联合运输的概念精选(九篇)
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第1篇：联合运输的概念范文
关键词：国际视角；公铁联运；阻滞；连结性
中图分类号：F506 文献标识码：A
Abstract： This paper analyzes rail transport development and advantages of America， Canada， Germany， France and Japan to summarize the essence of efficient rail transport chain lies in the realization of connectivity in four aspects. Combined with the above analysis， rail transport of China is compared in service provider， infrastructure construction， information platform construction and policy to seek where the blockade of Chinese rail transport lies. Finally， some suggestions targeted are given.
Key words： international； multimodal transportation； blockade； connectivity
近年来，现代化的集装箱运输热潮已经遍及全球，各国都把集装箱运输的普及和发展看作本国货物运输现代化进程的标志。世界经济全球化和区域经济一体化的发展，使国际贸易日趋频繁，极大地推动了多式联运的发展。特别是北美、欧洲、日本等地区建立起的公铁联运模式，十分值得中国探索与学习。
在中国，公铁联合运输的概念很早就提出，但是长时间以来并没有得到真正的贯彻实施。目前国内公铁联合运输中转管理主要是手工操作，往往依赖管理者的经验，和国外先进国家相比存在有不小的差距，现有的基础设施和运输组织已经远远不能满足不断增加的中短途货运以及现代物流发展的需求。因此，本文对公铁联运发展具有一定成功经验的美国、加拿大、德国、法国、日本进行研究，并结合国内公铁联运现状做出分析对比，提供相关建议。
1 国外公铁联运发展经验
1.1 美 国
美国的公铁联运一般分为挂车和集装箱两种，其公铁联运的迅速发展主要有赖于政府的政策支持和铁路公司的运营体制创新。
美国铁路大多数是私人经营，公司根据市场竞争的因素自由设定价格，故政府与铁路的关系主要仅表现在政府对铁路的规制上。联邦政府曾通过一系列鼓励发展多式联运的法案鼓励多式联运发展，如1980年《机动车辆运输承运人法案》、1991年《路上联运效率法案》、《斯泰格斯铁路法》等。法律与制度改革减少了国家对运输业的约束，推动运输业建立更接近自由市场的体系。
同时，美国的铁路公司迅速转变运营管理体制，由独立经营走向联合经营，大力发展高效的联合运输模式和信息系统，对联运服务进行管理上和技术上的创新。目前，美国所有一级铁路公司都开通了网上服务，如车辆预约、运费支付及查询合同信息等。
在这种环境下，联合运输在美国快速、持续增长，不到10年时间，双层集装箱列车就扩展到了整个路网，联合运输收入已达到美国铁路运输总收入的17%左右。美国多式联运的发展经历了急速的进化过程，成为美国铁路收入的增长点。
1.2 加拿大
加拿大公铁联运主要有以下几个特点：
一是拥有发达的运输网络，充足的运输能力。据介绍，加拿大目前铁路能力只利用了60%左右，大型货车数量众多，运输能力充足，促进了各种运输方式之间的竞争，推动了多式联运迅速发展。特别是公铁两用车的使用，为公铁联运提供了方便。
二是拥有先进的联运中转枢纽。加拿大的联运枢纽完全实现了信息化，并利用技术优势极大地减少衔接成本。
三是运输业发展迅速。如由太平洋铁路、东方海外等运输公司发展起来的多式联运企业，使运输市场形成相互穿插的积极竞争格局。
四是联运服务企业多样化。市场中既有像海伦、快捷这样的专业公司发展起来的多式联运经营人，也有像PBB这样无船、无火车的承运人，企业可以自由选择适合自己的服务，形成有序的竞争局面，从而提高服务质量，提高效益。
加拿大现已构建起海运、公路、铁路共同发展的集装箱综合运输体系，多式联运水平不断提高。据估计，加拿大多式联运占社会总运量的80%，其中集装箱多式联运占50%。
1.3 德 国
德国公铁联运的运输方式发展的相当成熟，图1对其基本业务模式进行介绍：
由图1可知，德国公铁联运中“门到门”运输服务是由不同的运输公司联合安排的，组织集装箱运输的联运公司在收到客户订单后，根据客户在发、到站的取送集装箱要求，及时给发到站发送传真和电子邮件，通知运输任务，由发、到站根据时间安排，信息中心提前1～2天制定“行车命令单”，方便及早安排重载汽车的运输任务，实现整个联运流程的定制。
1.4 法 国
20年多来，法国国营铁路公司的货运政策是巩固整列直达运输，推动联合运输。在这一政策指导下，公铁联合运输发展迅猛，并形成一定体系。
法国物流信息化的发展速度非常快，其物流信息化的目标模式是以提高效率为核心，不仅仅是追求单纯的效益，这直接促进了其在公铁联运模式上的科技发展，而引入信息化使得联运效率倍增。近几年来，法国物流信息化发展速度年均达到10%。
同时，法国政府非常重视从环保的角度对物流进行考查，提倡大力发展更高效、更环保的新兴联合运输模式，以减轻交通产生压力、噪音、空气污染等。
图2描绘近30年来法国铁路集装箱的变化量，在20世纪80年代集装箱运输跌入低谷，但是近年来的集装箱量不断上升，整体发展良好。
1.5 日 本
日本多式联运的发展在世界上一直处于领先地位。其不仅发展了海、陆、空多种运输方式合理组合的多式联运，还利用与作业相适应的信息技术为高效的运输组织提供了保证，比如日本于2000年初开始进行的智能系统Cyber Rail研究，大幅度提高铁路信息在多式联运中的灵活性和开放性。
同时，日本铁路货运公司还根据不同的物流形态开行了不同列车，以满足顾客个性化的需求。特别是强调要大力发展集装箱运输，把大量的集装箱货物最大可能地从公路吸引到铁路运输上来。
在法律方面，日本的《商法典》并没有有关多式联运的规定，至今为止也没有这方面的补充立法。在这种情况下，实践中多式联运合同当事方往往根据一些多式联运标准合同来洽谈具体业务，一定程度上弥补了实践与法律之间的差距。
2 公铁联运发展的理论分析
由上述国际视角的案例分析可知，高效的公铁联运链条从本质上必须保证四个方面的连结性才能实现“联运”的规模经济优势：一是运输服务与市场需求的连结性，二是运输方式与基础设施的连结性，三是基础设施运转与使用的内部连结性，四是规章政策与运输方式、运输服务的连结性。
（1）运输服务与市场需求的连结性
公铁联运的出现一方面结合公路运输机动灵活和铁路运输低成本、大运量的特点，将公路与铁路之间的竞争关系转化为协作关系，产生了一种“门到门”的便捷、高效、创新的运输服务。另一方面实现了运输服务的链条化，降低服务的交易成本，实现规模经济与范围经济。两点与中长途运输市场对高效、低价的服务需求相吻合。比如至2003年，美国的多式联运业务首次超过煤炭业务成为铁路运输行业货运收入的最大来源，日本公铁联运根据不同产品提供不同列车运输服务等，都是实现服务与市场连结的案例。
（2）运输方式与基础设施的连结性
公铁联运的高效率集中体现在其链条模式上，为了保证这种运输方式的成功，必须实现集装箱运输的标准化和中转枢纽的数量及质量。在美国、加拿大等公铁联运较为成熟的国家，已经存在专门的联运设备制造行业，负责诸如标准规格集装箱、联运专用挂车设备等的制造。
（3）基础设施运转与使用的内部连结性
基础设施内部的连结性直接影响设施在联运链条中的作用发挥，并且产生负外部性。公铁联运中实现铁路和公路基础设施的效率是实现链条整体效率的充分条件，但无论每个独立运输方式如何高效，最关键的还是在联运的结合部，即公铁运输中转枢纽。以美国洛杉矶港的集装箱多式联运站（ICTF）为例，其拥有6条装卸线，能够处理95辆编组的双层集装箱列车；用于集卡进出的大门为双向16车道，其中8个车道为可变向车道，以便于根据进出站车流变化而调整；大门与堆场的装卸设备通过计算机连接，并将交换的信息上报中心的货物追踪系统，实现联运中转枢纽在货运联合和信息连结的关键作用。
（4）政策规章与运输方式、运输服务的连结性
在欧美、日本的公铁联运业发展过程中，毫无例外可以看到政府政策的有意推进和行业标准的逐步完善。政府政策是国家联运战略的表现，实现联运方式链条化和运输服务创新性的前提是放松管制，提高运输市场的影响力；行业标准则是伴随着运输方式和服务逐渐成熟的。政策规章与运输方式、服务之间的连结性提高是一个趋向平衡点的发展趋势。
3 我国公铁联运发展现状分析
基于我国公铁联运发展缓慢的实际情况，结合国外的发展经验以及公铁联运发展的内在经济规律，可以从服务提供商、基础设施建设、信息平台建设、政策支持四个视角对国内公铁联运进行分析。
3.1 服务提供商
国际上，不同国家的联运角色有很大的区别。在德国、法国等国家，大的传统商控制了市场，然而荷兰商在很大程度上处于商和承运人相结合的角色。意大利和西班牙的承运商多如牛毛，相比之下其商则略占劣势。然而各个地区联运中商的角色不同，但其联运模式大致一样。只不过有的地区承运人自身规模大、水平高，有着足够的运营能力，倾向于实现范围经济所带来的高效高收益，而有的地区自身能力难以达到较高水平，倾向于专业化与分工，专事经营承运，由专门的商进行多承运商的组织联合工作，这也是一种较好的经营模式。
在中国，中铁集运是国内唯一一家拥有集装箱铁路运输经营权的企业，具备集装箱铁路运输承运人资格。中国的公铁联运基本被铁路总公司完全垄断导致了运输服务与市场需求的连结性不足，同时也肩负着商的职责。但是中铁集运并不具有实际的运营能力控制权，往往需要与地区路局协商以完成联运服务，因而既不能保证服务质量，也不能有效地节约成本，难以提供真正意义上公铁联运链条。
3.2 基础设施建设
目前中国铁路总公司已规划建设18个铁路集装箱中心站，交通部也规划建设45个公路枢纽站。但是从图3中中国2010年集装箱办理站的东西部分布情况看，集装箱办理站在西部地区数量偏少，集装箱办理站地区分布的不均衡造成了沿海与内陆城市之间集装箱运输的极大不平衡。
国际上的公铁联运对联运枢纽建设非常重视，比如法国多伦多CN铁路公司的联运中转站拥有堕胎龙门起重机、叉车等等，集装箱年吞吐量达7万箱，并全部由计算机管理。我国虽然铁路集装箱办理站很多，但大部分是从货场改造而来，其装备、管理手段和经验相比高效的联运枢纽还有较大差距，导致整个联运链条的衔接效率不高，运输方式与基础设施的连结性很差。同时，办理站的技术落后导致联运链条中基础设施内部的连结性很差，直接增大了联运货物在中转时的时间成本，使集得装箱公铁联运的优势不能完全发挥出来。
3.3 信息平台建设
国际上大部分发达国家的运输系统都已建立起自己的EDI系统（电子数据交换系统）。EDI系统拥有错误少、方便、精确、安全、快捷的特点，可以节省大量人力。在未来，EDI系统很可能成为公铁联运的信息化建设的不可或缺的基础。在美国、加拿大、日本、德国、法国等公铁联运发展较好的国家中，EDI技术在公铁联运中已经得到大面积应用，联运提单、货单信息、车辆和集装箱位置的实时追踪信息、运费支付信息、海关报关信息等都能通过计算机网络进行处理和交换，能够为联运用户提供运价查询和运输咨询等全面的信息服务。
中国于20世纪90年代就开始引进类似EDI系统，然而由于人员素质不高、服务链条不完整等原因导致其发展十分缓慢，绝大多数运输企业与其他运输参与者之间的信息交换还不能完全实现即时信息化。一方面由于中国铁路系统对信息化的建设没有达到应有的重视程度，另一方面我国的公路运输市场化、铁路运输计划化使得联运信息网络难以建设，数据交换、信息收集受到阻碍。实际上，目前我国水路集装箱运输管理中已开始使用EDI系统，而铁路、公路等还未完全使用，完整有效的公铁联运信息体系尚未形成。
3.4 政策支持
美、加、德、法、日公铁联运的快速发展背后无一不有当地政府的大力支持，无论是在资金帮助上，还是在完善相应法规上，政府都起到引导作用。公铁联运作为一种特殊形式的综合型运输方式，不能简单的借助于铁路或公路运输条例进行管理，政府有理由建立起专门的联运标准和法律文件，为联运经营中的问题提供参考。
中国国务院在2009年通过了《物流业调整振兴规划》，其中明确提出将多式联运、制造业和物流业联动、物流公共信息平台等作为物流振兴的重点工程。在2013年，交通运输部《交通运输部关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》等。并且，铁路集装箱通道的建设已经在我国的“十一五”规划和“铁路中长期发展规划”中提到了战略高度，铁路集装箱物流大通道的发展已列为我国铁路的优先发展部分。
但一直以来，公铁联运发展仍相当缓慢，很重要一个原因是政策执行力不足，国家更注重海铁联运等国际运输的建设，却忽略内陆公铁联运的重要性。政策规章与运输服务的连结性不足导致具体部门实施起来缺少动力，激励机制的缺乏，严重制约了公铁联运的发展，一定程度上影响了内陆的运输经济。
4 建 议
就公铁联运服务的整体运营视角来看，建立完整的“-承运”体系是公铁联运的运营基石，我国铁路总公司现阶段的联运发展状况还不适合兼任与承运，而需与高水平的商进行合作，一来可以减少铁路总公司的运营负担，二来专有的商在订单处理、联运组合、客户服务上有强大的专业优势，这样才能将联运效率发展到最佳水平。
在基础设施建设方面，我国应该加大资金投入，采用更加合理的设计，让中转枢纽的效率更高，从而提高整个运输过程的时空连结性，从而使整个运输过程的时间更短，质量更高。
在信息平台建设方面，我国应该积极引进国际上先进的数据交换方式，完善建立信息共享机制，使市场上的公铁联运信息对称。只有当整个联运网络形成联运各方的统一系统，整体信息化水平才能得到较大提升，公铁联运效率才会大幅提高。
在政策落实方面，国内应该建立恰当的激励机制，让国内的公铁联运更加规范，吸引更多企业采用这种高效、稳定、经济的运输组织方式。
最后，人才是发展的关键。集装箱运输在我国虽然已经存在半个世纪了，但大部分工作人员缺少足够的专业技能。对公铁联运这样一个高技术、高要求的行业来说，必须要有大批拥有专业技术的人才，才能使其更好发展。
参考文献：
[1] 张帅. 美、加集装箱多式联运发展经验及启示[J]. 集装箱化，2009，20（11）：6-9.
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第2篇：联合运输的概念范文
【关键词】综合运输体系；体系构建；国际经验
中图分类号：F51 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）07-046-01
综合运输体系是一个非常复杂的系统，是各种运输方式集合形成的有机整体，包括具有一定技术装备的综合运输网及其结合部系统、综合运输生产系统、综合运输组织管理和协调系统。
一、综合运输体系概述
综合运输体系是指各种运输方式在开放的运输市场空间内，按其不同的技术经济特点组成的分工协作、有机结合、连续贯通、布局合理的完整的运输综合体。它是由铁路、公路、水路、管道和航空等各种运输方式及其线路、站场等组成的综合体系。综合运输体系体现了各种运输方式的“协”，它立足于各种运输方式的有机联系，是五种运输方式联合起来。建立合理的运输结构，可以使各种运输方式扬其所长、避其所短，既可扩大运输能力，又可提高经济效益。
二、国外综合运输的发展
（一）美国的综合运输体系
1967年，美国成立了美国联邦运输部。这把以前的分散管理的各个部门有机的统一起来，以便更好地规划、协调和监督全国的交通运输事务。综合运输的发展得益于美国运输的放松管制、全球业务的增长和业务环境的变化。从1980年开始美国的运输业改革政策，放宽对企业介入市场的限制，减少对现有企业的保护措施，对专业运输企业和合同运输企业放宽了经营范围，允许企业间互助运输。使运输企业有更灵活的经营自，提倡多种运输方式相互协作和联合，经营多种运输方式的联合公司相继出现。
（二）日本的综合运输体系
1955年，日本在制定经济发展计划时，提出了“综合运输体系”这一概念。日本交通运输枢纽的建立，大大的促进了交通运输高速化发展，建成以高速铁路、高速公路以及航空运输所组成的高速干线客运体系，使全国主要城市间能够实现一日交通圈。高速电动火车、地铁列车、高架电车、高速公路汽车和一般街道汽车等，形成了一个立体交叉的交通运输体系，同时现代化的交通运输管理，充分体现了高效率、高质量，最大限度的减少了出行时间。
（三）国外综合运输体系建设的经验借鉴
1.政府加强对综合运输体系建设的相关政策
政府的重视对发展综合运输体系具有重要的作用，也只有通过政府管理才能发挥各种运输方式的优势和整个运输体系的协调发展。我国应制定发展大交通运输系统的整体规划，从建设综合运输体系出发，大力改善运输结构，以发挥各种运输方式的优势，特别是它们的综合效能，提高运输效率和经济效益。优化交通运输布局，发挥整体优势和组合效率，加快形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。同时国家应该对运输企业放松限制，使其具有更加灵活的经营自，这是目前许多国家普遍采取的改革措施，值得我国借鉴。
2.建立枢纽站点打通综合运输关节
综合运输枢纽是综合运输体系的关节，各种运输方式的衔接是通过综合运输枢纽来实现的。站场枢纽是各种运输方式互联互通的桥梁与纽带，是实现综合运输“零距离换乘”、“无缝衔接”的基础条件，我国应把公路主枢纽站，和铁路枢纽站进行联合建设的。把公路、铁路、水运、民航以及城市内公共交通有效的衔接起来，有机结合、相互协作，发展综合运输系统。只有综合规划和管理，才能充分发挥城市交通在综合运输网中的枢纽作用，有利于长短途衔接，减少矛盾，促进综合运输和联合运输的有效发展。
3.加强交通基础设施的建设
目前，我国运输基础设施薄弱，线路较少，运力严重不足，不能满足国民经济的发展。各种运输方式基本上是以适应各自的需求进行各自的规划与建设，造成了各种运输方式的互联互通性极差。我国应加大对交通基础设施的建设的力度，积极地争取更多的财政资金投入到交通事业的建设中，增加交通基础设施的建设量，不断地扩大我国交通基础设施的网络规模和密度，逐步完善我国的综合通基础设施网络。
4.提高技术化水平，加强运输管理
目前，我国的运输技术落后，同时运输组织管理水平不高，因此需要注重智力开发，重视教育的方针，发展现代化科技，实现技术的进步。
先进的技术、信息化、智能化有助于提高整体的发展水平和管理及服务水平，从而实现了供给能力的增加、安全保障性的提高以及经济又好又快的增长、环境的可持续发展等。我国应发展智能交通系统，采用现代化科学技术手段，完善路网交通信号控制、交通诱导、道路流量调控、车辆运行智能调度及交通信息等，从而提高交通管理水平。
三、结束语
随着各种运输方式在综合运输体系中结构的不断优化，由多种运输方式按照功能组合、优势互补、技术先进、合理竞争、资源节约的原则进行网络化布局发展，共同构建形成的有效满足社会经济发展需要、一体化紧密衔接、运行高效的交通运输有机整体。
参考文献：
[1]严做人，张戎等.运输经济学[M].人民交通出版社，2003：320-330.
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[3]赵铁平.我国现代综合运输体系发展探索[J].交通标准化，2007（10）.
第3篇：联合运输的概念范文
关键词：物流网络；区域经济；发展；影响
在我国的未来发展规划中，已经明确地提到了我国未来应当大力发展现代化的物流业，对物流网体系的整体发展方向进行规划和完善。近几年来，我国物流业的发展是相当明显的，其增长速度是有目共睹的，不仅在原有的基础上进一步对东部沿海地区的物流业进行了进一步的促进发展，还对我国中部的六个省市的物流业的基础设施加大了投资发展。虽然首要目标是大力发展物流业，但是因为全国各省市各地域的经济条件以及客观环境差距较大，因此，对物流业的发展规划要十分慎重。
一、物流网络发展以及区域经济增长间的关系
自从二十世纪八十年代以来，我国就投入了大量的人力物力财力，对物流产业和区域经济的发展进行相关研究，参与研究者都认为这二者之间存在密切的关联性。前期有学者对四川省的物流网络以及其区域经济的发展进行了相关的研究发现，四川省的物流行业中存在有严重的供需不平衡现象，在一定程度上削弱甚至阻碍了物流业对区域经济的影响，物流行业与区域经济依旧是相互促进的关系。与此同时，区域经济发展的速度与物流业发展的速度基本是成正比的。还有学者对昆明市近几年的经济发展与物流业发展的情况进行了一系列的整理研究，不难看出，随着物流业的发展，昆明市的商品交易中出现了交易成本降低，交易利润提高以及效率加快的现象，而这一现象的发生无疑会促进市场的流通，扩大商品交易量，同时也促进了物流业的进一步发展，二者相互促进，构成一个良性循环的发展系统。但任何事都是有两面性的，也有学者从经济资源最佳利用的角度对这二者进行了研究，认为物流业在实际的经济活动中，起到了物资传导的作用，是一种对资源进行分配的行为。
二、如何促进物流网络发展与区域经济的协调发展
为了达到物流网络与区域经济协调发展的目的，当下要做的就是对是时间与空间的概念有一个科学合理的管理模式，以现代化的科学技术为依托，科学地节省物流运送的时间，合理地布局空间，要在不同的区域，有针对性地提出与该区域现状紧密贴合的发展规划，在本文中，主要提出以下几点建议。
1.对时间进行科学的组合
对时间进行科学化的组合主要可以分为两个方面，首先是要在供应链的环节中加强对时间的管理，其次，要对物流的全过程进行流水线式的管理，使其能合理的衔接在一起。要优化供应链的时间管理，要采用多种运送方式联合运输，最重要的是，要对整个物流节点的空间资源配置进行优化设计。对现代化的物流网络中每一个节点都进行优化。
2.优化供应链的时间管理模式
时间的概念，在物流网中是至关重要的，而供应链环境下的时间因素，也是不可忽视的。供应链中的“时间”可以分为两部分理解，从内部作用来看，时间就是企业在运行过程中，一种资源的消耗，一个企业在进行整体核算的时候，应当考虑的是整个过程中总体消耗的时间，包括前期的研发、采购、制造以及最后的分销整体耗费的时间，从外部环境看来，是顾客自发出货物购买订单起一直到收货为止所有时间。按照生产类型的不同类型来看，订单所响应的时间也是不尽相同的。
优化物流网络的最终目的无非是能够让产品更快更好的完成销售，最初提到这个概念时，一些商家选择了在供应链的各个节点加大库存，但是随着运送的货物品种越来越多，储存要求越来越高，这一方法显然就不是很可行了，所以必须从宏观市场的需求出发，在供应链中寻找新的突破点，进行优化整合。
在整个供应链中，再综合考虑物流网的现状，不难发现，最便捷的莫过于在运输方面对时间进行压缩，这要求现代的物流企业不仅要综合各种方式的交通运输工具以配合各个区域，各种货物的运输要求。还要熟悉各个区域的地理状况，以方便在很短的时间内设计出最快最省的运输方式。并且可以采取多种运输方式结合的形式来进行货物运输。
3.注重物流网空间结构的优化
现代化的物流业对区域经济产生的影响是多方面的，最主要体现在两个方面。首先是物流业的本身必然会对某区域空间的结构产生明显的影响，这其中也包括对一些其他产业产生的影响。以对产业结构调整为路径对整个空间的结构分布起到调节的作用。
三、结语
一个完整的物流网络系统对区域经济发展的影响是不可小觑的。物流产业的发达不仅可以降低企业产品运输的经济成本，还可以节省企业运行的时间成本，最重要的是对区域经济的发展模式也有一定的推进作用，可以促使一些新兴产业的形成以及发展。
发达的区域经济意味着大的市场供需，意味着需要更多的资源交流以及产品交流，对物流运输的需求无疑也会加大，所以二者是相互促进发展的。但由于二者之间的作用机制较为复杂，如果任其自由发展，可能在短期内会取得一些经济性的回报，但对于长足的发展来说，有可能导致区域经济不能协调发展等严重的后果，所以还需要政府机构在看宏观上给予把控，使其走上良性发展的轨道。
参考文献：
[1]孙常辉.物流网络发展对区域经济的影响研究[J].铁道运输与经济，2013，35（6）：71-75.
[2]田继忠.长江经济带现代物流网络发展模式研究[D].华东师范大学，2008.
第4篇：联合运输的概念范文
关键词：旅游物流；柔性化物流；供应链；山西省
中图分类号：F590.3 文献标志码：A 文章编号：1673－291X（2010）35－0085－02
随着人们生活水平的提高，旅游业作为新兴产业，已成为国民经济的重要组成部分。随着旅游时代的到来，旅游逐步成为许多人的生活必需品和生活方式。作为全国旅游资源大省，山西旅游业经过20多年的发展，已具备了较好的基础。在新的形势下，山西的旅游业如何发展，如何将山西的旅游业和物流业结合起来，这是政府部门迫切要解决的问题。
一、物流与旅游物流的概念
我国2001年4月17日颁布的《物流术语》国家标准对物流的定义是这样的：物流是“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。旅游物流是指在更好满足旅游消费者需求的前提下，以高效、低成本为目的所引起的物质网络型流动过程。狭义的旅游物流是指旅游活动中有形物质的流动，包括游客随身物品和旅游商品的购销流动；广义的旅游物流是指凡与旅游活动相关的，涉及到物质流动的所有现象和关系的总和，具体包括交通运输、物品保管、物品包装、物品装卸、物品搬运、服务产品流通、信息加工和信息处理。显然，旅游物流具备物流定义的基本要素，是物流的一种基本形式。
二、旅游与物流的异同点
（一）相同点
旅游与物流的相同点主要有：（1）二者都是创造价值的活动。一方面，伴随着“流”这个过程的发生，必然要耗用一定量的人力、物力和财力，即要支付所必需的费用；另一方面，旅游商品只有通过流通领域才能把在生产领域中创造的使用价值转换为实际的价值。（2）二者活动涉及范围都十分广泛。旅游活动的组成部分众多，而且旅游活动发生涉及旅行社、酒店、交通运输、景区等众多范围；物流活动的组成部分――运输、保管、包装、装卸和信息等，关联到多个领域和产业。（3）二者都具有服务性。物流是通过创造物品的时间效应和空间效应来创造价值的；旅游是通过对游客在旅游交通、旅游游览、旅游住宿、旅游餐饮、旅游购物、旅行社和休闲娱乐等中的服务创造价值的。
（二）不同点
旅游与物流的不同点主要有：（1）概念不同。旅游科学专家国际联合会对旅游的定义是“非定居者的旅行和暂时逗留而引起的现象和关系的总和。这些人不会导致长期定居，并且不牵涉任何赚钱的活动”；我国《物流术语》对物流的定义则如前文所说。显然，这两个概念是不同的。（2）主体不同。旅游的主体是游客；物流的主体是物品。（3）创造的价值不同。旅游本身既创造旅游产品的使用价值又创造旅游产品的价值；物流本身不创造物品的使用价值，但创造价值。（4）产生原因不同。旅游是人们追求休闲度假而出现的；物流是供应链的一部分，是以产品流动高效、低成本为目的。
三、山西省旅游物流发展状况
山西省位于黄河中游，黄土高原的东部。境内山环水绕，地形复杂，地貌多样，气候适中，四季分明。山西又是中华民族文明的发祥地之一，历史悠久，文化灿烂，素有“中国古代艺术博物馆”、“文献之邦”的美称。、等近代反帝反殖民地战争，也为山西留下了众多具有重大历史意义的遗迹和胜地。自然美景、历史文明、革命史迹和新时期建设成就，共同构成了山西得天独厚、多姿多彩的旅游资源。
1.旅游业从业人数、旅游景区建设初具规模，促进了社会就业和经济发展。2007年底，全省各类旅游经营单位达到了6 369个，旅游从业人员总数已达到114.6万人，占全省就业总人数的7.18%。其中，旅游景区（点）共628处，目前可接待旅游者的景区、景点230多处，A级景区60处，工农业旅游示范点104个；旅行社总数650个，有持证导游8 778人；各类旅游接待设施3 849个，旅游星级饭店236个，旅游餐饮单位368个；旅游运输单位47家，旅游工艺品生产销售单位128个，旅游娱乐单位682个，其他旅游服务单位16个。
2.全省接待国内外旅游人数呈现出高速增长的趋势。2007年全省共接待海外游客73.788 8万人次，比去年同期增长28.62%；接待国内旅游人数8 529.29万人次，同比增长13.47%。
3.农业观光和农家乐旅游迈出了实质性的步伐。近年来，全省各地一批具有特色资源的农村先后推出了农家乐旅游项目。如太谷县的“红枣节”，2007年国庆黄金周7天仅红枣采摘一项就收入近40万元。
4.自助游散客人数迅速上升。2007年，全省以自驾车为主的游客占了较大的比例，尤其是黄金周期间，成为游客的主体，部分景区自助游客占到60%以上，全年全省接待自助游的旅游人数达2 200万人次，收入180亿元。
四、山西省旅游物流发展中存在的问题
1．旅游基础设施与旅游快速发展不相适应。目前全省旅游基础设施相对滞后，而且交通不畅、生态环境差、污染严重、接待设施差、有特色的旅游纪念品少、娱乐场所单一且不规范，与旅游业的快速发展的要求不相适应。
2．管理体制和经营机制不适应市场经济的要求。由于各地旅游经济发展状况不同，各级旅游管理机构的设置有行政、事业、甚至还有政企合一的。由于多头经营、多头管理，难以形成合力，缺乏统一、协调、高效的旅游产业运营机制，影响了山西旅游业做大做强。
3．旅游产业规模小，层次低，缺乏市场竞争力。全省整体的旅游企业规模小、素质差，缺乏市场竞争力。以旅行社为例，全省旅行社年营业额不足100万元的占61%，超过1000万元的仅占4%。全国旅行社双百强中，山西没有一家进入。小、散、弱、差仍是旅游企业的主要问题，缺乏有实力、集团化的规模运作。
4．缺乏有力的对外宣传促销。过去的宣传促销只停留在促销会、交易会、考察推销等一团一地的促销水平上，没有利用现代化的传媒手段进行广泛的覆盖宣传促销，加之宣传费用的投入不多，山西丰富的旅游资源在外界的影响不够大。
五、加快山西旅游物流发展的措施
物流业和旅游业都是区域第三产业主要支柱，旅游物流业务总体规模的经济潜力巨大，如何更好地协调物流业和旅游业的互动和促进，对这两个产业的壮大发展大有裨益。
1．加快物流基础设施建设
物流运输网络体系、信息网络体系的完善有利于旅游业的持续发展。物流运输网络体系即铁路运输体系、公路运输体系、水路运输体系、管道运输体系和航空运输体系等，以及不同运输体系之间的联合运输情况。只有信息快捷，交通方便，才能够使游客“进得来、出得去、散得开”，达到玩得开心的目的。建立完善畅通的物流渠道对旅游购物发展将产生重要影响。
2．把柔性化物流思想应用于旅游
柔性化物流指的是对不同的顾客需求及时提供运输、仓储、配送等服务，对用户的个性化要求做出快速反应。而旅游业较物流业的服务水平要求更高，所以做到灵活、敏捷、快速反应对旅游业尤为重要。由于旅游者所处的文化背景、社会地位、经济状况、个人偏好等迥异，旅游者的需求呈现出多样化的特点。柔性理念的运用可使旅游企业做到灵活经营，提高顾客服务绩效。如旅游业除提供传统的包价旅游外，还可提供单项服务、半包价旅游、小包价旅游、组合旅游等服务项目，满足旅游者差异化的心理需求，以灵活性实现敏捷、快速反应。
3．把供应链思想应用于旅游物流
供应链是围绕核心企业，通过对信息流、物流、资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的功能网链结构。旅游物流所在的供应链包括消费者活动和物流活动两条主线，消费者活动包括消费者与旅行社咨询沟通，旅行社办理客运安排、旅行社安排酒店住宿、餐饮，旅行社与景区地陪的交接，旅行社进行消费者娱乐、购物的导向等过程；物流活动包括消费者所在地到旅游景区的长途客运、景区内部客运、酒店住宿餐饮物资的保障、旅游购物产品的展示与供给以及旅游废弃物流回收等过程。旅游业只有应用供应链思想整合旅游环节的物流活动，才有可能较好地解决既能满足消费者的需求，又能降低生产成本这个问题。
4．大力发展第三方物流企业服务于旅游业
第三方物流指的是生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时，通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理控制的一种物流运作与管理方式。第三方物流企业指的为公司提供全部或部分物流服务的外部供应商。第三方物流供应商提供的物流服务一般包括运输、仓储管理、配送等。旅游企业要逐步减少传统观念，树立现代物流意识，充分认识到发展旅游物流是降低成本，增强旅游企业竞争力，获取更大利润的重要手段。应鼓励旅游企业积极创造条件，逐步将原材料采购、运输、仓储和产成品加工、整理、配送等物流业务分离出来，按照现代物流管理模式进行调整和重组，既可自己承担全部或部分的物流业务，也可将其全部或部分业务委托给专业物流公司承担。
参考文献：
[1] 吴必虎.区域旅游规划原理[M].北京：中国旅游出版社，2001．
[2] 左鹏.山西省产业结构调整与现代物流业[J].山西财经大学学报，2002，（11）．
[3] 赖斌，杨丽娟.旅游物流：从理论到实践的困惑与解析[J].广西社会科学，2006，（3）．
第5篇：联合运输的概念范文
一、制造业成本控制的基本内涵
目前，我国制造业已成为最大的产业和国民经济的主要组成部分。到2020年，我国制造业占世界的份额将达到20％左右，将成为一座世界“制造工厂”。我国制造业的制造装备、工厂条件与国际先进水平差距不大，但信息化技术和管理技术依然落后，直接导致企业的材料耗费、工时耗费、能源耗费和管理费用耗费大大高于国外同类企业。企业要改变现状，必须高度重视和发展以信息化改造提升企业整体水平，降低产品成本，缩短生产周期，提高企业的竞争能力。
汽车零部件产业作为制造业的分支行业，它们之间具有很大的同质性，基于研发、原材料、制造、物流四大关键环节的成本控制的内容以及方法与制造业是一脉相承的。
我们需要运用信息论和控制论方法，从价值链的角度，把影响产品成本的链条分为项目调研、产品设计、材料供应、生产制造、产品销售、运输到售后服务等若干环节，并将其作为成本控制的重点。对成本控制点的细分以及作业成本分析，将使管理人员对产品的生产周期和每一环节的控制方法都有充分的了解，利用公司内部与外部之间的相关活动来达成整个公司的策略目的，实现成本的最低化，从而使产品的利润在整个生产周期最大化。
二、汽车零部件企业成本控制的关键环节及途径
（一）产品研发成本控制
汽车零部件产业要做强做大，其研发能力是在激烈的市场竞争中取胜的关键。“十一五”规划明确要求我国汽车零部件产业要逐步加大科研投入，提升自主创新能力，培育自主品牌，尽快形成自主研发和技术创新能力。
1.并行工程在研发中的应用。
汽车零部件的研发是一项系统而复杂的工程，涉及到零部件与整车的配套关系。其开发周期和产品价格确定后，设计人员运用价值工程原理，对产品结构、性能及功能进行周密的筛选，设计出技术先进、经济合理的产品。过去受技术手段的限制，传统的研发采取串行方式，即销售部门提出一个新的设想，由设计部门完成设计，“转给”生产部门，再进行工艺设计并制造出最终产品。设计部门不去考虑汽车产品的可制造性、可装配性、可维护性以及产品质量等要素，造成开发周期长、开发成本高、品质得不到保证。随着汽车产品的市场生命周期越来越短，产品的更新换代明显加快，客观上要求在产品研发过程中把人、技术、管理和设计制造全过程进行信息集成和过程集成，于是并行工程应运而生。它的核心是并行设计，即在产品研发的设计阶段就考虑产品的整个生命周期中从概念形成到产品终结的所有影响因素，包括品质、成本、进度计划和用户的要求，通过各影响因素的并行集成，缩短产品的开发时间，提高产品的设计质量，使产品在上市前就做到产品整体成本的最低化。
2.技术创新是降低成本的关键。
汽车产品的性价比是客户满意的关键，而优良的性价比必须以技术为支撑。企业只有坚持技术领先，才具有竞争优势。重点应放在以下几个方面：从优化工艺入手，进行技术创新；坚持用高新技术改造传统产业；加强技术研发中心建设，国内的零部件企业应积极学习跨国公司设立研发机构的经验，建立健全企业技术研发中心。暂时不具备条件建立技术中心的中小企业也要设置精干的研发机构，要有专人负责创新工作，使企业技术中心成为开展技术创新的指挥部。
（二）原材料成本控制
1.原材料采购成本控制。
由于通胀高位运行，钢材等原材料的价格持续上涨，直接影响到采购成本，使其不断提高。因此，控制好采购成本是一个企业不断降低产品成本、增加利润的重要手段之一。要把握以下环节，重点是建立健全材料采购内部会计控制制度；建立供应商档案和准入制度；建立价格档案和价格评价体系；编制采购预算；以竞争性谈判、公开招标的方式来选择供应商；向生产厂家直接采购或结成同盟联合订购，以加强材料采购成本的内部控制和管理，取得良好的经济效益。
2.原材料使用成本控制。
在汽车零部件行业，由于材料的消耗量较大，因此，应科学制定各种消耗定额，并采取有效的措施。首先，控制材料消耗量要以产品材料定额为依据，按计划产量计算发料额度，严格执行限额发料制度，并做到节约材料奖励、浪费材料惩罚，使材料使用者在操作过程中节约材料消耗。其次，巧用边角余料。此外，由于某个部件报废导致整台产品报废产生了可用的废料，通过余料套材或废料改用可有效提高材料利用率，降低材料成本。
（三）制造费用控制
1．提高生产效率。
提高生产效率是降低产品成本的重要途径。生产效率提高了，单位产品中的劳动消耗量就减少了，可以使单位产品成本中的工资等费用降低。要提高劳动生产率，就必须采用新技术、新设备，并对生产者进行必要的培训，不断提高职工的素质。
2．废品率及次品率的控制。
废品率的高低对制造成本影响较大，废品率每升高1个百分点，就会使成本增加1.1个百分点；次品需要返工返修，耗费大量人力物力，所以降低废、次品率是降低产品成本的一条重要途径。质量是制造出来的，而不是检查出来的。“第一次就做好”，可以免除用于产品检查、次品返工、废品处置、顾客索赔等高额费用的支出。
（四）物流成本控制
1.第三方物流：降低库存的有效模式。
汽车零部件物流是为了适应汽车制造企业的需求，将零部件及相关信息从供应商运输、传达到汽车生产基地，为了高效率、低成本流动和储存而进行的规划、实施和控制的过程，是集现代运输、储存、分拣排序、包装、产品流通为一体的综合性管理体系。由于汽车零部件具有品种多、运输批量小、需求地域分布广泛，需求量地区分布不均匀且时效要求高等特点，如果由制造商来经营，按照承诺将所有的零部件都直接从工厂送货上门，必然会造成过高的物流成本。所以，制造商应该把这部分零部件外包给专业的第三方物流服务商来进行物流管理。现代化的第三方物流企业具有雄厚的物流设施和网络基础、先进的物流信息平台以及丰富的物流管理经验。第三方物流从制造企业的需求信息的开始，到供应商零部件的发运和入库，实行全程跟踪，确保准时供货，尽量减少物流环节的不确定性。同时，集配中心对暂存的物料进行集中库存控制和仓储管理，根据零部件的特点制定不同的安全库存和提前期策略，可有效利用存储空间，降低库存成本。
2．“循环取货”（Milkrun）：节省运输成本的路径。
循环取货（Milkrun）方式起源于英国北部的牧场，是为解决牛奶运输问题而发明的一种运输方式，卡车按照预先设计好的路线依次将装满的奶瓶运送到各家门口，待原路返回牛奶场时再将空奶瓶收集回去。之后发展为制造商用同一货运车辆从多个供应商处收取零配件。具体做法是每天在固定的时刻，卡车从制造企业或者配送中心出发，到第一个供应商处装上准备发运的产品，然后按事先设计好的路线到第二家、第三家，以此类推，在预定的窗口时间内完成各供应商的取货，同时按照计划提取空料箱、料架，再次抵达供应商处将其返还。通过最优的路径设计，实现集货的多频次、小批量、定时性。Milkrun的实施有利于提高车辆装载率，使整个供应链更有效地控制库存，也更有利于运费的整体优化。三、汽车零部件企业成本控制的案例分析
（一）某公司简介
某汽车饰件系统有限公司是一家中外合资企业。公司拥有二家市级技术中心，具有完整的汽车内、外饰系统、座椅系统、安全系统开发能力，并建立了国家审核通过的汽车内、外饰产品实验室。公司已具有系统设计、模块化供货的能力，主要产品有内饰系统、外饰系统、座椅系统、安全系统及汽车电子等。
公司规模较大，2006年度公司实现销售106亿元，出口额达到2.07亿美元，占国内汽车零部件企业销售额的2.63％（当年全国汽车零部件企业实现销售4035亿元），位列中国汽车零部件百强企业前列，2007年荣获“全国实施卓越绩效模式先进企业”称号。
（二）某公司成本控制特色
1.“绿色设计”：原材料成本控制的新视角。
原材料的“绿色设计”包含了无污染、无毒害选择到制造、使用以及废弃后的回收利用等各个环节的设计，在设计阶段要充分考虑产品对生态和环境的影响，使设计结果在整个生命周期内的资源利用、能量消耗和环境污染最小。公司从优化设计入手，按照“材质优、性能稳定、高效节能、低排放、绿色环保”的原则，大力推行“绿色设计”工程。设计者不只注重材料的技术性能和经济性能，还将环境因素融入到设计中，开创了原材料成本控制的新视角。在选择时主要表现在：首选可再生材料，提高资源利用率；尽量选用低能耗、无毒、少污染的材料；同一产品尽量选用较少的材料种类，以便于产品废弃后的有效回收；在加工和使用阶段，原材料应易于加工，加工过程应能耗低、污染少、噪声小，加工后的废料应不污染环境且易于回收利用；产品报废后，材料应符合“可再生循环”、“生物分解”或易于回收利用的要求。
2.重视技术研发，完善激励机制。
公司设立独立的研发中心，配备有650名专业技术人员，能承接4～5个车型的饰件系统设计开发任务，具有工程设计、设计验证、工艺开发和工艺装备规划等主要职能。制定了更为完善的激励机制：（1）坚持以人为本，吸引优秀人才。公司在收入分配上，实施向“研发”岗位倾斜的政策，建立奖励创新机制，发动科技人员结合生产实际，开展科技创新和QC攻关。公司实行月度考核与年度考核相结合的措施，月度绩效考核结果与月度奖金直接挂钩，年度考核结果与年终奖励及职位晋升、任免相联系。同时，公司设立内部期权、期股，兼顾年度个人绩效和部门绩效进行配置。（2）用形式多样的培训留住人才。对每年招聘的本科生、硕士、博士，通过配备专家进行专门指导、派到国外学习、与公司聘请的国外专家一起工作、轮岗和挂职锻炼，通过参与国际合作项目，使年轻员工开阔眼界，积累工作经验。
3.优化汽车零部件供应链管理。
（1）供应链采购管理优化。
公司生产性采购主要包括原材料和外协件。第一步，采购过程中的数量控制。由计划保障部负责定期通过QAD系统检查公司当前的存货水平记录，以确保当前原材料及外协件数量确实能够满足生产的需要。第二步，采购过程中的价格控制。采购部根据订货数量向供应商发出采购订单，在订货过程中，采购价格一般是在本年度的采购计划或预算中确定，并经公司经营委员会和董事会批准。第三步，采购过程中的物流控制。供货商接受订货，将货物送至公司。质检部人员对新到货物的质量进行把关，并在入库单上记录质检结果。第四步，采购过程中的会计记录控制。采购发票由供货商签发后，经采购部转交给财务部。由财务部的材料核算员负责将采购发票以及采购订单上的相关数据资料进行验证与核对，材料核算员才可在QAD系统中作采购收货的标记以保持一定的可追溯性，并更新相应的会计记录。
（2）供应链库存管理优化。
考虑到供应商的质量、工艺、生产以及交货及时率、规模、产量等情况，即使实行及时供货，成本仍会很高。公司在推行及时供货过程中，分步骤、分阶段进行，经历了代保管、规定安全库存的及时供货和不规定安全库存的及时供货三个阶段。三阶段具有典型的本土化的过渡期库存管理的特征。第一阶段为代保管，供应商将物资存放在公司仓库内，仓库按照车间的需求进行配货，实行适时供货。第二阶段为规定安全库存的及时供货，安全库存的设置，是针对不确定因素影响及时供货的一种缓冲，以保证在任何情况下及时供货的正常进行。第三阶段是不规定安全库存的及时供货，也是及时供货的最高阶段，制造厂和供应商双方都降低了库存，实现了从整个供应链上降低库存，从而降低产品的成本。
（3）供应链配送管理优化。
供应商单独运输是指供应商按车间的要货计划直接送货到车间，供应商联合运输是指供应商之间协商共用运输车辆或公司组织车辆，按车间要货计划直接送货到车间。上述第二、第三阶段及时供货所采用的运输方式分别为供应商单独运输和供应商联合运输，采用联合运输的方式是既可做到及时供货又可降低运输成本的一种类似规模经济效应的运输方式。
4.精细化管理：用制度挤出利润。
公司积极实践人人成为“经营者”的管理模式，把企业资源和产品成本最大限度细化到“经营体”中，进一步提高“经营体”的运作效率和企业的经营效益。主要通过以下四方面入手：（1）岗位分类，组成最小核算单位，明确相应的责、权、利，是使“经营者”的付出和收益能有机地联系起来。（2）资源精细量化，做到“谁使用谁承担”经济责任。首先是资产资源的货币量化。房屋资产按实际使用情况，以每平方米所承担的折旧进行货币量化，并通过租赁的形式，提供给经营体有偿使用。其次是工作量的货币量化，即以人工成本为基数，按“标准工作时间”确定工作量的价格。（3）建设内部价格体系，构筑企业内部市场。公司内部交易价格分为五种：产品销售价、物料采购价、内部收购价、服务收费价、项目契约价。价格是开放的，“经营者”之间是可以议价的；价格是受控的，通过价格的调控，实施公司方针目标分解，确保经营体目标与公司方针协同。（4）经营体结算，优化绩效管理，经营体结算主要以投入产出为基本框架，将量化指标以各种形式融入到经营方案中，并与经营收益直接挂钩。
四、结论与启示
（一）要加强研发中心建设，提高研发效益
公司在研发中引入激励机制和用人机制，提高了科技人员的积极性。同时，公司应采用并行工程模式，积极了解和参与整车的研发，在设计产品时要前瞻性考虑如何降低成本。在致力于引进合资伙伴先进技术的同时，走自主创新的道路，制定自主知识产权的战略，成立专利技术研究部门。
（二）要采用新型材料，降低材料成本
由于钢材价格的不断上涨，材料的成本压力日益加大，开发和应用以塑料为基础的复合材料和铝、镁合金材料的工作迫在眉睫。此类材料在我国资源丰富，材料价格相对低廉，而且具有质轻、比强高、耐腐蚀等优点，是替代钢材的理想材料。在加工工艺上可做到一次成型和少切削、无切削等生产工序，节省加工工时，可以降低原材料成本和制造成本。
（三）加强经营者管理模式的有效性
人人成为“经营者”的精细化管理方式无疑是卓有成效的。按照以人为本的思路，将员工以最小单位、最大限度进行划分，以货币量化企业资源，建立起“买卖、服务、契约”三个关系的内部市场，以经营体的经营成果，决定个人绩效分配，可从根本上调动企业员工的积极性和创造性，从而提升企业的经营效益。
（四）公司要对供应链进行有效管理，并对采购、库存和配送进行优化
第6篇：联合运输的概念范文
摘 要：近三年来，铁路货运在公路、民航、水路的挤兑下，市场份额急骤下降，主要原因是铁路货运市场营销力度不够。本文对铁路货运进行了SWOT分析，将铁路货运市场营销战略调整为全市场完全覆盖，并为此制定了详细的市场营销组合策略。
关键词：铁路货运；营销战略；营销组合策略
一.三组数据凸显铁路货运市场营销力度不够
2013年，全国铁路完成货物发送量39.61亿吨，货物周转量29031.61亿吨公里，比上年分别增长1.7%和0.2%，而全国公路比上年分别增长10.9%、11.2%，水路比上年分别增长10.4%和4.8%，民航比上年分别增长2.3%和2.9%。
2014年，全国铁路完成货运总发送量38.13亿吨，货运总周转量27530.19亿吨公里，比上年分别下降3.9%和5.6%，而公路比上年分别增长8.3%和9.5%，水路比上年分别增长6.9%和16.8%，民航比上年分别增长5.9%和10.3%。
2015年，全国铁路完成货运总发送量33.58亿吨，货运总周转量23754.31亿吨公里，比上年分e下降11.9%和13.7%，而公路比上年分别增长1.2%和2.0%，水路比上年分别增长2.6%和减少1.1%，民航比上年分别增长5.3%和10.4%
从近三年来的《交通运输行业发展统计公报》不难看出，中国货运市场上铁路、公路、水路、民航四分天下的局面中，铁路货运持续走低，而公路、水路、民航一路看涨。分析起来，主要是铁路货运市场营销的力度不够。
二.铁路货运市场营销SWOT分析
1、铁路货运内部优势
（1）铁路货运运能大，尤其是现在高速铁路发展，客货线分离程度加大，运能进一步提高，效率高，成本低，污染少，受外部自然环境影响较小，适合大宗货物、长距离运输。
（2）路网规模庞大，且呈增长趋势，2015年末全国铁路营业里程达到12.1万公里，比上年末增长8.2%，其中，高铁营业里程超过1.9万公里。
（3）铁路信息网络和管理系统正逐步完善，如12306、95306、95572等平台和微信平台都已同步运行，并取得了较好的效果。
（4）铁路是国字号、老字号，企业品牌形象好，具有客户心理优势。
2、铁路货运内部劣势
（1）内部管理体制不合理，仍然停留在原来“铁老大”大锅饭制度。虽然成立货运中心，仅是将原来的铁路多经公司白货业务与原车务段的货运部门组合而成，并没有实质的改变。
（2）货物运输质量低，货运产品单一，虽然开发出了“高铁快递”这一新业务，但只是叫好不叫座，如哈尔滨分公司高铁快递试运营25天来共送件200多件，平均每天仅8件。
（3）运价缺乏灵活性，各货运中心没有定价权，在他们与客户的沟通中处于被动，不能做主，也无法以此争取客户。
（4）铁路货场建设地点不当，往往在交通繁华处，市内交通限行货车，不利于货物的组织工作。
3、铁路货运外部机会
（1）国家经济势头发展良好，尤其是今年，国家经济开始回暖，整体货运需求也随之增加。
（2）国家对公路超载治理与能源价格上涨，使得公路运输成本增加，货源回归铁路的意愿强烈。
（3）铁路货运中的集装箱运输正为全世界所认可。
（4）高速铁路的发展加快了客货分离运输，增加了铁路货运的竞争力
（5）全国物流业的发展，特别是各省市物流产业园区的兴起，为铁路货运发展提供了良好的契机
4、铁路货运外部威胁
（1）替代运输方式的竞争力日趋增加，尤其是公路的便捷、民航的快速、水路的价格，都对铁路构成强有力的竞争。
（2）国家调整经济布局与能源结构，限制能源使用数量，使得大宗黑货的运量大大减少。
（3）客户在运输方式的需求和偏好不断地发生着变化。
三.铁路货运市场营销战略的选择
综上所分析，我国铁路货运在交通运输的竞争中具有很多优势，铁路可以把握机会，避免威胁。抓住国家经济发展的良好势头，利用自身优势大力发展集装箱运输，并增加货运产品种类；利用自身良好的企业形象与其他社会物流企业建立合作关系；根据客户需要的不断变化调整员工营销意识和思路，加强营销队伍建设，满足客户多样化的需要，从而赢利市场。通过SWOT分析，我们可以确定铁路货运目标市场：产品全面进入的市场完全覆盖。
（1）保有并适当扩大大宗货物长距离运输市场
铁路在大宗货物、长距离运输上具有其他运输方式不可替代的优势。铁路要继续稳定和保有煤炭、钢铁、粮食等大宗货物的运输。虽然受国家产业结构调整的影响，大宗货物运送量有所减少，但整体市场巨大，未来大宗货物运输仍然是铁路的主战场。
（2）大力开发适应市场需求的高附加值快捷货物运输市场
现在铁路多次提速及高速铁路的发展，大大提高了货主对货物运输时效性的要求，也是铁路货运高附加值产品，铁路货运可以抓住机遇促发展，在谋求快捷货运市场的时候，紧抓高附加值产品的运输市场。
（3）大力发展集装箱、国际联合运输市场
集装箱集高效、安全、快捷、方便等特点于一身，凸显了无可比拟的优势，铁路在集装箱市场有着非常成熟和成功的经验，可大力发展并重点引导集装箱联运手段，形成陆运、水运、空运三方位联运立体式的优势互补。
（4）大力开展特色服务运输市场
近年来，国家调整产业结构，淘汰落后的产能，重点加大物流等服务业的发展投入力度，特别是电商领域的发展，催生了大量的零担快速货运需求，所以，未来服务业运输市场将是很大的一块蛋糕。铁路货运应顺应时展的新要求，与属地实力雄厚的物流集团强强联合，开拓“高铁快递”、冷链物流运输、汽车商品运输、罐车运输等特色服务，抢占各运输子市场的份额。
四.铁路货运市场营销组合策略
1、 产品策略
在现有产品的基础上，开拓新的铁路货运产品。即市场需要什么，我们就提供什么。一切以市场需求为导向，最大限度地发挥铁路货运的运能，实现利益最大化。铁路具备了开展产品全业务的资源、实力和条件，关键是灵敏捕捉市场需求，提供适销对路的运输产品。尤其是在大物流概念下，除办理承运、交付和装卸、保管等传统货运作业外，拓展仓储、分拣、搬运、配送、包装、加工、信息传递、结算等功能。充分利用铁路货运的国字号、老字号品牌形象，优化货物运输组织，提高运输效率、优化产品质量、升华产品服务，让货主感受到全新铁路货运新营销理念下的消费体验。
2、价格策略
（1）多样化运输产品定价
针对不同运输产品，根据市场中其他运输方式竞争比较，结合目标市场的客户需求，仔细核算本产品的开行成本，有针对性地制定不同的运价政策，让货主清楚、明确了解本产品的运价标准及价格优势。
（2）灵活定价
根据运输的季节性和地域性、货运供需状况、货源充足情况等，实行实时、灵活调整运价，允许在一定范围内上下波动。给予铁路局各货运中心在允许范围内充分的定价权，以有利于他们在承揽货运业务时，在运价方面争取到更多、更优质的货源。
（3）客户差别化定价
针对不同客户合作关系，提供不同运价，如对大客户，可制定互利互惠的合同运价，保障其供应货源的积极性；对中小客户，相应制定优惠政策，以吸引客户长期选择铁路大型货箱货运；对于特殊货物运输需求的客户实行快速撇脂的高定价等。
3、渠道策略
客户亲自到货运办理站办理货运业务是铁路货运营销的重要渠道，但新形势下的铁路货运还需要大力发展以下两种营销渠道：
（1）大力发展货运
货运具有揽货渠道多样，货源充足，擅长物流、营销专业技能，与各相关企业有着密切的联系等优势，铁路货运可将营销外包，进一步加大与货运的合作深度，提高营销激励，充分发挥货运的营销积极性。
（2）大力发展电子商务营销
电商平台快捷迅速、放心可靠、交易简便、服务范围广，铁路货运要依托先进的互联网手段，加速货运电商平台上线步伐，丰富货运办理渠道，实现货主能够通过线上全部业务办理，提高铁路货运综合竞争力。
4、促销策略
（1）多手段营造营销氛围
第7篇：联合运输的概念范文
关键词：“互联网+”;物流金融;创新发展
1“互联网+”下物流金融的创新发展
1.1互联网时代下的发展理念
中国经济在连续多年增速下行的情况下，我国主要工业的效率却有着较大的提升，经济结构逐步优化，很多行业出现了剧烈的结构调整，优胜劣汰现象频繁。随着互联网技术的不断发展，互联网和物流行业的融合也越来越深入，一方面，互联网技术为物流行业的转型发展奠定了坚实的基础，融合各种信息化技术之后的物流运输变得更加高效，管理也更加便捷，而且互联网理念是一种开放、创新的理念，互联网思想在物流行业中的应用，也可以促进物流行业实现改革，提高资源和资产的配置效率，有助于培育新型物流企业。
1.2什么是物流金融
物流金融是金融行业与物流行业融合发展的产物，旨在为物流行业的发展提供资金支持、金融服务、保险服务等。大范围来看，物流业一个非常重要的运作过程就是我们经常说的物流金融。通过对一些金融产品的创造和应用，有效率地组织了一些规范货币在物流金融的流通。这些金融机构是通过另一方提供的物流监控对整个物流进行监督的，它也是在物流供应链的基础上开展金融活动。
1.3发展现状
物流金融在中国是一项全新的商业活动，对于中国大多数企业来说，它仍然是一个新概念。物流金融是指物流领域货币资金的流动，通过物流业运作中各种金融产品的应用和发展。物流金融属于一种业务，它向物流业提供许多服务。它是随着物流业的发展而逐渐形成。它是一种衍生出来的形式，被称为物流金融业务，由于在发展过程中，银行与公司在传统的金融贷款过程中申请贷款的权利和责任渐渐地被它改变了，这与以前一点也不一样。目前，它主要体现在物流企业的配套管理和服务上，形成了银行、物流企业和贷款公司之间的密切合作关系。
2供给侧改革下互联网+物流金融存在的问题
2.1物流企业普遍存在融资困难和融资成本高的问题
原因是，首先管理水平低，没有支持信用建立的数据；其次，无资产可评估，仓库基本是租的，车辆不是贷款买的，就是司机挂靠的；最后，资本的涌入，加上严峻的经济形势，给传统物流企业雪上加霜。针对这样的高风险客户，放款银行或企业自然会提高利率以覆盖坏账率。
2.2物流人才培养问题
随着物流行业的不断创新，物流企业也认识到技术与人才的重要性，所以建立了相应的培训机制，而且建立了物流教育体系和物流人才认证体系，对当前物流行业中的人才紧缺问题有所缓解，但并没有根本改变这一现象。中国的许多乡镇也随着时代的步伐变得越来越城市化，加强了城市与城镇的物流活动。此外，我们迫切需要提高城市内部和城市之间的物流效率，并建立一体化的城市物流配送系统。
2.3中国与世界经济的联系和互动问题
从短期来看，由于欧洲与某些经济强国，比如说美国，经济的增长已经到了一个缓慢的时期，中国与一些经济发达的国家之间的贸易增长幅度也将降低。世界贸易格局发生改变，这将导致世界物流活动相应减少，从中长远角度来讲，未来很长一段时间内中国的国际贸易还会持续增长，这也将推动国际物流实现快速发展。
2.4中国的物流起步时间比较晚
中国的道路物流业起步晚于国外。公路物流业仍以传统物流为主要模式，根本没有意识到互联网带给现代社会的收益，尤其是公路物流，许多车货主们还只是找他们的老主户或找人介绍，根本就不上网，所以说即使在物流信息化前提下应运而生了许多公路物流网站，许多公路物流人也没能好好地利用这些平台，发展自己的交易。
2.5物流管理部门和运营企业存在分散和个别管理的问题
物流行业是一个比较系统的、复杂的行业，管理部门主要负责各种物流资源的分配和管理，运营企业则主要负责物流运输的各种具体事宜，由于物流资源的管理被分配到不同的部门中，这就导致资源的利用存在一定问题，不能被集中利用，而且难以形成规范化、系统化的物流配送体系。在未来的一段时间内，中国的物流能源消耗仍处于快速增长期，尤其是对液体燃料的需求将会大大增加，而物流企业的运营成本升高，加上服务价格低，融资环境差，对物流企业的发展造成了极大影响，如果还是按照传统的管理和经营方式，物流企业的发展将会受限，对此，物流企业必须要关注于降低企业成本、提高企业运营效率、可持续发展。
2.6自然生态危害比较严重
城市化转型发展过程中，社会的形态也发生了改变，而且很多突发事件的发生，让物流行业受到的影响和震动极大。在这种背景下，应急物流体系的建设迫在眉睫。医疗保障、社会救助和日常必需品服务，都需要发展成为人民服务、方便人民、造福人民的生活物流。
3供给侧改革下“互联网+”物流金融的创新
创新互联网时代下物流金融的管理模式，在供给侧改革的背景下发挥企业的品牌效应与增强物流服务质量是首选。当前国内的前五十强的经营收入并不高，这代表当下的物流企业并不够强大，品牌建设等问题仍需要加强。增强客户满意度，引导客户的需求，创新供给侧背景下的互联网时代物流金融是必要的。
3.1发展跨境多式联运物流
物流的形式主要有陆运、空运和海运三种，其中陆运又包括公路和铁路运输，为了提高物流运输水平，可以发展多种形式联合运输的模式，尤其是在国家积极实施“一带一路”倡议的历史背景下，可以发展跨境多式联运物流，积极参与到海上丝绸之路支点中去，建设经济走廊，不断完善物流发展合作机制。由于“一带一路”倡议的实施进展顺利，我国在“一带一路”倡议中扮演的角色也十分重要，目前，我国正在积极创建一个跨境物流网络，辐射东北和东部、内蒙古，在腹地和亚洲东北部，继续支持公路货运大通道项目，这个物流网络涵盖的面积也十分广，比如大连、丹东、锦州等地，都可以整合资源，发展多式联运物流。通过发展多式联运跨境物流，还可以促进本地的贸易、金融产业等其他产业的不断发展。
3.2优化物流园区布局
以现代物流发展的需要为导向，加快综合交通体系的建设，以交通枢纽、港口和产业布局为依托，努力形成高效便捷的城市配送网络和农村物流网络。规划建设国际物流港、配送中心、一批物流园区，同时要围绕不同区域的产业集群、贸易集群以及大型商业疲乏市场，建立功能齐全的商贸物流园，集聚互补的物流企业。为生产企业和商业流通企业提供商品流通、物流配送、流通加工、检验、批发贸易、电子商务、商品展示等服务。信息、金融等综合业务遍及全省，乃至全国。
3.3加大物流企业对互联网现代技术的投资
以提高物资供应的及时性和降低物流成本为目标，积极利用网络和信息技术，加快企业信息化、物流信息化是提高物流服务效率的重要前提。同时，政府应积极构建网络平台，为零售商、制造商和供应商的资源共享和信息共享做出重要贡献。各级政府部门要根据现代物流技术的发展成果，采取措施加强物流配送企业的研发工作，不断研发新的物流信息技术和物流配送管理技术，利用信息化技术来实现物流行业的革新，并且提高物流运输效率，满足配送业国际化的要求。
3.4加快城市配送中心建设
城市配送中心建设是一个城市进行物流调度的关键，建设配送中心可以将本地的物流业务全部统筹规划起来，有条不紊地开展物流运输工作。由于物流行业发展迅速，物流运输规模较大，所以可以建立三级运输网络，即物流园区、配送中心、终端配送网络，这三级配送节点分别担任不同的职责，负责货物的运输，构建城市物流运输平台。首先，可以进一步整合、利用当前的资源，完善仓储、转运等基础设施，从而提高配送能力。其次，可以加快培育和引进大型第三方和第四方物流企业，让这些企业发挥相应的作用，引导传统仓储、运输、国际货运等业务，并且应用新型物流管理理念和技术，提高物流服务能力，实现城市配送业务的发展。最后，将配送网点进一步细化，让网点的辐射范围更广，制定保障政策，确保配送过程的便利性，推动配送业务的延伸与发展。
3.5培育现代物流龙头企业
培育一批具有较高专业技术水平的领先物流企业，包括物流企业和医药物流，成套燃气物流设备和预冷，一次加工，高标准冷库，冷藏车开发，冷存储和其他特殊的物流企业，如物流和化工危险物流。
第8篇：联合运输的概念范文
关键词公路网规划建设
公路是公路运输的基础设施，是公路运输得以发展的基本物质条件。公路网规划是确定在特定的区域内，公路基础设施在未来一定时期所应达到的合理规模、布局和技术水平等以及相应的实施对策。公路网规划作为国土规划、综合运输规划的有机组成部分，在我国是公路建设前期工作之一，是编制公路建设五年计划、选择建设项目的依据。
1.公路网的基本概念
所谓公路网是指以网络形式存在的运输节点和公路线路构成的有机整体。一般而言，现代公路网应具备以下特征：通达性、畅达性、层次性和开放性。
2.公路网的规划原则
交通基础设施、运输装备以及运输管理三方面的供给能力，与经济发展对交通的需求相平衡，才能够满足、促进经济的发展；社会经济的积累和不断发展，要求有与之相匹配的交通运输条件。因此，交通基础设施是基础，公路网规划建设必须服从并服务于社会经济的发展。
2.1公路网规划要服从于社会经济发展的总体战略，服从于生产力分布的总体格局，满足社会经济发展所产生的公路交通需求；同时还应充分考虑公路网对社会经济发展的反馈作用，如区域开发以及高等级公路对产业布局的带动作用等，这就要求公路网的发展要适当超前，至少不会滞后于社会经济的发展。
2.2公路运输是交通运输的一个子系统，交通运输体系中的各种运输方式应优势互补、各展其长、相互协调，同时在一定程度上也相互竞争。公路网规划作为综合运输网规划的有机组成部分，应服从于综合运输网的规划，处理好与其它运输方式路网的衔接与配合。
2.3公路运输的发展具有较强的自身规律性。公路运输在其发展的初期，主要作为短途运输方式和其它运输方式的集疏运手段，以及其它运输方式难以通达地区的主要运输形式；随着社会经济的发展，公路运输自身设施与装备水平的提高，公路运输将跨越其发展的初级阶段，从面上运输的“毛细血管”作用，发展到具有“毛细血管”和“大动脉”高等级公路的双重作用，进入发展的高级阶段。公路网规划应充分体现公路运输的上述发展规律。
2.4公路网规划应以现实路网为基础，分析未来资金等资源的可能性以及时间等限制因素，使公路网规划方案能够切实可行，并在有限资源的情况下，追求最大的社会经济效益。此外公路网规划一般时间跨度较长，涉及众多复杂且不断变化的因素和条件，因此要根据变化了的情况定期调整和完善。
3.公路网建设规划中应重视的问题
3.1节约利用有限的土地和森林资源
具最新资料统计来看，我国的土地、森林等资源十分有限，随着城市、公路、铁路建设和盐碱地、荒漠化的不断增加，国土资源的数据仍在不断减少。
附：国家统计公布资料：
资源项目
耕地
森林
草地
淡水
我国人均占有量
0.11公顷
0.11公顷
0.33公顷
440m3
占世界人均水平比例
43%
11.3%
47%
48%
公路建设对土地、森林等资源的占用：
公路等级
高速公路
一级公路
二级公路
三级公路
四级公路
占地面积
8公顷/公里
7公顷/公里
3.2公顷/公里
2.6公顷/公里
2.3公顷/公里
因此，公路网的规划建设要充分考虑节约和利用可再生资源，以提高自然生态系统的总体效益。
3.2公路网的合理性使用
公路网规划建设应具备促进交通设施在全社会成员之间的平均分配，消除贫困、减少贫困地区人民对自然环境的破坏起促进作用。如解决能源运输问题，减少木材砍伐。对于一些偏远地区，不必强调村村通公路，从权衡经济效益的角度，可以搬迁疏散人口，充实集镇建设，实现退耕封山育林。
3.3突出公路网的层次性
现代公路网中的线路并非等同排列，公路线路由于在公路网中的地位、作用和功能有着显著的不同，客观上存在着不同的层次。典型干线道路具有很强的运输通道功能，承担较长运距和跨区域、过境的客货流，有较大的交通流量；一般道路主要具有生产、生活服务功能，承担区域内的客货运输，实现干线道路交通流的集散。作为按照30万人口规划建设的黔江区，一是要考虑城市的辐射作用；二是要规划城市的带动作用，重点是周边毗邻省、县，因为黔江的资源潜力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情况下，按照公路、铁路、机场立体交通网络运输思维，布局与之相匹配的不同等级公路，适应政治、经济、战略的需要，便于人流、物流快速集散。
4.我区公路网服务需求预测
公路网服务需求预测主要依据是公路驶入交通量和规模，各服务地区客货运量和地理位置、车辆增长量和道路运输条件。对处于动态变化中的预测指标，除了从超前规划上与之相适应外，还应从宏观管理上予以引导。
4.1我区公路运量及机动车保有量增长汇总表
年份
客运量
货运量万吨
客运周转量万人公里
货运周转量万吨公里
汽车保有量辆
拖拉机辆
合计
客车
货车
1990
120.4
2
4423
434
117
45
72
62
1991
138.9
2
5872
552
184
39
145
70
1992
138.1
1.9
6033
410
320
49
271
75
1993
195.1
2.2
6896
487
468
97
371
82
1994
177.6
35.7
5637
2585
541
128
413
85
1995
213.4
32.1
6275
2204
604
148
456
105
1996
361.5
48.8
11479
3388
655
191
464
121
1997
492.6
67.5
19604
4952
773
364
409
139
1998
522.8
85.7
34569
6460
880
458
422
144
1999
582
74.6
47039
6422
908
481
427
156
2000
792.8
120.5
30183
5698
1043
597
446
168
4.2公路等级与交通量
根据交通部《公路工程技术登记标准》JTJ01-88GVD；公路等级和交通通行量如下表。
公路等级
高速公路
一般公路
一级路
二级路
三级路
四级路
行车道
6
4
4
2
2
2
1
年均昼夜交通量
40000-
80000
25000-
50000
15000-
30000
3000-
8000
1000-
3000
1000以下
200以下
现状公路存在的主要问题是：一是公路等级差，弯急坡陡路窄，安全隐患多；二是路面铺装率低麦收面质量差；三是路网建设不合理，断头路多，通行能力弱；四是抗灾能力差，防护工程设置极为有限，路基、边坡坍塌，滑坡随时出现，加上管理薄弱，部分乡村公路通行困难。
4.4黔江区发展现状
黔江区作为30万人口的中心城市规划建设，将是渝东南的经济商务中心。“一枢纽六中心”的宏伟规划，把建设四面出口的主骨架公路提到重要议事日程。公路网络、航空、铁路立体交通枢纽的联合运输，黔江交通环境将是一个质的飞跃，但公路网络是前提、是关键，是快捷、高效的物质基础。结论：必须是二级以上公路承担公路网的主骨架，
三、四级双车道公路连接重要乡镇，作为辐射点干道和环行路，四级单车道为重点村公路，重要厂矿、企业、旅游景点有专用公路补充。
5.关于公路网的建设实施
公路网建设实施是一个循序渐进和政治效应与经济利益权衡的过程。盲目乐观，大铺摊子，大上项目，但由于相关政策不配套，路上车辆稀少，运量跟不上，造成闲置和浪费不可取。交通硬件改善并不太难，关键是能起什么样的作用，生产要素能否运作起来，能否有利于可持续发展，公路建设与其说是经济问题，不如说是政治问题。因此，公路建设需要精心策划和组织，资金的投放要严格审查，要按照有所为、有所不为的原则，统筹安排，有计划有步骤地进行开发，切实可行的科学规划，对本地区内的各种有利条件和不利因素要认真分析，特别要注意符合社会主义市场经济规律。
5.1主骨架公路建设是公路网建设的重头戏
黔江要实现渝东南中心城市地位，主骨架公路是前提条件、基础和关键，只有快速、方便、安全、舒适、高效的交通运输环境，才能充分显示一个城市的通达力、凝聚力、辐射力和带动力。因此抓机遇，抢先机，争取一切可以利用的资金，投入主骨架公路建设，是一个地区抢先发展的明智之举。
5.2抢修环形路，提高通达力
环形路是网络公路的重要组成部分，由于以前我区公路在规划建设中，有不合理因素存在，断头路多，公路线性差，通行能力弱，接通相关的环形公路，连接可利用的断头公路，是提高我区车两通行能力的又一重要措施。
5.3改造干道、提高等级、分布实施。
改造干道是现有资源的利用和再生，保持生态环境要以治理和修复为重点，从长远着手，加强对生态建设中重大关键科学问题的研究，同时对交通基础设施建设中有重大影响的关键科技问题进行研究，开展重点攻关，为生态环境建设提供有力的科技支撑。提高等级是对资源利用的预测和节约。因此，现有公路的改造，必须是以十年、二十年的发展规划为指导，要与经济发展相协调，又要适度超前(关键在于“适度”)，既要综合考虑各层次路网的功能需求和社会效益，又不能单纯拘泥于交通量或直接经济效益的高低。以现有的财力物力量力而行，分布实施。
5.4完善设施，科学管理，建设公路主枢纽
主枢纽规划主要是为发挥运输的综合效益，因此，主枢纽建设布局也应以促进各种运输方式的协调配合为主要原则，并不断提高主枢纽控制指挥系统的科技含量和信息化水平。黔江在有史以来实现公路、铁路、航空运输，应统筹规划、多元建设、量力而行，在公路网络的建设上要实现与之配套和衔接，并使主枢纽形成科学合理的网络化运行机制。
6.结束语
公路网络建设是一个复杂的系统性工程，政策性强，涉及面广，事关社会经济、民族团结、社会进步的重大国计民生问题，长远规划建设，精心组织施工，将花费一代又一代交通建设者的心血和汗水，如何建设好通达型、智能信息化网络公路，将是交通建设者不断探索和研究的课题。
参考文献
《公路交通技术》2001年第3期
《交通世界》2001年第9期
《黔江公路网发展规划》黔江区交通局工程科主编
《交通工程总论》人民交通出版社徐吉谦主编
《中国交通网》下载信息
第9篇：联合运输的概念范文
近两年来，在中国大地上，“物流”概念热浪滚滚，物流研讨会你方唱罢我登场，不同领域、不同性质、不同规模的企业纷纷争相搞物流。但是否所有这些企业都能尽快成功转型到物流企业，并能获得丰厚收益呢？带着这样的疑问，我们来考察一下世界物流企业前10强的有关业务结构、运作模式及盈利状况，以期对我国物流企业有所启示。
业务结构
1．UPS
业务概况：UPS是全球最大的速递机构，全球最大的包裹递送公司，同时也是世界上一家主要的专业运输和物流服务提供商。每个工作日，该公司为180万家客户送邮包，收件人数目高达600万。该公司的主要业务是在美国国内并遍及其他200多个国家和地区。该公司已经建立规模庞大、可信度高的全球运输基础设施，开发出全面、富有竞争力并且有担保的服务组合，并不断利用先进技术支持这些服务。该公司提供物流服务，其中包括一体化的供应链管理。
业务分布：UPS的业务收入按照地区和运输方式来划分呈现出不同的分布特点。从地区来看，美国国内业务占总收入的89%，欧洲及亚洲业务占11%。从运输方式来看，国内陆上运输占54%，国内空运占19%，国内延迟运输占10%，对外运输占9%，非包裹业务占4%。
最新动态：2001年1月10日，UPS以发行价值4.33亿美元新股方式收购Fritz集团公司旗下的加利福尼亚物流公司，并将该公司并入UPS不断拓展的物流业务之中，使其成为更大规模的运输集团。2000年11月28日，UPS公司将其每周的环球飞行从3次增加到5次，以应付日渐增多的跨国运输业务。UPS在这一路线上运输的货物总量每日增长20万磅。
2．FedEX
业务概况：FedEX公司的前身为FDX公司，是一家环球运输、物流、电子商务和供应链管理服务供应商。该公司通过各子公司的独立网络，向客户提供一体化的业务解决方案。其子公司包括FedEXExpress（经营速递业务）、FedEXGround（经营包装与地面送货服务）、FedEXCustomCritical（经营高速运输投递服务）、FedEXGlobal（经营综合性的物流、技术和运输服务）以及VikingFreight（美国西部的小型运输公司）。
业务分布：从地区来看，美国业务占总收入的76%，国际业务占24%。从运输方式来看，空运业务占总收入的83%，公路占11%，其他占6%。
最新动态：2001年1月11日，根据一项能够产生63亿美元收益的合约，FedEX将在各机场间为美国邮政服务系统运送特急件和快递信件。在未来的18个月内，FedEX将支付1.26亿至1.32亿美元给予邮局，作为在10000家邮局内设立收件箱的费用并保留在其余38000家邮局设立收件箱的权利。上述举措将使该公司获得约9亿美元的新增收入。2000年12月29日，FedEX宣布计划按照每股28.13美元的价格收购AmericanFreightways公司1638万股，以实现其最初提出的收购该公司50.1%股权的承诺。
3．德国邮政世界网（DeutschePostWorldNet）
业务概况：德国邮政是德国的国家邮政局，是欧洲地区领先的物流公司，并着眼于成为世界第一。近期更换了品牌（改名为DertschePostWorldNet，简称DPWN）。一方面为挂牌买卖做准备，另一方面也是意识到了其业务的全球化特点以及电子商务日益重要的影响。DPWN划分为四个自主运营的部门，即邮政、物流、速递和金融服务。
邮政部门由邮政、市场直销和出版物发放业务组成，建有最高水准的作业网络，由遍及德国的83家标准化分检中心组成，并越来越重视高成长的市场直销业务。速递部门通过EuroExpressGermany和EuroExpressEurope的全球邮政和国际邮政业务部门提供覆盖欧洲的快递业务；通过与DHL（德国邮政世界网拥有其25%的股权）的合作提供全球业务。
通过几次收购Danzas品牌下的公司，于1999年成立了物流部门。该部门提供一站式的服务，并提供整个物流链各个环节的服务。服务内容包括全球航空、海运、欧洲陆运服务和客户定制的物流解决方案。
同时，通过Postbank提供的金融服务于1999年1月成为一家全资的附属公司。在2000年1月收购了DSL银行（是一个精于私人和商业建筑贷款的银行），向私人和商业客户提供多渠道银行业务。
业务构成及分布：从净收入来看，DPWN的四大业务邮政、快递、物流和金融分别占49%、21%、18%和12%。特别是对于物流业务在地域上的分布来说（从净收入看），德国、法国、意大利和欧洲其他国家分别占23%、17%、8%和23%，斯堪的纳维亚、美洲、远东澳洲分别占12%、11%和6%。
最新动态：2001年1月，德国政府为邮政部门制定新的立法，新法律将允许国家出售其在德国邮政持有的多数股权。2000年11月，德国经济部长称政府将不会按照原计划在2002年年底结束DeutschePost的完全垄断。同时德国邮政有意将其在DHLInternational的持股比例从50%提高到75%。
4．Maersk/A.P.Moeller
MaerskSealand是世界上最大的航运公司，拥有250艘船舶，其中包括集装箱船舶、散货船舶、供给和特殊用途船舶、油轮等，该集团还拥有大量的装卸码头，并提供物流服务。Moeller的附属公司同时还在挪威、委内瑞拉和其他国家进行石油和天然气的钻探。另外，该集团还从事船舶和联运集装箱的制造，药品生产，并经营一家国内航空公司MaerskAir和提供信息服务。另外，该公司还拥有丹麦第二大连锁超级市场。
5．NipponExpress（日通）
日本通运的业务主要分为汽车运输、空运、仓库及其他，分别占44%、16%、5%及25%。从地域上看，其经营收入有93%来自于日本。其客户主要分布在电子、化学、汽车、零售和科技行业。
6．Ryder
业务概况：Ryder系统公司在全球范围内提供一系列的技术领先的物流、供应链和运输管理服务。该公司提供的产品范围包括全面服务租赁、商业租赁、机动车的维修以及一体化服务。此外还提供全面性的供应链方案、前沿的物流管理服务和电子商务解决方案，从输入原材料供应到产品的配送，致力于支援客户的整条供应链。
业务分布：从地区来看，美国业务占总收入的82%，国际业务占18%。从业务板块来看，运输服务占57%，物流占32%，其他占11%。
最新动态：2000年11月20日，Ryder系统公司与丰田（美洲）公司及其日本母公司丰田集团共同组建了一家名为TTR物流公司的合资企业。新的实体由Ryder公司和丰田公司持有相同的股份，将主要集中留意与丰田以及其他在北美地区的日本汽车公司相关的运输与物流业务机会。2000年11月14日，Ryder公司和From2GlobalSolutions公司（全球各大公司国际物流技术和贸易智能的主要供应商之一）宣布达成策略性联盟关系。Ryder系统公司将利用From2公司的解决方案，通过互联网向其顾客提供具体的国际贸易服务。
7．TNTPostGroup
业务概况：TPG在全球超过200个国家和地区提供邮递、速递及物流服务，并拥有Postkantoren（经营荷兰各邮局的机构）50%的股权。TPG利用TNT品牌提供速递发送及物流服务（TNT的物流业务主要集中在汽车、高科技以及泛欧洲领域），其物流领域现有137间仓库，共占地155万平方米。
业务划分及分布：按业务类型来看，TPG的三大业务邮递、速递和物流（净收入）分别占42%、41%及17%，而从地域表现来看（净收入），欧洲占85%，澳洲、北美、亚洲及其他地区分别占6%、4%、2%、3%。如果从运营利润来看，邮递、速递和物流分别占76%、15%和9%。
最新动态：2001年1月，TNTLoop从YamahaMotorEurope手上取得一份efulfilment合约。TNT将为日本汽车商提供网上商店，以提供“Back-End”服务，包括处理、仓储及发送。2000年12月，CtilLogistix与北美的TNTLogitics进行合并，成为北美第七大物流公司。2000年11月，TPG选择了Vivaldi软件作为全球客户关系管理系统，以图监控及改善销售活动并管理客户服务运营。2000年10月，TPG与上海汽车实业共同建立第三方物流合资公司。这个价值3000万美元的合资企业为TPG打开了中国汽车物流市场的大门。
8．Expeditors
业务概况：该公司注册地为美国，是一家提供全球物流服务的公司，向客户提供了一个无缝的国际性网络，以支持商品的运输及策略性安置。公司的服务内容包括空运、海运（拼货服务）及货代业务。在美国的每个办事处以及许多海外办事处都提供报关服务，另外还提供包括配送管理、拼货、货物保险、订单管理以及客户为中心的物流信息服务。
业务分布：从业务类型来看，主要集中在空运、海运和货代方面，按照收入划分分别占63%、25%和12%。而从地区分布来看，主要集中在远东，占56%，在美国、欧洲和中东、南美、澳大利亚的收入分别占25%、15%、2%、1%。
9．Panalpina
业务概况：Panalpina是世界上最大的货运和物流集团之一，在65个国家地区拥有312个分支机构。Panalpina的核心业务是综合运输业务，所提供的服务是一体化、适合客户的解决方案。通过一体化货运服务，将自身定位于标准化运输解决方案和传统托运公司之间。除了处理传统货运以外，该集团还专长于提供物流服务予跨国公司，尤其是汽车、电子、电信、石油及能源、化学制品等领域的公司。
AirSeaBroker是Panalpina集团的全球性货运“批发商”，同时它也协调Panalpina集团的海运系统与世界各地的定期联系，同时还为联合运输提供新型服务。AirSeaBroker下分三个业务部门：海运处、西非处、租船和重型起重处。
Swissglobalcargo是Panalpina和Sairlogistics于1999年7月建立的一家合资公司，这是世界上第一家提供完全一体化、门到门、有时限担保、无重量限制的航空货运公司。
业务划分及分布：从总利润来看，Panalpina的四大业务即空运、海运、物流及其他分别占44.9%、31.3%、20.3%及3.5%。而在地域上又分布为欧洲/非洲占52.7%，美洲占33.9%，亚太占13.4%。
最新动态：2000年12月，开创了一个以客户为中心的“电子商务”平台，该平台旨在连接其货运和物流作业所有运营阶段。这种“电子网络”提供了一个“综合系统”，该系统既连接了Panalpina公司内部设备，又连接了为客户提供的外部电子平台。
10．Exel
业务概况：2000年7月26日，OceanGroup与NFC公司合并后更名为“Exel”。Exel分为5大业务部门：（消费品/零售/医疗）欧洲部、（消费品/零售/医疗）美洲部、开发和自动化部、技术和全球管理部以及亚太部。该公司全球网点达到1300个，50000多名员工。目前该公司三家主要运营子公司为Exel（旧的NFC）、Msas全球物流公司和CoryEnvironmental。Msas是世界上规模最大的货代之一，在全球范围内提供多式联运、地区配送、库存控制、增值物流、信息技术和供应链解决方案等各项服务。CoryEnvironmental是英国规模最大的废品处理公司之一。Exel在地面运输供应链服务方面占有很强的市场地位，所提供的服务包括仓储和配送、运输管理服务、以客户为中心的服务、JIT服务和全球售后市场物流服务。
业务分布：从业务种类来看，Exel主要集中在配送、运输管理和环境服务三个方面，按照净收入划分分别占58%、39%和3%，如果按照运营利润划分分别占62%、28%、10%。从地理分布来看，业务主要集中在英国与爱尔兰，同时遍及美洲、欧洲大陆和非洲以及亚太地区，按照净收入划分分别占39%、30%、21%和10%，如果按照运营利润划分则分别占54%、27%、10%和9%。
最新动态：2001年1月，Exel被选中来管理摩托罗拉公司在美国、欧洲和亚洲地区半导体产品的配送。该项合约价值约为1.34亿英镑。同时与MercedesBenzEspana签署了10年期合约，提供供应链服务。Exel汽车部赢得了一项为期7年的合约，向法国Sandouvilielear公司提供供应链管理服务。2000年12月，Exel收购了Total物流公司（一家总部设在澳大利亚和新西兰的地区性供应链管理公司，专门向30多家大型制药和医疗公司提供供应链管理服务）。同年10月，Exel和UPS共同为福特公司创建供应网络，并对福特公司在欧洲的供应链需求进行大规模改造。
总结世界10大物流企业，我们发现呈现出如下4个特点：
1．美国物流企业占据主导地位。世界前10大物流企业中美国占有5家，其中包括两家最大的公司UPS和FedEX，同时这5家的收益之和占前10大企业收益的2/3，可见美国物流企业在世界上的地位举足轻重。在某种意义上来说，物流市场发达程度与经济发达程度成正比。
2．10大成功物流企业中，以空运、快递、陆运等业务为主要背景的公司居多。如UPS的陆运和空运业务分别占54%和19%，FedEX的空运和公路运输业务分别占83%和11%，日本通运的汽运和空运业务分别占44%和16%，TNT的邮递和速递业务分别占42%和41%，Panalpina的空运和海运业务分别占45%和31%。
3．业务的地区性集中化程度高（即本土化程度高）。如UPS的美国国内业务占其整个业务的89%，FedEX的美国国内业务占76%，DPWN的欧洲业务占其总业务的70%以上，TNT在欧洲的业务占它总业务的85%，日本通运本土化达到93%。
4．10大物流企业中绝大部门是资产密集型企业，大多拥有物流设施和网络。
因此从业务结构来看，在进军现代物流行业的诸路大军中，具备快递、空运等快运业务背景的综合企业将拥有巨大潜力。
运作模式
目前世界大型物流公司大多采取总公司与分公司体制，采取总部集权式物流运作，实行业务垂直管理，实际上就是一体化经营管理模式（只有一个指挥中心，其他都是操作点）。从实践上讲，现代物流需要一个统一的指挥中心、多个操作中心的运作模式。因为有效控制是现代物流的保证。从物流业务的内容来看，每项内容并不复杂，但协调整个过程的服务必须建立一个高效而有权威的组织系统，能控制物流实施状态和未来运作情况，并能及时有效地处理衔接中出现的各种疑难问题和突发事件。也就是说需要有一个能力很强、指挥很灵的调控中心来对整个物流业务进行控制和协调。各种界面和各种决策必须联系在一起，才能创建一个作业系统。如果各部门都强调自己是利润中心，考虑问题总是将成本与最大利润联系起来，这样对外报价肯定无竞争性。所以从事物流业
务、承担全程服务时，只能有一个利润中心，其他各个机构、各个部门都应该是成本中心，一切听从利润中心的指挥，一切为利润中心服务，一切以利润中心的最大利益为自己的利益。
可以说，没有一个坚强的指挥中心和内部有机连接的运行网络，是搞不出真正意义上的物流的。真正的现代物流必须是一个指挥中心、一个利润中心，企业的组织、框架、体制等形式都要与一个中心相符。一方面，要求分部坚决服从总部，总部对分部有高度的控制力，分部在作业上作到专业化、流程标准化。另一方面，总部必须具有强大的指挥、设计能力、对市场把握的高度准确性和控制风险的能力。要作到这一点，离不开对市场的迅速反应能力，必须以实现信息化、网络化做保证。在现代物流的管理与运作中，信息技术与信息网络扮演着一个十分重要的角色，甚至就是公司形象和核心竞争力的标志。因此，大型的专业物流企业通常都设有运作管理系统、质量保证系统、信息管理系统和客户管理系统。
赢利模式
通过分析世界物流前10强，我们发现非资产型物流公司的盈利能力显然强于资产型物流公司，而且具有竞争力的业务核心是物流管理，也称供应链管理。其中物流设计、控制、组织、协调能力是其竞争基础。具有代表性的竞争手段有：高度重视物流解决方案设计；在服务操作上严格执行统一的服务标准；坚持严格的质量管理制度；以信息技术和信息网络贯穿物流整个服务过程。
其次，我们发现10大成功物流企业中，以空运、快递、陆运等业务为主要背景的公司居多，而且规模大、盈利能力强，表明时间敏感性强的运输服务在物流行业的成长空间大,有前途。再次，尽管非资产型物流公司盈利快，但在世界物流前10强中仍以资产型物流公司居多，特别是既拥有大量的物流设施、网络，又具有强大的全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大。
近年来，各大型物流公司为了拓展业务，增加盈利，纷纷采取以下手段：1．通过整合或并购，进军多种运输业务，提高利润
纵观世界物流10强企业，都是能提供运输方面的多项服务，并且在与物流相关的一些行业或者新领域里联合或者兼并，借以巩固或者占领新的市场，从而达到增加利润、赢得客户的目的。
UPS在保住现有重要客户的基础上，继续通过和客户的合作来扩大业务范围，同时重点开发具有巨大潜力的市场。如拓展零配件物流服务领域，涉及从电脑组装到汽车制造等全球经济中几乎所有的行业。该公司几年前就与丰田、本田、克莱斯勒等公司建立了联系，近日又与福特汽车公司组成策略同盟，提供供应链重新策划、运输网络管理、零件服务物流，并替汽车制造商及供应商提供技术解决方案等服务。近来，UPS分别收购了法国一家零配件物流服务供应商FinonSofecom以及位于亚洲和拉丁美洲的两家物流公司，开展零配件物流服务，未来还要在世界范围内建立零配件物流服务网络的基础设施。年初该公司与美国一家半导体公司联合在新加坡增设一家环球配送中心。目前该公司在美国境外拥有约140座仓库和仓储设施。仅此一项业务，在未来7年里，其收入将会超过10亿美
元。
FedEX开拓中国市场，目前服务遍及中国190个城市，有航班服务于北京、上海及深圳机场，将在上海建设中国最大的快件处理中心。
德国邮政集团过去两年中以50亿美元收购了瑞士的货运公司丹莎以及北美的AEI货运公司，经过整合之后，营业额显著上升，达83亿欧元，比上年同期上升86%。该公司还将在敦豪国际快递公司中的股份由原来的25%提高到51%，并准备在未来两年中将这一份额再度提高至73%。
TNT与SmartParcel公司达成协议，为德国客户提供全新的基于互联网的欧洲速递服务。
Exel与Amey铁路维修公司签署了一份价值2000万英镑的合同，Amey公司将所有物流业务交给Exel来管理。Exel近日以3.31亿美元购买了美国的一家物流公司，该公司主要为汽车业提供物流和货代服务，此次收购将加强Exel在北美的业务。该公司去年在北美地区的营业额上升了53%，达15亿英镑，营业利润达5630万英镑，上升了43.3%。2．重新整合业务流程，实现资源最优化配置
现代物流是一个更广泛的概念，它包括电子商务和一系列相关的服务项目，电话服务中心、网站、交易系统的建立，以及原料采购、定单履行、运输管理等操作。目前这10大公司都拥有“一流三网”，即定单信息流，全球供应链资源网络，全球用户资源网络，计算机信息网络。可以使仓储利用率提高2倍以上。
3．提供优质及个性化服务。
