航空运输的发展精选(九篇)
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第1篇：航空运输的发展范文
一、国际航空货运枢纽的概念和内涵
综合交通枢纽，一般指交通网络的中枢或重要节点，是载运工具流产生、汇集、交汇的关键区域，在研究和具体应用上，综合交通枢纽有微观和宏观之分。微观的综合交通枢纽概念主要指衔接多种交通方式、承担运输作业相关功能的场站和设施。宏观的综合交通枢纽指交通网络的交会城市或某一区域范围，具有一定的地域性概念。
国际航空货运枢纽是综合交通枢纽的重要组成部分，是指以航空货运为主导，汇集多种运输方式，在全球航空运输网络中具有重要中转集疏功能的机场。由于研究目的是为河南省构建国际航空货运枢纽在政策和操作上提供参考，因此侧重于微观层面的分析和比较。
当前，除北、上、广、深等全国性中心城市外，其他区域性中心城市也都在积极推进国际航空枢纽建设，并且取得了一定成效，但多数机场有重客轻货的倾向，对航空货运发展还缺乏较为系统的研究和支持，一定程度上影响了我国航空物流企业的发展。因此，深入研究国际航空货运枢纽的发展经验和启示，促进郑州国际航空货运枢纽建设，对加强河南省对外开放、转变发展方式、提高发展质量具有重要意义。
二、国际航空货运枢纽的分类
（一）市场主导型
市场主导型航空货运枢纽主要依靠自身良好的区位优势和当地强大的经济基础，形成了对周边机场的竞争优势，并依托集聚效益快速壮大。在全球排名前十位的机场中，此类机场较多。这类枢纽机场一般位于全球（区域）中心城市，是传统的产业中心、金融中心或政治、文化中心，当地经济发展对航空的需求较为旺盛。除航空货物运输外，这类机场往往也是客运枢纽，其发展的基础条件和外部经济环境都很好，在国际航空网络中具有难以替代的重要节点作用。
（二）基地公司主导型
基地公司主导型航空货运枢纽主要是依托大型航空货运企业发展起来，其典型代表就是孟菲斯和路易斯维尔机场，前者是FedEx的基地，后者是UPS的基地。1973年，FedEx从阿肯色州小石城迁至孟菲斯，此后，孟菲斯机场的货运业务便迅速提升。1992年以来，孟菲斯国际机场一直是世界最繁忙的货运机场，其中联邦快递公司的货运业务就占机场货运总量的90%以上。2012年，其货运量略少于香港机场，居全球第二位。这类机场之所以被货运航空公司选择，是因为相对于其他机场来说，这类机场区位优势明显，具备较好的陆路运输条件，在发展初期，人工、土地甚至税收等方面的成本相对较低，发展潜力较大。
（三）政府推动型
政府推动型航空货运枢纽具备一定的区位优势，但由于当地经济不发达或某些政治原因，在发展初期客货运量较小，相对于周边机场不具有竞争优势。但随着形势变化，借助于当地政府的强力推进，这些机场迅速起步，发展成为全球性的货运枢纽机场。在发展过程中，当地政府的引导和支持起到了关键性作用，迪拜和韩国仁川机场可以归为此类。
三、国际航空货运枢纽的发展经验
（一）利用或创造区位优势
区位优势有三种：一是天然的地理位置优势，例如孟菲斯基本上处于美国的中心地带，法兰克福处于欧洲的中心地带，仁川机场处于东北亚地区通往北美和东北亚地区通往欧洲的航路交会点，地理位置优越。二是经济优势产生的对周边腹地的辐射优势，这带来了规模经济优势，例如上海浦东机场、巴黎机场等。三是由于在局部网络中具备一定枢纽地位后而产生的路径依赖，吸引其他机场开通至此机场的大量航班。例如迪拜处于亚洲与非洲的航线网络中心，航班较多，虽然该地并不处于欧洲至非洲的网络中心，但仍然吸引了大量的欧洲至非洲航班在此经停中转，成为欧、亚、非三大洲航线网络的枢纽。
航空运输是网络性经济活动，利用居于中心位置（具有区位优势）的节点构建航线网络，可以大幅度降低运输成本。随着全球航线网络加密和节点增加，需要更多的节点发挥枢纽作用，以便降低运输成本。因此，从航空运输的活动规律来看，构建航空货运枢纽不仅是地区发展的需要，更是航空运输网络建设的需要。这为其他机场发展成为国际航空货运枢纽创造了发展空间和条件，但只有充分利用或创造出区位优势的机场，才能在竞争中逐步凸显其中心地位。
（二）高效优质的服务
这是枢纽机场取得相对竞争优势的保障。枢纽机场一般都有强大的基地公司、充足的运力和中枢航线网络作为保障，确保货物快捷集疏。枢纽机场都装备了世界先进的仓储装卸设施，不断提高货运作业效率。最重要的是，国际航空货运枢纽机场很注重以客户需求为中心设计服务流程。例如香港机场连续多年保持全球货运量第一。与广州、深圳等机场相比，香港机场的手续和单证处理快捷简便，加上保安严密，吸引了我国珠三角地区和东南亚地区的航空货物很多都到香港机场转运处理，在香港机场经分拣、并箱、汇集，完全可以在指定时间转运至欧美大城市交付，成为保持竞争优势的有力手段。
（三）政府可以创造航空货运枢纽
在具备一定条件的基础上，政府可以通过政策支持或参与建设管理，在全球航空网络中创造出一个枢纽机场。这一经验在仁川、迪拜机场的发展中体现得较为突出。仁川机场在发展初期就秉承国家战略，将韩国的航空运输需求集中到该机场，并通过补贴等方式鼓励国际航班在此经停转运，短短十年间客货中转运量就超越日本成田机场，成为东北亚的国际航空枢纽。
四、国际航空货运枢纽发展经验对郑州机场的启示
（一）郑州机场具备成为国际航空枢纽的基本条件
郑州区位优势较为突出，对外交通网络发达。其地理位置与美国孟菲斯类似。孟菲斯地处美国中南部，传统上就是商贸城市，最初依赖于密西西比河良好的运输条件。随着铁路的出现，孟菲斯又成为美国中南部的配送之都。美国州际公路网的发展给孟菲斯带来又一个机遇，使其成为地面交通运输的枢纽。相比来看，郑州的陆路运输条件更加优越，完全有条件发展成为国际航空货运枢纽。
（二）持续加大政策支持力度是郑州成为国际航空货运枢纽的必要条件
郑州、西安、武汉等城市所处地理位置相当，都具备一定的区位优势。而西安、武汉在经济总量和产业国际化程度上，比郑州优势更加明显。如果在国内与之竞争，郑州会处于不利地位。但放在全球航空网络中，郑州机场与周边机场的劣势并不明显，基本处在同一起跑线上。结合政府创造国际航空货运枢纽的经验，依托持续的政策支持，吸引周边货物在郑州集疏转运至其他国际航空枢纽，逐步形成路径依赖，是构筑郑州机场竞争新优势的有效方式。
（三）注重提高郑州机场服务水平
无论政策如何支持，都不能代替机场高效优质的服务给客户带来的价值。郑州机场在服务方面，与国外枢纽机场的差距还比较大。因此，在注重开辟航线、增加运力的基础上，一方面，要加强硬件设施建设，尽快提升郑州机场服务能力，另一方面，要注重了解客户需求，根据客户需求改善服务流程和效率。只有达到国际化水准并满足客户需求的服务，才能在根本上持续保持竞争优势。
第2篇：航空运输的发展范文
关键词：航空运输企业；物流化；策略
Abstract: With rise of global oil prices， air transport enterprises face significant cost pressures， how to increase revenue and reduce costs is the subject which the air transport enterprises have to study. At the same time as the global trade development， more and more customers have no longer satisfied with port-to-port transportation services. This combination of two points， the paper focused on meeting customer needs from the point of view， thinks it is the inevitable trend air transport enterprise into logistics. And in accordance with the questions， analysis， problem-solving ideas， using of qualitative analysis method， study how to carry out the logistics of air transport enterprises， finally comes strategies of the logistics.
Key words: air transport enterprises; logistics; strategies
0引言
随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。
1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势
中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。
1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点
首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、UPS、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络IT服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（EDI）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
参考文献：
第3篇：航空运输的发展范文
[关键词] 安全监督 “委托―”理论 航空运输
一、引言
航空运输业作为国民经济的重要组成部分，安全是其首要的目标，是各项工作的头等大事。国际上也是把安全与否，安全状况的好坏，作为评价和衡量一个航空运输企业信誉好坏，水平高低的重要标志，同时航空运输安全生产状况也是一个国家经济发展和社会文明程度的反映，保障所有旅客和航空运输人员的安全是社会公正、安全、文明、健康发展的重要标志。
近年来，各国极为重视航空的安全工作。改革开放以来，我国航空运输事业迅速发展，航空运输安全工作也得到较大的改善。但是，统计表明，我国航空运输近20年和近10年平均重大事故率分别是世界平均水平的2.2倍和1.7倍，是航空发达国家的4.9倍和4.4倍，要追赶上国外先进水平，还需付出很多的努力。按目前世界空运量和事故率水平，预计到2015年全世界每7～10天就会发生一起机毁人亡的事故，这无疑增加了民用航空界预防事故的紧迫感，各国航空运输安全学者都极为重视对航空运输安全管理的研究，这些研究主要体现在这些方面：从“人－机－环境”的角度探讨人为因素对航空运输安全的影响，并提出了相关的预防措施;探讨建立“航空安全信息报告系统”的可能性，提高航空安全信息的利用率，促进安全管理;运用系统论和运筹学方法对航空公司的安全运行状况进行评价;从现代系统科学的角度，以及安全文化对航空运输安全的作用等方面讨论了中国航空的安全文化建设问题。但是如何从航空安全监督部门与航空公司之间的关系来激励监督机制，增强航空运输的安全管理水平却未见报道。本文运用委托－理论，结合安全经济学的有关知识，着重从经济角度阐述了如何对航空运输业进行安全监督和管理，并提出了航空运输企业改善安全现状的管理对策及建议。
二、航空运输安全监督的委托―分析
我国航空运输安全管理实行垂直管理的监督体制，同时由于航空运输安全是公共产品，这对于航空运输企业的安全管理和安全投入有着重要的影响。在垂直的航空运输安全监察体制下，航空运输安全管理实施中涉及到的主体包括国家航空安全监督部门、地区航空安全监督部门、航空公司。明确各主体在实现航空运输安全管理过程中的职责，以及他们在此过程中相互之间的关系是实施航空运输安全管理的前提条件。实现全社会的航空运输安全管理是国家和地区航空运输安全监督机构的目标，而利润最大化是航空运输安全的执行者即航空公司的目标，可见两者的目的不同。同时，航空运输安全监督机构也不能直接观测到航空运输企业的具体行为，即存在信息不对称。所以，航空运输安全监督机构与航空公司之间实际存在委托人与人的关系，航空运输安全管理问题的实质是委托―问题：一个参与人(称为委托人)想使另一个参与人(称为人)按照前者的利益选择行动，但委托人不能直接观测到人选择了什么行动，能观测到的只是另一些变量，这些变量由人的行动和其他的外生的其他随机因素共同决定，因而充其量只是人行动的不完全信息。委托人的问题是如何根据这些观测到的信息来奖惩人，以激励其选择对委托人最有利的行动。因此，航空运输安全管理管制政策的关键就是如何使航空运输安全管理的人即航空公司为委托人即航空运输安全监督机构的利益服务。由于航空公司关注的只是能否获得丰厚的利润，因此航空运输安全监督机构必须设计一个“契约”即安全管理的管制政策，使航空公司在努力追求自身利润最大化的同时实现航空运输安全监督机构的利益最大化。
三、航空运输安全监督的委托―模型
1.模型假设
现在考察航空运输安全监督机构和航空公司之间的委托―关系，做出如下假设：
假定航空公司（人）是风险中性的，人的行动在“安全生产”和“发生事故”两个策略变量中选择。S＝1代表航空公司进行安全管理，实现了安全生产；S＝0代表航空公司没有进行安全管理，发生了安全事故，可以将“发生事故”解释为人存在人问题（逆向选择问题(adverse selection)和道德风险问题(moral hazard)）。W表示航空公司没有发生事故所获得安全报酬，F(S)表示航空公司的安全成本函数，F‘＞0，F”＞0，这表明随着安全管理水平的提高，需要付出的成本越大，安全管理水平越高，提升所需要的成本越大，显然这样的假设与实际情况相符合的。R(0)表示当航空公司发生事故并被发现后所支出的赔偿金、各种事故罚款,以及航空公司所付出的其他损失（如声誉、经济等），W0表示在这种情况下航空公司保留安全报酬，W0可取任何实数。P表示当航空公司发生事故且被政府发现已发生事故的概率(现实的情况是航空公司为逃避政府的惩罚和处理，对中、小事故隐瞒不报，只有重大恶性事故无法掩盖时才上报)。C(P)表示航空运输安全监督机构提高监督水平的成本函数，C’(P)>0，C”(P)>0，且C(P)=0，，即这P越高，成本就越大，并且P的边际成本是递增的，显然这样的假设也是与实际情况相符合的。
2.模型描述与分析
(1)人（航空公司）模型描述与分析
由于人(航空公司)是风险中性的，其效用函数为：
式中:为提高P的边际收益；C’(P)为提高P的边际成本。最优化意味着边际收益等于边际成本。
四、结论与建议
1.航空公司应主动增加安全投入，提高其安全技术和安全管理水平。安全投入决定航空公司的安全水平。反之，安全水平也意味着一定的安全投入。安全投入可分为主动投入和被动投入。航空公司应加大主动投入的比例，被动投入愈少愈好。但是，其中作为对发生事故航空公司的罚款和对事故受害者的安慰，以及工伤事故处理费等被动性投入也应有一个严惩的额度，因此应大幅度提高事故赔偿标准，以促使航空公司痛下决心，杜绝或减少直至消灭重大特大恶性事故的发生。
2.强化安全防范意识。要使航空公司和安全监督部门真正意识到不消除事故隐患和消除不力带来的严重后果，政府必须加大处罚力度，事故追究责任制，才能迫使和引导航空公司对事故隐患自查自纠，促使航空公司主动消除事故隐患。将事故前的处罚同企业事故后查出的失职及监管部门的职责落实到位。
3.完善管理体制，强化安全监察的执法力度。在全面了解事故隐患状况的基础上，重点查处事故隐患引发事故概率高的航空公司。在确定了重点隐患后，监管部门必须开出限期整改通知书并落到实处，即在最后期限一方面强制消除安全隐患，另一方面对企业责任人提前给予处罚。
4.加强对员工的培训、教育、进行安全隐患、事故的实战训练，提高其安全意识和安全防护水平，使其掌握一定的安全技术知识和安全技能，掌握事故发生发展的客观规律，搞好事故预防，保障职工自身和他人安全健康。
5.政府监督是需要付出很大代价的, 因此, 为了改善企业安全投入状况, 政府还应加强各种激励和引导措施, 增强航空公司自身投入动力, 以降低政府监督成本。如对于注重安全长效机制建立的企业, 政府可实行免检优惠以及适度奖励等激励措施, 这样一方面可以激励企业自主投入, 另一方面使政府监督有针对性, 提高政府监督的效率。
6.加强安全的宣传工作，提高员工队伍的文化素质和经济收入，使员工参入安全管理的一切活动，形成一个完善的监督和制约机制，使航空公司的经营者、管理者、职工及家属形成联动效应，把安全工作放在首位，落在实处，一切围绕安全、发展与效益开展工作，使三者构成一个有机的统一体。
参考文献:
[1]罗晓利:《飞行中人的因素》[M]．西南交通大学出版社，2002
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第4篇：航空运输的发展范文
[关键词]蒙特利尔公约；第五管辖权；损害赔偿
[中图分类号]D920.4 [文献标识码]A [文章编号]1671-5918（2015）15-0077-03
2015年1月29日，马来西亚民航局局长爱兹哈尔丁通过马来西亚广播电视台宣布，马来西亚航空公司MH370航班失事，推定机上所有239名乘客和机组成员已经遇难。2014年是国际民用航空史上灾难深重的一年，一年内多达7起重大空难，共导致至少920人遇难，尤其是2014年3月8日的MH370空难，至今尚未发现飞机所处具置。这一系列的空难在给逝者家属们造成严重精神创伤的同时，也带来了人身及行李损害赔偿的难题。遇难的航班多属于国际航班，对于协商无果的当事方而言，诉讼法院所属国的选择将会决定他们是否需要在承受失去亲人之痛后继续遭受异国诉讼之累。这种情况下，《蒙特利尔公约》第五管辖权便能够在保护赔偿责任权利主体方面发挥其重大的作用。
一、第五管辖权渊源
第五管辖权的正式被认可是基于1999年的《蒙特利尔公约》（全称《统一国际航空运输某些规则的公约》）。这里不得不提及此前的《华沙公约》体系。
20世纪20年代，飞机制造技术和飞行技术在第一次世界大战中客观上得到了较大的提升，飞机的军事应用刺激了民航事业的发展，在一战结束后，航空运输作为一种新的运输方式扩大了国际运输市场。伴随着国际航空运输的发展，规范国际航空运输的国际性规则也开始出现。拥有航空业的国家政府在“为了建立统一的法律规则，保护承运人免受潜在的损害赔偿负担威胁”的目标下开始为国际统一性的航空公约而努力，最终于1929年在波兰华沙签订了《统一国际航空运输某些规则的公约》，简称《华沙公约》。随着国际航空运输的发展进步，各种新的问题相继出现，成员国对《华沙公约》一再修订，形成了1955年《海牙议定书》、1961年《瓜达拉哈拉公约》、1971年《危地马拉议定书》以及1975年的四份《蒙特利尔议定书》，这些议定书与1929年《华沙公约》一起构成了著名的华沙体系。《华沙公约》体系是20世纪国际航空私法的核心内容和基础，为推动国际民用航空运输活动做出了不可磨灭的贡献。
在《华沙公约》中，对于公约所规定的损害赔偿的诉讼法院的选择做出了强制规定，公约第二十八条第一款规定：有关赔偿的诉讼，应该按原告的意愿，在一个缔约国的领土内，向承运人住所地或其主营业所所在地或签订契约的机构所在地法院提出，或向目的地法院提出。第三十二条对此管辖做了强制性规定：运输合同的任何条款和在损失发生以前的任何特别协议，如果运输合同各方借以违背本公约的规则，无论是选择所适用的法律或变更管辖权的规定，都不生效力。根据第二十八条的规定，我们可以得知公约规定了四类损害赔偿诉讼的管辖法院：（1）承运人住所地法院；（2）承运人主营业所所在地法院；（3）与乘客、托运人订立运输合同的承运人机构所在地法院；（4）运输合同目的地法院。长期以来国际航空运输的损害赔偿诉讼当事方协商无果时均适用此条款来选择管辖法院。然而1971年《危地马拉议定书》在其第十二条中做了如下规定：本公约第二十八条中第二款改为第三款，另增第二款如下：‘二、对于旅客因死亡、身体损害、延误以及行李因毁灭、遗失、损坏或延误而产生的损失，责任诉讼可向本条第一款所列的法院之一提起，或者在旅客有住所或永久居所的缔约国内，向在法院辖区内承运人设有机构的该法院提起’。从这条规定可以看到，《危地马拉议定书》在《华沙公约》所规定的四种管辖权法院之外，又增加了一种对国际航运责任诉讼的管辖法院即旅客有住所或永久居所、承运人设有机构的国家内的法院。由于批准加入《危地马拉议定书》的国家数量不足其生效条件，因此该议定书不生效，但是其规定的第五项管辖权却被议定书记载下来，成为1999年《蒙特利尔公约》中第五管辖权的渊源。
20世纪四五十年生的第三次科技革命使科学技术得到了极大的提升和飞速的发展，国际航空业也从此迈进了新的局面，大型喷气式客机的大量生产并投入使用和航空公司经营活动的日益国际化促使国际航空运输各方面发生着巨大变化，华沙体系逐渐力不从心，在成员国的努力下，1999年于蒙特利尔达成了新的《统一国际航空运输某些规则的公约》，称为1999年《蒙特利尔公约》，全面代替曾经为国际航空运输做出巨大贡献的华沙体系。该公约较之以往华沙体系创新处之一便是引入了“第五管辖权”。
二、第五管辖权的内容
1999年《蒙特利尔公约》在其第三十三条管辖权中做了如下规定：“一、损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。二、对于困旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营”。其中第一款是《华沙公约》本有的四项管辖权，而第二款则是所谓的“第五管辖权”。
对比《危地马拉议定书》中的“第五管辖权”，我们可以看到二者的区别。第一、《危地马拉议定书》中的“第五管辖权”全方位地适用于旅客死亡、身体损害、延误以及行李因毁灭、遗失、损坏或延误而产生的损失；《蒙特利尔公约》中的“第五管辖权”则仅仅适用于旅客死亡或伤害而产生的损失；第二、《蒙特利尔公约》中的“第五管辖权”的适用限制明显多于《危地马拉议定书》中“第五管辖权”适用的限制，由此可见，《蒙特利尔公约》有条件地引入了“第五管辖权”。
行使《蒙特利尔公约》“第五管辖权”所受限制如下：第一、事故发生时旅客主要且永久居所处于管辖权法院所在国；此处只考虑旅客主要且永久居所，而旅客国籍不得作为决定性因素；第二、承运人的经营必须满足公约所规定的条件，主要有如下两项：一是承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务；二是在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。需要注意的是，此处的“商务协议”是指承运入之间就其提供联营旅客航空运输业务而订立的协议，但不包括协议；“航空运输经营”的范围要比航空运输业务的范围宽泛，包括与航班运输有关的一切经营活动，包括机票销售、揽货及广告推介等。
三、第五管辖权的引发的争议及对其分析
（一）关于第五管辖权的争议
在《蒙特利尔公约》草案讨论初期，对于是否应该引入“第五管辖权”的讨论异常激烈，该争议甚至超越了升级华沙体制和改变其一些规则的争议。以美国为代表的一些航空运输较为发达的国家认为应当引入第五管辖权，其基于以下几种理由：（1）第五管辖权早在《危地马拉议定书》中被写入，因此符合法律的先例；（2）如果不是受制于《华沙公约》第三十二条关于强制管辖的规定，多数国家（包括美国）的法律都规定承运人在该国有商业存在的，索赔人可以在乘客的居住国提起法律诉讼；（3）旅客的居住国是大多数索赔者定居的地方，因而该国法院通常会有适用于这些旅客或者索赔者所期望的法律和赔偿标准；（4）国际航空运输的发展和订票方式的变化已经使华沙体系下的管辖权部分丧失功能。这一观点同时得到了日本、巴西以及哥伦比亚等国家的支持。而以法国为代表的国家则明确反对将“第五管辖权”引入新的公约，这种观点得到了中国等发展中国家以及航空运输企业较为弱小的国家的支持，主要理由如下：（1）“第五管辖权”违反了“原告就被告”的诉讼法原理，是违反基本法理的提法；（2）“第五管辖权”会使旅客选择惯例上判罚赔偿额较高的国家法院，容易导致“挑选法院”现象的泛滥；（3）“第五管辖权”的存在会导致同一事件中的旅客遭受不公平对待，在发生事故后，各赔偿责任权利人分别在各自居住地国，必然会获得不同的赔偿额，这导致了实际上的不公平；（4）“第五管辖权”必将加重航空运输承运人的赔偿责任，从而升高其保险成本，这种运营成本的升级最终体现在票价上，从而由旅客承担，实际上是对旅客权益的侵害而非保护；（5）“第五管辖权”不利于国际民用航空法律的一体化进程，在一定程度上具有瓦解公约的作用。在上述争论中，英国等国保持着相对中立的地位，认为应该对此问题有个合适的妥协方案。
（二）对“第五管辖权”的分析
从本质上看，上述的争论分别代表着双方各自的利益。伴随着国际航空运输市场的日趋成熟、人员国际流动的日趋频繁、电子客票的出现以及航空运输承运人之间商务协议和航空联盟的出现，《华沙公约》中传统的四项管辖权的确显示出了其在保护消费者权益方面的滞后性。《蒙特利尔公约》中有限制地引入“第五管辖权”是符合国际航空运输趋势的，我们可以从如下几个方面分析：
1.“第五管辖权”符合保护国际航空运输消费者合法权益的宗旨。在国际航空运输业发展的初期，为了促进新生产业的顺利发展，国际立法上会倾向于对其进行保护，因此，华沙体系的主题实质上是偏向于对国际航空运输承运人的保护；但随着国际航空运输业的发展壮大，其抗风险能力和成长能力都有了客观的提高，相比之下，旅客则成了相对弱势的群体，对其合法权益的保护倾向日渐凸显，因此，《蒙特利尔公约》在其前言中明确：认识到确保国际航空运输消费者的利益的重要性，以及在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的必要性。这清楚地定下了新公约的宗旨，即由华沙体系的保护承运人倾向转变为新公约的保护消费者倾向，“第五管辖权”便利了旅客损害赔偿诉讼，因此，是符合新公约宗旨的。
2.“第五管辖权”弥补了传统四项管辖权的滞后。随着科技的发展，旅客订票的方式也发生了极大的变化，电子客票代替纸质客票，互联网代替售票窗口，这一切使合同订立方式变得抽象，使合同订立地变成虚无，因此，传统四项管辖权的第三项――唯一一个可能与旅客有密切的关联的管辖权变得虚无，剩下了三项旅客极不熟悉、可能是异国他乡的管辖法院，这对旅客合法权益的保护是极度不利的，而“第五管辖权”则消除了这种状态。
3.可以看成是对刑法中“保护管辖权”的有限借鉴。刑法上为了保护本国公民在境外不受非法侵害而确立了“保护管辖”的原则，二者在人员的国际流动性上有着很大的相似性，因此“第五管辖权”可以看成是对“保护管辖权”的有限制的借鉴。
4.“第五管辖权”符合多数国家的规定。除美国外，我国也有类似的规定，只是在公约优先的原则下不能被实施，根据我国《民事诉讼法》第二百四十一条的规定：“因合同纠纷或者其他财产权益纠纷，对在中华人民共和国领域内没有住所的被告提起的诉讼，如果合同在中华人民共和国领域内签订或者履行，或者诉讼标的物在中华人民共和国领域内，或者被告在中华人民共和国领域内有可供扣押的财产，或者被告在中华人民共和国领域内设有代表机构，可以由合同签订地、合同履行地、诉讼标的物所在地、可供扣押财产所在地、侵权行为地或者代表机构住所地人民法院管辖”，可见，如果没有华沙体系的制约，航空运输合同的纠纷是可以由合同签订地或者代表机构住所地人民法院管辖的。
5.“第五管辖权”促使实质上的公平。反对者认为“第五管辖权”必定导致同一事件中不同判罚金额的出现，显示了对旅客的不公平。这里涉及到是形式上的公平和实质上的公平的问题，同一判罚是形式上的公平，各按本国实际判罚则是实质上的公平。旅客在其主要且永久居所地国所得到判罚的合理期望来源于其本国的法律，而这种法律是由该国的经济发展条件所决定的，这种判罚程度在该国被认为是合理的，因而这是实际上的公平。如果定要坚持这是一种不公，那也该是该国法律赋予的不公，而不是“第五管辖权”导致的。实际上，最惧怕“第五管辖权”带来不公的应该是国际航空运输承运人，而不是旅客。这在一定程度上可以促使航空公司提升其安全系数，无论对承运人还是旅客而言未尝不是好事。另外，毕竟空难的发生率是极低的。
第5篇：航空运输的发展范文
关键词：营改增；交通运输业；影响分析
中图分类号：F275 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2016）09-61 -02
一、引言
“营改增”实施后，部分航空运输企业税负不降反增，造成了税负上的压力。本文通过对东方航空公司2011～2014年度的财务数据进行测算，根据测算结果总结了航空运输业实施“营改增”后的积极影响和存在的问题，并针对存在的问题提出了完善对策。
二、航空运输业实施“营改增”的现状分析
从2013 年 8 月 1 日起，交通运输业“营改增”在全国范围内正式推行。“营改增”前后各项收入项目使用税率如表1所示：
（一）东方航空公司简介
中国东方航空集团公司的总部在上海，是我国航空运输集团中的三大国有骨干之一。年旅客运输量和机队规模等运营指标位居全球航空公司十强。通达世界 170多 个国家和地区，年服务旅客 8000 万余人。
（二）东方航空公司营改增前后的税负测算与比较
1.东方航空公司涉税业务说明
根据“营改增”试点政策的规定，运输业务的收入适用的销项税率是11%，地面服务等收入适用的销项税率为6%或17%，同时企业用于购买的航空器材、支付相关费用的一系列成本中符合进项抵扣的则可以按规定计算增值税进项抵扣税额。
2.销项税额的计算
东方航空公司的营业收入主要由航空运输业收入和其他服务业务收入两部分构成，而其他服务业务进一步细分为地面服务和其他服务。其中 90%以上营业收入来源于企业提供的航空运输服务，在其他服务业务收入中，因航空公司经营范围的复杂性同时还包括地面服务收入、有形动产租赁和广告服务等收入。
3.进项税额的计算
东方航空公司用于购买的航空器材、支付相关费用的一系列成本中符合进项抵扣的则可以按规定计算增值税进项抵扣税额。
（三）“营改增”前后的税负变动
从表2可看出，“营改增”前后，东方航空公司理论上所缴纳的增值税都是大大低于当期所缴纳的营业税的，这一点正说明了增值税的进项抵扣机制得以充分发挥。其中2012年和2014年的税负变动情况较为明显，这是在增值税销项额和进项抵扣的共同作用下实现的，“营改增”后东方航空公司增加了更多的固定资产和航空设备，尤其是飞机及发动机、高价周转件数量增加最多，由逐年递增的进项税额可以看出，“营改增”政策的实施更有利于实现东方航空公司的结构性减税目标。
二、航空运输业实施“营改增”的影响分析
（一）积极影响
1.有利于加快固定资产更新
因为购置固定资产可获得增值税专用发票，可以增加增值税的进项税，最终可用于抵扣企业最终的增值税纳税额，从而鼓励企业加快固定资产更新。
2.有利于推动内部专业化分工
由于增值税可以实现流通环节的进项税来抵扣销项税，从而鼓励了上下游企业间的专业化分工，具体而言，可鼓励自有运输部门的集团企业，切割航空运输业务，注册成立子公司，以便通过购买运输服务的方式获得进项增值税专用发票，从而实现整个集团的增值税抵扣，降低税负。
3.有利于提升财务人员的专业水平
与营业税相比，增值税需要分类别明细将进项税额抵扣，这就要求企业财务不仅要知道数字核算，还需要了解采购的服务和设备类别，以及自身企业的经营业务范围，因此对航空运输行业的财务人员提出了更高的专业要求。
4.有利于发展更为合理的产业模式
推动上下游产业链一体化（垂直一体化），以提升我国货运业的实力。国外货运业发展的实践证明，相对于内部管理一体化的集团企业，即同时覆盖运输、装卸、仓储、配送等物流全业务的航空运输企业，垂直一体化这种产业组织方式在竞争实力方面并不弱，而且更具有组织弹性，对企业决策的不确定、政策的变动、市场的波动更具有免疫性。
（二）消极影响
1.流转税负不减反增
在航空运输业“营改增”的初期，不同类型的纳税人面临着不同的税收政策，相对于单个企业来说，每个航空运输企业最终所负担的纳税情况也不尽相同，有一部分企业会因“营改增”政策的实施而受益，因此有效降低了企业税负，然而也有不少企业因实施“营改增”政策后反而税负呈上升趋势。对于一般纳税人来说，其可以抵扣的进项税额都需要对取得的正规的增值税专用发票进行认证后才可以登记抵扣，然而在实际操作中，由于各种各样的原因很多企业无法获得正规发票而导致部分一般纳税人的税负不减反增。
2.税收核算难度加大
航空运输业在原先征收营业税的情况下，对企业财务人员来说，核算该企业当期应缴纳的营业税是比较简单的，因为不会涉及一些复杂项目的计算。在航空运输业实施“营改增”政策后，因涉及到规范使用增值税专用发票，企业计算所需缴纳增值税的过程相对营业税来说较为复杂，加上部分航空运输企业纳税人并没有完全形成“营改增”的纳税意识，所以没有按照税务部门的规定规范核算要求，正确建立健全账簿凭证，这也在一定程度上加大了税务部门的征管难度。
三、完善航空运输业“营改增”的对策分析
（一）严格执行企业内部控制
“营改增”后，须加强企业财务内控管理，否则将给企业造成很多不必要的损失。企业要建立和规范业务过程中的原始凭证取得和传递流程，以纳税筹划为导向，要求业务人员在选择供应商的时候尽量选择可以开具增值税专用发票的一般纳税人，尽量多的取得可以抵扣进项税的增值税专用发票。让业务人员养成索要增值税专用发票的习惯，从而从源头上将进项税的抵扣功能发挥到最大作用。
（二）提高财税经办人员的专业素质
企业应时常开展关于“营改增”的学习活动，通过各种形式来普及“营改增”的专业知识，如专题会议、企业内刊、企业官方网站等。对于财务人员、管理人员、采购人员和销售人员等不同部门的员工，根据其工作特点以及部门特点，有针对性的培训。通过培训，加强业务岗位员工对“营改增”后税种基本原理、税率、纳税环节、纳税筹划等各类业务知识的认识，提升发票管理、发票填报、发票真假度辨识等一系列技能，通过培训培养员工积极主动获取增值税专用发票的意识。
（三）加强增值税纳税筹划
1.合理选择纳税人身份
小规模纳税人和一般纳税人的税率差别很大，虽然小规模纳税人的进项不能抵扣，但是整个航空运输业进项来源少，实际可以抵扣的进项在销项中所占的比重很低，这是导致一般纳税人的实际税负比小规模纳税人高的主要原因。因此符合小规模纳税人条件的企业应尽量避免变成一般纳税人。
2.适当增加抵扣项目
在相同的条件下，航空公司缴纳的税费和其能够扣除的相关费用之间存在一定联系，呈现负相关关系。这也意味着公司缴纳增值税时能扣除的费用越多，其缴纳的税费总额就会越少。因此，一些在公司支出费用中占据较大比例的如职工薪酬、道路养护费、保险等费用，政府应该允许企业部分扣除。此外，一些不易索取专用发票的经济活动，如购买燃料、维修，政府也应允许公司扣除相关支出。另外，企业一般很少会在短期内更换交通工具，因此对于企业在五年之内用于置办交通工具的相关费用，政府应该允许其在每个会计年度折旧中予以扣除。
3.合理制定固定资产购置计划
运输工具的购买是航空运输企业可以进项抵扣的最大来源，企业运输工具可以抵扣的进项税的多少很大程度上决定了税负的高低，因此利用运输工具进行纳税筹划是航空运输业税收筹划的重点。对于改制后认定为一般纳税人的企业，如果有大量的运输工具存量资产，而这些在“营改增”之前取得的资产进项又不能抵扣，可以将以前购置的已经使用了一定年限的运输工具处置给同行的小规模纳税人，然后再重新购置新的运输工具以取得增值税专用发票抵扣17%的进项税，资金不是很充裕的企业可以采取租赁的方式租入运输工具，同样可以取得17%的有形动产租赁增值税专用发票进行抵扣。
三、结论
总之，“营改增”在航空运输业实施以后，使得有些企业的税负不降反而上升，企业应通过加强内控、提高财税经办人员的专业素质、加强增值税纳税筹划等措施来降低企业税负，以合理避税，促进航空运输业的发展。
参考文献：
[1]甘启裕.将交通运输业纳入增值税征收范围的思考[J].税务研究，2011，（06）：44-45.
[2]赵素娥.“营改增”全面试行后存在的问题及完善建议――以交通运输业为例[J].时代金融，2014，（11）：257-258.
[3]王如燕，吴丽梅，邬展霞等.对交通运输行业“营改增”试点问题的思考[J].税务研究，2013，（04）：21-24.
第6篇：航空运输的发展范文
摘要：按照对航空运输和机场资源的需求和利用程度，航空经济的产业类型可以划分为航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业三大类；按照距机场距离的远近，航空经济产业的空间布局呈现出圈层特征，大体可以划分为空港区、紧临空港区、相临空港区和辐射区四个基础圈层；从时间特征来看，航空经济产业可以划分为运输经济阶段、产业集聚阶段和城市经济阶段。
关键词：航空经济；空间布局特征；阶段性特征
2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013～2025年）》，这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。郑州航空港经济综合实验区作为中原经济区的核心增长极，其发展无疑需要良好的产业来支撑，而这又需要对航空经济的产业类型与相应的空间特征有一个全面的了解，从一般性规律上把握航空经济的走向。
一、航空经济的基本产业类型
航空产业按照对航空运输和机场资源的需求和利用程度，可以分为三类：航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业。
（一）航空核心产业
航空核心产业指直接利用机场提供的主要设施和服务等资源进行运输服务或飞机制造的相关产业。机场所提供的航空器飞行保障服务是其产品（服务）生产过程中重要或必须的环节之一，如航空运输业、航空物流业、快递业和航空制造业等，机场直接参与到这些产业产品生产过程中，是其产业链上的重要组成部分。例如航空物流业，机场跑道等资源是其重要服务设施，机场货栈是为航空物流提供了必要的生产场所，航空运输是航空物流服务产品生产的主要过程。这些产业对机场资源和服务的依赖性极高，具有极高的临空指向性，通常需要紧邻机场布局。
同时，航空核心产业也包括航空运输业进行保障服务的相关产业，这类产业直接为机场内的航空制造活动和运输活动提供相关保障，其目的是为了保证飞机制造企业、航空公司的正常运营，主要类型有航空配餐业、航空器维修业、航油航材业、航空培训业等，这些产业的发展取决于机场内的运营航空公司的数量、机队规模等因素而衍生的市场需求。这些产业的发展直接依赖于航空制造和航空运输活动，没有航班飞行活动，这些产业也将失去存在的意义，因此产业临空指向性较高，通常也需要紧邻机场布局。
（二）航空关联产业
航空关联产业指对航空运输服务有较高的敏感性，利用航空货物快速安全和机场口岸功能的特殊优势，可以有效降低其客货运输的时间成本，满足产业对快速客流、物流位移的生产服务需求的产业。可分为两类：
第一类是依赖航空运输，产品具有临空区位偏好的高时效性、高附加值的产业，主要有高科技制造业、现代农业等。
第二类是知识、信息、技术和资金密集型的现代服务业，如人员交往频繁的总部经济、旅游业、会展业等。
（三）航空引致产业
航空引致产业指依托机场及上述两类产业引发的大量客流、货流资源，满足各类机场旅客、员工及各产业从业人员的居住、教育、消费、购物、娱乐等生活需求，以及产业发展所必须的研发、培训、金融、中介、广告等服务需求，利用机场的区位优势，通过产业链的延伸和完善，由各航空核心产业和航空关联产业引发和吸收各类辅助、配套和支持产业，这些产业大多属于现代服务业范畴，机场的吞吐量规模对这些产业的发展会产生一定影响，但更多的受其他临空产业的规模和需求的影响。
二、航空经济产业的空间布局特征
根据航空经济区内不同的经济单元与机场之间的联系紧密程度的不同，机场周边地区通常呈现圈层布局结构，但这种结构随着机场通往市区的交通干道及联系成本的大小出现不同程度的变形。结合国内外众多航空经济区的发展实践和理论研究，以距机场距离把机场周边区域划分为四个基础圈层即：空港区、紧临空港区、相临空港区和辐射区。
（一）空港区的临空产业分布
空港区也称为机场运营区，其范围通常在机场周边的1km范围内，主要布局航空核心产业。包括机场的基础设施和与空港运营相关的行业，如航空食品业、航空维修业、航油航材总部、飞机后勤服务、旅客服务、航空货运站等，以及航空公司的办事机构，是直接服务于机场各方面的功能区。
图1航空经济产业的空间布局特征
（二）紧邻空港区的临空产业分布
紧邻航空区的范围通常在机场周边的1—5km范围内。紧邻空港区是航空商业的活动地区，主要为航空运营、航空公司职员和旅客提供相关的服务的航空核心产业。其中，货运物流、餐饮住宿、商业贸易、休闲娱乐、地区总部一般占到主要产业种类的80%，这一地区商业活动频繁，就业机会较多，同时也会有部分航空关联产业在此区域分布。
（三）相邻空港地区或航空交通走廊沿线地区的临空产业分布
这一地区的范围通常在机场周边的5—10km范围内，或在航空交通走廊沿线15分钟车程范围内。这一范围的临空产业主要有两大类型：一是主要针对航空周边地区需求而产生的附属产业，如航空公司总部，以及研发机构、住宅、大型超市、金融机构、会展业、旅游博览、货运等；二是由航空运输供给吸引产业即航空关联产业，此类产业借助航空运输的便捷性和国际航航空航线网络的辐射性，使经济活动在更大空间范围内得到扩展，例如高科技产业、会展中心、跨国公司总部以及用机场的区位优势所发展的物流配送、邮件快递业等。这个区域是航空经济区规划和研究的重点，将成为区域新的经济增长点。
（四）辐射区的临空产业分布
随着航空经济区的不断扩展和完善，航空产业的范围和影响力也在不断扩大，带动了区域经济的发展。这一地区既有辐射区原有的产业，如高新技术制造业、仓储业、批发零售业等，也有受机场吸引从别处转移过来的经济活动，如休闲、会展、临空农业、花卉业等。
三、航空经济产业的阶段性特征
航空经济区在不同的发展阶段其主要产业也呈现出明显的阶段性特征，体现了产业发展的一般过程。大多数的航空经济区发展过程都会遵循图2所显示的阶梯状发展阶段。
（一）运输经济阶段主导产业类型
在航空经济发展的起步阶段，航空经济区的主要产业表现为直接利用机场提供的主要设施和服务等资源进行航空运输服务和航空运输服务提供保障功能的相关产业。这一时期经济结构中直接和航空运输相的产业即航空核心产业占区域产值的绝大部分，而非航空运输业产值较低。满足航空运输的产业主要包括飞机维修保养、航油航材供应、地面服务、航空配餐、航空物流和其他商业服务。个别的航空经济区因其有一定的航空器材制造基础，也会在这一时期发展起航空制造业。
（二）临空产业集聚阶段主导产业类型
随着机场人流、货流量的扩大，特别是当机场客流超过1000万人后，机场周边的基础设施不断完善，随着航空网络覆盖面扩大，机场综合型增强，航空经济进入快速成长阶段，航空经济区内临空关联企业数量快速增长，区域内的产值结构临空关联企业产值将超过航空运输业的产值成为航空经济区经济增长的主要推动力。随着临空关联企业数量的增长临空引致产业的数量也会逐步增多，区域内的常住人口数量较前一阶段明显增加，航空经济区域初现城市形态。
（三）城市经济阶段主导主业类型
城市经济阶段是航空经济发展的成熟阶段，航空经济区内，交通环境、人文环境得到改善和提高，常住人口达到一定规模，航空关联产业和航空引致产业共同成为航空经济区的主要产业，非航空产业产值远远高于航空运输业产值，航空经济区域空间较产业集聚阶段进一步扩大，与腹地区域有机的融为一体，形成航空都市区。（作者单位：河南大学经济学院）
基金项目：河南省政府决策研究招标课题：“三化”协调发展要以新型城镇化为引领的理论与现实依据（编号：2012B152）
参考文献：
[1]郭恒亮，曹青，郑紫瑞.郑州航空港经济综合实验区建设若干问题的思考[J].河南科技，2013（7）.
第7篇：航空运输的发展范文
关键词：物流；航空物流 仓储
中图分类呈：F273.1 文献标识码:A
航空物流是以航空运输为主要运输方式发展起来，并借助现代信息技术，将产成品从运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等有机组合，形成完整的供应链，为用户提供便利化、一体化服务。由机航空运输成本核算简单、安全性好，因此航空物流也比较适合附加值高、时效性强的产品，以最便捷的手续、在最短的时间内完成货物运输的全过程。
一、近几年我国航空物流的发展现状
随着世界经济的复苏和我国经济的快速增长，依靠陆路物流和海路物流已不能满足需要，因此航空物流呈现出加速增长的势头。国内航空货运量平均每年以26.8%的速度增长，中国已经成为世界航空运输市场发展潜力最大的地区之一。根据民航总局的预测，2006年，中国航空物流同比增长达到11.7%，中国航空将成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场，在中国国际航空运输市场中，其中到东北亚地区的年运输增长率将为7%，成为中国国际航空运输市场中增长最快的地区，到北美地区的年运输增长率将为6.1%，到欧洲的年运输增氏率将为5.4%。面对如此巨大的市场，我国迫切需求与之相匹配的航空运输能力。
与此同时，国内一线城市均建设有较大吞吐能力的航空物流中心，航空运输量在过去几年增加了十几倍。中国加入WTO后这几年，不仅推动了我国航空货运市场需求的更快增长，而且航空运输的产品也越来越多样化。现如今，中国航空物流主要运输鲜活产品、精密仪器产品、电子产品、商务文件、通讯产品价值高、时效性强的产品。经过近几年的发展，我国航运市场呈现出以下特征：
1.航空物流总体水平低。我国航空物流虽然发展较快，但从总体上看，规模小、货运能力低。经营范围窄，多为从事中航空货运或航空，物流整合及技术水平低，服务水平有待提高。货源以普通货为主，高附加值和快件等高端产品比重较偏小，航空物流优势发挥不够，航空物流人才不足。
2.适合航空运输的货物增多。在物流方而，无论国内还是国际运输，航空运输量在整个运输量的比例，不足1%，但其增长却很快。这几年适合空运的货物增多了，即附加值高、体积小而且价格高、重视时间价值、讲究新鲜程度等物资。国航空物流主要服务十鲜活产品物冰果、鲜花、精密机械产品和医疗器械、电子产品、商务文件、通讯产品等行业。随着服务开放的不断深入，书籍、药品、软件、玩具等也逐渐会成为航空物流的服务行列。
二、当今我国航空物流存在的主要问题
1.我国航空运输能力需要大大提高。面对日益增大的航空运输的需求，国内航空运输能力的增长还不能适应运输需求的增长。航空运输能力主要取决行航空物流中心的货物吞吐能力、工作人员的技能熟练程度、货运飞机数量以及响应时间等因素，而我国的航空物流起步较晚，单从运力来看，国内航空公司货机的数量仅为美国联邦快递公司货机总量的2%，不仅适用货运的飞机数量少，运力有限，而且各项硬件设施和人员的工作技能还相对落后。
2.国外公司已占大部分市场。虽然国内航空公司都加大了货运业务的投入，试图将货运业务作为新的利润增长点，纷纷成立了专业性的货运公司或货运管理部。但是由于国内的航空公司起步晚，目前有近2/3的货运量被国外的航空公司所控，这就使得本就刚刚的起步的国内航空运输市场面临严重的危机。据统计，目前已有近60家国外航空公司在国内开展国际货运业务，如美利坚航空公司、英国航空公司等国际航空公司由于货运业务相对成熟，货运的均价更是低于国内的航空公司，冲击非常大。
3.基础设施条件及技术水平低。国内航空公司中，有一定规模的货代企业建立自己仓库及处理中心，但存在建设水准不高、网点布局不合理、集约化与规模化水平低、设施总体利用率低等问题，国内及本土物流企业管理与物流技术上严重落后于与国际著名物流企业。
三、面对严峻形势，我国航空物流可采取的措施
1.应该尽快增加航空物流基础设施的建设。航空物流业的发展，是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的。建立和完善现代化、高科技、一体化、专业化、程序化的硬件设施，是实现当前航空物流业发展的必要条件。一方面应加快物流设施的建设：主要是现代化的仓储设施，货物处理中心，保税物流设施，商务办公设施，基础服务设施，现代化专业化的机械设备等，实现场内物流设施的合理布局；另一方面应加快完善地勤交通体系，加快建设机场连接市中心以及主要工业开发区的快速干道，提高进出机场的道路系统建设，逐步形成以机场为中心，发散式的集、疏系统，提高空港物流聚散的效率和能力。
2.加快物流信息化管理建设。现代物流最具特色之处就是网络化、信息化，基本特征就是通过互联网进行电子数据的交换得到物流信息和电子商务的服务，以缩短物流的响应时间。充分利用信息技术，实现港口码头、货运场站、货运公司、货主之间的信息共享，甚至实现跨地区、跨运输系统的互联互通和信息共享，将大大提高运输效率，有效降低物流成本。
航空物流信息管理可分为内部的信息处理系统和外部的商务营销系统两个方面。内部的信息处理系统主要负责在作业过程中将运输、装卸、分拣、保管、配送等流程通过计算机和网络辅助完成，对整个作业过程进行监控，通过外部公共网络实现流程和货物跟踪的公开，实现信息共用和无缝交换；外部的商务营销系统则是对物流公司、货运等业务链上相关的企业，了解航空物流的运营模式，通过系统进行订单以及过程查询。
3.加强国际合作，建立全球网络。国际贸易的不断发展，跨国公司的快速扩张，要求国际物流企业必须建立一个全球网络而通过物流企业之间的合作与建立战略联系是开展全球物流服务。应对生产及销售企业的全球战略的必要于段。特别是针对于中国当今航空物流的现状，更应积极寻求与国际航空公司的合作。
4.利用优势，加强合作，进行多式联运，降低物流成本。现代国际物流发展的一个重要标志就是国际多式联运的发展和运作。公路是最具有门到门运输的便利条件，铁路则是多式联运的重要环节，而港口作为物流平台，可以成为物流所需的多种运输方式的交汇点。国际航运企业本身拥有在全球范围的网络，遍及各大洲的分支机构，对就地组织物流作业非常方便，海上运输又是物流链诸环节，流通时间最长、费用最高的一环，其投资也最大，因此国际航运企业应利用自身优势，密切与港口、铁路和公路企业及物流企业的物流配合，充分利用各自的优势，提供全程物流服务，共同构成便捷的供应链系统，达到现代物流服务“高效、节能、迅速”的目的。
5.大力培养专业的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一个人才和技术密集型的行业，企业的经营和管理要拥有一批具备熟悉服务对象的生产、经营和销售，熟悉航空物流服务组织、运输组织相关业务，熟悉市场营销、物流网络、现代航空货运业、计算机技术、电子商务等方面知识，了解相关的海关、工商、税务等部门业务运作程序等方面的专业人才。物流企业的竞争，实质上就是人才的竞争。为此，要大力培养专业人才，以适应快速发展的形势。
与其他运输方式相比，航空运输具有运输速度快、航程远、跨越地理障碍、安全、舒适等特点，同时在货物破损率、包装、储存费用方面优势明显。随着经济的快速成长和物流业的发展，航空物流也将发挥着越来越重要的作用，逐渐成为一艘新的物流航母，引领国际物流业的发展。
作者单位：河北工程大学
参考文献：
[1]何汉武，汪斌. 论我国航空物流的现状与对策[J].当代经济(下半月)， 2007，1:34-36.
[2]马骊. 论物流企业的营销战略[J].商业研究,2006,19:71-74.
[3]胡云涛. 我国第三方物流企业竞争环境及竞争对手分析[J].消费导刊. 2006,1:22-23.
第8篇：航空运输的发展范文
[关键词] 轨道交通运输体系共存性
一、引言
在物流综合交通运输体系中，五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输，具有各自的特点，适合不同的需要，发挥着自己的作用。轨道运输的特点是一次运量大，安全性和环保性好，但轨道建设投资规模大；公路运输具有方便、快捷等优点，同时具有公路建设占用土地多、汽车废气污染严重的缺点；航空运输显著特点是飞行时速高、舒适性好，但机场建设成本大，大多建设在市郊，中转十分不方便；水路运输成本低，但是运输速度慢；管道运输在油、气长距离运输方面具有不可替代的作用。因此，五种运输方式相互协调、共同发展是社会经济协调发展必经之路。在关于物流综合运输体系五种运输方式的共存性的文献中，定性研究的多，定量研究的很少，本文从运输方式协调发展、交通运输持续发展和交通运输发展的趋势方面的文献回顾，发现物流综合运输体系共存性的存在，最后通过实证分析，定量地证明了物流综合运输体系共存性的存在。
二、文献回顾
客货运输量及其周转量是经济和社会活动对交通运输需求的集中表现，彼此间存在相对的变化规律和比例关系。货物运输量的产生,在很大程度上取决于国家的资源和生产力布局。因此，货物流向流量和运输线路需要协调。根据国民经济整体利益实现运输的合理分工。地区的自然地理条件不同，地区之间和地区内部，运输联系及运输方式的发展和布局也不同。如在我国西北、西南地区是内地大陆区，以陆上运输方式为主，铁路和公路在地区之间和地区内部的运输联系方面起主导作用，如果西北内地开发石油，从长远看则以发展管道运输为宜，在东部和南部沿海地区，运输方式有铁路、公路、海运、河运和管道等。因此，货物流向流量和运输线路的协调，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
交通运输业要保持持续发展的方向，必须作到低资源消耗、高产出和环保。交通运输业对资源的需求量非常巨大，表现在以下几个方面：交通运输业对土地的占用量较大；是钢材、铝和橡胶等资源的主要使用部门之一；是能源消耗大户，据统计，世界主要发达国家交通运输业的能源消耗占国家总能源的30%左右。交通运输业严重地污染了环境，目前全世界由交通运输散入空气的有害气体占大气污染的一半以上，世界上许多城市道路、高速公路、铁路和机场周围地区都受到来自交通运输的严重的噪音污染。可见。资源、环境和人口状况决定了交通运输业的发展必须走资源节约型、环境保护型的可持续发展的道路。因此，交通运输业要保持持续发展的方向，需要五种运输方式:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
现代交通运输发展的宗旨是快速、大量、方便和节能。交通运输的现代化趋势主要包括:高速化，以高速公路和高速铁路为代表、以磁悬浮列车和超音速飞机为目标的高速运输系统正在形成；管理的计算机化，运输管理信息系统发挥着越来越大的作用；自动化和新交通系统是交通现代化的未来。今日的交通运输已经进入了由公路、铁路、水运、航空和管道五大运输方式协调发展而形成的网络。因此，交通运输发展的趋势，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
三、实证分析
根据上述文献回顾，我们知道轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输能够协调发展和共同发展。因此，我们假设：
H1:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输两两正相关。
货物运输分别采用货物周转量量，从2002年中国统计年鉴，我们得到1978年至2001年铁路运输、公路运输、航空运输和水路运输的货物周转量（如表1），
通过Pearson相关性分析，运用SPSS统计应用软件进行计算，计算结果如表3，公路运输和水路运输货物周转量之间的相关系数最大，为0.982，航空运输和管道运输货物周转量之间的相关系数最小，为0.579，航空运输和管道运输货物周转量之间，在0.05显著性水平上相关，其他在0.01显著性水平上两两相关。结果表明：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输是两两正相关；完全支持了H1。
**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
第9篇：航空运输的发展范文
随着我国航空运输行业的不断发展，航空空中交通管制在航空运输中的作用也越来越重要，航空空中交通管制人员的心理素质的优劣，直接关系到其工作质量，也影响到航空运输行业的健康发展。因此，科学开展空管人员心理素质的培养十分必要，此外，其受影响因素以及如何培养是我国航空行业面临的一项重要课题。本文将从航空空中交通管制人员心理素质培养的必要性、影响因素等方面进行分析和研究，并提出相应的改善措施，探索航空空中交通管制人员心理素质培养的有效途径，以此提高我国航空空中交通管制人员的工作能力和工作效率，提高我国航空运输的安全性，促进其可持续发展。
1 交通管制人员心理素质培养的必要性
航空空中交通管制人员的工作内容，主要负责航空运输中飞行空间资源的规划和调配，以解决飞行空间的矛盾，提高资源的利用率，保证航空运输的安全、顺利发展。由于其工作的复杂性、时效性等特点，对航空空中交通管制人员的心理素质要求较高。
1）航空空中交通管制人员的心理素质，直接关系到航空运输中的飞行安全。由于空管人员需要通过对航空运输中的空间情况、航线情况、机场情况以及天气情况等信息，进行不断地收集、更新和判断，并在较短的时间内进行科学决策。其心理素质对决策的正确性有着重要的影响，因此，良好的心理素质是航空运输中飞行安全的前提和保障。
2）航空空管人员的心理素质，将关系到整个团队的团结和稳定。由于航空空中交通管制通常是团队协作进行。需要团队成员之间的协调合作，同时成员之间的情绪也会互相感染。交通管制人员的个人心理素质对整个团队的工作氛围有着重要影响，从而影响到整个团队的工作效率。良好的心理素质有利于工作团队的团结和稳定，在问题的处理和决策中能够理性分析，提高决策的正确率。反之则会出现相反的效果，团队成员之间互相猜测、推诿，导致整个团队建设松散，协调和应变能力差，在问题的处理中加大失误率。
2 空管人员心理素质影响因素的评价
航空空中交通管制人员由于工作环境的特殊性、复杂性等特征，工作压力往往高于其他岗位，心理素质的影响因素也较多，总结起来主要有以下几个方面的因素。
1）工作环境的高压性，对航空空中交通管制人员的心理素质有着重要影响。我国的航空运输行业蓬勃发展，空中领域的空间调度复杂性日益增高。且随着航空服务行业的发展，人们对其服务质量有着越来越高的要求。由于其工作环境的特殊性，航空空中交通管制人员的身心长时间处于一种高压状态，神经时刻紧绷，容易造成精神紧张和神经疲劳，对航空空中交通管制人员的心理素质是一种巨大的考验。
2）工作环境的恶劣性，受工作环境和工作条件的限制，我国航空空中交通管制人员的工作，大部分时间需要在管制室内完成。民航航空空中交通管制的管制室分为塔台管制室、进近管制室和区域管制室等。以塔台管制室为例，其工作区域内长时间受噪音、灯光等因素的影响，使得航空空中交通管制人员长时间遭受声音污染和光源污染的困扰，极易对其身体和心理造成消极影响。
3）工作的复杂性及作息的不规律性等，对航空空中交通管制人员的心理素质同样具有重要影响。与一般的工作有所不同，航空空中交通管制人员在管制过程中遇到的情况通常较为复杂，需要对航运的空中空间、雷达信号、天气、航班的飞行情况等各方面信息，进行收集、更新和判断，其工作的复杂性较强，对航空空中交通管制人员的综合素质要求较高，使其极易产生身心的疲劳。由于此工作一般采用的是轮班制度，航空空中交通管制人员的作息时间不规律，常常白天和黑夜的休息和工作时间颠倒，长期的生活作息紊乱，容易对航空空中交通管制人员的心理素质产生消极影响。
3 航空空中交通管制人员心理素质的培养途径
针对上述分析研究中，对航空空中交通管制人员的心理素质影响因素的评价分析，可采取以下措施来改善和提高航空空中交通管制人员的心理素质。
1）增加航空空中交通管制人员的数量，缓解其工作量和工作压力。众所周知，由于此行业对其工作人员的要求较高，选的优秀人才较为稀缺，随着我国航空运输事业的发展，航空运输量的迅猛增加，使得我国航空空中交通管制人员的数量与其工作量相比严重不足，从而导致其工作量过大，面临较高的工作压力。因此，可以通过增加对航空空中交通管制人员的选拔提高其数量，以此缓解其工作压力，顺利完成工作。
2）增加对航空空中交通管制人员的培训。一方面，航空空中交通管制人员的工作较为复杂，其技术、信息等不断更新，通过培训可以增强其工作技能，保障工作的顺利完成。另一方面，在培训中可以适当侧重对航空空中交通管制人员的心理素质培训。帮助其树立正确的价值观和工作观，拥有积极健康的心态。通过相关的工作场景模拟训练、意外事件的演练训练等，增加航空空中交通管制人员的工作经验和相互之间的协调和合作能力，从而使其在实际的工作中能够以较好的状态，轻松自如应对各种情况的发生和处理。
3）为航空空中交通管制人员提供相对良好的工作环境。恶劣的工作环境对人的情绪有着消极的影响。航空空中交通管制人员在工作中，需要高度的注意力来放在工作之中，尽可能减少周围不良环境的影响。因此，要提高较为优良的工作环境，例如：通过现代化的技术手段，减少管制室内的噪音和光源污染等，从而减少其对航空空中交通管制人员情绪的影响。除此之外，创造良好的人际环境，提供良好的工作氛围等，能够对航空空中交通管制人员的工作情绪产生积极作用，从而有利于其心理素质的改善和提高。
