联合运输的形式精选(九篇)

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第1篇：联合运输的形式范文

[关键词] 子宫内膜异位症；术后复发；左炔诺孕酮宫内缓释系统；治疗效果

[中图分类号] R711.71 [文献标识码] A [文章编号] 1674-4721（2016）04（a）-0105-03

子宫内膜异位症是育龄期女性常见的良性疾病，主要表现为痛经、痛以及慢性盆腔痛，同时也是女性不孕的重要原因之一。手术治疗子宫内膜异位症是临床首选手段，但单纯手术治疗效果不理想，术后多联合药物给予巩固治疗[1-2]，即便如此，其术后复发率依然高达40%～45%[3]。左炔诺孕酮宫内缓释系统（levonorgestrel-releasing intrauterine system，LNG-IUS）是新型的用于避孕、治疗月经过多以及激素补充治疗的含人工合成高效孕激素的宫内节育器，目前被广泛应用于预防子宫内膜异位症复发以及治疗痛经[4-5]。本研究旨在探讨左炔诺孕酮宫内缓释系统治疗子宫内膜异位症手术联合药物治疗复发患者的效果。

1 资料与方法

1.1 一般资料

选取2011年5月～2014年7月在本院妇产科住院治疗的68例子宫内膜异位症手术及联合药物治疗复发患者作为研究对象，年龄24～44岁，平均（34.7±4.2）岁，排除心血管合并症、肿瘤、糖尿病以及肝肾功能障碍者。所有患者均已婚，无生育要求，半年内未服用激素类药物史。复发诊断标准：术后盆腔阳性体征消失后再次出现或加重，或术后B超检查发现盆腔包块。

1.2 方法

所有入选患者于治疗期间第1个月月经来潮后第5天采用德国拜耳公司的LNG-IUS进行治疗，按照操作指南将其正确放置于患者子宫内，放置深度≤10 cm，观察并记录患者置入LNG-IUS前以及置入LNG-IUS后3、6、12个月的子宫内膜厚度、月经量、月经周期，采用视觉模拟疼痛法（VAS）记录患者的慢性盆腔痛、痛以及痛经程度，取血测量患者的雌激素水平以及血清CA125含量。VAS评分：在纸上面划一条10 cm的横线，横线的一端为0，表示无痛；另一端为10，表示剧痛；中间部分表示不同程度的疼痛。让患者根据自我感觉在横线上划一个记号，以此来表示疼痛的程度。

1.3 统计学处理

采用SPSS 17.0统计学软件对数据进行分析，计量资料以x±s表示，采用t检验，计数资料采用χ2检验，以P

2 结果

2.1 置入LNG-IUS前后VAS评分、血红蛋白、血清CA125以及盆腔包块变化情况的比较

置入LNG-IUS后3、6、12个月的VAS评分、血清CA125水平显著低于置入前，血红蛋白水平显著高于置入前，差异有统计学意义（P

2.2 置入LNG-IUS前后子宫内膜厚度、月经周期以及月经量变化情况的比较

置入LNG-IUS前后的月经周期比较，差异无统计学意义（P>0.05）。置入LNG-IUS后3个月的月经天数增加，随后逐渐恢复正常。放置LNG-IUS后，随着置入时间的增长，患者的子宫内膜厚度逐渐变薄，月经量逐渐减少，与置入前比较，差异有统计学意义（P

2.3 置入LNG-IUS后不良反应发生率的比较

68例患者接受LNG-IUS治疗后的不良反应主要为经间期出血，置入LNG-IUS后3个月的发生率为66.2%，但随着时间推移，下腹坠痛、经间期出血以及面部色素沉着等不良反应发生率逐渐降低，差异有统计学意义（P0.05）（表3）。

3 讨论

子宫内膜异位症保守性手术后联合药物治疗依然具有较高的复发率，究其原因在于手术中遗漏的微小病灶以及不典型病灶[6]。此外，保守性手术术后联合孕三烯酮等药物有较多的副作用，使得患者的治疗依从性较差[7]，因此寻找一种更为高效、可行的治疗方法至关重要。

LNG-IUS内荷载的左炔诺孕酮可以通过一系列作用降低患者内源性前列腺素I2以及血栓素A2的产生，从而缓解患者的痛经[8-9]。本研究结果显示，患者的VAS评分（包括痛经、慢性盆腔痛以及痛）随着置入LNG-IUS后3个月起逐渐缓解。血红蛋白以及CA125含量是女性月经正常与否的侧面指标，本研究结果显示，置入LNG-IUS后3、6、12个月的血红蛋白含量、血清CA125含量显著优于置入前，差异有统计学意义，这与李沁[10]的研究结果相一致，提示LNG-IUS治疗复发性子宫内膜异位症的效果较好。本研究中，盆腔肿块体积于置入LNG-IUS后6个月起逐渐减小，与放置前比较，差异有统计学意义。盆腔肿块因雌二醇的持续刺激而生长，LNG-IUS内的左炔诺孕酮缓释系统可以抑制内膜细胞的雌激素受体的合成以及表达，从而抑制异位内膜的增殖，达到使盆腔肿块萎缩以及退化的目的[11]。置入LNG-IUS前后的月经周期无明显变化，这是因为影响月经周期的因素较多，单一的左炔诺孕酮作用不足以改变其周期变化。置入LNG-IUS后3个月，患者的月经天数增加，随后逐渐恢复正常。刘小艳等[12]的研究显示，LNG-IUS治疗月经过多的效果较好。LNG-IUS的孕激素局部效应能够使子宫内膜腺体萎缩、退化，缩小子宫体积，进而减少月经量[13-14]。本研究结果显示，放置LNG-IUS后，随着置入时间的增长，患者的子宫内膜厚度逐渐变薄，月经量逐渐减少，其原因可能是LNG-IUS内荷载的左炔诺孕酮在子宫内膜局部形成高浓度，抑制子宫内膜的合成，进而使子宫内膜变薄，月经量减少甚至闭经[15]，这与王晓蓉等[16]的研究结果相似。本研究68例患者接受LNG-IUS治疗后的不良反应主要为经间期出血，置入LNG-IUS后3个月的发生率为66.2%，但随着时间推移，下腹坠痛、经间期出血以及面部色素沉着等不良反应发生率逐渐降低，这与蔡克影等[17]的研究结果一致。闭经为LNG-IUS治疗的副作用，本研究结果显示，闭经以及LNG-IUS脱落的发生率较低。LNG-IUS治疗具有治疗依从性及安全性的优势，不失为一种较理想的治疗复发性子宫内膜异位症的手段。

综上所述，LNG-IUS能有效缓解患者的疼痛，抑制子宫内膜增生，减少患者月经量，抑制盆腔肿块生长，且LNG-IUS治疗的不良反应发生率随着时间的增加而逐渐降低，值得临床推广应用。

[参考文献]

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[5] Lyus R，Lohr P，Prager S，et al.Use of the Mirena LNG-IUS and Paragard CuT380A intrauterine devices in nulliparous women[J].Contraception，2010，81（5）：367-371.

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[16] 王晓蓉，谢凤云.左炔诺孕酮宫内缓释系统治疗子宫腺肌症中远期效果的研究[J].中国当代医药，2014，21（22）：42-44.

第2篇：联合运输的形式范文

综合物流中心是将两种以上不同类型的物流中心集约在一起，成为一个有综合职能和高效率的物流设施。从不同的文献中我们可以发现，将铁路货站和公路运输货站集约在一起的综合物流中心，这是较为简单、较为实用、较为广泛的一种综合物流中心。此外，还有将铁路货站、公路货站、港口码头集约在一起的，将铁路货站、公路货站、航空货站集约在一起的综合物流中心。当然，从理论上来讲，也还可以有将铁路货站、公路货站、港口码头、航空货站集约在一起的综合物流中心。但是，由于水运和空运两种运输方式的运输对象有差异，运费负担能力有差异、物流速度有差异，将这两种物流方式通过综合物流中心加以衔接也许是不现实的，所以实际上这种综合物流中心存在的可能性极小。

2、近几年，我国各个城市和各个部门在思考二十一世纪的发展和十五年的规划问题，作者在调查、研究了一些城市的物流发展规划之后，感到，从发展的角度来看，“综合物流中心”这种非常重要的物流设施应当提到我国国民经济的议事日程中来，规划和实施这种物流中心的建设。本文就是为此而撰写的。

3、综合物流中心的运行方式

由于综合物流中心的种类不同，其内部的规划、设备配置、业务流程、运行方式也会有所区别，这里仅就集约了铁路运输货站、公路运输货站的综合物流中心运行方式为例，探讨其运行的特点。

我国传统的公路运输，很少有大规模的货运站，虽然最近些年，公路运输承担的货运量越来越高，但是发、到转运设施并没有相应的发展；我国的铁路运输，过去是我国货运的主要运输方式，为提高铁路的服务水平，解决末端运输的部分问题，铁路通过广泛设货站和建立专用线的形式，使铁路能够贴进货主。在一个城市有几个、十几个、几十个货站、厂、专用线的情况是非常普遍的。为此，还需要建立较大规模的“编组站”才能使各个站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者对到达的列车进行分解，再发运到各个货站去。这是减缓铁路运输速度、增加铁路运输费用的重要因素。综合物流中心把大型的铁路货站和公路货站集约在一处，使公路、铁路运输实现了有效衔接，在这个物流中心，有效地运用物流装卸、搬运设备，有效地进行物流组织，有效地设计物流流程同时又有效地实现了干线运输和配送的转换，从而可以减少传统物流系统中在这些环节的多次搬运、装卸、储存，如果实行有效的计划，甚至可以大规模地实现汽车、火车之间的“不落地装卸”。

另一方面，经济规模到达一定程度的大、中城市之间，综合物流中心可以实现相互的直达列车运行，从而不再采用传统的必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式。在一个城市建立一个大规模的综合物流中心，充分利用铁路干线运输大数量、低成本、高速度的优势和汽车末端运输灵活、到户的优势，就可以不再采用传统的小货站、专用线接、发铁道货物的运行方式。

4、综合物流中心是经济发展的必然产物

综合物流中心的出现基于下述几个条件：

（1）城市之间经济交往的扩展造成的物流量的急聚增加。城市之间因为经济交往的扩大从而促成物流量的急剧增加,这是建立综合物流中心的最基本条件。物流量增加，就可以大规模的实现城市之间直达货车的开通，就可以实现班车式的直达专列，这样就可以不再采用必须经过编组、凑整的传统铁路运输方式，这就给综合物流中心提供了设立的可能性。

（2）末端物流配送系统的广泛建立。城市之间物流数量的增加促成城市之间可以实现铁路直达列车运行，这只解决了干线运输问题。如果没有有效的方式来代替分布在城市各个方位的小货站和专用线的问题，城市之间的货运量不能集中在综合物流中心，而出现较大的货运量分流，这就无法保证综合物流中心之间的大规模直达列车的货运。因此，解决末端物流的问题便成为综合物流中心的非常重要的支撑要素。

由于配送方式在城市中的广泛采用，综合物流中心与若干配送中心相衔接，或者综合物流中心本身就具备城市配送系统的配送中心作用，就能够解决利用汽车运输覆盖整个城市的问题。而且，由于汽车具有“到户”的优势，这就从更高的水平上超越了小货站、专用线的运输方案，使综合物流中心之间的干线运输与在城市区域内的配送有效地组合成新型的现代物流系统，从而完善了整个物流。

（3）城市更加注重可持续发展。城市对可持续发展展的重视也是建立综合物流中心的重要条件。交通阻塞、车辆噪音、尾汽污染、车祸事故等作为现代城市的重要问题日益受到了我国城市的重视。因此通过合理的物流规划和物流组织，限制汽车在城市中的运行时间和运行数量，减少货运铁路、专用线、货运站埸在城市内的占地是各个城市都十分重视的问题。采用综合物流中心的方案，可以有效地为解决这些问题提供可行的选择，因此受到了重视。

（4）科技进步对综合物流中心提供了全方位的科技支持。综合物流中心的方案之所以在过去不可能被采用，重要原因是科技不能支撑这种大规模集约型的物流据点。现在科学技术已经可以给综合物流中心的若干关键领域提供有力的支撑。例如，高效的信息系统给完善的计划提供了保证，完善的计划系统可以对时间做出精确的安排，有效地末端物流系统可以保证集货、配送的准时，先进的装卸系统可以实现多种形式的火车与汽车之间直接衔接，计算机网络可以保障各个业务环节的畅通等等。所以，由于现代科学技术的作用，可以实现这一系统的创新。

5、综合物流中心的作用

综合物流中心的集约作用。主要表现在：量的集约，将过去许多个货站、场集约在一处；货物处理的集约，表现在将过去多处进行分散的货物处理，集约在一处；技术的集约，表现在综合物流中心中采用类似生产流程式的流程和大规模处理设备；管理的集约，可以利用现代化手段进行有效地组织和管理。

综合物流中心的有效衔接作用。主要表现在实现了公路、铁路两种不同运输形式的有效衔接。

综合物流中心对联合运输的支撑作用。主要表现在对已经应用的集装、散装等联合运输形式，通过综合物流中心使这种联合运输形式获得更大的发展。综合物流中心对于联合运输的扩展作用。受过去条件的限制，联合运输仅止在集装系统等领域才获得了稳固的发展，其他散杂和分散接运的货物很难进合运输的领域。采用综合物流中心之后，可以通过综合物流中心之间的干线运输和与之衔接的配送、集货运输使联合运输的对象大为扩展。

综合物流中心对提高物流水平的作用。主要表现在缩短了物流时间，提高了物流速度，减少了多次搬运、装卸、储存环节，提高了准时服务水平，减少了物流损失，降低了物流费用。

综合物流中心对改善城市环境的作用。主要表现在减少了线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，减少车辆出行次数，集中进行车辆出行前的清洁处理，从而起到减少噪音、尾气、货物对城市环境的污染。

综合物流中心对促进城市经济发展的作用。主要表现在降低物流成本对降低企业生产成本从而促进经济发展方面的作用，以及完善物流系统在保证供给、降低库存从而解决企业后顾之忧方面的作用。

6、建立综合物流中心需要革除体制弊端。

我国建立综合物流中心的体制条件是不具备的。虽然几经改革，但是，在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。作者在探讨这个问题的时候，对一些大城市作了调查，发现我国重要的大城市在制定下一个世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。值得重视的是，如果交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心，而不事先综合规划，一旦建成之后，就会更加促使不同运输方式的分割，使不同运输方式的有效衔接更加困难。届时，再提出综合物流中心这样的“综合设施”或“综合枢纽”的问题便为时已晚。虽然，经济发展的要求会逐步解决这个问题，但是走弯路、贻误了时间、浪费了大量的投资等问题是不可避免的。

革除这个制度的缺陷，需要在物流领域采取更高层次的计划手段，解决过分分散和部门分割的问题。

7、建立综合物流中心需要科技创新

综合物流中心作为现代物流系统的重要组成部分，作为“建设统一的交通运输体系”是势在必行的。但是，我国在这方面还没有进行认真的探索，不可能有现成的经验。因此，经济体制并不是建立综合物流中心的唯一障碍，这方面科技进步的不足也是不可忽视的重要障碍。在科技方面应该抓紧做好以下工作：

抓紧研究综合物流中心的模式、功能；

抓紧研究综合物流中心的总体规划和设计工作；

抓紧研究综合物流中心的可行性研究的方法和程序；

抓紧研究综合物流中心的建筑设计和建筑技术；

第3篇：联合运输的形式范文

交通运输企业以其对外提供的运输劳务取得营业收入，以此作为营业额按照交通运输业缴纳营业税。随着经济的发展，涉及交通运输业的经营形式迅速发展，不同的经营方式，虽然表面上都属交通运输业范畴，但由于其业务本质不同，导致其纳税方式有所区别。

本文以具有普通货物道路运输资格、同时又有货代业务资格的运输企业为例，其可以开展的业务方式主要有：

方式一：运输企业与货主签订运输协议，并与货主结算运输费用，具体的运输业务完全由其自有运输工具完成；

方式二：运输企业与货主签订协议，受货主的委托，以货主的名义与其他运输企业签订运输协议，并以货主的名义与其他运输企业结算运费，运输企业向一方或双方收取手续费；

方式三：运输企业与货主签订运输协议，并与货主结算运输费用，具体的运输业务由本企业和其他运输企业共同完成；

对于上述不同的经营方式，因其业务的具体内容不同，其具体的纳税方式甚至是适用税率各有不同。

方式一情况下，运输企业以自有的运输工具承担全部运输业务，以其劳务收入同货主结算并提供运输发票，这是运输企业最基本的也是最为传统的经营方式，这种方式下的纳税行为是以其运输劳务收入为营业额，营业税适用“交通运输业-陆路运输”3%税率。

如：某公司与某钢厂签订铁矿运输合同，运量1万吨，运价100元/吨。

应纳营业税额=100元/吨×1万吨×3%=3万元

方式二情况下，运输企业与货主签订的是协议，并且以货主的名义结算运费，以其向一方或双方收取的手续费作为其收入，这种方式无论从形式上还是从本质上看，都是一种行为，毫无疑问要以其手续费收入作为营业额，营业税适用“服务业-业”5%税率。

如：某公司与某钢厂签订铁矿运输合同，运量1万吨，运价100元/吨，按2元/吨收取费。

应纳营业税额=2元/吨×1万吨×5%=0.1万元

方式三情况下运输企业参与实际的运输，但由于自身运输条件或运输能力的局限，不得不将所承揽的运输业务的一部分交由其他运输企业共同运输，具体表现为两种形式：联合运输即联运是指两个以上运输企业共同完成货物从发送地点至到达地点所进行的运输业务。联运的特点是一次收费、一票到底。也就是说，货主只对一个运输企业，运输企业根据货主的要求组织两种以上运输方式，完成货物从发送地点至到达地点所进行的一种松散型联合运输形式；另一种是分运业务，是运输企业与货主签订运输协议，承揽这笔运输业务后，由于本身的运力不足或者时间的因素而造成不能在规定的时间内完成运输任务，而分出一部分运输业务由其他运输企业来完成，并且对分出的部分运输业务由运输企业向分运方支付运费，分运方不与货主发生任何关系。

这两种方式本质上是相同的，即由运输企业与货主签订运输合同，并与其他运输企业共同承担运输业务，区别是前一种方式是具体运输形式的联合即铁路与公路、公路与水路的联合，或者是运输区间的分段联合，而后一种形式是两个或多个运输企业对某一运输合同在运量上的划分，不同的表现形式并不影响两者的计税方式。具体说此方式下的计税方式应该按照“交通运输业-陆路运输”3%税率来纳税，使用交通运输发票来作为收取运费用的合法凭据，对于这种经地方税务机关批准使用运输企业发票，按“交通运输业-陆路运输”税目缴纳营业税的单位将承担的运输业务分给其他运输企业并由其统一收取价款的，以其取得的全部收入减去支付给其他运输企业的运费后的余额为营业额。此方面的有关规定只在2003年国家税务总局下发的“货物运输业营业税征收管理试行办法”中对联运业务有明确规定，对分运业务在实际业务中虽然也是参照联运业务执行的，但从文字表述上并没有明确提及，在2008年11月5日国务院第34次常务会议修订通过的中华人民共和国营业税暂行条例第五条第一款中做了明确规定。

但这里在实际执行中会产生一个问题，运输企业将承担的运输业务分给其他运输企业可以差额征税，那在方式三情况下运输企业将承揽的运输业务全部分给其他运输企业，能否按“交通运输业”差额征税，在实际中如何区分这种运输分包业务是按“交通运输业”3%征税还是按“货运业”5%征税呢？这里有一个参考标准，运输企业在其承担的运输业务中只要参与了，就可以按交通运输业差额征税（国家对参与的比例没有具体要求），完全没有参与就只能按“服务业”税目中的“”项目征税。那如何对所承担的运输业务进行确认？以前基本是以每次从出发点至到达地来确认一项完整的业务，但现在普遍的观点是：纳税人承担运输业务是以合同为基础的，应以所签订的运输合同为确认基础，而运输合同的表现形式有很多样，有以运输量为基本单位签订的，也有以时间为基本单位来签定的，但这并不影响以合同来认定“一项”、“一次”业务的实质。

如：甲公司与某钢厂签订铁矿运输合同，运量1万吨，运价100元/吨，同时与乙公司签订运输合同，将其中0.4万吨铁矿以95元/吨全部交由乙公司运输，乙公司向其开具运输发票。

应纳营业税额=【100元/吨×0.6万吨+（100-95）元/吨×0.4万吨】×3%=1.86万元

运输企业差额纳税按有关规定必须同时符合以下条件：

1．自开票纳税人必须参与该项货物运输业务；

2．运输合作方向自开票纳税人开具货物运输业发票；

3．自开票纳税人必须将其接受的货物运输业发票作为原始计帐凭证，妥善保管、以备税务机关检查。

第4篇：联合运输的形式范文

运输合同主体是运输合同权利义务的承担者，即运输合同的当事人。根据运输合同是双务合同的特性，基本当事人一方是享受收取运费权利并承担运送义务的承运人，另一方是享受运送权利并支付运费的旅客和托运人，双方当事人的数目则视具体合同关系而定。由于运输合同关系的特殊性，承运人和旅客及托运人作为合同主体也相应地具有特殊性。

（一）承运人的性质和种类

当代运输生产的高风险、高技术性质要求承运人具备多种条件才能进行运输生产活动。一般来说，承运人首先应拥有适当的运输工具，配备掌握运输技术的运输专业人员并具有较雄厚的经营资本。因此，承运人一般不能是个人，而是较大规模的。其次，从企业制度角度来说，运输企业必须是企业法人，能够独立承担责任，其资格首先应符合法人的一般法律规定，组织形式和组织机构应符合公司法的规定，其运输经营活动必须符合专门运输法的规定。

运输企业既然是企业，必然同其他企业一样，具有营利目的。所不同的，是运输企业的营利目的，是依靠运用特定运输工具运送旅客和货物，即支出运输劳务和物化劳动并收取运费才得以实现的。但是，运输生产的性质决定，运输经济关系的相对方不是特定的、少数的个人或组织，而是不特定的、全的人或组织。运输企业具有公用性质，运输企业的二重性决定，企业效益和为社会服务作用的对立统一。这就导致必须以法律予以控制和调节。此外，特定地区和线路上所容纳的运力与运输需求应当适应，并且应当具有运行的固定性和性，进而要求限制承运人数量，并且限制承运人之间进行无节制的自由竞争，结果，是由法律确立承运人的垄断和独占地位。法律为了维护社会公共利益，同时也是为了平等保护运输合同关系双方主体的权益，需要对承运人加以严格的资格（或身份）规定，并明文规定其权利范围并课以法律义务。但社会生活中并非一切运输生产活动都具有同等的公用性，因此，西方国家有所谓公用承运人和独立承运人之分，但在现代市场经济条件下，独立承运人的相对方仍是社会大众，其公用性仍是不可否认的。因此，独立承运人不过是契约自由在运输合同领域内的标榜而已。我国有营业性运输和非营业性运输之分，只有营业性运输才属运输企业生产活动。

1、承运人资格与经营特许权

西方某些国家在19世纪初，自由放任的市场经济制度曾一度允许一切人或者公司从事某些运输活动，但后来就逐渐被严格的限制和管理所取代。基本原因在于公路、铁路、内河、航空、海上等运输活动固有的公用性和对国家、全社会的经济、军事作用。各国对具体运输方式的严格管理程度和发生时间并不是相同的，一般取决于各运输方式的水平。最早出现国家干预的是铁路运输，其后是公路运输，再后是海上运输和航空运输。

国家对运输业的管理方式是多种多样的。某些情况下，政府可以直接投资、经营运输业务，即政府直接作为承运人与相对方发生运输合同关系。大多数情况下，政府采取投资控股的方式控制运输企业的活动。政府的直接经营活动，导致取消一切竞争，导致官僚主义和效率低下，上证明效果并不理想，本世纪七十年代美国运输业内发生的所谓“放松管理”的运动是一例证。因此，最普遍的国家管理方式是制定专门运输法，一方面限制进入运输领域，规定承运人从业资格和经营特许权，不具备法定从业条件、未取得运输特许权的个人和组织，一律不得从事运输活动。另一方面，专门运输法和行政法规对运输经营业务主要是合同的基本、运价、合同责任等作出明确规定并严格行政管理，承运人不得违反，否则即构成违法。限制进入和严格管理双管齐下，只要在力度上适当，就能取得既适当竞争、又不放任的良好效果。

承运人资格是法律对承运人从事运输业务实际能力和条件的规定，如一定数量的运输工具，配备适当的运输人员，具有达到一定限额的注册资本等，在具备这些条件后才能向运输主管部门申领经营许可证，而政府部门是否批准则根据运输供求关系而定。经批准，承运人在许可范围内从事运输活动。承运人对社会具有公用性，即其必须为全社会提供运输服务，同时，其又具有营利目的，其营利目的只能通过运输经营活动实现，这就是承运人特殊身份的表现。承运人作为公用企业，根据其履行公共事业职能的作用大小，有权享受、接受国家投资和政府资助、补贴等权利，同时具有服从政府管理，履行特别负担的义务；作为具有营利目的的企业法人，其营利目的只有通过依法定标准收取运费实现。企业营利和国家限价的矛盾决定了运价的制定和调整的复杂性。对运输企业来说，营利目的不能靠提高运价实现，只能靠提高服务质量、降低生产成本实现。

2、承运人的种类

（1）缔约承运人和实际承运人

运输合同中，承运人作为一方当事人，其数目经常不是一个。承运人为二人或二人以上的情况发生在联合运输中。联合运输有两种方式，一是使用同一运输方式的不同承运人组合在一起，共同完成同一人或物的运送；二是不同的承运人使用不同的运输方式完成同一人或物的运送。前者又称相继运输（或连续运输），后者又称多式联运。不同的承运人在运输合同关系中的地位有明显区别。

相继运输中，一方面，同一运输方式的运输线路划分为不同的区段，另一方面，运输关系要求特定的旅客和货物运输从起点到终点具有连续、不能中断、不可分割的特性。所以，完成这一运输过程必须经过若干运输区段、由不同运输区段的承运人完成。在这种情况下，承运人分为两种。第一种是与旅客或托运人签订运输合同、但并不履行部分区段或部分数量运输（客运中单一旅客不存在这种状况）的人（或称运输经营人）。第二种是代表其他承运人与旅客或托运人签订运输合同并完成第一区段运输的承运人，即第一承运人（或称缔约承运人）。与此相对的是“实际承运人”，是指接受前者的委托或授权，履行全部运输或后续区段运输的人。在运输合同关系中，缔约承运人只能有一个，而实际承运人可能是多数。运输合同中承运人中一方单独履行全部运输的，缔约承运人和实际承运人是同一的，不存在缔约承运人和实际承运人之分。但运输活动中普遍存在的转车、转机、转船均属于联合运输，其主要特征是“一票到底”，利用人只需同缔约承运人或第一承运人签订合同，便可享受全程所有区段的运送。缔约承运人应对全程运输负责。实际承运人与缔约承运人之间是基于委托、转委托或授权而形成的关系，实际承运人只是在权范围内对自己履行的特定部分或区段的运输负责。二者之间适用关于的法律规定。而缔约承运人虽然和旅客或托运人订立运输合同，但其可以不承担任何实际运送工作。实质上，缔约承运人的性质是人。

相继运输所发生的特殊的运输合同关系，我国《海商法》和《航空法》均作了详细规定。我国《航空法》规定了“连续运输”，根据《航空法》第136条规定，由几个航空承运人办理的运输，这些承运人共同作为运输合同一方，除合同明确规定缔约承运人须对全程运输负责外，各承运人只对自已履行的部分运输负责。旅客只能对发生事故和延误的区段承运人享有请求权，所有承运人对旅客、托运人或收货人承担连带责任。这一制度的实质是将所有实际承运人竟合为同一承运人，其中不承担任何实际运输的缔约承运人，实质上不是承运人，其性质只能是运输。但我国航空法对此未作区别。《铁路法》中未规定承运人种类，但事实上，铁路运输中的旅客中转换乘，货物运输中的换车，性质上属于由不同区段的承运人共同完成的运输，所以立法上仍应明确规定缔约承运人和实际承运人。然而，由于我国铁路实行高度集中统一、准军事化的管理体制，以及铁路的国有性质和政企不分，决定了铁路运输企业之间是行政关系性质，从而导致除国际铁路联运是国际相继运输以外的所有国内运输合同关系中承运人一方是否划分为缔约承运人和实际承运人，即规定相继运输制度，是无足轻重的。

缔约承运人和实际承运人关系的原理同样适合于公路运输和内河运输，但由于我国公路和内河运输立法进程远不及海上运输和航空运输，因此有关承运人仍待。

（2） 多式联运承运人

多式联运是指承运人以两种以上的运输方式，负责将旅客和货物从一地运送到另一地的运输。多式联运承运人，又称“多式联运经营人”（我国《海商法》）。多式联运与相继运输的区别在于前者须运用两种或两种以上的运输方式履行同一旅客或货物的运送，而后者不论承运人数目多少，均为同一运输方式。多式联运经营人是履行运送义务、把两种以上运输方式组合在一起的人，而不是实际承运人之一，但多式联运经营人仍应对全程运输负责，经营人与其他承运人之间仍然是委托、授权而形成的关系。但是，多式联运中不同运输方式承运人及其该部分运输的法律适用，既非缔约地法、又非某一实际承运人法或某一专门运输法。多式联运责任问题上有分散责任制和统一责任制之说。分散责任制规定，多式联运经营人无须对全程运输负责，有关责任由发生责任的区段上的实际承运人负责并适用此区段的相应法律。分散责任制不利于保护合同关系中旅客和托运人的利益。统一责任制规定，经营人应对全程运输负责，合同成立、生效等问题适用合同缔结地法，有关赔偿问题则适用事故发生地法，经营人与实际承运人之间可另以合同约定相互之间的责任。

（3） 承运人的人和受雇人

运输生产的连续性、复杂性决定，承运人必须有大批的人和受雇人，人与受雇人在承运人委托授权和指定范围内从事单一的或全部的运输业务。后者既要从事实际的运输劳务，又要与旅客和托运人直接发生联系。但就其与承运人之间而言，仍然是和雇佣关系。

第5篇：联合运输的形式范文

关键词：多式联运经营人；责任形式；鹿特丹规则

在多式联运的发展过程中，各种问题层出不穷。由于联合运输具有运输距离长、中间环节多、参与方众多、涉及面广的特点，也就使得在发生货物灭失、损害以及迟延交付的情况下赔偿责任的认定更为复杂。［1］而认定赔偿责任最核心的前提是明确适用何种责任形式，即确定了责任形式，才能进一步确定责任制度的其它问题。

一、国际货物多式联运经营人责任形式评述

多式联运经营人的责任形式，是指在多式联运合同项下或相关运输单证关系中，如何依据货物责任发生的不同区段确定适用于多式联运经营人赔偿责任的法律规则，还包括在出现不可查明发生区域之货物责任时，如何确定多式联运经营人责任的冲突法制度。［2］

概括地说，多式联运经营人的责任形式有责任分担制和单一责任制两种，［3］其中单一责任制的核心是多式联运经营人需对全程运输负责，具体又有网状责任制和统一责任制两种形式。

一、责任分担制

责任分担制，是指多式联运经营人和区段承运人仅对自己完成的运输负责，各区段适用的归责原则、赔偿责任限制等按照该区段的法律予以确定。这种责任形式能够充分保护多式联运经营人和区段承运人的利益，特别是对多式联运经营人而言，如果不亲自参与运输，就无需承担责任。

但是，适用该责任形式的前提是货损货差发生的区段以及该区段的责任主体能够确定，否则就无法得到应有的赔偿。而在航运实践别是在采用集装箱运输的情形下，由于集装箱具有坚固和密封的特点，一国的口岸监管当局加封放行之后，另一国家的相关职能机构只需验封即可放行，直至在卸货港才有可能开封验货，在这种情况下货损货差发生的区段就很难确定。鉴于这种责任形式对货方的的保护较弱，实际上只是单一运输方式损害赔偿责任制度的简单叠加，不能适应国际货物多式联运的要求，现在已经基本被立法所废弃。

二、单一责任制

1、网状责任制

网状责任制，是指多式联运经营人对全程运输负责，各区段适用的责任归责原则、赔偿责任限制等按适用于该区段的国际公约或国内法予以确定，不同运输方式下的各区段承运人只对自己负责的运输区段负责。

在这种责任形式下，货物托运人或收货人可依据违约之债向多式联运经营人索赔，也可依据侵权之债向各区段承运人索赔，但是，不论向谁索赔，确定赔偿责任所适用的法律均为适用于该区段的国际公约或国内法。因此，它充分认识到了多式联运的“复合性”，最大限度地避免了多式联运法律与单一运输方式法律的冲突，对现有的保险秩序没有影响。另外，它使得多式联运经营人承担的责任不会超过区段承运人承担的责任，从而简化了两者之间互相追诉的手续。

但是，网状责任制没有认识到多式联运作为一种特殊的运输方式所具有的独立性，因此又被称为“易变制”［4］，以致在实践中仍存在许多难以解决的问题。其一，这种责任形式得以适用的前提依然是货损货差发生的区段能够确定，但在实践中这个问题的确定并非易事；其二，这种责任形式对逐渐发生的货损以及货物的迟延交付无法适用；其三，对于货方来说，使用网状责任制将使其面临巨大的风险，因为货方很难对将适用的法律有适当的预见，特别是在某一区段既无适用的国际公约，也无适用的国内法的情形下，该责任形式的适用将面临法律上的真空状态。

综上，网状责任制侧重于保护多式联运经营人的利益，不能达到多式联运经营人和货方利益的相对平衡，同时，网状责任制把一个整体的运输过程生硬的切割成不同部分，抵消了多式联运高效、便捷的优势，因此未被普遍采用。［5］

2、经修订的网状责任制

经修订的网状责任制，是指在单纯的网状责任制的基础上补充规定在发生货物的隐藏损失或出现法律真空时适用法律的特别规定或合同约定的法律。通过这种修订来试图弥补单纯的网状责任制的一些漏洞，一般情况下把这种对单纯网状责任制起修订作用的条款成为“最后责任条款”。

经修订的网状责任制在一定程度上弥补了网状责任制的缺陷，但仍无法解决货方缺乏风险分摊的预见性、逐渐发生的货损以及货物迟延交付等问题，另外，由于网状责任制过分偏向于多式联运经营人的利益，因此旨在对网状责任制进行修订的最后责任条款的规定大多向货方倾斜，亦不能达到双方利益的相对平衡。

3、 统一责任制

统一责任制，是指多式联运经营人对全程运输负责，各区段承运人仅对自己完成的运输区段负责，即不论损害发生在哪一区段，多式联运经营人承担的赔偿责任都是一样的。

显然，统一责任制有效的解决了网状责任制下货物的隐藏损失、逐渐发生的损失和货物迟延交付以及可能出现的法律真空问题，并且对货方而言，其提供了最大的风险分摊的预见性。但是，统一责任制仍存在无法回避的问题，其一，统一责任制将货方对运输风险的不可预见性转移给了经营人，因为适用各运输区段的国际公约或国内法所确定的区段承运人的责任可能低于经营人根据统一责任制所承担的责任，意味着多式联运经营人承担赔偿责任后，能否向区段承运人追偿或能否得到足额追偿，具有很大的不确定性。其二，统一责任制会造成调整多式联运的国际公约或国内法与调整单一运输方式的国际公约或国内法之间的冲突。

4、 经修正的统一责任制

经修正的统一责任制，是指在统一责任制的基础上，保留适用于某种运输方式的较为特殊的责任规定，这种修正通常针对多式联运的海运区段，且有利于多式联运经营人。

经修正的统一责任制最大限度的保留了统一责任制的优点，同时又对其进行了一定程度的修订，从而缓和了统一责任制下各区段运输方式责任制度之间存在的差异，较好的适应了运输法律的现状，使多式联运中的运输风险在多式联运经营人与货方之间得到较为合理的分配，因而得到了相对较多的支持和认可。

二、国际货物多式联运经营人责任形式的国际立法实践

（一）1980年《联合国国际货物多式联运公约》

1980年《联合国国际货物多式联运公约》是第一个有关多式联运的国际公约，至今未生效，我国在公约上签字但没有批准加入。

1、公约中关于多式联运经营人责任形式的相关规定

公约第3条规定：“1.根据第 2 条，受本公约制约的多式联运合同一经签订，本公约各项规定即强制适用于此种合同。 2.本公约的任何规定不得影响发货人在多式联运和分段运输之间进行选择的权利。”可见，公约采用的责任形式是经修正的统一责任制。在本公约与其它公约的关系方面，公约第30条规定：“货物运输，例如按照 1956 年 5 月19 日国际公路货物运输合同的日内瓦公约第 2 条，或按照1970年2月7日关于伯乐尼国际铁路货物运输公约第 2 条的规定进行的货物运输，如果上述公约的缔约国对这种货物运输必须适用这种公约，则对这种运输公约的缔约国而言，不应视为本公约第 1 条第 1 款含义上的国际多式联运。”

2、对公约所采纳的责任形式的评析

从公约第3条可以看出，公约采用的是经修订的统一责任制，但结合公约第30条的规定，又将公路公约和铁路公约中的单一运输方式下的货物运输排除于公约适用范围，由此便会产生这样的问题：多式联运经营人按照联运合同适用公约的统一责任制向货方承担赔偿责任，公路承运人或者铁路承运人则按照该区段强制适用的公约向经营人承担责任，因此很容易导致经营人对区段承运人的追偿落空或者得不到足额赔偿。所以，从责任形式来看，公约并没有实现良好的协调多式联运经营人和货方利益的效果，不能较好的适应航运实践的需要，这也不失为公约未能生效的一个重要原因。

（二）1973年国际商会《多式联运单证统一规则》

《多式联运单证统一规则》是最早的关于联运单证的国际运输协议，其适用不具有强制性。规则对于多式联运经营人实行网状责任制。对于可以确定区段的货损，适用该区段的国际公约或国内法，对于不能确定区段的货损，按照完全的过错责任认定。赔偿责任限额为，按灭失或损坏的货物毛重每公斤30金法郎计算。但是，如发货人事先征得经营人同意，己申报超过此限额的货物价值，并在多式联运单据上注明，则其赔偿责任限额为所申报的货物价值；对于货物延迟交付的责任，只有在确知延迟发生的运输区段时，多式联运经营人才有责任支付延迟赔偿金，其限额为该运输区段的运费，但适用于该运输区段的国际公约或国内法另有规定时除外。

（三）1992年联合国贸发会/国际商会《多式联运单证统一规则》

1992年《多式联运单证统一规则》是由联合国贸发会与国际商会在《联合运输单证统一规则》的基础上，参考《联合国国际货物多式联运公约》共同制定的一项国际规则，供当事人自愿采纳。

该规则第6条第4款规定：如果货物的灭失或损坏发生在多式联运中的某一特定区段，则适用于该区段的国际公约或强制性的国家法律规定了另一项责任限额，如同对这一特定区段订有单独的运输合同一样，则多式联运经营人对此种灭失或损坏的赔偿责任限制应当按照公约或强制性国家法律的规定计算。”体现了典型的网状责任制的规定。规则最后一条规定：“本规则只在不违反适用于多式联运合同的国际公约或国家法律的强制性规定的范围内生效。”

三、国际多式联运统一规范的新实践――《鹿特丹规则》

《联合国全程或部分海上国际货物运输公约》（简称《鹿特丹规则》是关于多式联运统一规范的新实践。该公约将适用范围扩大到“海运+其它”的“门到门”运输，是一个旨在规范所有运输方式的统一国际公约，至今尚未生效。

（一）公约中关于多式联运经营人责任形式的相关规定

公约对多式联运经营人责任形式的规定主要体现在第26条：“如果货物灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形发生在承运人的责任期内，但发生的时间仅在货物装上船舶之前或仅在货物卸离船舶之后，本公约的规定不得优先于另一国际文书的下述条文，在此种灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形发生时：（a） 根据该国际文书的规定，……通过订立合同加以背离的条文。”

除此之外，公约第82条对本公约与其他公约就承运人赔偿责任问题的适用作出了规定：“本公约的规定概不影响适用在本公约生效时已生效的，规范承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任的下列国际公约，包括今后对此种公约的任何修正：……此种公约根据其规定适用于不在内河航道和海上转船的货物运输。”

（二）对公约所采纳的责任形式的评析

从《鹿特丹规则》的上述规定可以看出，公约采纳的责任形式是网状责任制，同时施加了严格的限制，学者们称其为“最小的网状责任制”。首先，从公约第26条第1款可以看出，公约的一个基本前提就是在非海上运输区段内，允许适用其他强制性的单式运输的国际公约。这就使得公约所规定的承运人责任制度与其他非海上运输的单式公约的相并存。具体适用哪种责任制度，要依据货物灭失损害发生的运输区段而定，这符合网状责任制的基本特征。另外，从适用上来看，公约规定了严格的限制。公约26条规定的适用范围只有海上运输之前或者之后的运输才有可能适用其他公约，也就是排除了海上运输适用已有的其他海运公约的可能，同时也只是在“赔偿责任、赔偿责任限额或者诉讼时效”的范围内排除公约的优先适用。最小的网状责任制本质其实是网状制与统一制的结合，它是在肯定网状责任制的前提下，对网状责任制的适用加以限制，从而减少其适用的可能，同时又以统一责任制作为其补充，因而其比较彻底的和完美的解决了多式联运经营人责任制度的冲突问题。

四、结论

通过以上分析，笔者认为，国际货物多式联运的实践迫切的需要一部统一的国际性法律规范来制约，从而为实践中各种冲突问题的解决提供统一的法律依据，特别是关于国际货物多式联运经营人的责任形式问题更是迫切的需要得到统一。从上述对各国际规范文件的分析来看，笔者以为，未来能担此大任的当属《鹿特丹规则》，因此，国际社会应共同努力，促成公约的生效，使公约在国际多式联运领域发光发热。

注释：

［1］ 郑萌：《下承运人责任形式研究》，硕士学位论文，大连海事大学，2008年。

［2］ 同［1］

［3］ 司玉琢主编，《海商法》，法律出版社，2007年3月第2版，第209页。

［4］ 唐兵：《浅析网状责任制和统一责任制》，《集装箱化》，1998年第5期，第21页。

第6篇：联合运输的形式范文

【关键词】旅游；交通；服务；心理

旅游交通是指为旅游者由定居地到目的地往返以及在各地区往返而提供的服务。我们在对中国实施改革开放政策以来的旅游心理学方面的研究文献和专著进行检索的基础上发现，旅游心理学研究人员主要关注的是旅游心理学的定义及研究对象、研究方法、旅游者心理及行为、旅游服务心理、旅游管理心理及旅游心理学的应用研究六个方面的内容。[1]作为新兴的发展迅速的心理学分支学科之一，旅游心理学研究与旅游交通服务有关的心理课题具有广泛的理论与实践意义。

一、社会大众游客对旅游交通的动机特点分析

动机是指由特定需要引起的，欲满足各种需要的特殊心理状态和意愿。作为旅游研究的一个重要领域,旅游动机一直受到国内外旅游研究者的重视和关注。随着我国人民群众的生活质量提高，休闲时间增多，交通、通讯技术的不断进步的情况下，旅游成为越来越多人休闲的一种主要方式。旅游动机是推动人们旅游的动力。以旅游需要主导的旅游动机称为心理类旅游动机，它对人们的旅游是一种推力；以旅游目标主导的旅游动机称为目标类旅游动机，它对人们的旅游是一种拉力。游客对旅游交通的基本心理需求是多方面的，这些基本的心理需求服务于其对旅游的总需求。[2]概括起来，游客的基本动机主要有以下几方面：

（一）安全的动机

安全是指不受威胁，没有危险、危害、损失。人类的整体与生存环境资源的和谐相处，互相不伤害，不存在危险的、危害的隐患。它是免除了不可接受的损害风险的状态。安全是在人类生产过程中，将系统的运行状态对人类的生命、财产、环境可能产生的损害控制在人类能接受水平以下的状态。安全需要是游客第一位的交通需要。[3]而游客对旅游交通安全的需求，可以概括为两个方面：

1. 方便办理手续

安全与便利是分不开的，便利的手续在省心、省力、省时的同时也意味着游客的人身和财产安全更有保障。

2. 旅游一路平安

根据马斯洛的需求理论，人对安全的需要是仅次于人的生理需要的基础性需求。外出旅游是人生的乐事，每个人都希望能平平安安、快快乐乐地度过这段有意义的生活，此时旅途平安对于旅游者来说尤为重要。

（二）对旅游时间的动机

时间是事件发生到结束的时刻间隔。一般而言，要做到让游客有更多的时间游览，组织者就应该做到：

1. 交通准时

希望交通工具准时启程、准时到达、准时返程。规避等候的时间。

2. 速度适宜

（1）“行”宜速。如高速。也不宜过快。

（2）“游”要慢。避免为了赶其他行程时间而挤占旅游时间。

（三）要求舒适度的动机

相对舒适的交通服务可以缓解身心疲惫，改善游客情绪，提高游客兴致。

1. 乘坐舒适的交通工具

这是对物质方面的要求。旅游交通服务设施的条件状况，直接影响着游客的心理感受。

2. 热情优质服务

这是精神方面的需求。游客希望在旅途中得到文明礼貌、热情周到、人性化的服务。

二、旅游途中游客的心理行为特征

不同类型的游客在旅游途中会有不同的个性心理与行为特征。

（一）注重享受旅途过程的游客

这一类多为老年游客，由于受生理条件的限制，加上时间充裕，阅历丰富，他们希望行程缓慢，喜欢悠哉游哉的方式，将旅途本身和旅游目的地视为同样重要的旅游过程。因此宽敞舒适的旅游专列、游船当为首选。老年人旅游多为消除苦闷，打破寂寞，驱散烦恼；同时能开阔眼界，丰富知识，增强体质，陶冶情操。为使老人感受到生活的乐趣、生命的价值，在旅途中应配备医护人员，同时合理安排活动，既不让老人劳累，又能感受到生活的多姿多彩，生命的希望与活力。

（二）具有明确旅游目的地的游客

如果游客是以度假为目的，那么他将希望尽快赶往旅游目的地，把更多的时间用于悠闲、安逸地度假。这类游客对旅途不感兴趣，会选择飞机，特快列车或直达车，尽可能缩短旅途，不让旅途多占用度假时间。

（三）顺应自然、走马观花的游客

中青年游客要应对激烈的生存竞争，要学习、要充电，闲暇的时间很少。他们出游大都选择节假日和与出差有关系的旅游线路。因为时间关系，他们大多属于走马观花者。为了能在有限的时间内尽量多走多看，他们往往会平分旅途和目的地时间。

（四）探险欲望强、猎奇求异的游客

这类游客喜欢新鲜经历和新奇事物，喜欢不同寻常的经历。他们的旅游常常伴随着探险，因而旅途中，他们往往会摈弃四平八稳的交通工具，而选择骑马、骑骆驼，坐竹筏、坐驴车等。在体验新颖的交通方式中，获得全新的刺激和与众不同的感受。

三、旅游交通服务的心理策略

策略一般是指可以实现目标的方案集合。有效服务离不开科学的心理策略，可以考虑以下几个方面：

（一）放心优化的旅游硬件环境策略

硬件环境是指由旅游活动所需要的那些物质条件、有形条件之和构筑而成的环境。硬件环境策略主要包括：

1. 科学合情合理合法的旅游线路设计

在充分考虑到景点的基础上，要让游客“进得去、出得来”，就要设计和规划安全、高效、四通八达的铁路、航线、公路网。还应该考虑不同季节与气候变化的影响。

2. 安全便利的基础设施

首先要依据地理条件对其进行合理的规划和布局；其次，基础设施应具备安全性和适应性，要考虑到游客对安全、便利的需要。

3. 现代化的适宜的交通工具

首先，要选择与旅途相适应的交通工具，以确保旅途的安全和便利。其次，安排多样交通工具以满足游客多样性需求。再次，提供现代化的交通工具满足游客舒适的心理需求。

（二）舒心优质的旅游交通软环境策略

软环境是相对硬环境而言的一个概念，它是指物质条件以外的诸如政策、文化、制度、法律、思想观念等外部因素和条件的总和。在现有的环境下，这些因素又集中体现在机制上。软环境就是在经济发展中相对于地理条件、资源状况、基础设施、基础条件等“硬件”而言的思想观念、文化氛围、体制机制、政策法规及政府行政能力水平和态度等。

1. 一站式服务体系

一站式服务体系是在旅客联合运输的基础上延伸和发展起来的。旅客联合运输，指组织两种以上运输方式完成旅客从起运站（港）至目的地的一种松散型联合运输形式，它的特点是统一客票、一次购票、一票到底，使游客在中转地能及时换乘，手续简化。

2. 人性化的交通服务方式

人性化是指让技术和人的关系协调，即让技术的发展围绕人的需求来展开。这里所指的技术是广义上的技术，不单单指的是某一领域。人性化的服务因其细致入微地为游客着想，“以人为本”，最能打动游客，满足游客的心理需求。面对形形的游客和各种不同的心理需求，在交通服务方式上灵活、人性化的做法往往会立竿见影，比如订票、退票方便，给游客自主选择权和充分的游览时间等，都给游客带来了切实的好处。

3. 具备良好职业心理素质的旅游服务人员

职业素质是劳动者对社会职业了解与适应能力的一种综合体现，其主要表现在职业兴趣、职业能力、职业个性及职业情况等方面。影响和制约职业素质的因素很多，主要包括：受教育程度、实践经验、社会环境、工作经历以及自身的一些基本情况（如身体状况等）。具备良好职业心理素质的旅游服务人员应该是：

（1）丰富的知识与高超的技能。为确保游客生命财产的安全，必须加强服务人员的安全教育，强化安全意识，提高安全操作技能、服务技能，对交通工具、基础设施进行严格的维护与检查，加强安检。

（2）优良的情感情绪调控品质。良好的情感品质是提供优质服务的前提，具备了良好情感品质的服务人员，有顽强的毅力、有高度的责任心、有丰富的情感，能真心诚意地关怀游客，服务才会体现出浓浓的人情味。

（3）细致入微的观察力。思维敏捷的服务人员能主动察觉游客的需要，并及时提供体贴入微的服务，正所谓“想游客之所想，急游客之所急”；能机敏、果断地判断、分析、处理各种事件，使服务更有针对性。

总之，旅游策略是指个人根据自己的旅游目的，收集和加工有关的旅游信息，提出并选择旅游方案或旅游计划，并最终把选定的旅游方案或旅游计划付诸实施的过程。旅游策略可以分为三类，即确定性旅游策略、不确定性旅游策略和风险旅游策略。其中不确定性旅游策略和风险旅游策略的界线比较模糊，两者的区分是相对的。并非现实生活中客观存在这两种策略，而是人们根据自己对不确定性的了解和把握的程度不同，划分出来的不同策略类型。旅游经验丰富的个人，当他们实施旅游策略时，就是旅游者或潜在旅游者。[4] [5] [6]

参考文献

[1] 薛群慧. 论旅游心理学的研究对象[J]. 昆明大学学报, 2006, (02).

[2] 芦爱英. 论旅游者的心理需求及服务策略[J]. 浙江师范大学学报(社会科学版), 2005, (02).

[3] 权小勇. 旅游消费动机的心理根据[J]. 经济论坛, 2008,(01):70-72

[4] 罗铮. 从游客心理特点看中国旅游业发展的对策[J]. 广西商业高等专科学校学报, 2002, (02).

第7篇：联合运输的形式范文

[关键词]集装箱；铁海联运

在我国广袤的东北地区，适宜使用集装箱组织铁路运输的粮食及其深加工产品、乳制品、木材、化工原料、医药制品等货源异常丰富，各类生产企业数万家，但长期以来，因山海关铁路走廊通过能力不足，东北地区的进关铁路集装箱运输始终未能形成较大的运输规模。在此情况下，组织铁路集装箱链接辽宁港口再转运至关内各省，就成了东北地区铁路集装箱运输规模化发展的必然选择。铁海联运是指货物由铁路运到港口，或货物海运到达港口之后由铁路转运，铁路与海运两种运输方式的联合运输，是多式联运的组织形式之一。发展集装箱铁海联运对于减少运输环节、提高运输效率、节能减排、简化运输程序、降低物流成本具有重要意义。

1.集装箱多式联运已成为物流业的发展方向

集装箱运输与传统的杂货散运方式相比，具有运输效率高，经济效益好及服务质量优的特点，正因如此，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式，而集装箱运输与多式联运相结合，符合目前运输市场门到门的运输需求，完美解决了单一运输方式的运能不足，降低客户的运输成本，已成为国际物流业的主流发展方向。

2.在东北地区实施集装箱铁海联运必要性

2.1铁路集装箱铁海联运，向多式联运发展，符合目前运输市场的需求。当前，全国物流市场竞争激烈，只单单发展铁路站对站单一运输方式，已经远远不能适应市场的需求，在铁总提出“服务旅客最后一公里”的服务理念之时，发展铁海联运是充分考虑为货主服务的具体措施，节约了运输时间，减少了运输成本，为货主创造效益赢得了宝贵的时间。

2.2解决了山海关“瓶颈口”车辆通过能力，满足货主的运输需求。集装化运输是将零散货物集中起来运输，以往零散货物都是运用货物列车运行，受山海关通过能力限制，货物列车运行受到限制，货物不能及时有效快速发送。在运用集装箱运输后，在压缩了列车数量的同时，从海路运行，客观上解决了山海关“瓶颈口”车辆的通过能力。

2.3可以将不是同一到站但是一个方向的货物统一编组，在到达码头进行分流，在节约单批次货物的运输成本的同时，可有效缓解运输压力，释放最大的运输能力。

3.影响海铁联运的因素

3.1在政府方面：目前牵头推进此项业务的职能部门不是很明确，具体政策和相关法规的建设滞后，未能为实施海铁联运营造良好的环境，缺乏对铁路、海关、港口等相关部门的协调以及对相关配套基础设施的投入。

3.2在港口方面：集装箱吞吐能力及后方堆场普遍不足，港口及后方陆域规模及集疏运系统滞后于经济的发展，运输市场分散无序，资源与功能未能有效整合。无论是港口还是铁路部门，在规划上都没有充分考虑为两种运输方式的衔接预留发展空间。

3.3在铁路方面：虽然全国铁路路网已经四通八达，但部分港口铁路从车站到码头还有一段的路途需拖车运转，既增加成本，也给海关监管造成困难；另外车站及码头的站场用地狭小，无法展开作业也是要急需解决的问题；整体看港口站都存在着站线短、场地小、装卸设施落后和仓储能力差的问题。

3.4在信息传输方面：铁路与其他运输方式的协调不够，未能有效形成多种运输方式有机结合的运输体系。虽然铁路部门建有自己独立的运输管理信息系统（TMlS），但该系统完全是一个内部管理系统，没有为其他运输环节或用户留有接口，客户很难查询途中集装箱位置，不能进行实时跟踪，这与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。

4.对拓展海铁联运业务的思考及建议

实施海铁联运，做大铁路运输物流业，是保持铁路运输经济继续持续、协调发展的需要，是运输业发展到一定阶段所提出的客观要求，也是铁路把握竞争优势的有效方式。然而，拓展海铁联运又是一项系统工程，必须由各部门、各方面进行全方位的努力方能够显现巨大的效益。

一要精心规划、科学制定海铁联运运作流程、规范体系及发展规划，配以确保海铁联运运作启动的支持系统，在管理体制上形成多种运输方式分工布局合理、高效、便捷、通畅的物流运输平台和信息平台。

二要实施强化枢纽港战略，加快港口基础设施建设， 确保港口能力特别是集装箱能力适度超前于港口吞吐量的发展。完善道路集疏运系统， 解决港口与后方路网衔接问题。

三要成立专职机构，赋予相应的权责，负责召集港务局、港口、海关等相关单位，协调铁路、海运、企业间在海铁联运中出现的问题，争取铁路及海关更多的政策支持，争取按"五定班列"开行集装箱海铁联运专列。吸收社会资金参与到铁路集装箱运输， 联合开发货源， 联合经营货场， 完善货场配套设施建设。

第8篇：联合运输的形式范文

在供应链管理的发展势头下，引发了世界对其的广泛关注。物料流动和资金信息流动贯穿整个供应链的运作发展。总的来说，供应链管理的流程如下：采购-供应-再流向需求客户端（即客户）物流。而另一方面，又可以将其归结为置于供应链管理中优化、协调、统一三方面相互运作的有计划整体系统的活动。在这样一个过程中，重中之重还是保证最大程度满足客户端即客户的需求，在规定的时间内，在保证货物质量和数量的双重要求的前提下还要想尽办法将成本在一定范围内降至最低，以提供一流的服务。

二、行业供应链的特点

供应链管理即信息流，其含义是指在结合统一物流和资金的同时对于交易的主体进行一系列组织，协调，管理的一体化过程，贯穿整个供应链管理的根本目的是，在保证质量和数量双重达标的同时，缩减建议的成本，最终抵达供应链需求端（客户）的需求。而在企业供应链管理中链接复杂，主要部分包括需求链、采购链、供给链、运输链、仓储链等，在这样一个链长节的状况下，加剧了管理的难度和复杂性。

三、行业改革对于供应链管理产生的影响

1.垂直一体化垄断

行业改革的形势下，打破垄断机制成为了尤为突出的核心部分，很多公司在这期间都遭受了不可抵御的垄断待遇。垄断机制下，供应链各个环节的分解应运而生，无可厚非引来了许多的参与者和竞争者，强大的竞争压力驱使下，产品的价格进行了一定程度的调解。垄断打破后，利润的合理分配逐步提上日程，整个行业的运行利润都得到了一定的提高。供应门槛的降低引来了很多的参与者，从而打破了垄断机制局面，这种情况下，供应业务环节趋于竞价。

2.物资管理的影响

关于企业的零库存管理，现大都延行伪库存模式，采用零库存模式，其根本目的是为了运输效率的有效提升并且降低库存。在采用零库存模式的过程中，企业拥有管理和决策权，而库存的所有权则归于供应商，由供应商应要求将物资原料送至指定的目的地，而这其中包含的资金流向则按照实际的消耗成本进行计算。在这种模式下，可以很好得进行物资供应的工作，费用方面，运营维持和财务费用归供应商持有，而消耗后计入财务费用的则由企业自行承担，在这一系列的程序下很好得实现零库存的目的。

四、企业供应链管理下存在的问题

1.物流专业人才匮乏

在企业的发展过程中，始终秉持国有企业垄断，以计划经济为前提把社会经济效益放在最为首要的位置而并未对于供应链管理给予多方面的重视。很多企业仍然基于传统的物流管理模式，由于供应链管理起步过晚，对于该方面的运用还显得较为贫瘠。由于供应链管理方面意识的不够强大，从业人员的知识水平至综合素质都还未达到整个行业的相关水平，无法从根本上将物流管理融会贯通到整个行业。因而，综合专业人才的匮乏、供应链管理的权责不清以及战略目标的模糊，导致了企业诸多弊端，例如员工关系松散、员工效率低下等，成为了影响一个企业竞争力的主要因素。

2.信息化程度低

物资和产品流动是行业中不可或缺的部分，但更重要的当属信息的流动和传递。21世纪，信息是推动整个社会发展不可或缺的一部分，任何有关信息的开发和利用都离不开信息。然而，整个企业发展来说，供应链管理还没有完全将设置物流管理部门提上日程，对于企业内部的硬件设备以及专业人员的培训也不够密切关注。鉴于企业信息系统的不够完善、库存信息的不够清晰以及企业使用手工记账方式进行信息记录等，完全不利于库存信息的汇总分析以及采购决策。另外，企业还没有致力于网络信息平台的建立，企业之间的信息都是呈现的孤立状态，“信息孤岛”的存在导致了无法在管理经验方面产生重大突破的现实。

3.环境污染严重

有些企业的运作离不开发电无可厚非。发电即把原始能源转化为电能。目前，我国主要以火力发电为主，包括燃煤、天燃气等方式，其比例大约占总发电量的70%，辅以水力、风力、太阳能发电等多种形式。而在这样的情况下，对于环境的污染是巨大的，伴随着发电会产生很多的粉尘、氮氧化物、重金属等，这对于环境的破环是不容小觑的。除此之外，由于物流的不完善以及生产和物流在组织上的分散，各种物流方式间的联系不够紧密，导致了重复建设和运输的严重现象，在更大程度上加大了对于环境的污染。尾气中存在着细小的粉尘吸附硫化物和氮氧化物以及重金属，这些会造成PM2.5含量的上升，并且导致空气中粉尘致病，增加了煤炭在运输过程中的物流成本，不仅对企业自身有弊无利，也对人民群众的日常生活产生了极其不利的影响。

五、供应链管理下企业相关的对策与有效措施

1.加速物流专业人才培养

企业管理中，人才对供应链管理中产生着至关重要的影响。由于企业意识上的缺乏，既有娴熟的管理知识又掌握熟练的操作性人才着实稀缺。在这样的形势下，组织员工培训，结合理论与实践，形成一支全面掌握生产、管理和计算机等相关知识、具备灵活操作能力的人才队伍，以满足企业对供应链管理人才的需求，就显得尤为重要了。在这样一种整改模式下，还可以紧密员工之间的关系，可以更加明确自身在供应链管理方面的工作范围，对于企业供应链管理方面的完善是非常有帮助的。

2.加快信息化平台的建设

信息的快速发展对于企业的建设和发展也产生着重大的影响，企业应该顺应潮流，积极掌握和利用信息，充分利用现有的人力、物力和财力。企业的信息化总体建设方案如下：（1）要对于企业计划中的预算进行调控，合理地对设备以及材料的采购和储存实施管理，加大合同执行力度的同时，最大程度降低财务成本。（2）加强对于工程管理和安全管理的监控，实现动态实时查询，进一步保证生产过程的平稳运行，将不可预性引发的事故降到最低。（3）在这个信息化的时代，应该一改传统的信息记录模式，将供应链管理的思想运用到企业的整个发展历程中，以创新为目标，在硬件配置的基础上开发新的软件，更好地完善信息化体系，从而达到提高企业供应链管理的信息化建设水平的最终目的。

3.全面应用绿色供应链，控制环境污染

随着企业的日益发展，某类企业运用电力发电产能，在这种模式下，企业产能的速度也明显提升，伴随着产能的增加，污染程度也日益驱显，面对这样的安全隐患问题，可以通过更改传?y能源方式来解决，更多得发展绿色供应链方式。（1）煤炭的燃烧会产生极高污染，在这样的情况下，企业无疑应该致力于清洁能源的开发和利用，同时加快对于洁净煤生产技术的推广，从而在一定程度上控制煤炭的生产和使用，降低煤炭燃烧对于环境产生的不利影响。（2）利用联合运输的方式，降低能源的使用，在一定程度上降低能源消耗。一改以往我国企业采用“二高一低”的传统物流运营方式，即“高污染，高消耗，低效率”。而建议企业的物流采用联合运输又或者多种交通工具联合使用的方法，不仅能够在避免重复运输、重复装卸搬运的同时避免二次倒运，从而减少物流成本，而且还可以对于环境污染起到一定的控制作用。

第9篇：联合运输的形式范文

关键词：国外物流园区，规划建设，发展

中图分类号：F259.22 文献标识码： A

Shallowly Analysis about the Construction of Japan Logistics Park and suggest for China

ShenYanli

（Shenyang Engineering College）

Abstract: Japan is countrythatlogistics park develops fast, at the same time it isthe developed country of the logistics in the world. This articleresearchesthelogistics park ofJapan, through analyzing its operation practice , offers means for Chinese logistics park ’sdevelopment mode .

Key words: ForeighLogistics Park; Planning and Construction; Development

一、引言

物流园区在我国发展的时间很短，从概念引入到今天备受关注只有几年时间，理论和实践的不足成为我国物流园区发展的障碍。在目前这种背景下，研究国外物流园区的发展经验，对处于起步阶段的我国现代物流业的发展具有很大的借鉴意义，是探索符合我国国情物流园区发展模式的有效途径。国外物流园区的发展、建设各有其特点，其中尤以日本和德国的物流园区最具代表性。物流园区建设在日本的历史较长，日本政府在发展物流园区的时候，最初的考虑是解决交通拥挤问题、理顺城市功能。为了能够吸引物流企业进驻，政府采取了各种措施，将规划的物流园区用地卖给各物流行业协会，然后由协会以股份制的形式向其会员企业融资，用来购买土地和兴建物流设施，不足的部分政府可提供低息贷款。

二、物流园区发展及现状分析

1、日本

日本是最早提出和发展物流园区(又称物流团地)的国家，日本物流园区产生的最重要的关联因素是城市的建设和发展。也许是日本国土面积过于狭小和城市化问题日益严重，日本最先颁布了与物流园区有关的法规。日本政府从1965年起，便着手在东京的东南西北部分别建设了葛西、和平岛、板桥和足立四个物流园区。时至今日，日本在22个城市，己建立20多个大规模的物流园区。日本是世界上物流最发达的国家之一，根据2000年国际物流博览会提供的有关资料，1999年日本全社会物流成本占GDP的比例为9.6%，己低于同期美国10.7%的水平。

2、对我国物流园区发展的启示

物流园区的培育和建设对物流业的发展具有极大的促进作用，这也是我国将物流园区作为发展物流业的切入点之一的原因。

日本物流园区的发展历程说明物流园区与物流业的高度发达并不一是共生的。日本从60年代末就开始建设物流园区，当时日本经济处于高速增长期，经济稳步发展，需求扩大，经济发展和城市可持续发展的双重因素是导致物流园区产生的主要因素。从这一点来看，物流园区的发展与物流业发展水平并没有必然联系，这为我国在物流业较为落后的背景下发展物流园区澄清了一个思想误区。

三、物流园区的选址与功能

1、日本

日本从60年代末开始规划建设物流园区，是物流园区发展较早的国家，其物流园区发展带有浓厚的时代背景。日本的物流园区一般位于大城市周边或靠近交通枢纽，与德国不同的是日本物流园区以围绕城市物流的合理化为主要特色。

日本配送业高度发达，物流园区发挥了重要作用，以城市为主要服务区域的物流园区显示了其强大的配送功能。1991年建成的坂神物流园区就是是拥有不同行业的64家企业组成的高度集团化的联合体。以东京为例，日本东京地区周围东南西北四个物流园区阻挡了大量市外物流，物流园区通过市内交通线路与市内其它物流结点形成高效的城市物流网络，为市内提供物流服务。同时与市外交通干线衔接，通过干线与其它物流园区园形成区域乃至全国物流网络。利用长途运输卡车来回双程运输，与市内的短途运输、铁路、港口和空运相衔接，形成一个高效率的全国运输体系，成为日本国民经济的大动脉。实践证明，物流园区对日本物流发展，尤其是城市末端物流配送的发展起到了积极效果。

2、对我国物流园区选址问题的启示

必须加强城市物流功能的组织和物流园区的建设，完善道路设施、装卸场地、批发和零售设施；推行共同配送，减少汽车交错运输，改善城市物流，系列化城市功能。

把物流园区建设成区域间干线运输的基地，以适应联合运输作业;建立内陆贸易中转站，开展以城市为对象的终端运输配送。

四、物流园区建设模式分析

1、日本――政府推进

日本物流园区的建设主要是由政府推进的，政府在物流园区的建设中扮演着重要角色。日本政府将发展现代物流视作提高综合国力的重要途径，因此对于充分发挥政府的宏观控制能力和作用十分重视。日本在物流园区的建设方式上大多由政府以很低的价格将土地卖给开发集团，并由若干私营集团、株式会社向银行贷款建造的。比如将物流园区用地卖给各物流行业协会，然后由协会以股份制的形式向其会员企业融资，用来购买土地和兴建物流基础设施，不足的部分政府可提供低息贷款。日本政府考虑到建设物流园区是一项投入资本巨大、回收期长、社会效益显著，特别是对改善城市交通、城市功能具有特殊意义的举措，要求银行予以长期低息贷款(和平岛物流园区是正常利息的30%)或无息贷款(横滨物流园区)。

2、对我国物流园区建设的启示

借鉴国外发达国家的经验，充分发挥我国社会主义体制的优越性，对我国物流园区的建设的启示如下：

高度认识现代物流对我国经济、社会发展的重要作用，从国家安全的高度认真规划、制定我国现代物流体系的基本框架。

针对物流园区必须建设，而规划、土地必须控制的现实，参照日本经验，制定相应的规模标准和用地规定，既采用优惠政策引导，又严格管理、调控，从源头上加以遏制，使物流园区成为名副其实的物流功能集结区、经济功能协调区。

建立能够发挥协调作用的全国现代物流推进委员会，有效协调各部门、各方面的物流资源和力量，进行宏观的布局和贯彻综合发展的规划。

在相关政策引导方面，也要加大调控力度。结合道路、交通的治理整顿，鼓励运力结构的优化调整，例如，引导干线车辆更新从高耗能、中轻型车向低耗能、大型化、重型化发展。在提高物流系统效率方面，推动信息化、标准化、技术开发和改变商业习惯，奖励一贯托盘化及各种支持措施。在鼓励中小企业合作开展物流业务方面，提倡“产品上竞争，物流上合作”，推动连锁、电子商务和共同配送等。

作者单位：沈阳工程学院

参考文献：

[1]戴禾，刘兴景，杨东援.物流园区选址问题研究[J].综合运输,2001，2:25-27.

[2]梁少华.物流业发展和物流园区的规划建设[J].规划师,2002,8:59-61.

[3]杨威.中国物流园区运作的若干问题及建议[J].物流技术,2005,5:88-90.