城市交通市场调研精选(九篇)

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第1篇：城市交通市场调研范文

北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的发表思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。

本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。

2、技术风险的诱发因素

北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。

2.1改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的发表，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。

2.2土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。

2.3过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。

过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。

2.4概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。

正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。

2.5现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。

上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。

3、技术风险的分类

3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。

《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”

衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。

3.2现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。

在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。

3.3改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。

在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。

3.4技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。

4、技术风险的规避措施

了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。

4.1前期工作

4.1.1测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业

4.1.2试验涉及试验项目的专业

4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必需做的准备工作，改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研，掌握设备及其机房的现状，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少用非标准设备。

与新建线路相比，现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力，在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大，应正确处理好调研与设计时间分配的关系。

4.2设计工作

4.2.1设计标准的选用前面已经谈到，城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言，设计标准与技术标准是相辅相成的，彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上，否则，不切合实际的技术方案无法实施，可能会中断运营，造成地面交通的混乱，这也是政府和市民不愿见到的事情。

对于难于把握的内容，可以通过专家专题论证和专题研究来解决。

4.2.2技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是不停止运营条件下进行改造，要求技术方案不能影响地铁运营，制定的标准首先追求安全性和可靠性；二是土建结构不可改变，要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三是循序渐进地改造，并非全面、彻底地改造，工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。

在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。

本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。

4.2.3技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性，有利于日后的运营管理和降低管理成本。

受客观条件的限制（如车站规模不改变或投资控制等），技术方案只能因地制宜，只要满足性能指标就应认为满足改造要求。

4.2.4过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的，各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响，供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响，信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。

过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则，将安全放在首位。其中，供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大，应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。

新旧系统间的过渡存在技术上的难度，毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施，可以通过在社会上广泛征集方案来实现，其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。

4.2.5方案调整由于受各种因素的影响（如限额设计、边界条件等），需要对设计方案甚至是改造内容进行调整，调整时，必须对调整内容进行评估，评价其是否背离了改造目标，若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。

4.3专题研究与论证由于设计标准的选用问题，势必需要进行专题研究和专家论证，取得技术研究上的支持和相关部门的认可。

其中，涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异，应组织消防专家论证会，对改造内容中的消防技术方案进行论证，提出可操作的发表意见，以发表设计工作和竣工验收工作。

第2篇：城市交通市场调研范文

何华芬（1967-）女，浙江上虞人，南京铁道职业技术学院经贸学院院长，副教授。研究方向：会计、税收教育与实践。

摘要：随着江苏经济的高速发展，城市交通已成为制约江苏各大城市快速发展的重要问题之一。通过对发展城市轨道交通的意义、发展现状的阐述，分析了江苏城市轨道交通面临的问题，并提出了解决路径，为建设安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的可持续发展的现代化公共交通网络服务。

关键词：城市轨道交通；现状；问题；对策

城市轨道交通（Rail Transit）是城市地下铁路（地铁）、轻型轨道（轻轨）、单轨交通、有轨电车、高速磁浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等轨道交通的统称，是指城市中有轨道的公共交通运输系统， 它运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点已得到世人的普遍认同，优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为解决城市交通问题的良方。自1863年世界上第一条地下铁道在伦敦建成以来，无论是蒸汽牵引还是电力牵引，截止目前，世界上已有50多个国家建有360多条轨道交通线。借鉴国内外城市轨道交通建设成功的经验，对发展我省的城市轨道交通建设有重要的现实意义。

1.发展城市轨道交通的重要意义

城市有轨交通起源于1807年的伦敦有轨马车（Omnibus），此后陆续发展了有轨电车、无轨电车和汽车。期间曾经因有轨电车在有限的路面上与其他车辆混合运行，受控于路口红绿灯，运行速度慢，正点率低；车辆行驶噪声大；同时随着汽车工业的发展，私家车数量剧增，城市道路面积明显不够、空气污染严重、泊车困难。世界各国大城市纷纷寻找新的方式来解决城市地面空间的有限性与日益增长的交通需求的矛盾。不是拆除有轨电车线路，扩大地上交通空间就是发展地下轨道交通形式，以缓解城市交通状况。

从国外城市交通发展来看，各国政府和民众逐步认识单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，不少政府因此开始改变过度依赖汽车的交通规划策略，开始恢复以建设地铁和轻轨为代表的城市轨道交通的主导地位，随着科技技术的不断进步和人们对城市轨道交通建设的重新认识，城市轨道交通建设开始进入综合运用阶段。

从环境保护看， 尾气（主要是碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物及固体颗粒物等）排放、噪音污染等导致大气环境质量不容乐观，而轨道交通的动力来自电力，对环境污染较小。资料显示：每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。因此，城市轨道交通是一种污染较少的交通方式，对净化大气、减少大气污染物排放有明显的效果。

从加快城市化建设看，通过快速轨道交通的连接，经过统一规划，合理布局，能使城市功能分工清晰、产业定位互有补充、基础设施网络连接、绿色生态空间镶嵌、人员往来便捷通畅，从而形成密度较低、相对分散的功能性城市群，有力推进我省的城市化建设。

从国情和省情看，我省处于经济发达地区，各大城市普遍存在居住人口多、机动车数量大的现象，普遍存在城市交通拥堵、空气质量差、停车场地缺乏等交通和环境问题，要缓解交通压力、改善城市环境，必须改善城市交通结构，尤其是建设快速轨道交通是必要的手段之一。

2.江苏城市轨道交通发展现状

“十一五”期间，我省积极落实公交优先发展战略，以轨道交通为代表的大容量公共交通较快发展，完成投资约350亿元，是“十五”的4.1倍，年均增长32.7%，运营里程增加近3倍，达到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”网络骨架，运营里程85公里，并有6条新线路在建，预计到2014年青奥会前建成其中的四条轨道交通线，使南京地铁总运营里程达到225公里。苏州、无锡也全面启动了轨道交通网络骨架建设，各有2条线路在建。按照建设进度，苏州、无锡计划于2014年分别投入运行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成规划建设前期工作，预计到2015年我省轨道交通线将超过300公里。

此外，按照《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划（2012—2020年）》，江苏省将建设沿江城市群城际轨道交通网络。该《规划》涉及江苏省的南京市、镇江市、常州市、无锡市、苏州市、扬州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周边的上海市、安徽的马鞍山等11个城市/县区，以形成城市群区域内便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络为目标，在充分利用区域铁路客运专线、普速铁路开行城际列车的基础上，新建一批城际轨道交通线路，总里程约375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射状网络布局和苏锡常都市圈及周边地区“井”字形加放射状网络布局构架。

3.我省城市轨道交通建设面临的问题

3. 1资金问题一直是困扰和制约轨道交通发展的根本问题。

轨道交通建设具有建设规模大、周期长、项目投资大、回报率低的固有特点。通常构建一个城市的轨道交通线网一般都超百公里，甚至数百公里，单线建设周期一般要4～5年，线网建设一般要30～50年。按照我国既有线路的投资造价计算，每公里地下铁道造价达3～5亿元人民币，地上铁道造价也高达1.3～3亿元人民币。如果建设完成一个完整的轨道交通网，建设资金的需求量巨大，如何获取建设资金是困扰和制约城市轨道交通发展的根本问题。因此，融资是建设和发展城市轨道交通必须跨域的重要门槛。

3.2轨道交通线网设计与规划问题

城市轨道交通是投资大、工期长、建成之后将长期运营，对未来城市的发展有举足轻重的影响的重大工程。从我国已完成的城市地铁规划看，由于对城市发展中出现的外来人口转移加快、人口总量激增、城市用地紧张、交通拥堵等现象的预期不足，线路设计与实际运行效果产生偏差。有的站场设计不尽合理，造成换乘拥堵；有的线路的设计客流与实际相差太远，造成局部停运或减少运行班次，投资浪费巨大。因此，有效的市场调研、科学的推理与预判、超前的规划和设计是十分必要的。

3.3运营收支不平衡问题

由于城市轨道交通属于准公共产品，具有一定的社会公益性，且其建设资金主要来源于政府，因而城市轨道交通经营管理公司不完全拥有运输价格的定价权，运输经营的收支严重不配比，往往是亏损经营，依靠政府的财政补贴维持运营。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损，需要政府财政的补贴，每年的巨额财政补贴支出对当地政府而言是巨大的财政包袱。以南京为例，在不考虑折旧和财务费用的情况下，基本实现收支平衡。通过地上、地下物业开发以及沿线站场的商业运作实现的多种经营收入，实现了全公司的盈利，是我国地铁建设的一个可借鉴的范例。

3. 4轨道交通沿线土地增值问题

大家普遍认识到，城市轨道交通规划和建设到那，那里的土地就增值。这是因为城市轨道运输能带来便利的环境、巨大的客流资源和市场活动空间将引起利益的再分配。从目前的情况看，城市轨道交通建设带来的土地增值基本被房地产商和相应的商业配套者获取，而直接从事轨道交通运输的企业仅仅能利用自身的站场、道路和流动的车厢资源，巨额的外部土地资源开发所带来的商业利润没有回馈给轨道交通企业。许多城市轨道交通线路在规划建设时，沿线的土地已划规他用，或者已经批出，致使城市轨道交通企业难以享受到土地增值所带来的红利。

4.加快我省城市轨道交通系统发展的途径

4.1 科学设计，统筹规划和协调。

铁路、城际轻轨和市内轨道交通（地铁）是轨道交通系统的有机组成，它的建设与发展涉及国土资源、地方政府、住建部和铁路总公司等单位，它们之间的衔接与协调关系到轨道交通建设大业。应建立相应的机制，理顺管理体系，由地方政府牵头，统一协调各单位共同考虑轨道交通的设计、规划和论证，科学地衔接好其他交通系统，合理布局。既能满足上下班时间客流量大且集中的冲击，又能发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要；既能满足人们在城市间出行便利的需求，又能满足人们在城市内部的功能性换乘；既能满足当前的运输需求，又能考虑到中、长远的规划；既要协调区域发展不平衡，又要适应都市圈、城镇群的发展要求，实现项目设计有前瞻性、规划有科学性。否则变更设计与规划，极易造成资源的浪费和重复建设。

4.2 创新融资渠道，多途径筹措资金。

当前，城市轨道交通投融资模式主要有政府投资并经营、政府主导的市场化运作和投资主体多元化的市场运作三种，这三种模式体现了轨道交通投融资市场化由低到高、逐步推进的过程。不同时期或同一时期不同国家、不同城市地铁项目建设的融资方式都可能不同。其决定因素主要取决于政府部门的努力程度，企业效率高低以及外部环境（如国内资本市场的发展程度）等因素。就江苏境内的轨道交通项目而言，在坚持 “政府主导，市场化运作，多元化投资”的原则下，区分公益性与经营性的强弱，对一些公益性较强的项目，市场化融资难度较大，应加大政府资金的投入；对一些有可能成为经营性项目，在保证政府资金投入的基础上应加大多元化融资的力度，积极吸收社会资本和境外投资者进入。其中的关键是在体制上能否降低社会资本进入的门槛、在制度上能否保护中、小投资者的利益。

4.3 充分选用既有技术成果，降低建设与运营成本

江苏是制造大省，拥有两个国家级的南京和常州轨道交通车辆制造产业基地，拥有由南京地铁公司牵头，南瑞集团、十四所、浦镇车辆厂等十家单位发起设立的江苏省城市轨道交通研究设计院和常州轨道交通产业科技兴贸创新基地（2007年商务部、科技部授予）。我省具有涵盖轨道交通设备的设计、制造、施工、安装等一套完整的产业链，即以轨道交通牵引供电为主的产业链、以轨道交通工程机械为主的产业链、以城市轨道交通车辆（中低速磁悬浮列车、城市轻轨车辆）为主的产业链、以现代服务外包试验、检测、检验（高速列车综合试验台、金属、非金属材料检测、智慧列车感知系统系列设备）为主的产业链、以轨道交通监控技术和产品（系统与电力监控系统、环境与设备监控系统、闭路电视监控系统、旅客信息系统）为主的安全信息产业链。上述产品、设备或技术是城市轨道交通产业关键共性技术，也是城市轨道交通产业核心技术。

为节约开支，在安全、高效、不降低标准的前提下，我省的轨道交通设备应采购国产产品，摒弃建设、维修、运营成本昂贵的相关进口产品和技术，在有限的资金条件下我省进行轨道交通建设时应尽可能考虑我省省情和我国城轨的既有技术成果，尽可能减少或降低建设与运营成本。

4.4 继续重视轨道交通的教科研建设

江苏是教育大省，又是教育强省，拥有153所高校（含25所独立学院），其中本科46所（不含独立学院）、211大学11所，普通高校数位居全国第一。涉及培养轨道交通人才的底蕴深厚。东南大学、苏州大学等十多学校均按照学校的学科体系培养机车、车辆工程、电气工程、工程管理、交通运输、通讯信号等专业的学生，其中南京铁道职业技术学院是华东地区专业唯一培养轨道交通人才的专门学校。上述学校不仅为我省轨道交通输送了大批优秀的专业人才，同时也为城市轨道交通产业的建设与发展提供了技术服务，使我省的城市轨道交通产业始终站在全国的前茅，究其原因，就是我省各级政府与企业十分重视教育与科学研究。为继续占领轨道交通的高地，我省仍需加大教育投入，继续关注我省的轨道交通建设的人才培养与科研关注。

4.5 研究轨道交通建设与发展红利的反哺机制

从国内外城市轨道交通发展经验看，城市轨道交通规划和建设除能带来便利的交通外，还能给轨道沿线的物业、土地尤其是房地产的增值。作为准公共产品，轨道交通没有直接分享其中增值所带来的红利，作为亏损企业想要持续经营，必须研究创新机制，寻找并创造轨道交通建设的利润增长点，让轨道交通建设所带来的部分红利直接贴补运营企业，这样可以逐步减少财政补贴，为地方政府减负。譬如，北京地铁充分挖掘地铁站内空间资源和推动轨道交通沿线商业资源的开发，成立京投银泰股份有限公司，主营轨道沿线地产、综合商业物业以及景观物业。这种通过以轨道交通沿线土地资源开发为突破口在资本市场上市融资的模式，一方面为京司带来可观的投资收益；另一方面也为以后轨道交通整体上市或主营业务整体上市积累了经验和条件。而南京地铁公司也从政府中获得了比较好的政策，可以在轨道交通地上、地下进行物业开发、商业、广告、通讯以及沿线站场的商业运作，其实现的多种经营收益有力弥补了主业经营亏损，实现了南京地铁公司的盈利，这在我国轨道交通行业是一个比较成功的案例，值得推广。

5.结论

随着我省经济的持续地高速发展，我省的轨道交通迎来了新的建设。建设一个设计优良、布局合理、运转高效的城市轨道交通网络系统，必须考虑我省各大城市的具体交通特点，借鉴轨道交通建设的经验，采取有力的措施与方法，合理解决轨道交通建设过程中必须面临的问题，力争将城市轨道交通系统建成安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的现代化公共交通网络。（作者单位：南京铁道职业技术学院）

本论文是江苏省高校哲学社会科学基金资助项目“江苏城市轨道交通建设与区域经济的耦合研究”（项目编号：08SJB7900019）的阶段性成果。

参考文献：

[1]周翊民.我国城市轨道交通多元化发展的新趋势[ J ]，城市轨道交通研究，2002（3）

[2]黄斌，王遐昌.城市轨道交通项目投融资模式探讨[J].城市轨道交通研究，2002（1）

[3]王玉国，王稼琼.城市轨道交通投融资模式比较及演变[J].北京交通大学学报（社会科学版），2004 （2）

第3篇：城市交通市场调研范文

关键词：市政工程；现状；安全措施

中图分类号：TU99文献标识码： A

前言

随着我国经济快速发展，各大城市市政建设的加快发展，城市也发生了日新月异的变化。市政工程质量的好坏不仅影响城市的市容市貌与交通安全，而且还对城市经济发展、市民日常生活等有着极为重大的意义。

一、我国市政施工的现状及问题

1、市政施工建设设计的不科学

由于社会经济高速发展，城市化进程加快，而相应的人才培养计划进行缓慢，难以跟上城市化进程，导致市政建设过程中对人才的极度缺失。由于缺乏市政施工高级人才，加上市政部门对市政形象化渴求、对市政施工速度的追求，导致市政施工建设设计盲目、不科学。其不科学性主要体现在两个方面：市政施工建设安全设计的不科学和市政建设规划的不科学。不科学的市政施工建设安全设计使得市政使用过程中存在大量安全隐患，施工质量难以得到保障，不科学的市政建设规划，常常使得市政建设与城市未来规划相矛盾，造成市政建设使用年限短，造成对市政经费的大量浪费。

2、市政施工人员安全意识的缺乏

由于我国从事建筑施工的工作人员大多来自于农村，缺乏劳动安全意识，缺乏市政安全施工经验，在施工过程中，对施工安全认识不足，为图省事、方便，常常自作小聪明，走捷径，冒险作业、高危作业、随意作业，毫不顾忌市政施工质量安全问题。同时，由于缺乏完善的监管机制，不到位的监管措施使得市政施工中不安全的施工行为难以及时被发现，不完善的审查体系使得市政施工过程中，随意施工、胡乱施工现象难以被发现，由此引发市政施工人员安全事故和市政施工质量安全事故。

3、管理水平落后

不可否认，大部分市政工程单位对施工人员进行了安全教育，但在现实的管理过程中还存在明显的不足。有的工程单位仅把重点放在安全理论上，对于实际操作过程遇到的安全问题没有正确讲解。有的安全管理人员自身对各类安全技术标准和规范都不太了解，在管理施工人员时则更难把握操作规范了。另一方面，在安全管理机构设置上部门相对较少。受到传统施工观念的影响，很多工程单位仅仅注重于降低成本，认为这样才能创造更大的经济效益，这一错误的观念造成了整体工程管理水平落后，工程内部没有设置专职安全管理人员，对资金保证和人力物力资源未能科学规划，导致了工程项目建设缺少必要的维护操作。

4、施工安全管理的法律法规不健全

随着社会的不断进步，我国的法律法规体系也不断完善，建筑安全方面相继出台了《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》等法律法规。但从总体上来讲，如何正确地进行市政道路的施工，以及相应的市政道路施工安全措施等方面的法律还不健全，实际可操作性还需要进一步的加强。

二、、市政工程施工安全措施

1、强化市政工程施工技术安全管理

市政施工过程中必须认真贯彻执行国家以及地区相关行业管理部门颁发的安全生产、安全技术劳动保护方面的法律法规以及规章制度。在市政工程施工前明确安全防范重点，对于重点工程、关键部位、机械作业、高空作业及其它危险性较大的作业等，合理制定施工组织设计。对于与殊工种制定详细的、专项的安全操作规程，需要结合施工组织以及工程实际情况，编制详细的安全操作规章制度，并制定合理可行的安全施工技术措施，组织施工人员学习、落实，对施工作业人员进场作业前必须严格安全生产施工培训教育，经过考核合格颁发安全上岗证。

在各项施工工序开始前，由项目部安全管理人员编制安全技术施工组织设计，经监理、业主审批同意后实施，实施前要对施工班组进行书面安全技术交底，交底主要内容除包括各项安全技术措施以及施工场地、周边环境、等多项安全施工事项。加强施工过程中的实时监测，组织由具备丰富施工监测经验以及较强计算分析能力的工程技术人员组成的专业安全施工监测小组。及时整理分析各项监测数据资料，对数据资料进行科学的核算分析，预测各项施工构筑物的稳定性和安全性，提出合理的工序施工的调整意见或者应采取的安全保护措施，以确保工程施工的安全可靠。

2、完善监督管理机制，加大监督管理力度

要提高我国市政工程桥梁建筑工程建设品质，首先应当完善监督管理机制，加大监督管理力度。监理公司应大力加强对从业人员的专业培训，壮大充实监理队伍，提升监理人员业务水平，使每一位监理人员都能成为同时具备多种知识和技能的复合型人才，适应桥梁建筑施工对监理的多方面需求。完善监督管理机制，建立健全监理行业规章制度和处理办法，保证监理工作实施“有法可依，有法必依、违法必究、执法必严”，从制度层面强化监理部门权力，丰富监理部门管理手段，加大监理部门控制力度。

3、市政工程在实施的过程中要切实的实施奖惩制度

奖励那些在优化劳动环境与防治工伤事故和员工危险方面做出优越成绩的单位。同时，对于在规避安全事故隐患、消除重大安全危险等方面做出良好成果的单位也要进行奖励。对于那些出现安全事故后，不去找自身原因，而去推卸责任的单位要严惩不贷。只有这样，才能让我国的市政工程施工安全向规范化、制度化、科学化的方向发展。

4、开展安全施工达标现场活动

推行安全生产公示制度，全市市政行业要开展安全施工达标现场活动，对施工企业申请争创安全施工达标现场的工程、经建设（监理单位审查同意、安全监督机构审核挂牌后，施工企业要严格按照安全施工达标现场的要求管理、施工现场颁发安全施工达标现场监督公示牌、接受社会监督.结合市政工程实际、召开全市市政工程安全生产情况通报会、使大家从通报的案例中受到教育、提高对市政工程安全生产的认识和防范意识.

5、做好市场调研，确保材料质量

在市政部门进行市政施工材料选购过程中，要派出市场调研小组，对材料市场进行充分的市场调研，选购诚信度高、材料质量好的企业进行材料购买，以确保施工材料的质量，从而确保市政施工的质量安全。

6、安全技术不断创新和改革

市政施工的安全技术要不断进行创新和改革，对施工安全创新技术进行灵活运用，放远眼光，将市政施工安全建设的标准进行全面认识，在进行对市政施工安全建设同时关注的过程中，真正将内部于外部的施工建设技术进行提升，将内部的建设事项进行完善提升，在保证质量基础建设完善建立的同时，还要对机械、材料进行创新利用，真正将长期的稳定建设进行渗透，使先进性的材料与设备都具备市政施工安全的标准，要对材料与设备进行有效运用，将市政施工的安全发展事项进行科学研究，真正将国际性的创新技术进行自我的灵活运用，真正实现市政施工的安全管理和控制。

结束语

市政工程的质量好坏直接影响到城市交通、城市经济发展、城市形象以及居民生活。市政施工的安全问题影响到到市民的生活质量水平，影响到市民的生命财产安全，市政施工存在隐患将会给社会的和谐与稳定构成极大的威胁，市政施工的相关部门一定要予以重视和关注，做好市政工程是非常重要的。市政道路的施工安全控制责任重大，应充分考虑到各方面的因素，尽早地建立相应的安全施工管理机制，保障市政道路施工的安全，促进市政事业的持续发展。

参考文献

[1]彭英.重庆市房屋建筑与市政工程现场施工从业人员配备研究[D].重庆大学，2012

第4篇：城市交通市场调研范文

关键词：公交站场；站场管理；规范化

公交要优先，站场要先行。公交站场是城市公共交通的基础性设施之一，加强公交站场管理力度，推行站场规范化管理是公共交通可持续发展的基础与保障，也是扮靓城市交通窗口的重要手段之一。

重庆直辖以来，随着城市化进程的加快，公交相应成为重庆交通行业的重要窗口之一。作为公共交通的重要组成部分，公交站场的运营与管理被逐渐提上议事日程。近年来，随着重庆经济的发展，人口流动量逐年增长，公交站场成为人口密度相对集中的场所之一，其作用也越来越得到社会的重视。但是，与全国其他同等城市相比，重庆公交站场管理的水平却相对滞后，严重影响了公共交通整体服务水平，城市形象与可持续发展也受到了影响。

1、现状及影响

（1）公交站场发展现状

目前，重庆市主城区公交站场主要分为枢纽站、一般站、首末站和保养（停车）场四类。主城区范围内现状建成公交站场共30座，现有公交站场数量上内环以内占到77%，规模上占到85%。重庆城市公共交通站场集团编写的《公交站场管理服务标准》，为站场服务管理工作制订规范；集团将龙头寺站场作为管理试点，全力打造站场运营服务管理典范；集团会同站台公司，进行重庆市公交站台的清理规范工作，逐步实现对全市公交站台设施的统一建设、统一管理，方便市民出行。

（2）存在的问题

一是站场建设进度跟不上城市发展的需要。据统计，目前重庆市主城区现有公交线路430条，公交车约7000辆，公交站场30处，占地面积35.6万，其中进站发车约50条线，停车只有约1600辆，占现有公交车数的23%。按相关规范标准计算，目前7000辆公交车需站场160万，缺口达125万。由于站场资源严重不足，大量公交车白天占道始发，夜间露宿街头，不仅影响了市容市貌和居民生活，也加剧了交通的负担，加重了交通阻塞，同时给道路交通和车辆自身带来不小的安全和消防隐患，增加了公交企业的管理、看护成本。

二是站场管理服务水平及规范化水平较低。与国内站场管理先进水平城市相比较，与打造“一流站场、平安港湾”的目标相衡量，站场管理模式还需进一步改进，效率还需进一步提高，施工安全管理体系还需要进一步健全。

三是站场管理体制不畅、专业化程度不高。目前，重庆市各公交站场由多家单位分别管理，具体表现为重庆市公交站场管理涉及单位(部门)多、产权状况不一，其管理水平良莠不齐，服务标准不一致，部分站场运营秩序较差。 另外，各站场规范化管理程度不同，尚未形成统一的站场管理模式以规范站场运营。由于缺乏专业站场管理人员，站场专业化管理水平难以提高，造成部分站场设施设备不齐全，安全隐患较多，站场稽查力度较弱等问题，弱化了车站对车辆的管理功能。同时，部分站场隶属于车辆运营企业，使得站场对进站车辆无法一视同仁，容易形成不公平竞争，阻碍了客运市场和客运秩序的规范，导致站场服务质量和乘客满意度较低。同时，作为城市市政基础设施和窗口场所，站场体现着城市形象，其运营不规范导致运营秩序混乱，安全隐患多，影响了重庆城市面貌。

2、愿景及目标

为全面提升城市公共交通服务水平，缓解公交停车难、用地紧张等问题，需建立科学、创新的站场管理模式和成熟的管理体制机制，围绕创新站场管理模式、提升站场管理水平，推进站场运营管理可持续发展，打造文明靓丽的交通窗口。

3、战略及实施

（1）将站运分离落到实处

“站运分离”的实质是打破了旧的投资和管理体制，实现了道路运输的专业化分工，这体现了道路运输体制改革和发展的方向，使道路运输经营体制这个上层建筑更适应道路运输市场经济基础。同时，“站运分离”可以实现站运之间的合理分工、规范经营，有利于站运双方集中优势加强并改进各自的核心业务。 “站运分离”后，站场对所有运输经营者都一视同仁，有利于营造公平竞争环境，促进优胜劣汰，有利于保护经营者和消费者的合法权益，有利于形成良好的运输市场秩序，从而促进统一开放、统一管理的道路运输市场的建立。

（2）实行“四统一”的捆绑式经营

当前的公交站场环境较公交双改之前大有提升，但专业性仍显不足，现场监管力度较弱，而站场专业化管理核心就在于规范和统一，即实行“四统一”的捆绑式经营：各站场的营运车辆实行统一服务标准、同一线路的运营车辆统一排班、统一停靠、统一按投放营运车辆数分配营业收入。营运车辆必须进站，按照物价局的相关规定收取车辆进站服务费。站场全力抓好对乘客上车前的服务，对营运车辆的安全、卫生予以检查和保障，凡是达不到安全、卫生标准的车辆一律不允许发车。车站采用大循环滚动发班的模式，达到各营运车辆间的公平、公正。

（3）制订站场管理服务标准

站场不仅仅是停放、疏通车辆的场所，更是广大市民出行的集中地点。站场要通过规范化的站场运营管理队伍做到依法管理，强化监管，提高效率，优质服务，降低运营成本，提高效率。这需要突破现有管理理念，制订规范、专业的站场管理标准，对站场等级进行划分，并根据不同的等级配备相应的设施设备及服务内容。在标准的内容上，对工作人员行为、安全工作、卫生管理、办事流程加以严格细化，试行成熟后对全市站场进行推广。反之，这个标准还可以作为区域建设站场规模大小的依据，达到因地制宜的目的。

（4）优化站场管理队伍

有了成熟的站场管理标准，还需要一批专业的人才队伍来贯彻和执行。要提高站务人员的综合素质，除了外出学习培训外，笔者认为还可通过以下方式得以实现:

第一，明确分工，对站场实行精细化管理。标准化运营的站场涉及安全、卫生、运营、调度等社会分工的各个方面。分工的细化可以提升专项业务的工作质量，更有助于工作人员之间的团结协作，岗位之间各司其职，既提高了效率，也提升了整体业务技能水平。

第二，科学管理，提高智能设施设备比重。现代化的运输要实现人和物有序的空间流动，就必须对客运实行有效的组织和管理，实现运输管理智能化。如通过使用车站LED显示系统，及时显示车次及运营时间信息，方便乘客选择合适的公交线路，引导乘客流向，可实时插播安全宣传资料、紧急播放信息，做好宣传工作；通过设置自助服务设施，比如设立智能信息亭，实现IC卡办卡、充值、挂失等业务，还可为乘客提供酒店查询、票务预订等业务。

第三，组织扁平化管理，缩短管理链条。在现代企业中，管理者可能是间接指挥与控制下属，信息化、计算机化等使企业管理控制幅度加大成为可能；因此在站场的组织设计上，我们力求体现流程化的一体化管理思想，加大管理幅度，减少管理层次，构造扁平化的组织机构，以便能够适应面向客户的一体化业务流程。笔者认为，站场的组织结构可以包含三个中心：客户服务中心，计划调度中心，操作中心。操作中心下设各种作业组（劳务组、安全组、卫生组等），这些作业组掌握和管理不同的作业资源，完成具体的不同业务操作，由调度中心直接调度，这种统一的、扁平化组织管理方式缩短了指挥链，充分支持作业资源的有计划共享，大大地提高了资源使用效率。

4、结语

根据国内外公交站场管理的研究与应用成果，结合重庆实际，研究了重庆市公交站场规范化管理的战略目标和实施措施，希望对“推行站场规范化管理，扮靓城市交通窗口”的站场管理发展目标起到一定作用。从根本上改变站场管理的现状，全面提升主城区站场管理的整体水平，为我市打造靓丽的交通窗口形象做出新贡献！

3.统一组织招商，合理引入品牌。铁路客站商业管理部门要根据客站商业整体定位考虑经营业态，要统筹考虑需要什么样的合作伙伴、如何进行价格定位、给予对方什么利益、如何才能实现价值最大化、租约期限租金价格如何确定和调整等等一系列问题。对于铁路商业管理部门而言，如何能够招到有品位、有形象，遵守合同，诚信经营的商户，是其中最为重要的工作环节之一。要充分进行市场调研、客户发掘、品牌培养等各项商业管理工作上来。由于缺乏工作经验和渠道等原因，统一招商的工作也可以委托给专业的商业管理公司来代为进行，最大限度地调动起专业公司的工作积极性，充分结合他们自有的优势和强项，做到双赢。在招商过程中要认真研究确定品牌商业经营者和普通商业经营者的比例，招商阶段有选择性地挑选经营素质好、管理规范化的商户，引进连锁品牌客户，而品牌客户的成功运营就在于其优良的服务水平、公众认可的产品价格和环保的安全措施。通过品牌客户带动市场人气，提升整体经营形象。由于竞争因素，品牌客户也不是越多越好，要保持适当比例。

4.统一经营管理，提升整体水平。开业前统一招商工作完成后，客站商业管理部门要高度重视后续经营管理工作，要切实提高经营管理水平。在这里需要特别强调客站商业的统一服务意识，统一服务主要包括：统一商户管理、统一服务监督、统一物业管理和统一信息服务等。铁路客站的商业统一管理的目的在于保证和维护铁路客站的整体功能的实现，在于保证承租合约的合理合法性及有效执行力，避免屡禁不止的承租场地租金拖欠问题。因此，客站商业经营管理部门不仅要从安全管理、食品卫生管理、作业标准等方面加强基础建设，更重要的是要考虑如何培育市场，如何促进客站商业市场的可持续经营发展问题。除此之外，日常运营中所产生的诸如旅客投诉、服务质量、物价控制、消防安全、人员着装等等具体的细节问题，也需要重视。要加强租赁商家的管理，通过公开检查和暗访等形式，切实抓好物价、卫生、环境、服务等方面的管理，切实避免投诉事件。要加强与经营客户的沟通协调，帮助经营客户切实解决问题，形成良性的经营机制。

5.创新合作模式，全力实现共赢。近几年来从全路铁路客站招商实践情况来看，新型的与铁路的商业开发合作模式主要表现有全面租赁和部分承包两种。这两种合作模式在实践中都取得了一定的成效，但由于铁路客站商业开发是一个新的课题，参与商业开发者往往经验不足，且铁路商业管理部门在引入合作企业时，价格因素均是招标过程中的一个重要评判点，因此经常存在商业中标单位可能是出价最高者，拟参与铁路客站商业开发的企业必须先有足够高的报价来确保自己能中标。这种情况发生后有两个因素具有不确定性：一是为了自身利益，中标者可能会希望对商业布局整体策划方案进行调整，二是中标后的能否持续经营尚需要时间来印证。基于此原因，建议在今后客站商业开发中积极探索公司制形式，即铁路商业管理部门和商业参与企业合作组建公司，该公司负责客站商业的定位、策划、包装、营销、招租和经营的一条龙全面工作。新公司可以定额租赁或经营收益比例分红方式向铁路商业管理部门取得商业面积经营权，并开展经营，产生利润按股份比例进行分红；公司还可以采取托管的方式交由商业参与企业负责经营，铁路商业管理部门根据约定收取应得的利益。该种合作模式的最大益处在于它的经营持续性、公开性和透明性，也有利于铁路方引入先进的商业经营管理经验。

参考文献:

[1]《商业房地产投融资指南》 陈建明著 机械工业出版社 2003年

[2]《商业地产策划与投资运营》 董金社著 商务印书馆 2005年

[3]《找旺铺―商业地产定位与实操》 吕波著 机械工业出版社 2007年

第5篇：城市交通市场调研范文

关键词：商业空间；空间组织；灯光

商业空间的设计则正是从消费者的审美需求出发，通过对空间组织和灯光等元素进行合理布局和设计，使得消费者能够拥有一个良好的购物环境，从而刺激消费者购物的冲动。为此，对商业空间的空间组织和灯光设计具有重要的意义。本文将以汽车展厅的空间组织和灯光设计为研究对象，通过对此进行深入的分析，并提出适合汽车消费对象需求特征的方案，给汽车展厅设计提供借鉴，这也正是本文的研究目的之所在。

1.商业空间设计的基本要求

1.1 适用性

适用性是商业空间设计的首要原则，要求营销场景设计能最大限度地满足顾客的物质和精神、生理与心理的需要，为顾客营造舒适、宜人的购物环境；并要求在创造经济效益的同时，遵循以较小的成本消耗进行设施规划设计。具体要求体现在以下几个方面：1）求从顾客的切身利益着手，以满足购物需要为基本出发点；2）求要尽可能地考虑到顾客需求的多样化，在有限的空间和资源下，满足顾客的多种需要，即单一功能向多功能的开发；3）求排斥所有无效或者效果不显著的附加因素如建筑装饰、设施布置等，并尽可能地节约开发设计成本。

1.2 艺术性

商业空间作为顾客辨认商场的主要途径，在其布置上应富有创意，具有独特的面貌和出奇制胜的效果，宜于捕捉顾客视觉，从而引起注意，产生强烈的吸引力与感染力，这就要求必须遵守艺术的规律，符合人们的审美兴趣。艺术性在营销场景空间的设计中的表象为一个字“美”，美不等于豪华、富丽，而更多地是一种和谐的象征。高档商场的豪华、廉价商场的简朴，只要设计合理，均能体现出耐人寻味的艺术性，新奇美妙的寓意、新颖别致的构思也往往带给人们最佳的视觉享受与心理的感染力。

艺术性原则就是要考虑设计对象的艺术表现，使它的组合整体具有恰当的审美特征和较高的艺术品位，从而给顾客以美感的享受。艺术性通常与人的审美性联系在一起，它是整个空间形态所产生的氛围，是形式与主题内容相统一的体现，也是所有关于设计的艺术共性。商业空间的设计正是借助于商品以及服务设施的精心布置，结合艺术的吸引力与感染力带给顾客视觉冲击力，把顾客的脚步停驻在商品的附近，让顾客的注意力停留在商品上。比如宽阔的中庭中央设有一些观赏性设施，如别致的假山、鲜绿的盆景以及喷泉等，附近还设置一些休息的座椅供顾客游览。

1.3 人性

人性是当前很多方面所追求的内容，现在许多设计人员充分考虑消费者的生理及心理的最佳需要来构筑购物空间，把对顾客的人性化思考提升到一个新的高度，即从人类工效学的角度将人、机、环境三者关系进行协调统一，实现整体效益最优，其中“机”在营销场景中主要是指商品以及在销售过程中的辅助设施，如货架、柜台、以及服务台等条件不同的机具。商业空间设计要以人为主，为人服务为主题，设计内容表现在：1）商业空间中陈设道具的布置、组合方式等设计处理满足人的生理活动尺度和视觉条件要求；2）温度、湿度、照明、色彩、通风、通透、噪音等因素在塑造营销场景空间时发挥着重要的作用，直接影响着人与环境之间的协调关系，关乎消费者购物时的身心健康。

2.汽车展厅空间组织和灯光设计

2.1 汽车展厅空间组织

汽车展厅空间组织包括内外空间两个部分，外空间是指汽车展厅建筑选址布局；内空间是指汽车展厅内部空间。这两个空间构成了汽车展厅的空间组织，下面将分别论述。

2.1.1  汽车展厅的选址布局  1）车展厅类建筑应该符合城市总体规划的功能要求，城市中心边缘区既有良好的交通条件，又可受到城市经济很强的经济辐射力，适宜大型汽车博览中心的建设，汽车展厅显然是适于选址在汽车基地内的中心地带，达到很好与外界联系的作用；2）汽车展厅建筑要充分进行市场调研和可行性分析，从商业要求出发，布局采用“均衡”原则，形成各自稳定的商圈。品牌汽车展销厅要根据城市经济发展程度、消费人群密度及社会人文环境等诸多因素确定展厅数量、服务半径以及具体的选址布点。大型集约型汽车交易展示厅由于其占地大、数量少，布局与城市人口分布及地区购买力基本一致，多位于商业发达、人口密集、交通便利的区域；3）由于汽车展厅类建筑特别是大型汽车博览中心均对周围地区的交通会有较大的影响，所以在选址是要充分考虑到交通条件的影响，首先要便于内部的人流、车流的有效疏导，其次要减小别周边的交通压力，不应在城市交通流大的地段布置。

2.1.2  汽车展厅内空间设计  汽车展厅内部空间环境从空间的功能性质区分为：核心空间、展示空间、交通空间、办公空间、服务维修和仓储空间几类空间。由于汽车展厅的类型不同，这些空间的具体功能分布又有变化，一般包括汽车展示区、接待区、客户休息区、洽谈区、零配件销售区、VIP室、财务室、工作人员办公室等。

2.2 汽车展厅灯光设计

灯光是产生视觉感知不可缺少的条件，同时也是美学形式的基本因素。良好的照明设计对于确定整个展示空间的室内设计风格与特色、塑造商业展示主体形象等方面都至关重要。照明效果首先不应该忽视自然光源的实用和装饰价值。透过玻璃窗射入室内的阳光，将天空变幻的色彩和气氛送人室内（展示空间）使之生机盎然。同时，部分空间需对漫射的自然光进行适当控制，使之符合设计要求和预期目标。

对汽车展厅来说，一般照明、重点照明、装饰照明三种形式要合理塔配。一般照明要创造一定的风格，避免产生平淡感；重点照明要突出商品，高亮度表现材质光泽，强烈定向光突出立体感与表面机理。装饰照明表现展览状态和观众性格气氛照明，要注意保持室内设计的统一。展示厅中的光环境设计以要突出汽车展品为主。如神龙富康汽车展厅在吊顶上设置射灯打向展示汽车，以突出汽车色彩的光亮程度。以光线划分不同的展览区域。

参考文献

第6篇：城市交通市场调研范文

关键词：仿生 电动车 设计

检 索：.cn

随着城市交通状况的复杂化，人们对代步工具出现了多元化的需求，出行便捷、顺畅成了人们选择出行方式的重要影响因素。电动自行车作为一种轻松省力、灵活快捷、安全时尚、低碳环保的绿色交通方式逐渐得到更多人群的认可。电动自行车的款式如雨后春笋般不断涌现的同时，人们对产品设计的审美性和功能性要求也发生着变化，产品造型既要具有别具匠心的外观特点，又要关注人们的情感化需求。

一、仿生设计在现有电动自行车造型中的应用分析

仿生设计源于仿生学在设计界的延续和发展，自然界中的形态对于人类来说是最富于情感意蕴，也是最具亲和力的，因此设计师们开始关注生物优美的形态、精妙的结构、卓越的功能并巧妙地应用到产品造型设计上，不仅使产品设计更富生命力、趣味性，也满足了人们追求轻松、自然、幽默的心理需求与精神需求。仿生设计的产品通过强烈的形式表达满足人们感官享受。“其外在形式能够取悦于人们的视觉、听觉、触觉，进而作用于人的精神，使人产生美的联想。

针对产品同质化日益严重的电动自行车市场以及消费者崇尚个性，追求时尚的消费心理，各生产企业分别运用仿生设计理念突出产品造型的特征。产品设计师们从生物形态中提取元素，应用于电动自行车的设计之中，不仅带来视觉上的美学享受，更可以在大自然的浩瀚中寻求物种神奇的生存法则，力图让电动自行车更加的舒适、安全，给驾乘者无上的完美体验。雅迪去年推出其原创设计的熊猫电动车，顾名思义，其外形是源于熊猫的仿生设计，电动车整车造型圆润可爱，细节的设计突破常规，将熊猫憨态可掬的样子表现得栩栩如生。比德文近期上市的玉兔电动车，全车造型是以兔子为仿生对象的设计，外观时尚，外观靓丽，构思精巧，色彩搭配突出整车柔美的特征。后视镜样式经过精心设计，仿若兔子的两只耳朵，俏皮可爱。小刀推出企鹅家族电动车系列，其造型设计以企鹅为仿生对象，造型充满童趣，外形风格轻松而卡通。

二、仿生设计在电动自行车造型中的设计实践案例

（一）电动自行车市场调研及设计分析

电动自行车设计来源于天津创融工业设计有限公司的设计实践项目，公司为雅迪、爱玛等多家知名企业提供电动车设计方案。设计之初，设计团队通过参加各种展会，对市场上的电动车进行市场调研，通过同类车型的相互比较，分析各大电动车企业的设计定位及产品特征，确定产品的设计方向。同时，由于电动自行车使用群体广泛，年龄差异、文化背景、行为习惯、审美标准都存在着较大的差异性，所以我们针对不同的消费群体，根据产品的使用环境以及功能需求，结合出行目的与使用频率等信息，进行分析研究，以确定合理可行的设计方案。

设计小组将电动自行车按照路程划分为二种：长途，短途。长途电动车在市场上暂时还是一个空缺，当然这跟蓄电池技术相关。这类车首先需要满足长途骑行的要求，驾驭过程的人机设计尤为重要。其次：目标人群定位为长途旅行的青年人群，设计融入时尚的元素，不仅满足骑行舒适的要求，还需要具有较大的载物空间。根据设计方向勾画出几款设计草图，整车造型摆脱了臃肿粗狂和机械呆板的外观，设计融入哈雷摩托的味道，轮距适当加长，调整车把高度和坐垫位置，使驾驶更人机，乘坐更舒适。最后，载物功能则是利用后车架的折叠空间来设计的。

短途电动自行车又可划分为简易款、蝴蝶款、踏板款、冲锋款、滑板车。定位人群为上班族和学生，作为纯代步工具，它的设计风格要求更轻量化，同一车架上可以通过添加塑料件，使他看上去更饱满、更安全，更具速度感，打破以往车型过硬的管架，单一车型通过塑料件的使用来调整车型的软硬感以适用于广泛的消费人群。中梁处可以通过塑料件的设计来扩展功能。也可以将灰色，金属色，亮色三种色阶的运用到车身设计上，从而丰富车体的视觉效果。

设计小组将电动自行车设计的突破口总结为以下几点：线条流畅简洁，复杂形态简约化；在功能上寻求突破；设计风格上，突出可爱风和优雅风格；尝试运用多种材质；注意体面线的变化。此外，注重零部件的设计与车身设计的整体性，将车筐、把手、脚蹬等细节部件分别作统一的设计分析。

（二）电动自行车仿生创新设计方案

根据市场分析及定位人群分析，设计小组将简洁、美观、实用、合理、个性、流线作为此次电动自行车设计开发的关键词，并通过仿生设计的方法，针对都市大众人群、学生族以及农村市场展开设计研究，经过方案构思，提出了以下四款创新设计方案：

1.CC蝴蝶公主

该车型定位于城市大众人群，其设计创意来源于蝴蝶挥动翅膀飞舞的姿态，蝴蝶不仅颜色绚丽多姿，更有丰富多彩的图案。蝴蝶纹饰常常能唤起人们诗意般的幻想，给人以愉悦之感。明李时珍《本草纲目・蛱蝶》：“蝶美于须，蛾美于眉，故又名蝴蝶；俗谓须为胡也。”也作“胡蝶”。在中国古代传统文化心理上，双憩双飞的蝴蝶已成了美好爱情的象征。设计之初，设计小组查阅了大量蝴蝶的图片资料，对蝴蝶形态进行抽象、提炼、简化，将蝶形曲线进行了元素归纳，并应用于电动车车架的设计上（图1），最终将方案确定下来。这款车灵动、优雅，具有舒适的驾驭感，设有一定的载物空间，满足大多数人的出行要求。通过塑料件和金属框架结合的方式，突出仿生设计元素。人们驾驶电动车时，仿佛能看到一只轻盈自若，翩然起舞的舞蝶穿梭于大街小巷，通过这种间接仿生符号的表达，实现了人与电动车之间的情感共鸣。（图2）

2.炫韵小鲨鱼

这款车型定位于学生人群，属于短途简易款电动车。设计灵感来源于海洋中的鲨鱼，设计小组通过观察和临摹鲨鱼游动时的动态形象，分析提炼其轮廓曲线，结合车的形态结构特征对提取的主要结构特征进行简化，并应用于车架的整体形态上。使电动车的设计表现出鲨鱼的张力、速度、生命力和运动感等动态美，显现出很强的立体感。流畅的身姿犹如鲨鱼跃入水面的一霎那，并通过色彩设计使鲨鱼的仿生形象更为醒目、生动。由于这是一款定位比较低端的车型，为了降低生产成本，电动车采用纯金属车架，不仅简洁大方，轻快灵动，线条感十足，同时节省了材料，简化了加工工艺。仿生的造型、动感的形象，极富想象力和感染力，同时激起使用者强烈的观赏情趣和审美情感。（图3）

3.贵人鱼

下面两款电动自行车的造型来自于“鱼”的形态仿生，是面向广大农村市场开发的设计方案，对于电动车来说，农村消费人群是一个潜力巨大的市场。首先，设计小组分析了乡村居民的消费心理，大多数农民靠农作物的种植为生，生活富裕是他们最朴素的愿望。在中国民间，人们对于鱼的喜爱由来已久，鱼与“余”谐音，人们常常用鱼形图案来寓意“连年有余”、“吉庆有余”，鱼的造型不仅生动有趣，同时洋溢着人们对于生活的热爱，体现了富贵有余，生活美满的吉祥寓意。这两款车的车架造型以鱼的形态为设计元素，小巧的车身看上去玲珑细致，车体视觉中心部分是鱼头的造型，群网部分是鱼尾形态。在仿生设计中，鱼的形象生动活泼，线条流畅。对于量产的产品造型，抽象归纳尤为重要，它需要将仿生形态与能批量生产的产品造型融合，才能满足电动车设计个性化与大众化的双重要求。“贵人鱼”寓意骑车出门遇贵人，给驾驭者以美好的心理暗示。整个车体造型个性、时尚、美观，符合现代电动车消费者的审美价值观。（图4、5）

三、电动自行车仿生设计的方法和流程

仿生设计创意方法是一种基础形态创造的手段。自然对于设计来说，它的价值并非是直接的照搬和模仿，它所能带给我们的是其形成原因的过程以及生命力[2]。设计小组在确定设计任务之后，首先研究产品定位，通过分析目标人群的消费特征，以寻找合适的仿生对象。通过电动车造型与生物特征的分析，从中找出共性的元素。特别是与产品形态、产品功能、产品语义等因素相关的特征，进行生物类比、联想和创意[3]。在选取仿生对象时，努力寻求形态表达的趣味性和情感性，以引起消费者的共鸣。对于确定的目标生物，首先查阅大量生物的图片、视频等资料，通过对生物的感知，形成一定的感性认识，进行对象基本形态的分析，然后研究总结生物体的形态特征，通过对生物形态特征的提炼、抽取、概括和简化，突出生物形态的本质特征和精髓元素，并对仿生对象进行抽象的设计处理。最后将简化结果应用于具体的产品形态设计。

总结

随着技术的逐渐成熟，给电动车外观设计带来革命性变化的机会。从自然界感受到形态之美，融合到设计创意中，使产品具有艺术感染力和生命力。将仿生设计理念运用于产品造型的开发过程，不仅是设计师设计创意的新维度，也是赋予产品以生命象征的设计方法。工业设计师要细心观察自然界的生物形态，体验自然的精妙和神奇，结合市场的需求，提出创意构思，从而设计出更有价值的仿生产品，为人类创造更加符合人们审美需求和心理需求的产品。

注释

[1] 唐林：《产品概念设计基本原理及方法》，北京，国防工业出版社，2006-6。

第7篇：城市交通市场调研范文

1会展中心建设规模

会展中心的建设规模往往取决于该地区会展业的发展水平与成熟程度、会展中心的性质定位及投资规模、场地限制等。所以建设前的可行性评估是必需的，包括对当地及周边地区会展业市场调研、可能参展的人数规模、现有场馆设施状况、城市交通能力、选址上的因素、地方发展战略、经济收益与支出评估等，从而确定会展中心的合理规划和布置。而随着全球会展业多元化、规模化的发展，大型会展中心的发展也渐趋大规模方向迈进。但是，合理的规模、高效的使用、科学的前瞻性才是会展中心成功运营的关键因素。

《建筑设计资料集4》主要从展览面积来对展览馆规模与性质作出了分类，对现代会展中心的设计研究和总结具有一定的参考价值，但毕竟主要是针对上世纪90年代的历史情况来分类，所以也存在着局限性。在近些年中国已建或拟建的大型会展中心规模大多数都达到A类展览建筑的级别，建设规模日益庞大。如广州国际会展中心分三期建设，总建筑面积达100万，深圳国际会展中心总建筑面积25万，武汉新城国际博览中心总建筑面积46万，西安曲江新会展中心总建筑面积15万。

2会展中心建设模式

2.1大型会展城

大型会展城以一个会展建筑为核心，其他辅助功能的建筑围绕此核心进行布置，共同组成一个会展整体，规模巨大，各方面功能完善。这种类型的会展中心一般具有超大规模的建设用地、展厅空间、会议空间及其他完善的辅助设施。它可以由一个会展中心分期不断扩大建成，也可以不同相对独立会展中心共同组成的一个“会展城”，并共同利用配套服务设施。因为大型会展城需要巨大的土地面积和庞大的资金支持，所以必须得到所在国家和地区的支持，具备特殊的城市背景，这也造成了该类型的会展中心在世界范围内并不普及。但它们凭借超级的会展规模，在世界会展业中占有举足轻重的地位。她们具有以下特点：选址多为城市边缘或更远的郊区，对周边建设环境要求较低；交通上多结合高速路、铁路或地铁，与机场有便利联系，与市区有多种交通工具；占地巨大，容积率较低，各种场地、绿化充足，留有发展用地，展馆为多个展厅（单层为主）组合而成，分期建设；设有单独的业务行政、旅馆、会议中心等建筑。

全球最为著名的大型会展城非汉诺威会展中心莫属。汉诺威展览中心是世界上最大的展览设施。这座世界最大的展览场拥有完美的基础设施和技术手段。它可提供26000余个展位和满足230万观众的年流量。整个场地占地100万平方米，共27个展馆，室内展览面积达到49.8万平方米。最新落成的27号展馆位于展场西南角，展览面积为31,930平方米，造价6140万欧元。除了室内展览空间，展场还提供58,000平方米的室外展览面积。2000年的汉诺威世博会场地规划更是对汉诺威新旧展览馆进行了适当的更新与改造，完善了汉诺威会展场馆与设施。在过去的10年里，德国博览会集团公司投入了大量的资金，总计超过8亿欧元建设新的展览馆，改善停车设施，建立卓越的公路网，大宗货物运输道路和具有吸引力的建筑。这些使得汉诺威展览中心成为国际市场交流的最佳场所。展场交通非常方便，北面和东面各有一条干线地铁，还有连通法兰克福、汉诺威和汉堡的德国南北干线的火车站。两条"空中走廊"(装备有人行电梯)一条从西面连通火车站和13号馆入口，一条从东面连通停车场和8/9号馆。一条新的地铁线路提供了从汉诺威机场途经汉诺威中央火车站到达展场的快速交通。展场的停车场可停放50,000部车辆，其中有遮盖的泊位有8,700个。

北京中国新国际展览中心：北京中国新国际展览中心作为北京市重点工程，将成为全国规模最大，设施一流的现代化展览设施。中国新国际展览中心项目总规划分三期建设。一、二期用地200公顷，总建筑面积约66万平方米。整个展馆建成后，可用室内展览面积达20万平方米，包括16个可分合的单体、单层、无柱、大空间展厅；综合配套设施建筑面积18..5万平方米，包括综合商业楼、酒店、商务写字楼、展览博物馆和参展商公寓等设施。

2.2大型会展场馆

大型会展场馆是贸易性会展建筑中最早也是最基本的模式。目前国内外的许多大型会展中心为该种建设模式。这类会展场馆展览面积约占总面积一半或以上，有较大规模的展厅和展场，能提供高水准的配套服务，也配备有必要的会议、办公、餐饮等设施，可以举办各种专业展览，影响力较大。选址多结合城市，位于市中心区的边缘，或结合开发区，周边有较为充足的旅馆、办公、会议等设施。而且交通上紧邻城市快速路，与火车站、机场有便利的联系，有多种公共交通，特别是轨道交通。建筑体内较为紧凑，展厅多为两层或以下，集中布局。

例如澳大利亚布里斯班会展中心：建筑设计由澳大利亚的建筑事务所COX完成，于1993年建成，共投资1.7亿澳元。该会展中心由5个单层单元式标准展厅组成，每个展厅面积为5000平方米，共有25000平方米展览面积，总建筑面积为110000平方米。每个标准展厅尺寸为72×72米，展厅净高14米，每个展厅都是无柱空间，其中设有组织者办公室和咖啡厅、休息室和商务中心。每个标准展厅都可借助可移动的墙体在被细分为2个或4个更小的展厅，提供3×3米的标准展位。最西端的标准展厅单元设有座位，座位可以升上天花的高度，可作舞厅或展厅使用，亦是能容纳4000人的多功能会议中心，可举办2470人的宴会。通过铰链式作为排列系统和活动墙面设计可以实现最大程度的灵活性，得到各种尺度的平面空间，或者在同一个空间内调整作为的布局，同样设有移动隔墙，可以分隔成2至4个会议厅同时使用。

我国大量新建的会展中心均属于此类型，如上海新国际博览中心：由上海市浦东土地发展（控股）公司、德国慕尼黑展览公司、德国杜塞尔多夫展览公司共同投资建造。展览中心规划总规模占地85，包括17个展厅、3个入口大厅和一座集成的酒店会议中心。展览总建筑面积为25万，其中室内展览面积20万，室外展览面积5万。目前已建成无柱展厅11个，面积达12.65万，室外展览面积10万。规划中，17个展览大厅按三角形排列，出入口位于三个角的顶部，形成一个规模宏大的三角形中心作为露天展场。露天展场四周都围绕着拱顶长廊，把各个入口和所有展厅连为一体。根据市场需求情况，还将在西北角建造一座圆形塔楼，包括酒店、办公室和会议中心。整个展览中心由若干个相对独立又有机联系的展览单元组成。采用了70×179m的标准展厅单元。每个展区面积达1.15万。它采用无柱柔性钢结构体系，室内净高达11m，可进行灵活分区，以适应各种展览需要。作为会展中心非常重要的部分-装卸区设置在每个展厅之间、宽34m的室外场地上。作为各展厅之间的连接部分还安排有相应的会议室、仓库及其他辅助设施。每个展览单元有完善的功能，做到能独立使用、互补干扰。酒店)，1500间房间；一栋办公室大楼；服务式住宅；1300个车位。

3会展中心会议空间规模比例

第8篇：城市交通市场调研范文

1常州物流园区建设的必要性

1.1促进产业升级，建设现代制造业基地的需要

常州正致力于加快新型工业化和现代制造业基地建设，由传统制造业走向现代制造业，迫切需要提升产品的科技含量，形成具有常州特色的产业优势，提高企业的核心竞争力。常州依托苏南板块的良好区位优势，以对外开放带动产业升级，抓住全球产业升级的有利时机，使常州日益成为世界跨国公司的加工厂和上海工业后方基地，成为全球制造业的重要一环。常州现代制造业基地的建设，对现代物流系统提出了更高的要求，原材料、零部件与产品的分拨路线拉长，运输成本与库存成本增加，如何降低物流成本，保证运输的时效性对常州的物流支持系统提出了很高的要求。良好的物流支持系统正成为吸引众多的国内外企业投资的首要考虑因素之一，而物流园区是物流支持系统的重中之重。据有关部门对常州的100家生产制造类企业的问卷调查[2]，生产企业外包物流服务不超过26%。物流总等高增值、综合所占比重很小，而企业对自理物流中运作成本高的不满意率达30%。生产制造企业中有76%的企业想将企业的物流服务功能从企业的生产经营活动中剥离出去，交给物流企业去经营管理，因此物流园区的建设成为现代制造业产业发展的迫切需要。

1.2构建特色产业集散地，增强区域经济带动能力的需要

常州有几家规模较大的特色产业基地，如横林国际地板城、湖塘棉纱市场、江苏湖塘纺织产业交易中心、常州钢材现货交易市场、凌家塘农副产品批发市场、中国江苏国际塑化城等。这些特色产业基地年交易额均超过100亿元。大规模、高频率的生产商贸活动对物流系统有很高的需求和要求，物流园区建设也水到渠成，良好的园区物流系统确保了区域内资源的高度整合和高效利用，还能通过对生产和流通领域的“提速”，加快其他领域的“运转”，对提升城市经济发展和辐射带动整个区域经济发展具有“一箭双雕”的作用。

1.3优化常州物流空间布局、整合提升物流资源的需要

常州五大物流市场的发展现状，说明了常州物流空间布局的不合理性，没有适应市场发展的需求，常州物流企业小、散、弱的状况也影响了现代物流体系的建设进度，满足不了几个重要产业的发展需求，必须尽快整合物流资源，优化物流空间布局结构，科学合理建设与产业发展配套的物流园区。

2常州物流园区建设的可行性

2.1推进生产服务业发展政策为物流园区建设带来机遇

近年来，常州市委、市政府在加快推进现代制造业基地建设的过程中，充分认识到了生产业对建设现代制造业的强有力支撑作用，因此，常州市委、市政府高度重视和积极推进生产业的发展，一是加强了规划和引导。在国民经济发展规划特别是服务业发展规划中，特别强调了生产业的发展，完成了《常州现代物流发展规划》、《常州港口发展规划》和常州综合交通体系研究。二是加快了基础设施建设。“十二五”前四年，市交通设施和城市基础设施建设共投入近400亿元。三是大力发展生产资料市场。充分利用产业发展的优势，建设3~5个交易额超百亿元大型生产资料市场。四是加强了科技合作与人才培养。常州加强了与清华、北大等知名院校的合作，成立了清华大学科学技术开发部常州产学研合作办公室[2]。

2.2区域交通网络不断优化为物流园区建设创造了有利条件

常州有着十分优越的区位交通，城市与上海、南京两大都市等距相望，与苏州、无锡联袂成片，构成了苏锡常都市圈。市区北临长江，南濒太湖，沪宁城铁、京沪高铁、沪蓉高速公路、312国道、新京杭大运河常州段完成南移，宁常、扬溧高速公路常州段主线实现贯通。城市路网功能完善，市区南北大通道无缝对接。全市水网纵横交织，连江通海。长江常州港是国家一类开放口岸，年货物吞吐量2029万吨。民航常州站有通达北京、广州、大连、厦门、深圳、海口、西安等国内20多个大中城市的航线。完善的区域交通网络为物流园区建设创造了有利条件。

2.3良好的物流业发展态势为物流园区建设打下了坚实基础

常州市已完成了《常州现代物流发展规划》、《常州港口发展规划》和常州综合交通体系研究，目前正加快推进物流园区、物流中心、配送中心网络构架的形成。并力争成为与上海国际航运中心相呼应的长江三角洲区域物流中心之一，成为全国现代物流业发展供应链中的重要枢纽与节点。积极引导物流企业进行信息化改造，中国物流公司常州分公司建成了GPS系统、物流信息化管理系统，常州通行科技有限公司建成了中国货运信息网。目前，凌家塘物流中心一期已建成运行，奔牛港物流中心新一轮规划建设方案已通过论证，长江常州港录安洲码头群开发建设已初具规模，民航机场也已经完成了升级改造，正向国际物流方面发展，成为苏南地区的货运中心[3]。

2.4较快的物流业发展需求为物流园区建设提供了根本保障

常州有1个国家级经济技术开发区、9个省级经济技术开发区，有新型纺织服装业、农业机械制造业、输变电设备制造业、汽车摩托车配件制造业、电子信息及现代视听设备制造业、工程机械制造业等六大支柱产业，全市制造业对全市GDP的贡献份额达34.35%，制造业增加值占全市工业增加值的95.16%。因此，常州现代制造业基地的建设发展，对现代物流业产生了巨大需求。同时，特色专业市场的发展壮大，也需要便捷快速的物流配套服务支持。所以科学合理的物流园区的建设已势在必行[3]。

3常州物流园区的现状分析

常州地处长江三角洲经济发达地区，具有铁、公、水、空交通综合优势。物流交易市场起步也较早，市区目前有5个占地面积不小的物流市场。据行业主管部门调查，5家物流市场中有3家不仅没能跟上现代物流业的发展步伐，就连原来“办公、停车、住宿”的运转方式也无法维持，“物流市场”基本“名存实亡”；另外2家虽然能正常运作，但也存在缺乏系统管理、科技含量低、配套服务薄弱等不足。

3.15家物流市场的经营现状

位于新北区的城北物流市场，是常州市区于1996年建成的第一个货运交易市场，占地面积10000平方米，配套招待所、加油站、修理厂等设施，当时进场经营业户近50户，目前只剩下5家；8000平米的停车场，现在5000平米变成了仓储，1000平米左右的招待所也已歇业。位于五角场东路的五角场物流市场建于1997年，占地22000平方米，停车面积10000平方米，配套交易大厅、大型显示屏、商住办公用房等。原来有近40户经营业户，目前已减至6户。三分之二的停车场地堆存生铁。交易大厅则始终未曾启用。2001年组建的飞龙物流市场，占地64000平方米，停车40000平方米。设有交易厅、洽谈室，当时60余户进场，时至今日，交易厅改建成轿车专营店，洽谈室改成网吧，营业大厅租给保险公司，货运经营业户已不足30户。位于常锡路菱江桥堍的城东物流市场也在2001年建成，占地面积22300平方米，停车面积3000平方米。虽然没有配套设施，但由于较好的地理位置，目前市场仍保持40户左右经营户。2003年建成的城西综合运输市场，位于凌家塘立交桥北，占地99000平方米，配套商住房22000平方米，仓储30000平方米，停车40000平方米，另有交易大厅、电子信息平台等。因为交通便利，目前经营业户超过300户。5个市场累计占地20万平方米，现在驻场经营业户近381户，其中从事专线运输的占20%，非专线货物运输的占50%，从事配载、信息服务的占30%。

3.25家物流市场不景气的主要原因

3.2.1选址与城市发展不相适应常州市5个货运（物流）市场的总体布局，在90年代中、后期还是比较合理的，它们促进了常州市货运行业发展，为规范行业行为发挥了积极作用。但进入21世纪后，市场位置就越来越不适应飞速发展的城市建设。飞龙物流市场有限公司组建时，紧靠312国道常州段南端，大型货车进出方便，货物集散便利。去年，312国道常州段南移，老312国道纳入城市交通管理，该市场货车进入、货源集散同时受到限制，驻场业户纷纷离开，另找市场。原本具有一定规模的物流市场，不得不重新调整经营思路。较早建成、设施较全的五角场货运中心，则纯属当时选址不当。该市场虽位于常州市货源集散较为集中地段，但地处市区东门腹地，货源又主要是市区发送或到达的铁路货物，一般为中短途运输，对货运企业吸引力不大。组建初期的进场业户，主要是通过政策引导甚至行政干预而来，所以也就失去了创业的长期动力。原本“领头”的城北物流（货运）市场因其地理位置原因已逐年萎缩，不得不将地块分割，经营仓储等项目。选址较好的城东、城西两个市场，目前运作较好，但同样面临是否适应城市发展规划的问题。两个市场由当初所在的外环路外面的郊区，变成了工业园区腹地，车辆进出，货源集散等都受到不同程度的影响。所以，只有了解城市发展总体规划后，才能正确选址，使市场稳步发展和壮大。

3.2.2经营环境欠佳，政策保障不够常州市的物流（货运）市场的配套服务设施，硬件如停车、仓储、办公楼等基本到位，但软件明显欠缺。主要原因是市场服务意识不强，仅停留在招商上，为了招商，甚至吸纳无证无照者进场。目前，入场的经营业户95%以上仍为传统货运，“多小散乱差”现象明显，对客户的服务水平也上不了档次。另一方面，常州市道路货运站（场）管理办法迟迟没有出台，市场管理还不到位，造成经营环境不佳。物流（货运）市场要发展，需花大力气打造本身的品牌。目前物流市场拥有的较为成熟的物流企业为数不多，只有华宇、佳吉、佳佳等几个，且主要集中在城西市场，因此该市场的知名度较其他市场要高。而品牌打造需要政策保障，经营业户进场，大多希望有良好的货运交易氛围，有畅通的信息渠道，有方便的结算方式，有完善的配送服务等，但市场大多无法满足这些要求。目前，反映市场服务不尽人意较集中的是，有关部门对经营业户运费结算时对车辆吨位营收的限制。如华宇物流每月运费结算需近250万，但开票结算，按其在常注册登记车辆吨位还不到20万，差额十分大。城西市场目前进场业户300户，营收50个亿以上，但可以开票结算的运费还不到10个亿，40亿运费只能采取各种办法开票结算，流失的税费可想而知。5个市场经营业户共381户，流失的税费更是惊人。市场为难，经营业户也感到十分不便。因此，只有通过政策规范，给物流（货运）市场创造宽松的经营环境，再加之市场自身不断完善，树立品牌意识，才是市场健康发展的关键所在。

3.2.3专业人才缺乏，行业管理薄弱常州的物流行业现状是传统货运还处于主导地位，现代物流还处于初步发展阶段。目前虽然都冠之“物流”市场，但大多经营业户的现代物流专业知识相对缺乏，只是从事简单的运输配载业务，市场管理人员也普遍缺乏物流管理知识和物流市场管理能力。两种专业人才的缺乏造成了经营者的低层次经营，管理者的不科学管理，成为常州物流市场发展的致命短处。另外，常州物流市场发展总体规划至今还在完善，常州市道路货运站（场）管理办法迟迟没有出台，行业管理部门对市场内的物流企业缺乏监管手段，这些都成为常州物流市场发展缓慢的因素。

4常州科学发展物流园区的对策

随着常州经济的快速发展，产业结构的调整，专业市场的日益壮大，大大促进了物流产业的快速发展，催生了对物流园区（中心）的发展需求，如何科学建设适应常州经济发展的物流园区，避免盲目建设和资源浪费，需要做好以下几项工作。

4.1加强园区建设的统筹规划

物流园区的建设是城市功能建设的重要组成部分，因此物流园区在规划时要与城市总体规划和当地经济发展规划相协调。与城市规划相协调就是要合理选择物流园区建设地址，即要有便利的交通条件、发达的工业园区和可持续的发展空间。与经济发展规划相协调就是物流园区建设要准确定位：一是要准确定位所服务的产业；二是要准确定位建设的规模。常州的产业带应该说是布局合理、特色鲜明，比如说城北新区的制造业、城南武进区的纺织业、城东的建材业等，要针对不同的产业带定位相应的物流园区服务功能，同时又要根据相应产业带的经济发展总量和发展前景定位物流园区的建设规模，做到规模适当，不能一味的求全求大，造成资源闲置和浪费。

4.2构建物流交通平台

物流园区需要畅通便捷的交通网络作为支撑才能产生高效的物流运作效应。因此要充分发挥常州现有的沪宁、沿江和西绕城高速公路、沪宁铁路、沪宁城铁、京沪高铁，以及长江深水港、京杭运河、常州民航航空港等综合运输网优势，建设连接物流园区、物流中心、配送中心等之间，以及它们和外部交通基础设施（包括铁路、公路、水运、航空等货运场站）之间的货运道路系统，形成快速畅通的物流通道网络。

4.3构建物流信息平台

物流公共信息平台建设是物流业发展的核心，物流园区之间、物流园区和企业之间、客户和政府之间的物流信息交流非常复杂，因而各个单位物流信息子系统需要有一个共用物流信息平台提供服务。常州要充分利用现有信息基础设施和“数字常州”的综合优势，加快建设一个以互联网为载体，包括电子数据交换中心、电子商务认证中心和金融结算中心，可协调全市各个企业、各类市场、物流园区、物流中心和相关行业管理部门的信息，可与其他地区的物流平台进行物流信息交流的区域性物流信息平台，实现物流信息的全面共享，物流环节的有效控制和全程管理。

4.4构建物流网络平台

常州正在打造现代制造业基地，城北新区作为常州最早的国家经济开发区，其现代制造业已具备相当的规模，在国家制造产业政策的大力支持下，常州现代制造业会迎来更大的发展机遇和空间，所以面对大规模的制造产业需求，城北新区物流园区建设迫在眉睫；而城南以湖塘为中心的武进区，原有经济实力雄厚，纺织业蓬勃发展，而武进高新区、经发区、西太湖开发区等开发区建设又方兴未艾，对物流产业的需求十分强劲，所以湖塘物流园区的建设也十分必要。再加上常州已有的横山桥建材业，凌家塘农副产品批发业以及金坛、溧阳等县级城市的超速发展都需要有相应的物流中心来支撑。所以必须加快建设“两大物流园区－七大物流中心－若干配送中心”的三级物流网络。两大物流园区即新区物流园区和湖塘物流园区；七大物流中心即横山桥、凌家塘、常州港、奔牛、新闸、金坛和溧阳物流中心。

4.5完善物流产业发展政策

第9篇：城市交通市场调研范文

据介绍，上海铱动电子科技有限公司于2007年初成立，是一家专业研发、生产、销售动载(车载、船载)平板相控阵卫星电视接收天线的厂家。虽然平板相控阵卫星电视接收天线产业在国外发展和应用已经相当成熟，然而在中国它还是一个刚刚起步的新兴产业。受制于国家政策以及体制等多方面的限制，该产业的发展一直没有形成规模。现在中星九号的成功发射，为该产业的规模化发展提供了大好的契机。“为客户提供最为完善的产品和系统服务是铱动科技存在的唯一理由”，上海铱动电子科技有限公司总经理于晓宇告诉记者。

多样和广泛的市场需求

“在信息时代，接受资讯的多少、快慢，在很大程度上决定了你的生活品质和未来命运。”于总说，“资讯是人们追求生活品质，提高人文素养，把握动态节奏的必要条件。以前，人们会在办公室、家中等固定场所接受大部分资讯，而现在人们会有大量的时间在旅途中。在移动的交通工具上接受及时的资讯成为现代人的必然需求，铱动科技的产品和服务正是针对这部分市场需求来实现的。”

记者获悉，上海铱动科技一直致力于提供车载、船载、列车、巴士、应急等多方面的卫星电视服务和数据接收业务，并能为客户提供完善的解决方案。随着区域一体化的不断发展，人们对在交通工具移动环境中接受及时的信息服务变得更加迫切。

“津京唐、江浙沪、珠三角、长株潭等大都市圈的形成，让人们有机会将行动的触角延伸到更远的地方。在乘坐巴士、列车、船舶，或者私家车的旅行中，人们会希望能够得到更多及时的、丰富的资讯。车（船）载卫星电视接收天线的适时出现，充分满足了他们在财经、体育、娱乐、人文等资讯信息方面的追求。”

“我们的产品在未来列车上的应用将会越来越广泛。比如，从上海发往昆明的K79次列车安装了铱动科技的WISDA SR1000 for Trains，而从问卷调查得到的反馈信息来看，铱动的WISDA SR1000 for Trains受到了铁路运营单位和乘客的欢迎，一边欣赏沿途的秀丽风光，一边观看赏心悦目的电视节目，乘客们感到十分高兴。同时，问卷调查的分析结果也表明，乘客也原意为这样的增值服务向铁路运营单位买单。 另外，兰州到唐山等列车也增设了铱动科技的设备。2008年的上半年，我们已经与各地方铁路局和铁道部就动车组安装卫星电视接收天线的相关事宜进行了洽谈。”据于总介绍，虽然中国的市场刚刚兴起，但在美国或者欧洲，美国Raysat公司作为平板卫星电视天线的专业厂商，他们的产品早已在欧洲高铁列车上实现了大范围的商业应用。作为美国Raysat公司全球战略合作伙伴和大中华区的总经销商，上海铱动科技计划在中国列车卫星天线领域迅速普及公司的产品之一WISDA SR1000 for Trains。

“在船载平板相控阵卫星电视的应用方面，我们也做了很多相关的工作。”于总介绍说：“2008年5月，我们为海上缉查船安装了平板卫星电视接收天线，船员们大部分时间都会停留在海上，信息闭塞，生活单调乏味。铱动科技的船载卫星天线的定位就是给海上船员提供最起码的‘文化低保’，让船员、船长、轮机长在船上一样收看到丰富多彩的卫星电视节目，以及奥运赛事直播报道。在安装了铱动科技的SR1000 for Ships和T5之后，船员们感到特别的高兴，而亲身参与了本次船舶卫星电视天线安装的铱动员工也非常欣慰，同时感到了自身责任的重大。”

巴士是都市生活中不可或缺的重要交通工具，市场化的经营理念推动精细化的服务不断向前发展，如何才能提供更好更优质的服务也成为了广大巴士公司考虑的中心问题。现有巴士在服务上明显还有很多的漏洞和瑕疵，比如并非所用的巴士上都安装了平板电视，很多巴士即使安装了电视接收设备，要么信号质量很差，要么无休止的循环播放广告，这令乘客们大为反感，这也为平板卫星电视接收天线的发展提供了广阔的市场空间。“举个例子，如果乘客们能在巴士上收看到湖南卫视的娱乐节目，他们一定会笑的非常开心。至于运营的问题，只需要与相关电视台达成一定的协议就可以了，广告的投放不要太多，要注重乘客们的欣赏口味。”于总笑着说。

2008年中国发生了很多大的自然灾害，应急通信因此也成为了公众们关注的焦点话题。据悉，平板卫星电视接收天线也能提供应急的功能，只需要通过设备上的窄带接口进行数据传输，人们就可以及时了解到前方路况、气象云图信息等等。“让卫星应用成为消费品进入千家万户，已经成为业界人士的广泛共识，国家政府也将发展我国的民事卫星应用产业列入了十・一五发展规划，我们也希望铱动科技能通过自身的业务拓展来加速卫星应用行业的发展。”

有所不为而有所为

据于总介绍，铱动科技成立之处的英文名字为WISDA（We are Involved in Satellite TV on Vehicles， and Driving Achievements的首字母缩写），意思是“专注动载卫星天线，开启成功征途”。WISDA作为铱动科技的英文名称和注册商标有两个涵义：第一，铱动科技公司的定位：专注于动载卫星天线产业，绝不旁顾其他行业和产品。铱动科技要做到专业，做到超越客户预期，要做到有所不为而有所为。第二，要明晰铱动科技开启的是一个全新的卫星应用市场，道路曲折，但前途光明。要有信心、耐心和专心去开启这个征途，不断追求“使移动生活更完美”的愿景。

“做到专业，做到超越客户预期，做到有所不为和有所为”是于总在交流中经常提及的，也是铱动科技董事会和所有员工一直孜孜以求的行为准则。根据铱动科技市场部的调研，目前国内动载卫星电视的大部分企业将“动载卫星天线”作为副业，或者公司其他产品的衍生品。很少有企业在产品的研发、制造、售前支持和售后服务下功夫，而铱动科技的定位则决定了铱动的使命和责任，那就是聚焦客户关注的需求，不断优化产品与服务，持续为客户创造更大的价值。

与此同时，铱动科技也在积极同友商交流，并成为竞争队友：通过竞争，为客户创造更大的价值，通过合作，共同培育动载卫星通信产业。除此之外，铱动科技积极整合全球最优质技术和解决方案，成为全球顶级供应商Raysat等公司最为信赖的合作伙伴，为中国的动载卫星天线行业做出了自己的贡献。

成熟的外部环境

据于总介绍，平板相控阵卫星电视接收天线在国外的应用已经相当普及。土耳其是一个地形比较狭长的国家，因为工作、旅行等原因，公众们需要经常乘坐巴士往返于各地。“如果出行乘坐的车辆上没有安装卫星电视，乘客几乎不会选择这样的车辆。因为如果在几个小时乘车过程中接收不到任何信息，这会让他们感到很不适应。”在美国很多中高档车在出厂时就将卫星电视天线作为汽车的标配。铱动科技的合作伙伴Raysat公司就与美国的AT&T公司、通用公司合作，通用汽车的部分车型将Raysat公司的SR1000作为标配，收看AT&T公司的电视节目和广告。而这一模式在中国则需要广电总局、汽车厂商和卫星天线厂家的通力合作，相信未来一定可以看到这一局面。

在加拿大和澳大利亚等一些人口老龄化比较严重的国家，因为社会经济发达，民众们的福利待遇非常好，很多人都会购置房车，选择房车做为居家场所的国民比比皆是。这样，对于车辆上电视接收天线的安装需求就变得更加的迫切。

而从中国的交通状况来看，由于路况复杂多变，高档房车即使在走高架桥的过程中也很容易受到限制，再加上中国人特殊的消费习惯，买房车做为固定房产的很少，当奢侈品的却有很多。随着生活习惯和消费理念的日益成熟，城市交通状况的不断完善和改进，平板相控阵卫星电视接收天线在房车上的应用会更加广泛。于总介绍说：“中国房车网曾经做过报道，现在越来越多的人会选择购买房车。最便宜的20到30万就能买到一辆，在闲暇的时间里，驾车带着家人和朋友一同出游，也成为了一种时尚。相信随着中国房车营地和交通设施快速发展，铱动科技平板相控阵卫星电视的应用会更加广泛。”

“中星九号发射成功了，开放的卫星节目源会更加广泛，因为直播星的转发器功率非常大，因此它的接收范围也会更加广泛，这对行业的发展也会起到良好的促进作用。”据于总介绍，受制于129号令的诸多限制，卫星电视节目接收一直收到严格控制，这也为平板相控阵卫星电视天线行业在中国的发展蒙上了一丝阴影。中星九号作为首颗直播星成功升入太空，这也为卫星天线产业的发展带来了希望的曙光。“合法的进行卫星电视节目接收，当然令我们感到高兴。我们期待国家给卫星应用行业更多的支持，平板相控阵卫星天线一定会在不久的将来取得更大的成功，为客户创造更多的价值。”

重产品，更重服务

在谈话中，记者了解到我国的平板卫星电视天线市场前景良好，但是发展现状比较混乱。因为这是一个新兴的行业，公众对卫星电视的认识还是比较落后的。于总说，“中国民众对卫星应用的认识与香港民众还有一定差距。”现在的厂商虽然不多，但是很多厂商只重销售不重服务的做法，其实是对现有市场的严重破坏。因此铱动科技和其他注重行业长远发展的企业，为给客户提供更多的服务，就承担了培养、教育客户的义务。

“在2007年10月份，我们参加了中国某著名移动传媒公司的招标项目，为上海几十艘客滚轮和快艇安装卫星电视接收天线。招标单位邀请了国内外近10家企业前来竞标，经过历时半年多三轮缜密的测试，上海铱动科技凭借着优质的产品和服务最终脱颖而出。从这次招标活动中，我们充分认识到了为客户提供完善的售前、售后服务的重要作用。”于总介绍说，“目前，国内厂商还不能像手机产业那样，实现标准化生产。铱动公司就是要通过标准化的产品和高品质的服务来打动消费者的心，为了给混乱的行业竖起一个标杆，我们希望通过建立良好的企业服务标准来带动行业服务标准的发展。为了能够提供及时有效的服务，公司规定设立办事处的地区要在24小时解决问题，没有办事处的地区要在两个工作日内解决问题，让客户的移动生活更完美是铱动科技发展的原动力和使命。”

未来的发展趋势

于总谈到：“南方某铁路公司在2008年上半年的客户流失率达到了62%，客户分流到飞机等其他交通工具。他们在做了大量的市场调研以后，找到铱动科技，希望通过安装列车卫星电视接收系统WISDA SR1000 for Trains，满足乘客收看实时电视节目的需求，从而以优质的增值服务来打动消费者的心。”

记者获悉，现在中国的很多地区都开通了高速列车，但是高昂的票价下却没有与之相匹配的高品质服务，一直为民众所诟病。比如乘客想在列车上观看奥运赛事或者进行宽带上网，然而很多列车上都没有开展这种服务，这会让乘客们感觉非常失望，很多社会的白领都会选择乘坐飞机出行，这样有相当一部分高档列车客户迅速流失。

安装动载卫星电视天线是解决这一问题最为高效的方法，同时也是列车和巴士运营主体为乘客创造价值，为公司创建品牌，为利润提供引擎的重要手段。

“总体来说，平板卫星电视天线行业的市场前景非常看好，产业化、规模化生产是必然趋势。在中国，政府是交通行业运营的主体，而在国外，企业则在市场运营中占据主体地位。市场经济高度发达的今天，政府体制改革的不断深入，越来越多的巴士、列车、船舶运营单位安装动载卫星天线一定是一个长期趋势，而铱动科技会在这个趋势中扮演好它的角色，发挥好自身的优势和作用”于总坚定的说。■