无向图G=（V，E），V表示网络中的所有物流中转或起止节点；E表示边集，包括不同方式的运输线路和运输方式之间的转换连接。起点出发都统一用公路运输。模型假设在两个节点之间货物不可分割，即2个节点间只能选择一种运输方式，每个节点有资格和能力进行转变运输方式的操作，会花费时间和经济成本，但不考虑仓储费用。

 

联合运输环节建立模型如下：

目标函数由运输费用、变换运输方式费用（简称换装费用）构成。式（1）中表示从节点i到i+1之间，运输方式为k时的运输费用；，1表示选择该k种运输方式，0表示不选k种运输方式；表示在节点i由k到l的换装费用，，1表示节点i选择由k到l，0表示节点i不选择由k到l。式（2）表示2个节点之间只能选择一种运输方式，式（3）表示在某一个节点处，至多发生一次转换，式（4）表示如果在节点i运输方式由k转换为l，则从节点i-1到城市i，运输方式为k，从节点i到节点i+1，运输方式采用l。

 

2.2 车辆路径问题

车辆路径问题是指在客户需求位置已知的情况下，确定车辆在各个客户间的行程路线，使得运输路线最短或运输成本最低。配送中心配送的车辆调度及路线安排问题可描述为：在配送中心位置、客户点位置和道路等已知的情况下，对m辆车，n个客户点，确定车辆分配（每辆车负责的客户点）及每辆车的行车路线，使成本最小。

 

其中J为服务网点的集合，K为配送车辆的集合，QK是车辆的最大容量，Cij是从i到j的配送费用，dj网点j的需求量，Ujk是顾客被访问的顺序号，N是网点总数量，，若车辆k从顾客i行驶到j则为1，否则为0。式（6）为目标函数，以总的配送费用最小为目的。式（7）为每个顾客只能被服务一次的约束条件。式（8）为防止同一个地点之间巡回的约束条件。式（9）是车辆容量限制约束条件。式（10）是保证巡回路为封闭回路的约束条件，即车辆从物流中心出发，最后一定要再回到物流中心。

3.双层规划模型

双层规划模型是多层规划的特例，由上层模型（U）和下层模型（L）组成。上层决策者通过设置的值影响下层决策者，因此限制了下层决策者的可行约束集，上层决策者通过下层决策者的目标函数与下层决策者相互作用。下层决策变量y是上层决策变量的函数，即y=y（x），这个函数被称为反应函数。

第2篇：联合运输方式范文

关键词：露天金属矿 连续运输 技术 发展进程

中图分类号：TD 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）06-0261-01

我国有关露天金属矿连续运输技术的发展可以说历经了一个相当漫长的过程。自上世纪50年代展开对露天金属矿的矿采作业以来，最早所选取的运输方式为铁路，后期逐步发展为汽车运输。80年代中期，胶带运输开始与汽车运输联合，成为露天金属矿矿采资源的首选运输方式。随后，在计算机技术以及智能化技术不断与矿采行业相融合的背景之下，露天金属矿运输技术也势必会向着高效化、节能化、以及经济化方向发展。本文试对其作详细分析与说明。

1 露天金属矿运输技术

在当前技术条件支持下，露天金属矿连续运输过程中所涉及到的运输方式主要可以归纳为三种基本类型：一是单一性的机械化运输，主要包括以汽车、铁路、或者是胶带为载体的运输方式；二是基于重力性的运输，主要包括溜矿井、或者是明溜槽这两种形式的放矿运输；三是联合性运输，主要是指上述两类运输方式的适当联合。结合我国现阶段对于露天金属矿开采工作的发展趋势来看，连续运输技术的优化与更新是极为关键的。如何针对不同类型露天金属矿，选择最为适宜的连续运输技术，这一问题值得重视。

2 露天金属矿连续运输技术发展进程

在有关露天金属矿连续运输技术发展的研究过程当中，需要充分结合露天金属矿开采发展方向，分别研究适用于山坡露天金属矿、深凹露天金属矿等连续运输技术。具体而言，主要可以归纳为以下两个方面：

2.1 山坡露天金属矿连续运输技术发展

现阶段，针对山坡露天矿所选取的运输方式以汽车运输、以及溜井联合胶带/汽车/电汽车运输方式为主。其中，单一性的汽车运输主要适用于服务周期较短、开采规模较小、采场与选场距离较近的露天金属矿山。考虑到在此种运输方式之下，汽车长时间在山坡这种特殊的地形条件下行驶，不安全性因素众多，且运输开支过大，不够经济。因此，在未来的发展过程当中，绝大部分山坡露天矿，特别是对于规模相对较大、服务周期相对较长的露天金属矿而言，将重力运输方式引入连续运输系统当中就有着突出的意义与价值。重力运输技术基于对重力原理的充分利用，在联合运输的基础之上，不但能够降低运输强度，同时可实现良好的运输经济性、以及效率。还需要特别注意的一点是：对于适用于山坡露天金属矿明溜槽运输同样属于重力运输的应用范畴。但，单一性的重力运输方式无法支持物料自采场至选厂的运输，进而需要通过配合机械设备的方式，实现连续运输。可借鉴的方案包括溜井联合自卸汽车、以及溜井联合铁路运输这两种类型。

2.2 深凹露天金属矿连续运输技术发展

在原有发展进程当中，针对凹陷露天金属矿所选取的连续运输技术多以全汽车运输为主。但随着应用经验的进一步累积发现：从经济性角度上来说，矿用自卸汽车的运输距离多表现在3km范围之内，开采深度也被限制在了180m范围之内。若无法满足这一指标要求，则势必会使得全汽车运输方案下的运输经济性、以及运输效率大打折扣。结合相关资料来看，在选取单一性汽车运输方案的情况下，其运输费用伴随着运输距离的增长比例所多种运输方式中最为突出的。更加关键的是：在我国有关露天金属矿开采向着深凹方向发展（开采深度在200m以上）的情况下，连续运输技术的发展需要以联合式运输为主，即需要实现汽车运输、破碎机、以及胶带运输相结合的方式。但由于此种联合运输方式的初期投入资金较大，改造费用大、且使用周期较短，因此没有能够得到广泛的使用。结合深凹露天金属矿的发展实际来看，笔者认为比较实用的运输方式主要有以下几种类型：一是单一性的机械设备运输方式，二是前面所提到的汽车、破碎机、联合胶带运输方式；三是在坑采工程技术之上实现联合运输。

3 结束语

结合本文以上分析不难发现：在未来露天金属矿的发展过程当中，对于运输技术，乃至整个运输系统所提出的要求是更加的严格与具体。实际工作过程当中，有关露天金属矿运输方式的选取不单单需要关注其在技术方面、以及经济方面的优势，同时还应当兼顾良好的节能效益、以及环境保护效益。总而言之，本文针对有关露天金属矿连续运输技术发展过程中所涉及到的相关问题做出了简要分析与说明，望能够引起同行业工作人员的特别关注与重视。

参考文献：

[1]戴剑勇，杨仕教，古德生等.遗传算法在水泥矿山卡车运输调度系统中的应用[J].中国工程科学，2006，8（8）：77-80，91.

[2]胡建成.变频调速技术在矿山运输中的应用[J].企业技术开发（学术版），2012，31（5）：88-89.

[3]董运涛，杨艳玲.矿山巷道架空柔性索道运输滑车的研改及应用[J].煤炭工程，2007，（6）：63-64.

第3篇：联合运输方式范文

近几年，我国各个城市和各个部门在思考二十一世纪的发展和十五年的规划问题，作者在调查、研究了一些城市的物流发展规划之后，感到，从发展的角度来看，“综合物流中心”这种非常重要的物流设施应当提到我国国民经济的议事日程中来，规划和实施这种物流中心的建设。本文就是为此而撰写的。

2、什么是“综合物流中心”

综合物流中心是将两种以上不同类型的物流中心集约在一起，成为一个有综合职能和高效率的物流设施。从不同的文献中我们可以发现，将铁路货站和公路运输货站集约在一起的综合物流中心，这是较为简单、较为实用、较为广泛的一种综合物流中心。此外，还有将铁路货站、公路货站、港口码头集约在一起的，将铁路货站、公路货站、航空货站集约在一起的综合物流中心。当然，从理论上来讲，也还可以有将铁路货站、公路货站、港口码头、航空货站集约在一起的综合物流中心。但是，由于水运和空运两种运输方式的运输对象有差异，运费负担能力有差异、物流速度有差异，将这两种物流方式通过综合物流中心加以衔接也许是不现实的，所以实际上这种综合物流中心存在的可能性极小。

3、综合物流中心的运行方式

由于综合物流中心的种类不同，其内部的规划、设备配置、业务流程、运行方式也会有所区别，这里仅就集约了铁路运输货站、公路运输货站的综合物流中心运行方式为例，探讨其运行的特点。

我国传统的公路运输，很少有大规模的货运站，虽然最近些年，公路运输承担的货运量越来越高，但是发、到转运设施并没有相应的发展；我国的铁路运输，过去是我国货运的主要运输方式，为提高铁路的服务水平，解决末端运输的部分问题，铁路通过广泛设货站和建立专用线的形式，使铁路能够贴进货主。在一个城市有几个、十几个、几十个货站、厂、专用线的情况是非常普遍的。为此，还需要建立较大规模的“编组站”才能使各个站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者对到达的列车进行分解，再发运到各个货站去。这是减缓铁路运输速度、增加铁路运输费用的重要因素。综合物流中心把大型的铁路货站和公路货站集约在一处，使公路、铁路运输实现了有效衔接，在这个物流中心，有效地运用物流装卸、搬运设备，有效地进行物流组织，有效地设计物流流程同时又有效地实现了干线运输和配送的转换，从而可以减少传统物流系统中在这些环节的多次搬运、装卸、储存，如果实行有效的计划，甚至可以大规模地实现汽车、火车之间的“不落地装卸”。

另一方面，经济规模到达一定程度的大、中城市之间，综合物流中心可以实现相互的直达列车运行，从而不再采用传统的必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式。在一个城市建立一个大规模的综合物流中心，充分利用铁路干线运输大数量、低成本、高速度的优势和汽车末端运输灵活、到户的优势，就可以不再采用传统的小货站、专用线接、发铁道货物的运行方式。

4、综合物流中心是经济发展的必然产物

综合物流中心的出现基于下述几个条件：

（1）城市之间经济交往的扩展造成的物流量的急聚增加。城市之间因为经济交往的扩大从而促成物流量的急剧增加,这是建立综合物流中心的最基本条件。物流量增加，就可以大规模的实现城市之间直达货车的开通，就可以实现班车式的直达专列，这样就可以不再采用必须经过编组、凑整的传统铁路运输方式，这就给综合物流中心提供了设立的可能性。

（2）末端物流配送系统的广泛建立。城市之间物流数量的增加促成城市之间可以实现铁路直达列车运行，这只解决了干线运输问题。如果没有有效的方式来代替分布在城市各个方位的小货站和专用线的问题，城市之间的货运量不能集中在综合物流中心，而出现较大的货运量分流，这就无法保证综合物流中心之间的大规模直达列车的货运。因此，解决末端物流的问题便成为综合物流中心的非常重要的支撑要素。

由于配送方式在城市中的广泛采用，综合物流中心与若干配送中心相衔接，或者综合物流中心本身就具备城市配送系统的配送中心作用，就能够解决利用汽车运输覆盖整个城市的问题。而且，由于汽车具有“到户”的优势，这就从更高的水平上超越了小货站、专用线的运输方案，使综合物流中心之间的干线运输与在城市区域内的配送有效地组合成新型的现代物流系统，从而完善了整个物流。

（3）城市更加注重可持续发展。城市对可持续发展展的重视也是建立综合物流中心的重要条件。交通阻塞、车辆噪音、尾汽污染、车祸事故等作为现代城市的重要问题日益受到了我国城市的重视。因此通过合理的物流规划和物流组织，限制汽车在城市中的运行时间和运行数量，减少货运铁路、专用线、货运站埸在城市内的占地是各个城市都十分重视的问题。采用综合物流中心的方案，可以有效地为解决这些问题提供可行的选择，因此受到了重视。

（4）科技进步对综合物流中心提供了全方位的科技支持。综合物流中心的方案之所以在过去不可能被采用，重要原因是科技不能支撑这种大规模集约型的物流据点。现在科学技术已经可以给综合物流中心的若干关键领域提供有力的支撑。例如，高效的信息系统给完善的计划提供了保证，完善的计划系统可以对时间做出精确的安排，有效地末端物流系统可以保证集货、配送的准时，先进的装卸系统可以实现多种形式的火车与汽车之间直接衔接，计算机网络可以保障各个业务环节的畅通等等。所以，由于现代科学技术的作用，可以实现这一系统的创新。

5、综合物流中心的作用

综合物流中心的集约作用。主要表现在：量的集约，将过去许多个货站、场集约在一处；货物处理的集约，表现在将过去多处进行分散的货物处理，集约在一处；技术的集约，表现在综合物流中心中采用类似生产流程式的流程和大规模处理设备；管理的集约，可以利用现代化手段进行有效地组织和管理。

综合物流中心的有效衔接作用。主要表现在实现了公路、铁路两种不同运输形式的有效衔接。

综合物流中心对联合运输的支撑作用。主要表现在对已经应用的集装、散装等联合运输形式，通过综合物流中心使这种联合运输形式获得更大的发展。

综合物流中心对于联合运输的扩展作用。受过去条件的限制，联合运输仅止在集装系统等领域才获得了稳固的发展，其他散杂和分散接运的货物很难进合运输的领域。采用综合物流中心之后，可以通过综合物流中心之间的干线运输和与之衔接的配送、集货运输使联合运输的对象大为扩展。

综合物流中心对提高物流水平的作用。主要表现在缩短了物流时间，提高了物流速度，减少了多次搬运、装卸、储存环节，提高了准时服务水平，减少了物流损失，降低了物流费用。

综合物流中心对改善城市环境的作用。主要表现在减少了线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，减少车辆出行次数，集中进行车辆出行前的清洁处理，从而起到减少噪音、尾气、货物对城市环境的污染。

综合物流中心对促进城市经济发展的作用。主要表现在降低物流成本对降低企业生产成本从而促进经济发展方面的作用，以及完善物流系统在保证供给、降低库存从而解决企业后顾之忧方面的作用。

6、建立综合物流中心需要革除体制弊端。

我国建立综合物流中心的体制条件是不具备的。虽然几经改革，但是，在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。作者在探讨这个问题的时候，对一些大城市作了调查，发现我国重要的大城市在制定下一个世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。值得重视的是，如果交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心，而不事先综合规划，一旦建成之后，就会更加促使不同运输方式的分割，使不同运输方式的有效衔接更加困难。届时，再提出综合物流中心这样的“综合设施”或“综合枢纽”的问题便为时已晚。虽然，经济发展的要求会逐步解决这个问题，但是走弯路、贻误了时间、浪费了大量的投资等问题是不可避免的。

革除这个制度的缺陷，需要在物流领域采取更高层次的计划手段，解决过分分散和部门分割的问题。

7、建立综合物流中心需要科技创新

综合物流中心作为现代物流系统的重要组成部分，作为“建设统一的交通运输体系”是势在必行的。但是，我国在这方面还没有进行认真的探索，不可能有现成的经验。因此，经济体制并不是建立综合物流中心的唯一障碍，这方面科技进步的不足也是不可忽视的重要障碍。在科技方面应该抓紧做好以下工作：

抓紧研究综合物流中心的模式、功能；

抓紧研究综合物流中心的总体规划和设计工作；

抓紧研究综合物流中心的可行性研究的方法和程序；

抓紧研究综合物流中心的建筑设计和建筑技术；

第4篇：联合运输方式范文

关键词：泛北京；绿色物流体系；构建

中图分类号：F250 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 20-0000-01

尽管我国的物流业的发展如火如荼，但绿色物流尚在起步。大力发展绿色物流不仅是绿色环保理念的充分体现，而且确实能给企业带来良好的声誉和现实价值，提高企业的竞争力。绿色物流体系将企业推向可持续发展的前沿，有助于物流企业树立良好的企业形象和赢取公众信任，从而在激烈的市场竞争中占有一定的优势。

一、从“硬件”上提高物流基础设施绿化水平，绿化物流渠道

（一）采取联合运输方式

联合运输（Combined transportation）是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处，把它们有机地结合起来，实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介，起到促进复合直达运输的作用。为此，要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式，可以减少包装支出，降低运输过程中的货损、货差。联合运输方式的优势还表现在：它克服了单个运输方式固有的缺陷，从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化；另一方面，从物流渠道看，它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离，促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。

（二）合理规划物流网点布局，建设以北京城市为中心的现代化物流中心

物流中心是综合性、地域性、大批量的物资位移集中地，它集商流、物流、信息流和资金流为一体，成为产销企业的中介，是整个物流企业的灵魂所在。为此针对我国现代化的物流中心建设迟缓的情况，应充分利用城市物流设施和基础建设齐全、消费集中而且需求量大、交通与信息发达的特点，建立现代化物流中心，然后带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展，从而形成一个有机的物流体系。这样，物流中心就充分利用了资源，形成较高的经济效益。

（三）利用先进技术，加强信息化建设，建设绿色物流发展的网络平台

先进的设备能够有效地代替简单重复的手工作业以节约人力资本，提高效率。积极引进现金的技术设备，保证物流中心能够在高度自动化的水平下运营，是提高运作效率，降低成本的有效手段。很多企业属于资产型，其固定资产已经很高的情况下，可以考虑积极改进设备，提高机械化水平和自动化水平，使绿色物流在更广泛的领域获得发展。

正是有了信息技术，逆向物流、共同配送等发展绿色物流的重要措施才得以克服高成本而实现，并且在更广泛的领域内实现资源共享。网络技术的发展，通过电子商务，使物流渠道由原来的“金字塔型”转变为扁平型，有效地缩短采购周期，节约大量流通成本。

二、从“软件”上优化管理体制，加强环境教育与人才培养

（一）克服物流管理体制上的障碍，加强政府的管理功能

针对我国现代物流的运作跨越不同的行业和地区，管理属于不同的部门而缺乏统一领导的情况，首先应建立必要的泛北京地区政府部门协调机制，用制度来统一管理活动，这一机制可以是一个统一管理绿色物流的机构，该机构所拥有的权限为协调和统一泛北京地区绿色物流相关标准、制度、发现泛北京地区绿色物流体系运营中存在的问题并提出解决方案。其次可以在当前政府机构改革中明确设立绿色物流管理部门，全面规划当地物流的发展，并与泛北京地区绿色物流体系的相关规定保持一致。政府的管理由于有明确的条块划分，因此在泛北京地区绿色物流体系的贯彻过程中，很可能会出现标准不一，衔接欠缺的问题，只有一个统一的管理机构才能够有效的对整个地区的绿色物流管理做出相应的规范，并指导整个地区绿色物流的发展。

（二）完善政府规制型的绿色物流政策

我国自20世纪90年代后半期以来开始不断强化对污染发生源的控制。北京市为治理大气污染了两阶段治理目标，不仅对新生产销售的车辆制定了严格的排污标准，而且对汽车尾气进行治理。同时，政府还将充分发挥经济杠杆的作用，根据机动车的排污量来收取排污费，经过治理的车辆，污染物排放量会大大降低，交纳的排污费也会相应减少很多。目前北京市主要采取尾号限行的措施，减少每天上路运行汽车的数量，同时，通过机动车摇号系统的应用减少新增车辆的数量，以此控制汽车排放，减少环境污染。但是，我们也应看到，要改善北京地区的环境，仅仅针对北京进行治理是远远不够的，整个泛北京地区都要按照相关要求执行统一的政策，才能在一个较大的范围之内实现环境的改善，这也是解决北京地区环境污染的一个重要方面。

（三）加强环境教育，提高消费者的环境保护意识

从经济学的角度讲，消费者都是经济人，也就是说，消费者都希望买到物美价廉的商品，但是绿色产品往往都有着较高的价格，原因在于“绿色化”带来的高成本带动了产品价格上涨，在低价格和“绿色”之间的权衡，消费者往往选择低价格而舍弃绿色。因此，要培养消费者的绿色消费意识，首先要从商品本身的价格入手，而绿色产品成本高的问题又是现实存在的，客观上就需要政府针对绿色商品进行补贴。从国外的经验看，绿色补贴只是一个过渡阶段的手段，通过提供补贴，让更多的企业乐于进行绿色转变，且随着生产规模的提高，原本高昂的生产会由于规模经济而逐步降低，消费者也会逐渐适应“绿色”产品，非环保类的产品就会慢慢淡出市场。应该看到，这是一个长期的过程，需要几年甚至十几年的时间才能让绿色产品在市场上成为主流。

参考文献：

[1]于佳.发展我国绿色物流的战略措施研究[D].长安大学：陕西，2006.

第5篇：联合运输方式范文

关键词：市场风险分析；风险管理；确立竞争优势；增强盈利能力

中图分类号：F270.7文献标识码：A文章编号：1002-3100(2008)09-0066-03

Abstract:Themediumandminorenterprisesofmaterialscirculationshouldanalyzeandrespondtotherisksofmarkets.Fromthepioneeringstageandgrowthstagetothematuritystage,theyareintheuncertaincircumstancesallthetime,facingvariousriskssuchasmarketrisks,techniquerisks,managementrisksandfinancerisks.Itisextremelyimportanttostrengthenthemanagementofrisksofenterprisesaswellasanalyzeanddealwithrisksofmarketsofriskcarefully.Itisthebasistoimprovethecapabilityofmakingprofitsofmediumandminorenterprises.

Keywords:analysisofrisksofmarkets;managementofrisks;toestablishcompetitiveadvantage;toimprovethecapabilityofmakingprofits

随着国际国内市场一体化的深入发展和市场竞争的日益加剧，中小物流企业面临的风险越来越多、越来越复杂，风险管理的任务越来越重。对有关风险的预测和防范，无疑是关系到企业生存和发展的一个极为重要的问题。

1风险管理理论

风险是指受各种难以控制和预测的因素影响，导致行为主体的期望结果与实际结果产生差异的可能性，它是市场经济的必然产物。无论是货币市场、商品市场还是物流运输市场，风险与盈利是同时并存的。市场的波动不仅是买卖双方交易活动的反映，也是风险转移规律的体现。风险具有客观性、普遍性、可测定性和发展性。

风险的客观存在及其造成损失的必然后果，促使社会、企业和个人都要采取相应的手段和方法对风险进行控制和转移，因此风险管理应运而生。风险管理就是研究风险发生的规律和风险控制技术并运用相应的方法和技术对风险进行控制和转移，以实现用最小的成本支出获得最大的利益保障，使风险造成的损失降到最低程度。

企业风险管理起源于美国20世纪50年代，在以后的几十年中，为对企业的人员、财产和自然资源进行适当保护而形成了一门新的管理学科。这门学科在美国被称为风险学科。20世纪80年代以来，企业风险管理开始引入我国，并日益受到重视。正是由于对未来的收益或损失的发生很难确定，所以就产生了对风险进行管理的理论即风险管理理论。风险管理的程序可分为三个步骤，具体包括：（1）风险识别和分类——引起不确定事件的原因是什么？（2）风险评价与估测——引起不确定事件的可能性有多大，损失会有多大？（3）风险防范与控制——我们能否采取措施防范和控制不确定事件带来的不利后果？风险管理的过程其实就是为了降低未来结果发生的不确定性，从而提高个人福利和社会整体总的财富水平。

2中小物流企业面临的风险问题

中小物流企业在运营服务过程中，会面临各种各样的风险。作为其管理者必须清醒地认识到，通过风险识别揭示产生风险的来源，判别风险程度，提出风险的应对策略，避免因在决策中忽视风险的存在而蒙受经济损失。

根据中小物流企业的特点，从物流具体作业过程和物流管理活动两方面分析，其市场风险主要表现为：

2.1货物运输和搬运活动的风险

实现物流的基本要求是使其产生物理性位移，可以是一个城市内，一个国家内各城市、各地区之间的物流运输活动；其运输工具可以是汽车、火车、轮船和飞机，因此其面临的风险也是复杂的。主要风险有运输过程中遇到的各种自然灾害和意外事故造成的损失，以及为减少损失而采取的某些救助或施救措施而发生的额外费用。

2.2配送活动的风险

是否能及时、按量、保质地将货物送到客户手中是配送所面临的风险，这将影响到物流的综合服务能力。其风险主要是在货物的配送过程中造成的货物损毁、丢失等。特别是在非故意的人为因素造成的“骗货”和“骗取货款”的风险，将会对物流业造成重大冲击和经济损失。

2.3生产活动的风险

生产过程其实也是事物在变化和流动的过程，这其中存在着由于非故意的人为或客观因素造成生产过程不能顺利进行，使物流无法按时按质正常运转而造成损失的风险。如，生产用机器设备的损坏、生产场所因遭到自然灾害或意外事故而损毁，不能正常进行生产活动等。

2.4储备和库存活动的风险

不论是原材料、半成品还是产成品，当其被作为存货进行储存时就会面临各种自然灾害和意外事故造成的仓库存储的损失风险，例如火灾、水灾对存货的危害性很大，不当的库存管理也会形成仓储损失风险。

2.5财务管理活动的风险

现代物流企业的特殊性和风险性以及对于市场流通的关键性作用，决定了物流企业的诚信比制造业和零售业更重要。比如一个“代收款”的问题，这是现代物流企业不同于普通商品交易的无形的服务质量，但有些物流企业拖欠“代收款”，或者据为己有。长此以往，第三方物流市场将会不断萎缩，生产者、消费者乃至整个市场都会受到损害。

2.6竞争的风险

企业所有的经济活动，最终都要经过市场的检验，物流企业所面临的种种经营风险，最终也都通过企业在市场中所遇到经营风险而体现出来。现代物流强调的竞争优势已不仅仅是降低成本，而是不仅要具有高超和不断改善的物流能力，还要提高应对市场竞争风险的能力。随着我国经济的不断发展和对外开放的进一步提高，中小物流企业所面临的市场竞争状况风险发生了重大的变化。如：不正当竞争方式和手段，不仅极大地影响了物流企业在市场竞争中的声誉，而且破坏了公平规范的市场竞争秩序，并造成资源的巨大浪费；另外，外资物流企业的进入，也会使中小物流企业面临更加严峻的考验。

当物流企业具有或面临各种潜在风险时，要提前化解或分散这些风险以及尽可能地减少和降低因此可能造成的损失，其实就是实施物流风险管理，所以，中小物流企业应认真分析各类风险，采取相应的对策，加强对物流活动中的风险进行管理。

3风险分析

风险分析就是遵照一定的程序，采用恰当的方法，根据投资项目风险的基本特征和识别原则对风险因素进行识别、分析并进行归纳和总结，找出引起风险的原因并评估可能引起的风险的大小，目的就是找出规避风险的对策，将投资项目的风险损失降低到最小。

中小物流企业在为客户提供物流服务过程涉及很多环节，任何一个环节出现差错都会直接影响整个物流系统的顺利运行，形成风险的原因主要来源于三个方面：（1）客户方的原因带来的风险。在物流服务过程中，物流服务费用的获取是物流企业收入的唯一来源，因此物流服务过程中，客户信誉和经营状况直接影响到企业的经济效益。如果客户中途取消合同，则为该客户进行专业化物流服务的前期投入不能及时收回，将给企业带来巨大经济损失。（2）硬件设备的原因带来的风险。在物流服务过程中，完善的硬件设备是物流企业提供高效率、低成本的前提。在企业运营过程中，除了会出现一些经常发生的设备故障而带来的风险外，还会出现一些事先难以预料的事情发生，这些是构成营运过程中的重要风险因素。（3）管理人员的原因带来的风险。在整个物流系统的运作过程中，各个部门之间的衔接都是在依靠物流企业的管理人员进行协调，如果管理人员在工作中存在疏忽和失职，会导致服务率的降低，甚至会造成生命、财产等重大损失。这种风险在物流运营过程中产生的影响应给予足够重视，对此类风险控制是整个物流系统顺利运行的保障。

现代物流已经渗透到企业的各项经营活动中，物流就是由这些本来各自独立但又有某种联系的相关活动所形成的一体化过程。在这个过程中，风险呈现出以下特征：（1）动态风险与静态风险一体化。物流的过程是由许多运动过程和许多相对停顿过程组成的，也就是说，全部物流活动是在线路和结点进行的。物流线路有铁路线路、公路线路、海运线路、空运线路和管道线路。物流结点按其功能有转运型结点，如铁路车站、水运码头等；储存型结点，如仓库、货栈等；流通型结点，如物流基地、配送中心等；综合型结点。物流结点将各个物流线路结成一个系统，使各个线路通过结点变得更为贯通而不是互不相干，因此整个物流过程中的货物既有运动过程的动态风险，又有停顿过程的静态风险，动态风险与静态风险出现一体化的特征。（2）多种运输方式下的风险一体化。运输按其协作程度可分为一般运输和联合运输，如汽车运输、火车运输等为一般运输，铁海联运、公铁联运、公海联运等为联合运输。多式联运是联合运输的一种现代形式，是在集装箱运输的基础上产生发展起来的现代运输方式，按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物进行“门到门”的运输。在实际物流运作过程中，越来越多的货物开始采用联合运输方式，以发挥各种方式的优势，获得最佳效益。联合运输，特别是多式联运使货物在多种运输方式下的风险呈现出一体化的特征，而不是分段运输方式下的公路、铁路、水路、航空等分段式的风险。（3）客观风险与主观风险一体化。物流运作过程中的货物运输既面临自然灾害和意外事故这类客观风险，又有可能遭遇由于承运人或其他关系方的责任造成的主观风险。特别是在专门从事物流服务的“第三方物流”的统一管理下，客观风险与主观风险呈现一体化的特征。

4市场风险的应对策略

对于中小物流企业的风险要有一个正确的认识，风险是客观存在的，完全的避免是不可能的，只能采取有效的措施降低风险可能造成的损失。作为企业的决策者更应清楚地认识到，要规避风险，首先要识别风险。风险具有不确定性、阶段性、特殊性和相对性等特点，识别时要注意把握识别原则，同时还要掌握风险识别的思路和方法，从而进行风险对策研究。

在物流企业营运过程中，充分认识相关风险，并在实施过程中加以控制，大部分风险又是可以降低和防范的。中小物流企业在进行项目投资决策要做到：（1）深入调查、科学预测，建立科学有效的决策机制，杜绝和减少决策失识。（2）加强物流过程管理，增强抵御经营风险能力，尤其在财务收支管理方面，通过增加财务收入，节约财务支出，实现经营现金净流量最大化，以达到尽快回收项目投资的目的，从而有利于防范经营风险。（3）严格制度管理，通过严格的制度管理可以避免大部分风险。因此，要有严格的规章制度，将工作中出现的责任落实到人，并结合相关的奖惩机制，将人为原因造成的失误降到最低。制订专门的审核制度，对整个物流服务制度化管理，保证物流系统的顺畅营运，减少人为原因造成的风险。（4）建立稳定的合作伙伴关系，可以考虑强强联合，降低风险，与有丰富管理经验的大型物流企业或相关行业的大型企业合资或合伙投资建设物流经营项目，这样既可以降低投资风险，又能够在合作中学型企业先进的管理经验。可以考虑采取与合作伙伴利益一体化的方式保证客户的稳定性，密切关注客户的资信状况，对于资信状况好、发展能力强的客户，通过合资、相互控股的方式将物流项目的发展与生产企业紧密联系起来，两者相互依存，共同发展。

5结束语

在竞争日益激烈的物流运输市场中，中小物流企业要在竞争中占得一席之地，除了不断地增强自身实力，改善经营管理，提高生产技术，很重要的一点就是还要学会如何在充满风险的物流市场中规避风险，不断提高控制风险的能力，尽量减少损失，增强盈利能力。

参考文献：

[1]付罡.影响我国企业实施风险管理的几点分析[J].经济师，2002(12):129-130.

[2]黄晓晖，戎文莹，邓自云.浅议航运企业风险管理及策略[EB/OL].(2007-05-17)[2008-05-14]./cflp[InstallDir_ChannelDir]cangchul.html.

第6篇：联合运输方式范文

关键词：企业总图运输设计 约用地；厂址；运输方式

总图运输这门学科具有很强的综合性，而工程项目如果想要获得满意的社会效益以及经济效益，总图运输的设计就必须是符合我国的国情，同时还应该是因地制宜的。

总图运输设计的过程所涉及到的因素是非常多的，因此影响其设计好坏的干扰因素也是很多的，所以负责总图运输设计的相关人员不但要具备非常熟练的专业技术和专业的理论知识，同时也要求他们在设计之前必须研究和调查工作，在应用与其相关各学科专业知识的同时，还必须考虑到政府的方针和政策等一系列的因素。只有这样，才能真正的协调设计中的基础设施以及各个专业的设备，也才能使他们发挥最优异的作用。

一、企业总图运输设计中的节约用地

1. 在海滩和河滩处建厂

我国大概有10000Km以上的海岸线，也分布着众多的内河和湖泊，湖海滩地占有的面积也都是很大的，所以如果能够利用好这些滩地，在一些海滩和河滩处建造工厂，就能够节省下来很大面积的土地。如我国的宝钢厂在长江入海口的滩地处围堤并造地1000hm2以上的面积；而我国的上海石化总厂也在杭州湾的海滩处造地约700hm2的面积。

2、在坡地和山地处建厂

在坡地和山地处建厂就能够尽量的不占用良好的田地，但是在山地和坡地处建厂也是要受到很多因素的限制的，这些区域的地理条件本身就是十分复杂的，所以建厂施工时就会出现土石方工程量很大以及道路联系困难等一些不利的因素，当然在这些区域建厂也是有一些有利的条件的。

3、 设计时应尽量的采用高效的生产设备

在企业的工艺生产时应尽量的采用高效的生产设备，这也是减少厂区用地的很有效的手段。如对于一座废石含量大概为2500kt/a的露天矿山，如果采用汽车的运输方式，需要的道路以及停车等场地约为5.5hm2；而如果采用火车的运输方式时，就要约为7hm2的面积；而当采用高强度的胶带机作为运输方式时，就只需要约为3hm2的面积了。又如使用两台载重量为2吨的汽车运输时，停车的场地就需要37m2，当采用一台载重量为4吨的汽车进行运输时，停车的场地就只需要33m2了。

4、 多发展多层建筑

在为企业进行总图运输设计时，一些生产、生活以及辅的建筑物也是可以被建设成多层建筑的，如一个企业的各个楼层都是可以存放劳保用品、轻型材料以及仪器和仪表的，而企业仓库的底层也是可以堆放材料和一些体制和重量较大的设备的。

5、尽量减少辅助设施的设计

各个企业之间应加强互相的协作，不能够单纯的追求企业的全和大。而企业的内部和外部的机器维修、汽车维修、交通运输等内容也都是可以作为外委或是协作的。另外在企业中常见的如供电、供水以及污水处理等公共性的辅助设施，这些公共性的设施只要是在条件允许的情况下，就应该采取集中建设或是合并建设的方式进行施工建设；而企业的道路养护设施、铁路养护设施以及生活性的福利设施和绿化管理方面的设施也是应该外委或是协作的。这样不但能够减少用地的面积，也能够降低项目的投资成本。

6、 开展综合利用

一些如冶炼厂和矿石废石厂都是需要大量的用地面积，所以对于这些废石和废渣就应该开展综合利用，将这些废料变废为宝，在减少了用地面积的同时还可以为企业、为国家创造更大的经济效益。如我国的大红山的铁矿厂的废石经过处理后，在一些建筑工程中已经作为道渣、路面、墙基以及桥墩的材料被广泛的使用了；而我国成都电冶厂的水淬渣在经过化学的处理后，也已经作为水泥厂原料的添加剂被广泛的使用。

二、企业总图运输设计中的厂址选择

所谓企业总图运输设计中的厂址选择，就是指建厂地区的选择以及工厂场地位置的选择，同样在进行厂址选择时，也必须考虑到在此厂址会对这些生产型的企业产生影响的诸多因素，同时对于一些如运营成本、投资金额、运输距离以及利润率等较为复杂的因素，还必须运用到数量概念对其比选的结果进行详细的描述。当然在进行厂址选择时，并不是仅仅用量化的数据以及经济上的效益就能够完全决定厂址的选择。

三、 企业总图运输设计中的运输方式选择

一个生产型的企业实际上并不应该有多种的运输方式，但是由于所运输的物料的性质、数量、用途、操作条件甚至是运输距离都是不相同的，所以为了使企业获得更好的经济效益并且发挥设备最佳的使用性能，就又不得不选择多种的运输方式。

如在对一个露天矿进行设计时，对于一些矿石和废石一开始采用的运输方式应该是自卸汽车，这种运输方式具有运输速度快、运送效率高以及运转灵活的优点，但同时汽车运输也受到了道路条件、备品备件供应以及成本等条件的限制。所以经过设计人员的研究得出，汽车和火车联合运输的方式应替代单一的汽车运输的方式，如果火车运输总量的30%的岩石，那么就能够减少一半的汽车用量。

而在采场内，铁路是单独进线的，各个阶段也不会受到影响。在采场的外面，线路的布置也是很简单的，各个方式的运行也不会彼此受到干扰。所以引入铁路系统，采用火车和汽车联合的运输方式运输物料，运输的费用就能够节约将近3000万元。

第7篇：联合运输方式范文

江苏现代物流的基本情况

近几年来，江苏现代物流业发展较快，呈现出规划起步早、区域分布广、发展势头好的特点。

（一）规划起步早。省发展计划委员会制定了从2002年至2010年《江苏省现代物流发展规划》。根据这个规划，到2005年，全省建成14个综合物流园区和一批专业物流中心，初步建成较完整的物流基础设施和物流公共平台，创建2-3个在全国具有较高知名度的物流晶牌；到2010年，基本建成与江苏省经济发展相适应的现代物流体系，该体系将呈现物流区域——物流枢纽城市——综合物流区——专业物流中心——城乡快递系统五个层次，形成运作顺畅、高效便捷，与国际接轨的现代物流公共信息平台，使江苏现代物流具备社会化、专业化、信息化、规模化特征。

（二）区域分布广。江苏具有良好的现代物流区位优势，全省沿扛、沿海拥有11个一级对外开放港口，内河港口吞吐量在全国拥有绝对优势，3260公里通江达海的 5级以上航道网络，可实现300吨级以上船舶全省直达运输；空港拥有南京禄口国际机场及其它7个民用军用机场；还有250公里长的原油运输管道。

根据规划，全省将形成3大物流区域，14个综合物流园和6个专业物流中心，分布之广，分别依托自身优势，进行物流整合，实现各具特色的功能定位。

（三）发展势头好。2001年3月的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，对整合物流资源，建设专业化、社会化的物流企业，促进现代物流业的发展起到了积极的作用。目前已出现的现代物流企业，主要有六种模式，即：

一是依托交通枢纽的综合物流企业。通过信息平台和配套功能，为客户提供高效优质的服务。以道路货物运输为切人点，利用公路直通式海关监管点的优势，实行“一站式服务”。

二是为开发区和外企工业园区提供第三方物流服务的企业。一批起点较高，具有第三方企业雏形的物流企业应运而生，并不断发展壮大，已初步形成集进出口贸易、国际货运、报关、保税、仓储、运输、加工等诸多服务功能于一体的综合性物流企业。

三是提供外包装服务的物流企业。如江苏小天鹅集团和中运、科龙合作成立第三方物流企业安泰达公司，从运输的招标开始，实施储运的整合，节约企业运输成本。

四是以商贸连锁配送为主的物流企业。

五是以对外贸易服务为主的物流企业。主要是港口、机场物流园区、各类航运集团、空运企业所属的物流中心，为远洋运输服务的中介、公司等。

六是邮政业物流配送企业。江苏现已形成了实物运递网、信息网、金融网三网合一的独特优势，为全面进军现代物流奠定了物质基础。

现代物流货运保险势在必行

（一）发展现代物流保险是振兴江苏经济的客观要求

江苏是我国经济大省，目前，现代物流业已列入各级政府社会经济发展的重要组成部分，将日益引起重视，成为新的经济增长点。随着江苏经济的持续快速发展以及城市化和工业化程度的提升，物流量日益增多，迫切需要发展现代物流保险，以支撑江苏经济更好地发展。

（二）发展现代物流保险有利子实现物流的畅通高效

近年来，随着中国经济的高速发展，国内货物运输量快速上升，但是货物运输保险业务的增长速度与货运量的增长不成比例，在沿袭传统货运方式的同时，越来越多地采用联合运输方式，以发挥各种优势，获得最佳效益。联合运输，特别是多式联运方式下，运输的风险呈现出一体化的特征，而不是分段运输方式下的公路、铁路、水路、航空等分段式的风险。企业从原材料供应到制成成品，从起点到终点，将运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、改包装、配送、信息处理等功能有机结合起来，形成完整的供应链，直至销售出去的全过程存在各种风险。现代物流已渗透到企业经营的全过程。过去，国内物流只是按数量和吨位计算，在供应链条件下，物流公司对风险和出险后损失难以确定。为了适应物流方式的变化，必须跟进物流市场及时控制运输风险和提供保险服务。

江苏省先后成立了十几个物流公司，他们都采用高起点、国际化运作模式，呈现多层次、市场化运作的物流配送格局。化解物流风险是促进物流市场健康发展的迫切需要。货物在流通过程中存在多种风险，必须通过发展物流货运保险加以防范和化解。即：

1、由于个人行为的反常或不可预料的团体行动所致的社会风险，如盗窃、抢劫、罢工等。

2、由于市场变化或估计错误导致产量减少或价格涨跌的经济风险。

3、由于物理和实质风险因素导致财产毁损的风险，如水灾、火灾、暴雨、海啸、地震和运输过程中的碰撞、倾覆、燃烧、雨淋、坠落等自然风险。

4、由于战争、冲突、动乱所引起的政治风险。

5、整车灭失、提货不着等特定风险。

6、相关服务风险，如车辆装卸、提供服务、出租、人身侵害、承运人责任、公众责任等等。

发展江苏物流保险的思考

（一）细分市场，明确物流保险重点

现代物流中心的出现对传统的预约货运险带来了很大的冲击。南京王家湾物流中心和苏州、无锡、常州等地在物流发展过程中，运用信息技术支撑，管理比较规范，对保险有需求，在规划的流程中已设有保险环节来规避物流运输过程中会遇到的各种风险，既为保险公司介入提供了有利条件，也对信息技术提出了较高要求。保险公司应抓住机遇，拓展货运险新思路，加强接触，寻找切人点，设计与之配套的电脑平台接人其系统，方便出单，方便管理，尽快开辟市场，形成优势。

要针对物流过程中的动态风险和静态风险，进行承保风险的扩展。处于物流过程中的货物，在物流线路上的动态风险可以通过各种货运险种的组合进行解决，而停放在物流结点上的货物面临的是各种静态风险，需要在承保货物运输保险时提供扩展一定时期、时点的仓储责任险。物流过程中的货物涉及较多的关联方，如托运人、收货人、承运人、货运人、政府及公众等，应当依照法律法规和运输合同的规定，严格区分客观责任和主观责任，把承运人责任险、物流责任险等作为附加险种，使物流风险解决方案更加完整、充实。

（二）合理确定保险金额及费率

合理确定保险金额及费率是开展现代物流保险业务的基础工作。按照现行有关规定和惯例，保险金额可依据物流过程中所涉及到货物的运输、包装、短期储存情况分别确定，能够直接确定货价的，按货价或按货价加运杂费计算；无法直接确定货价的，可按仓储商品不同堆放区域采取相应的方法进行估算，双方协商确定保险金额。在费率计算方面，能够确定保险价值的，参照货物运输保险条款及费率执行；对无法确定保险价值的货物，可参照定额保单及费率的形式承保，实行单程定额、定期定额承保。

（三）分析承保风险选择适用条款

在承保物流主险（货物运输保险）或选择联合运输方式时，可附加一个或多个附加险种，适用相应水路、公路、铁路货物运输保险条款及有关附加险条款。

一是承保物流社会风险时，可以根据要求承保附加盗窃、罢工险。

二是承保物流自然风险和意外事故时，如水灾、火灾、暴雨、海啸、地震和运输过程中的碰撞、倾覆、燃烧、雨淋、坠落等，可承保陆路、水路、铁路、航空等运输保险、进出口货物运输保险及扩展仓储保险。

三是承保政治风险时，可根据惯例附加战争保险条款。

四是承保特定风险时，在承保运输险的前提下可附加特约条款。

第8篇：联合运输方式范文

关键词：集装箱运输；一体化；改革创新；信息化

一、集装箱运输一体化概述

（一）集装箱运输一体化概念。集装箱运输一体化主要是解决运输环节中各个环节的相互协调、衔接以及配合不畅的问题，主要目的是提高整个集装箱运输的效率和效益。从目前集装箱一体化的运输方式来看，主要分为以下三种方式：联合运输、多式运输以及分段联运三种形式。其中联合运输指的是将一定数量单件货物装入集装箱内，以集装箱为单位进行运输的形式，能够大大减少不同货物单件运输的成本。多式运输指的是以集装箱为媒介，利用两种或者两种以上的运输方式，将货物运送到目的地，虽然利用不同的运输方式但是统一的承运人，统一的运价，能够减少环节中产生的中间费用，实现门到门，门到站以及门到场和站到站等多种运输方式；分段联运指的是托运人和承运人签订运输合同，不同的承运人负责各个区段的运输，通过之间的相互对接实现整个全程的运输。

（二）我国集装箱运输一体化发展现状。随着我国经济贸易的日益繁荣，集装箱运输从无到有，不断发展壮大，经历了快速发展的历程之后，已经正在朝越来越成熟的阶段，并且成为了我国经济贸易中重要的运输方式，但是从目前来看，集装箱运输一体化发展迅速的背景下，还存在着一些薄弱环节，亟待我们去加以强化和解决。

（三）集装箱一体化运输系统的构成要件。分析集装箱一体化运输系统的构成要件对于准确找准系统存在的问题，优化集装箱一体化运输系统具有重要作用，从构成要件看，主要有三个要件：首先，设施和设备组成的硬件，集装箱干线以及支线码头和内陆枢纽站，各个运输环节的相互衔接以及干线干口和集装箱的专业码头；其次，运输组织和管理形成的软件系统，组织协调是一体化系统的重要软件系统，其内容较为繁杂，需要科学有效的组织管理加以实现，从微观上的企业组织生产，到宏观的市场行情，政策指导以及运输系统的经营机制等方面；最后，信息服务系统，作为大型的运输系统，集装箱规模大，运转数量、频率、环节较长，信息资源的共享以及货物和市场对接都需要高效组织的信息系统作为支撑。

二、江海粮油集装箱运输一体化存在的主要问题

（一）硬件设施基础薄弱，技术设备落后。随着经济社会的快速发展，交通运输业面临着巨大的挑战，从目前来看，交通运输业呈现膨胀式发展的趋势，虽然在基础设施上不断完善和加强，技术手段和设备也在不断更新，硬件设施得到了很大的改善，但是从硬件设施上还存在着以下问题：首先，港口和枢纽站建设不完善，港口和枢纽站是保证集装箱运输一体化发展的重要基础性保障设施，从目前港口建设和枢纽站建设来看，一方面，建设较为老旧，更新换代的速度较慢，跟不上大宗贸易的需要，另一方面，港口设计和建造不科学、不合理，不能够结合当前的实际需要以及未来的发展趋势去布局港口建设；其次，运输设备老旧，现代化水平较低，特别是装卸设备专业的运输车辆跟不上发展需要，导致装卸和运输的速度慢，效率差，大大增加了运输成本；最后，集装箱结构和专业集装箱的品种不够丰富，不能满足高质量和高附加值的货物运输需求，一些集装箱还是多年使用的老旧产品，远远不能满足多样化需求。

（二）行业规范不严，组织管理混乱。软件建设在集装箱运输一体化中也具有相当重要的作用，从目前的集装箱运输一体化来看，主要存在以下几个方面的问题：首先，行业规范不严格，监管不力，受到市场经济的影响，以及行业准入条件存在漏洞，导致市场秩序较为混乱，规范不严对于整个运输市场来说，相当不利，并且法律规范不严格，在运输操作上，存在较多的恶性竞争和市场壁垒；其次，企业管理不严格，组织管理混乱，运输环节对于企业来说并不是他们关注的重点内容，他们将大部分精力放在生产和销售上，导致运输脱节，在运输环节组织不利，管理混乱，很容易增加企业的运输成本，降低运输效率；最后，运输一体化人才的缺乏，虽然一些企业设立了运输部门，但是由于缺乏专业的人才支撑，运输部不能发挥其应有的作用。

（三）信息沟通不畅，服务质量不高。作为大型的运输系统，信息在整个系统中发挥着重要的作用，而从目前集装箱一体化信息系统建设来看，依旧存在不少问题，其中突出表现在以下几个方面，首先，信息化服务平台并未建立，受到整个市场尚未成熟的影响，整个集装箱运输市场还未建立和完善信息化服务平台，一些企业只是建立了自己的集装箱运输网络，并不能解决根本性问题，整体的信息化服务能力较弱，信息沟通不畅，信息的质量不高，存在着严重信息过剩和信息匮乏两个极端，有效信息得不到充分的挖掘，增加了整个运输的成本；其次，服务质量不高，信息共享能力弱，服务质量贯穿整个运输环节，服务质量低，一直是运输业的一大诟病，由于没有建立行业标准和行业规范，信息的共享能力有限，市场不能有效沟通，增加了企业的运输成本，降低了运输效率。

三、江海粮油集团实施集装箱一体化策略分析

（一）加大硬件资金投入，完善硬件设施。对于集装箱运输一体化来说，在硬件设施上需要进一步加强以下几个方面，首先，加大资金投入，完善基础设施建设，一体化要求高效组织，对于港口建设和枢纽站需要提高港口的吞吐能力，结合实际情况并根据未来的发展规划，对基础设施进行进一步的加强和巩固；其次，改善老旧设备，更新换代新设备，对于装卸车等专业设备要根据实际需要进行更新换代，提高运转效率，实现高效运转，并且丰富集装箱种类，满足不同货物的需求。

（二）建立集装箱一体化标准，强化组织管理。在软件设施方面，需要做好以下几个方面的工作，首先，建立高效、统一管理机制，形成协调联动机制，各部门要分工明确，责任明确，并且加强部门之间的相互协调和沟通，建立信息通报和决策协调机制，打破集装箱运输的部门分工壁垒，实现协调与合作，其次，建立行业规范，加强监管和监督。集装箱运输一体化要建立完善的行业规范，规范市场行为，形成良性的竞争市场环境，保证市场的高效有序运转，完善立法监督，规范市场准入制度，对于资质不合格的要坚决取缔；最后，引进高素质人才，通过吸收引进高素质人才，提高运输部门的整体素质，从而为一体化运输决策提高科学依据，减少企业风险，从而达到降低风险和增加企业效益的目的。

（三）建立集装箱一体化信息系统，提高服务质量。在信息服务方面，需要做好以下价格方面的工作，首先，建立信息服务平台，提高信息传递速度，满足运输觉得需要，并且能够优化资源配置，降低运输成本，通过信息共享平台的建立，加强部门之间的协调和合作，提高资源的使用效率；其次，提高运输的服务质量，充分重视服务质量对于企业发展的重要性，以提高服务直质量，带动整个企业的发展，完善企业共享信息服务，通过企业合作，加强联运能力，从而降低企业的成本；最后，及时收集市场信息，科学决策一体化运输模式，并且加强信息反馈能力，及时低于市场风险，降低企业风险，灵活应对市场变化。

总结：伴随着市场经济的快速发展，在激烈的市场竞争环境下，作为大型集团企业，江海粮油集团实行集装箱一体化的必要性显而易见，它能够大大减少运输成本，并且通过现代化集装箱运输技术能够带动企业其他领域信息化发展，提高企业的管理水平和经济效益。

参考文献：

第9篇：联合运输方式范文

[摘要]为了给超大超重的燃机运输提供通用参考方案，本文介绍了F级燃机的尺寸特性，分析了运输的客观条件，结合大件运输的特殊性，提出F级燃机的水陆联运方案。

[关键词]F级燃机；大件运输；水陆联运

[中图分类号]TK172[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2013）42-0146-03

1引言

作为制造业“皇冠上的明珠”，对于燃气轮机的研究介绍一直都是热点问题。由于燃气轮机的技术含量高，工艺难度大，因此其制造技术及工艺流程已在行业内有过诸多详尽的研究。但是，燃机从工厂生产的纯粹产品转身成为电厂发挥产能的动力之源，在这个过程中发挥着重要作用的燃机运输过程却鲜有人关注。由于燃机本身的特殊性，超大超重且精密度要求极高，安全顺利完成燃机运输工作无疑也是一项艰巨的工程。运输过程中的任何一点意外，都有可能会对燃机的实际运行功率产生不可估量的影响，甚至对其安全性造成威胁。本文从经济性及安全性角度出发，对F级燃机的一般运输方案做简要探讨。

2背景介绍

自2004年起上海电气从西门子引进F级燃气轮机技术，陆续开始国产化制造，并负责从工厂到现场的运输工作。该燃机属于精密度要求非常高的产品，在制造厂不试车，总装结束后直接发运至电厂，总装过程中对外在的环境要求如清洁度、干燥度、温度等以及安装的技能要求也非常高，因此一般燃机都在工厂内组装完成后，以整机形式发运至现场。

上海电气负责燃机国产化的是上海汽轮机厂（以下简称“上汽厂”），上汽厂位于黄浦江畔，靠近厂内有铁轨，附近的公路系统也很发达，各种运输方式的客观条件都比较成熟，可供选择的运输方式有很多。因此，在运输燃机时会充分考虑可操作性以及经济性，选择最适合的运输方式。

3运输方式介绍分析

目前国内最主要的单一运输方式有五种：铁路、公路、水路、航空和管道。由于管道仅用于油气运输，因此不能采用。F级燃机本体主要由透平、压气机和燃烧室三大部分组成，重312吨，外形尺寸109米×52米×49米（见图1），属于大件运输范畴。由于大件货物的超长、超宽、超高、集重等特征，适合于大件货物的运输方式主要有：铁路运输、公路运输、水路运输及其联合运输。[1]这几种运输方式从某种程度上都能够运用于运输燃机，各有利弊，对其适用性做简单分析如下表：

4燃机多式联运方案

41现场环境分析

上汽厂地处上海市闵行区西南角，厂区一侧为黄浦江，一侧为上电厂，另两侧为公共马路（江川路和兰坪路）。上电厂厂区内有600吨水运码头，供装卸大件产品，可供燃机驳船停靠装卸。因此，燃机可通过陆路从上汽厂制造车间运抵上电厂码头，并装船转运至全国各地。

从制造车间到码头约3千米，由于上电厂与上汽厂相邻，两厂之间有联通路段，因此可通过两厂内运输路段运输。上汽厂内和上电厂内的运输路段考虑厂内制造产品特性，均满足运输条件。途经路段有一桥梁，该桥长 377米、宽85米，直通上电厂，具有600吨载重能力。因此，所经整个路段通行状况良好，不存在排障工作。

上汽厂制造车间内的行车具有350吨的起吊能力，运输车辆可直接驶入车间内，由车间内行车负责起吊至运输车辆上。

上机厂码头为亚洲最大的600吨水上重型码头，全长183米，起重机作业区长36米、宽12米，龙门跨距24米，行车行走距离50米。码头的起吊能力和装卸作业场地都能满足F级燃机的装船需要。（见图2）

42运输工具选择

发电设备类大件产品的运输车辆一般都采用牵引车加平板车的组合方式。牵引车辆的选择需要考虑牵引总质量及其自重，以及其他与牵引能力相关的主要技术参数。板车的选择需要考虑其自重、载重、内外侧转弯半径、轴距、路面压强、轴距等一系列技术参数。如曼（600hp/1900rpm）重型牵引车、戈德霍夫2纵列16轴线组合式平板车组就能够满足运输需求。

驳船的选择一般为干货船，需要考虑船的载重能力以及舱口长度、宽度、型深等技术参数，确保装载燃机后驳船的安全运行。

43运输前准备工作

在运输工作开始前，需要对燃机安装必要的保护装置并进行密封干燥保护，避免燃机在运输过程中发生碰撞变形或受潮生锈，影响其精密度和清洁度。因此，燃机包装过程中必须进行以下操作：

（1）必须用大量干燥剂吸收水分，如在压气机轴承座的进气区域和透平轴承座的排气区域放置干燥剂。

（2）阻止外面的水分进入燃机，如将各个管道口封住，密封压气机轴承座的进气区域和透平轴承座的排气区域。

（3）将运输过程易碰伤部分进行保护，如为燃烧器组件装上运输保护支架。

在规定的运输作业前，需要提前检修、保养车辆、行车、浮吊等运输作业工具，确保作业时的各受力部件、制动系统和电路处于完好状态，能够满足实际操作的需求，操作人员都具备相应专业资质要求。

44实际操作介绍

由于燃机两端的水平高度不一致，为确保运输安全，需采用定制的燃机支架作支撑，使得燃机的中分面保持在同一水平面上，并将燃机吊运至运输底架后固定。对于该运输支架也有严格要求，如运输工具受力面需平整干燥，能够负荷燃机的整体重量。燃机的整个重心需处在运输支架纵向的中心线上，且重心越低越好。安放完成后，再加固绑定，确保在一般运输状态下，燃机不会出现任何意外情况。

燃机起吊时，需要借助本身负重能力最强的几个支点进行起吊。一号持环的两个吊柱（为毛坯整体浇铸件）及三号缸的两个吊柱（为焊接件），分别靠近燃机透平端和压气机端。燃机起吊时，就依靠这四个吊柱分散力量，启动行车利用钢丝绳移动燃机（见图3）。

在整个吊装及运输的过程中，需确保加速度不易过大，以免发生晃动，产生的惯性力不能自我消化。对此，各方向上对加速度需有如下规定：

纵向及垂直方向加速度≤10 G

横向加速度≤05 G

车辆运输过程中必须按规定时速行驶，不能急加速和急制动，在通过桥梁时尽量避免会车。尽量控制在低速行驶，如直行时速不超过15千米/小时，转弯时速不超过5千米/小时，如图4所示。

装船时，需将燃机中心对准驳船甲板的载荷中心，缓慢平稳放置（见图5）。在底部燃机与甲板接触处铺设厚橡胶垫或木板分散受力，并采取必要的固定措施，防止运输途中移动，如绑扎、紧固等。

5结论

国内从环保角度考虑，着重发展清洁能源，兴建燃机电厂成为首选。燃机因需总装后整体发运，其超重超尺寸成为运输中的难题。为确保燃机能够安全顺利运输至电厂现场进入后续建设阶段，良好的运输方案十分重要。本文分析了燃机本身的特殊性，介绍从出厂到放入驳船段的通用水陆联运方案，对其从驳船至电厂阶段的运输方案也具有重要的参考意义。

参考文献：

[1]侯栋梁大件货物运输方案制定研究[D].成都：西南交通大学，2009.

[2]佟璐，聂磊，付慧伶多式联运路径优化模型与方法研究[J].物流技术，2010，29（5）：57-60