高速公路保护条例精选(九篇)

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第1篇：高速公路保护条例范文

为全面提升闻合高速公路路政中队整体服务水平，努力营造畅通、安全、舒适、美观的公路行车条件，根据晋高管执监发【2013】245号文件要求，闻合高速路政中队决定在闻合高速全线范围内开展"平安公路"建设活动，现制定方案如下。

一、指导思想

按照科学发展观和构建社会主义和谐社会的总体要求，深入贯彻"十"精神，以落实《公路法》和《公路安全保护条例》为重点，着力构建部门联动、全民参与的公路安全联防联护格局，通过开展"平安公路"建设活动，不断强化公路安全保护和路域综合管理，为经济社会发展创造畅通、安全、舒适和美观的公路交通环境。

二、组织机构

为切实落实好"平安公路"建设活动，闻合高速路政中队成立领导小组。

组 长：柴海江

副组长：段晓东 王慧军 王晓聪（常务）

姚 宣 杨 宇

成 员：刘 泽 冯 鹏 许 宁 柴 荣

薛乔中 张 童 李燕军 张晓伟

领导组下设办公室。办公室设在路政中队办公室，负责"平安公路"的组织指导、协调、监督、检查等方面工作。

三、活动内容

（一）组织开展路域综合整治工作

针对在公路安全保护区内违法修建建筑物、地面构筑物，设立危险化学品生产、储存、销售站点，设置广告牌、宣传牌，从事采矿、采砂、采石、取土、抽取地下水、爆破作业，以及占道乱堆乱放、摆摊设点等"违法搭建"、"违法采挖"、"违法堆放"、"违法占道经营"四类影响公路完好、安全、畅通的行为，依法深入进行专项治理，促进公路与周边城镇和路域环境的和谐融合。

（二）加强全线公路桥梁安全管护工作

对闻合高速公路全线桥梁的安全管护工作，路政中队要加强管控力量，采取科学有效的安全防控措施，大桥及特大桥试行24小时监测和管控制度，明确责任，严密管护，确保万无一失。

（三）建立公路安全联防联护队伍

落实专群结合、依靠群众的方针，就建立专、兼职联防联护队伍开展调查研究，提出具体工作计划和落实方案，切实加强重要路段、重点部位安全保护工作。

（四）联合相关部门组织开展"两打"专项行动

一是打击盗窃、破坏公路标志、高速公路隔离栅等公路交通设施的违法犯罪活动。二是打击冲闯治超站和收费站、恶意超限超载运输、"车托"带车逃避检查以及偷逃车辆通行费等妨害社会管理秩序的违法犯罪活动。

四、实施步骤

（一）调查摸底和动员部署阶段

2013年4月起，闻合高速路政中队制定专项活动方案并进行动员部署。全体队员要对闻合高速公路全线进行一次全面的排查摸底，并在排查摸底的基础上，明确下一阶段的工作任务、要求、方法、步骤和措施，落实工作责任。

（二）组织实施阶段

2013年7月起，根据实施方案要求，按照"统筹兼顾、突出重点、同步实施、分步完成"的原则认真开展"平安公路"建设活动。

（三）总结推广阶段

2014年1月起，闻合高速路政中队要在自查和整改的基础上，认真总结推广经验，研究巩固措施和方案，建立健全公路安全联防联护长效机制。

五、工作要求

（一）加强宣传，做好信息报送

加大宣传力度，提高广大群众积极参加创建活动的主动性和自觉性，为"平安公路"建设活动营造良好的社会氛围。要做好相关数据统计、动态汇总等工作，及时工作信息，做好信息交流和总结工作。

（二）加强监督，促进工作落实

按照"谁主管、谁负责"的原则，把"平安公路"建设活动的目标任务进一步分解细化，明确落实到人，进行有针对性的监督和指导，切实保障工作的落实。

（三）建立长效机制，巩固创建成果

活动过程中，要注意总结，建立长效机制，实现创建活动的制度化、规范化、常态化，巩固和扩大创建成果。

第2篇：高速公路保护条例范文

随着我国经济建设不断发展，特别是高速公路沿线经济的迅猛发展，给高速公路路政管理部门在建筑控制区的管理上带来了许多新情况、新问题，高速公路建筑控制区的管理，成为路政管理工作的重点和难点。法律法规赋予了路政部门对建筑控制区的管理职责，而在实际的管理过程中，由于建筑控制区的管理与地方政府和老百姓的利益息息相关，加之点多、线长、面广，所以管理难度很大，处理不当容易造成工作被动甚至激化矛盾，产生不良的社会影响。因此，做好高速公路建筑控制区的管理是十分重要的。本文仅就高速公路控制区管理的难点及对策谈谈自己粗浅的看法。

1. 高速公路控制区的概念及意义

公路建筑控制区是指根据国家法律规定在公路两侧一定的范围内禁止修建建筑物和构筑物，原有的建筑物和构筑物不得扩建，需埋设管线、电缆及修建临时性工程设施的，应经交通主管部门批准，上述一定区域被称作公路建筑控制区。我省《山东省高速公路条例》第二十七条依照国家相关规定结合我省实际情况，对高速公路建筑控制区的具体范围作了规定：“高速公路用地两侧外各五十米，立交桥匝道、高速公路连接线两侧、收费站周围各一百米范围内为高速公路建筑控制区。禁止在高速公路建筑控制区内修建任何建筑物或者地面构筑物；需要在高速公路建筑控制区内埋设管线、电缆等设施的，应当商高速公路经营企业后，报经省政府交通主管部门批准。”

加强高速公路控制区管理的重要意义在于：有利于防止公路街道化，充分发挥公路的效能；有利于避免沿线近距离建设施工对公路的影响，有效保护公路和公路附属设施；有利于对公路沿线的建筑进行控制，可以充分保障公路上汽车驾驶员的行车视野，促进行车安全；有利于减少公路上车辆的噪声和尾气对公路沿线居民的影响。

2. 高速公路控制区管理的难点及成因

当前，高速公路路政管理部门积极加强建筑控制区的管理，但困难重重，原因诸多，主要体现在：

2.1 各级地方政府对发展地方经济和加强高速公路路政管理的认识不够，缺乏全局观念，是导致违法建筑屡禁不止的根本原因。就目前我省高速公路的管理和经营体制而言，均属省交通运输厅公路局直接管辖，其经营效益与地方政府无直接关系，导致地方政府干部，对加强路政管理与发展经济的辨证关系认识不足，片面地强调地方利益而忽视了高速公路的社会效益和整体效益；缺乏大局意识，地方保护主义严重，甚至行政干预明显，极力为违法建筑业主辩护解脱，以至违法建筑查处难度大，且有增无减，从而恶化公路环境，制约高速公路对社会效益的充分发挥。

2.2 对公路建筑红线控制区的管理是路政、国土、城建、规划等多个部门交叉管理，相互之间缺乏联系和约束，形成政出多门的局面。如国土管理部门批准在“公路建筑红线控制区”内起房建屋的土地使用往往事前并不征求路政部门的意见，待形成事实后，路政部门想管就难管了，使公路建筑红线区失去了应有的效力。

2.3 沿线群众法制观念淡薄，缺乏爱路护路意识是导致违法建筑的一个因素。“大路大富，小路小富，无路不富、高速公路快富”的观念以深入人心，加上小农经济意识的影响和公路法制观念淡薄。普遍认为土地虽然是国家的，但使用权是自己的，只要不直接占路，房屋可以随便修到哪里都行，出现了你管你的路，我建我的房，爱路护路和依法使用公路意识较差。另外随着农村经济和个体经济迅猛发展，农民住宅建设大幅度增加，加之其它法规的约束，宅基的调整极为困难，也是导致公路两侧建筑控制区违法建筑产生的重要原因。

2.4 路政部门的路政管理队伍力量单薄、精力有限，缺乏强有力的执法手段，难以从人员队伍上保证对公路建筑红线控制区进行有力的管理。公路是线形放射和延伸的，以一个路政中队9-10人为例，要管理所辖公路的建筑红线控制区，还要查处其他方面的路政案件、处理路政管理事务，客观上很难以保证对公路建筑红线控制区进行全面的强有力的监管。而部分路政人员缺乏超前管理意识，工作责任心不强，也是导致违法建筑管理不力的重要因素。

3. 加强高速公路控制区管理的对策及建议

3.1 加大《公路法》、《公路安全保护条例》、《山东省高速公路条例》等法律法规的宣传力度。在宣传路政管理法律法规方面要舍得花钱，使法律法规家喻户晓，人人皆知，以增强广大人民群众爱路护路意识，提高法制观念，并积极参与对公路法规实施情况的监督，创造良好的外部环境，造成一个“知法守法”、“爱路光荣，损路可耻”的社会大气候，营造一个全社会、全方位需要公路、关注公路、爱护公路、支持公路、管好公路的新局面。

3.2 实行综合治理，形成齐抓共管违法建筑的新局面。要积极争取各级政府部门的高度重视，加强与沿线乡镇、国土、城建及村委的横向联系，寻求高速公路路政管理最广泛的理解和支持；建立齐抓共管机制，充分发挥各职能部门的资源优势，作到信息共享；公路两侧建筑控制区的管理，可探索与乡镇、村委、国土管理等部门签订《联保协议》的护路联防新思路，建立联合审批制度，把好行政审批关，从根本上杜绝违法建筑的产生。

3.3 加大路政执法力度，对违法建筑实行死控。根据笔者十几年路政工作经历和见解，违法建筑只有走依法强行拆除才是唯一出路。要下狠心依法制止和依法强行拆除公路两侧控制区的违法建筑，并对过去种种原因而产生的违法建筑采取得力措施，分期分批予以依法拆除和依法强行拆除。真正依法强行拆除掉的违法建筑物，当事人只是一时想不通，但他认为法确实是硬的，谁违法，谁就得吃亏，日后基本无大仇大恨和后患，反之后患无穷。怨仇最深的是以罚代拆、以罚代批、重罚变轻罚等种种原因留下来的违法和临时建筑，留下一点，影响一片一条线，实际留下了无法解答和说服人们的反宣传。当事人睹物思人，认为公路法规是软的，没有什么尺度，永远仇视办案人员。致使路政执法人员和路政管理部门束手无策。

3.4 提高自身素质，完善管理机制。高速公路建筑控制区的管理工作涉及面广，情况复杂，政策性强，管理难度大，既是人们观察路政执法的一个窗口，又是容易引起社会舆论注意的热点。决定了路政人员必须努力提高职业道德和修养，树立良好的执法形象；加强业务学习，全面掌握路政管理相关的法律法规知识，提高依法行政能力。同时还要不断完善管理机制，实行路政员分段管理目标责任制，落实个人责任，形成人人肩上有责任，个个工作有目标的良好氛围，加大考评检查力度，极大地激发路政员工作能动性和主动性，培养路政员责任意识，对违法建筑实行全天候监管，努力杜绝违法建筑。

结束语

第3篇：高速公路保护条例范文

摘 要 公路路政管理的维度是借助于物理学领域三维空间的概念，来探讨公路路政管理的界限。尤其是法律法规尚未明确的公路本身、公路建筑控区、公路两侧禁止危险作业区和禁止设立危及公路安全运营设施区等区域内，横向、纵向和垂直三个维度上，路政管理和执法的界限。通过探讨这些界限，确定公路路政管理的目标，完成保障畅通的法定职责。

关键词 公路 路政管理 三个维度

维度，又称维数，是数学中独立参数的数目。在物理学领域内，指独立的时空坐标的数目。0维是一点，没有长度。一维是线，只有长度。二维是一个平面，是由长度和宽度（或曲线）形成面积。三维是二维加上高度形成体积面。而根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国公路安全保护条例》等法律法规规以及各省的地方性法规、规章等贵定了公路管理的界限，这些界限之内的立体空间便形成了管理的维度。公路路政管理职责就是要维护路产和公路权益，因此明确公路管理的维度，显得尤其重要。但是由于法律法规本身所特有的的模糊性、滞后性，使得路政管理实践中，执法人员对于路政管理的横向、纵向、垂直三个维度不能清晰界定，并导致管理上缺位和越位等问题。例如，建筑控制区的范围可以划定，但是在这个范围内向上、向下的空间维度具体数量或者界限是多少；公路用地也存在同样的问题。另外从公路安全保护角度，公路桥梁和隧道的安全保护空间怎样划分，《公路法》等相关法律法规都没有明确，但是这些都确确实实是路政管理工作中亟需明确的问题。本文拟从相关法律法规入手，对上述问题进行初步探讨。

一、公路本身的维度

公路作为一个公益设施，其本身就具有一定的物理维度。《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）按照公路的技术等级从公路路面、路肩、路基、桥涵、隧道等方面规定了其不同的宽度、高度、长度，这些构成了公路本身的物理维度。

二、公路路政管理的纵向维度

公路呈线形分布，其纵向维度与其长度相同，路政管理界限容易确定。但是目前存在的普遍问题是，高速公路收费站外与普通公路、市政道路以及村道相联络道路的纵向管理维度存在争议。现在通常的解决办法是高速公路管理机构与与普通公路管理机构、市政道路管理机构和乡镇政府协商来具体确定。其实按照《物权法》规定，只要公路管理机构享有该路段的土地使用权， 当然具有该路段的路政管理权限，路政管理的维度（包括公路用地和建筑控制区）自然涵盖于这一区域。

三、公路路政管理的横向维度

除了公路本身的物理维度外，路政管理横向维度需要确定的四个。分别是公路用地、公路建筑控制区、公路两侧禁止危险作业区域、禁止设立危及公路安全运营设施区域等四个路政管理的横向维度。

（一）公路用地的横向维度。公路用地的横向维度《公路法》等法律法规并无明确界定，但是《公路工程技术标准》规定，公路用地范围为公路路堤两侧排水沟外边缘（无排水沟时为路堤或护坡道坡脚）以外或路堑坡顶截水沟外边缘（无截水沟为坡顶）以外不小于1米范围内的土地在有条件的地段。高速公路一级公路不小于3米，二级公路不小于2米 范围内的土地。因此，公路用地的横向维度也以此来确定。在路政管理四个横向维度中，公路用地横向维度是确定其他三个横向维度的重要基准。

（二）公路建筑控制区的横向维度。公路建筑控制区是指根据法律规定在公路两侧一定的范围内禁止修建建筑物和构筑物，原有的建筑物和构筑物不得扩建，需埋设管线、电缆及修建临时性工程设施的，应经交通主管部门批准，上述一定区域被称作公路建筑控制区。由于2011年《公路安全保护条例》颁布前，法律法规没有明确其具体换分界线全国各地划分标准不一，大体分为以公路横截面中心点、公路隔离栅外缘、公路用地外缘等三个标准。其中第一个基准不宜确定，第二个基准造成公路用地与公路建筑控制区区竞合。以公路用地外缘为基准划定建控区不但克服前两个基准存在的问题，而且也是《公路安全保护条例》中予以确认的基准。基于此，公路建筑控制区的横向管理维度确立，在此维度内路政管理部门根据《公路法》等法律法规实施路管理，主要是新建建筑物、构筑物的控制与埋设管线等设施的审批。

（三）公路两侧禁止危险作业区域的横向维度。为了保护公路运营安全，在公路、公路桥梁、公路隧道、公路渡口两侧一定范围内禁止从事危险性作业，如采石、爆破、采矿、取土等危险作业。此外在公路桥梁跨越河道上下游一定距离内抽取地下水、挖河砂、疏浚河道作业，也会危及到公路桥梁的安全运营，也是路政部门管理的区域，因此也形成了此区域路政管理的横向维度。此维度的基准，公路以公路用地外缘为基准，公路桥梁以桥梁中心线为基准，隧道应以洞顶构筑材料的外缘以及洞侧构筑物外缘为基准。

（四）公路两侧禁止设立危及公路安全运营设施区域的横向维度。为了保证行驶公路车辆的安全，《公路安全保护条例》规定了除了加油（气）站外，以公路用地外缘、桥梁中心线、以及隧道洞顶和洞侧外缘为基准的一定范围内不允许设立生产、储存、销售易燃、易爆、剧毒、放射性危险物品的场所核设施。这一范围就形成了公路路政管理的横向维度。

四、公路路政管理的垂直维度

垂直维度是在路政管理的区域内的上空和地下一定的空间形成的维度。公路路政管理的纵向维度、横向维度与垂直维度构成了完整的路政管理的三维空间。纵向与横向维度相对来说比较容易确定，但是垂直维度由于相关法律法规规定过于原则以及还存在尚未明确的部分，确定起来难度较大。但此维度却关系到路政管理或者路政执法的效力能否实现，如县级公路建筑控制区为公路用地外缘起10米以内的区域，那么如有人在距公路外缘11米处制作混凝土基础，并在此基础上设立广告牌，广告牌牌体在空中侵入公路建筑控制区。此种行为是否违法呢？这可以从路政管理的垂直维度入手去研究。国家土地管理法律法规将土地分为农用地、建设用地和未利用地，但是并没有设定土地空间权这一概念，而土地分层使用日益增多的实际，使得确立路政管理的垂直维度存在一定困难。2007年颁布的《物权法》规定了建设用地使用权，并规定了新设立建设用地使用权可以在土地的地表、地上或者地下分别设立。这一规定实际上明确了建设用地的空间权，也为确立路政管理的垂直维度指明了方向。首先谈一下公路本身（含公路用地）路政管理垂直维度。在1995年原国家土地管理局《确定土地所有权和使用权的若干规定》第54条中有所涉及：“地面与空中、地面与地下立体交叉使用土地的（楼房除外），土地使用权确定给地面使用者，空中和地下可确定为他项权利。平面交叉使用土地的，可以确定为共有土地使用权；也可以将土地使用权确定给主要用途或优先使用单位，次要和服从使用单位可确定为他项权利。上述两款中的交叉用地，如属合法批准征用、划拨的，可按批准文件确定使用权，其他用地单位确定为他项权利。”由此可见公路的土地所有权属于国家，其地上、地下空间所有权亦属于国家。但公路本身土地使用权当然也不应仅是地表，其地下部分垂直维度应当是地表以下至公路（含桥梁、涵洞和隧道）的基础最深处平面以上的三维空间，这一空间就是路政管理垂直维度的地下部分。而公路地上部分应当是通过土地使用权地上权登记来具体确定。其具体维度应以满足各路段车辆通行能力以及正常维修养护所需要的空间为宜。如《公路工程技术标准》中，其他桥梁设施跨越公路的，其距公路路面最小距离按照公路的技术等级分别为5米或4.5米，相应的该路段地上部分的垂直维度应为5米或4.5米，但是在特殊路段含有特殊公路附属设施的路段，这一维度的数值应适当提高，具体应以登记的土地使用权范围为准。

第4篇：高速公路保护条例范文

关键词：油气管道 安全间距 建筑物 防腐层

青岛“11.22”事故后，在隐患排查治理过程中，石油天然气管道与周围建筑物、构筑物及电力通讯线缆、其它管网等的相关距离引起一些争议，原因在于各种法律、标准、行业规范在界定油气管道的安全间距存有一定差异，很有必要对这类问题进行探讨。

一、输油管道与深根植物的安全间距

我国石油天然气管道保护法规定管道中心两侧各5m地域范围禁止“种植乔木、灌木、藤类、芦苇、竹子或者其他根系深达管道埋设部位可能损坏管道防腐层的深根植物”。

GB50253《输油管道工程设计规范》、GB50251《输气管道工程设计规范》及地方性法规对管道覆土厚度做了近似规定。

深根植物危害管道防腐层沥青防腐层，李、桃、梨、柚、桔等经济植物对管道的安全水平距离是3m，尽可能不采用沥青防腐，对沥青防腐受损可采用冷缠胶带修补。还应防止圈占管道保护带、改变管道周边地貌，危及管道安全。

二、输油管道与建筑物、构筑物安全间距

管道保护法规定管道中心两侧各5m地域范围禁止“挖塘、修渠、修晒场、修建水产养殖场、建温室、建家畜棚圈、建房以及修建其他建筑物、构筑物”；并规定管道两侧及管道附属设施周边修建“居民小区、学校、医院、娱乐场所、车站、商场等人口密集的建筑物”、“变电站、加油站、加气站、储油罐、储气罐等易燃易爆物品的生产、经营、存储场所”应符合国家技术规范的强制性要求。GB50253明确管道与周边建筑物、构筑物的安全距离，GB 50251也有相应的规范要求划分地区等级。

对于输油管道，可采用按管道中心两侧各200m任意划分长度2km范围，划分地区等级，三级地区可视为人口密集区，按15m安全间距控制，对四级地区及易燃易爆物品的生产、经营、存储场所按20m安全间距控制。

三、油气管道与其他管道的安全距离

GB50253、GB 50251从施工、检修的作业空间需要及阴极保护相互干扰的影响，做了相应规定，但又有所不同。相比较而言，管道企业的管理标准要求更高。美国与荷兰不同管道交叉与并行，垂直间距不小于0.3m，水平距离不小于0.5m。

四、管道与公路、铁路的安全间距

1.法律、标准与行业规范的要求

管道保护法与铁路、公路相关的条款涉及管道周边采石、爆破作业、工程地勘，需要向县级以上地方政府管道保护部门申请，与管道企业协商施工方案。《公路安全保护条例》规定公路建筑控制区的范围，从公路用地外缘起向外的距离标准为：高速公路、国道、省道、县道、乡道分别不少于30m、20m、15m、10m、5m。TB 10063―2012《铁路工程设计防火规范》第三章规定输送甲、乙、丙类液体的管道和可燃气体管道与铁路平行埋设或架设时，防火间距不应小于50m。铁路机车运行易产生火花，且人员流量大，油气管道按照《铁路工程设计防火规范》规定的50m安全间距敷设比较合理的。同理高速公路与一二级公路车按《公路安全保护条例》规定的公路建筑控制区作为与油气管道安全间距，符合“发展不以牺牲人的生命为代价”理念，相应的范应予以修订统一。

五、油气管道电力电缆、通讯电缆的安全间距

1.法律、标准与行业规范的要求

管道保护法第三十五条规定在管道中心线两侧各5m至50m以及管道附属设施周边100m范围架设电力线路、埋设地下电缆、光缆、设置安全接地体、避雷接地体等作业，施工单位需向县级政府管道保护部门提出申请，与管道企业协商确定施工方案。

GB50253规定：当埋地输油管道与架空输电线路平行敷设时，其距离应符合现行国家标准《66 kV及以下架空电力线路设计规范》（GB 50061）及国家现行标准《110～500kV架空送电线路设计技术规程》（DL/T5092）的规定。埋地液态液化石油气管道，其距离不应小于上述标准中的规定外，且不应小于10m。管道与光缆同沟敷设时，其最小净距不应小于0.3m。

GB50251没有提及架空电力线的安全间距。但B50253与GB50251均规定：埋地管道与电力、通信电缆交叉时，其垂直净距不应小于0.5m。交叉点两侧各延伸10m以上的管段，应采用相应的最高等级绝缘防腐。GB/T21447―2008《钢质管道外腐蚀控制规范》规定了埋地管道与架空送电线路的最小距离在开阔地区为最高杆高，并规定了不同电力等级线路在路径受限时的最小距离，与GB 50061、DL/T 5092的规定相符合。对于直埋电缆，GB/T21447严禁埋地管道正上方或下方敷设直埋电缆，且平行敷设的直埋电缆与管道水平距离不小于1m，交叉时不小于0.5m（特殊情况下可减半）；水下电缆与管道之间水平距离不宜小于50m，受条件限制时不小于15m。YD 5102―2010《通信线路工程设计规范》规定直埋光（电）缆与高压油管、天然气管平行时最小水平距离为10m，交叉时最小垂直距离0.5m。对于电力线路接地体杂散电流干扰的防控距离，GB/T 50698―2011《埋地钢质管道交流干扰防护技术标准》对管道与电压等级不高于220kV的交流输电系统与铁塔或电杆接地的最小距离统一为5m。

输电线路与管道距离越近，对管道阴极保护的干扰就越大，为防止油气管道腐蚀穿孔后发生泄露、火灾事件，避免管道企业与电力部门的维护施工相互影响，考虑到雷电影响和可能的高压输电线路倒塔事故，当条件允许时，输电线路和管道之间的安全距离应放远。

六、结论

应提高对管道与市政管网交叉后可能引起的次生灾害的重视，加强油气管道与市政管网交叉与并行的规划与统筹管理，并从提高管道强度与防腐等级，加强管道巡护、检测与维护等方面切实提高管道自身的安全性。

参考文献：

第5篇：高速公路保护条例范文

比如民用机场，除了机场及配套建筑设施本身的压覆区域需要进行调查外，机场周围的电磁环境保护区域也需要进行调查，因为在这个区域内，是不能从事掘土、采砂、采石等活动的，而电磁环境保护区的范围，不同地域的机场，其大小是不同的，必须由建设方予以确定。又例如地下储气(油)库，由于这类工程目前在中国刚刚兴起，尚无相关的保护法规规定，故储气(油)库周界之外的安全保护范围的宽度，要根据工程周围赋存的矿产资源种类、含矿岩系的物理力学特性等来综合考虑确定，并以保障建设项目的安全为原则。目前，根据国家标准———《爆破安全规程》(GB6722—1986)，对于地表工程，一般在建设项目征地周界外采用400～500m的安全保护范围作为参考值较为适宜。根据岩层的移动角确定压覆范围除了工程周界之外的安全保护范围，还应考虑工程保护范围外侧与工程相邻的矿床被开采时对工程保护带的影响状况，从而进一步确定建设项目的压覆宽度(拟用地周界之外工程压覆的总宽度)。当矿床被开采时，由于采区边界不断向四周扩展(即形成移动角)，使原来设立的工程安全保护带因移动角的移动而破坏保护带的完整性，最终影响工程的安全性。例如麻城—阳新高速公路建设项目?，按照《公路安全保护条例》规定，其工程保护带的宽度为公路中心线两侧各100m。该工程压覆了武穴市松阳钾磷矿床(图略)，其中钾矿体最大埋深390m(BC线段长)，以55°移动角(D、F处角度)，换算其压覆的宽度(由公路中心线向外侧的CD、CF线段长)为398m，大大超过了规定的安全保护范围与拟用地范围宽度(AB、BE线段长)，用这种方法取值，可大大提高建设项目在建成后的安全性。调查评估报告按这个经过换算的压覆宽度(CD或CF长度)计算被压覆的资源/储量，并作为办理压覆矿产资源储量登记的依据。对于面状工程(变电站、风力发电场?、火力发电站、住宅群、厂房等)，当工程周围分布有已知矿床时。亦应按矿体的最大埋深、岩层的移动角(根据含矿岩系的物理力学特性综合确定，基岩区一般取50°～60°，松散沉积物覆盖区一般取45°)换算其压覆宽度，才能合理增大工程的安全保护范围，确保建设工程在日后周边的矿山开采活动中，不遭受不安全因素的影响与破坏。

压覆矿产资源调查的内容

野外调查的主要内容，包括矿产地、采矿权、探矿权的分布现状等信息。(1)矿产地信息调查搜集压覆区域内已编入当年《湖北省矿产资源储量表》的各类矿产的矿区名称、勘查程度、勘查时间、勘查单位、矿区坐标、勘查报告、矿区地质图、资源/储量计算图等。压覆未编入《湖北省矿产资源储量表》内的矿产资源，亦应按以上内容进行调查了解。(2)探矿权信息包括项目名称、探矿权人、勘查许可证号、勘查范围坐标、勘查阶段、勘查有效期、勘查的主要矿种等。当已经圈定了矿体时，还须搜集现阶段矿体的平面分布图。(3)采矿权信息包括采矿权人、矿山名称、采矿许可证号、开采范围坐标、开采规模、有效期、开采矿种、开采方式、勘查报告、矿区地质图、资源/储量计算图等。对于探矿权、采矿权信息，调查过程中，还要同时向国土资源管理部门索取矿业权设置的证明文件。(4)调查图件以1∶1万～1∶5万地形图为基础图件，或者以工程设计方提供的附地形的工程平面分布图为工作用图，在图中标明已勘查矿区、正在勘查矿区、开采矿区的范围与矿体地表出露范围、井口、硐口、露天采场等，确定矿区内探矿工程、开采作业面(井、硐)、矿体等与建设项目拟用地范围、安全保护范围的具置。

建设项目须避让的重要矿产资源

湖北省国土资源行政主管部门确定的优势矿产、紧缺矿产(湖北省优势矿产为:磷、岩盐、石膏、水泥用灰岩等;高磷赤铁矿、累托石粘土、芒硝、钛、钒等为潜在优势矿产;紧缺矿产是铂族金属、钾盐、铬铁矿等)。一处矿产地的发现很不容易，往往需要地质工作者们几年、十几年、甚至数十年的艰苦努力，耗费大量的人力、物力、财力。所以，在调查中发现工程建设项目压覆了重要矿产资源，或与在重要矿产地设置的矿业权范围重叠的，应向工程建设方(或者工程设计方)提出建设项目避让的建议及方案，以切实保证国家的重要矿产资源不受到建设项目的压覆。另外，对一些国家急需的、稀少的矿种、矿床规模在中型以上的矿产地，原则上不允许建设项目压覆(按国家产业政策批准的重大建设项目除外)，比如炼焦用煤、富铁矿、铬铁矿、富铜矿、钨、锡、锑、稀土、钼、铌钽、钾盐、金刚石等。对于必须压覆的矿产地，应对工程项目的选址方案、设计方案，作对比分析?，并对现选址方案和设计方案，进行最优化论证，对工程项目建成后所能发挥的社会经济效益，进行说明，以充分阐述工程的最优方案压覆矿产资源的不可避免性。?张士虎等，江坪河水电站500千伏送出工程压覆矿产资源调查评估报告，湖北省地质调查院，2012。?张士虎等，宜昌至恩施段高速公路压覆矿产资源调查评估报告，湖北省地质调查院，2008。

压覆矿产资源储量的估算与评估

建设项目的拟用地范围及安全保护范围与已知矿区、开采矿区重叠(或者部分重叠)并压覆了矿产资源的，需对压覆的资源/储量进行估算，这也是压覆矿产资源调查评估的核心内容。被压覆的资源/储量的估算原则，是根据固体矿产资源/储量的分类标准［3］，采用被压覆矿区矿床勘查报告中使用的储量计算参数，并以原划分的储量计算块段为基础进行估算，编制建设项目拟用地及周边矿产资源分布图(1∶1万～1∶10万)、压覆资源/储量剖面、平面估算图，同时论述建设项目压覆区在资源/储量估算范围内的具置、压覆的块段编号、矿石质量及品级、压覆的资源/储量分类与数量、被压覆资源占整个矿区资源储量的比例等。对被工程压覆的资源/储量，应进行可否压覆的评估。评估的核心，是以被压覆资源当前市场价格水平上的经济价值，与工程建成后对社会经济的发展和环境保护所起的作用进行对比，评价资源被压覆的利与弊，同时做出工程建设项目能否压覆的建议?，为国土资源管理部门做出准予压覆或者不准压覆的决定提供参考。

第6篇：高速公路保护条例范文

关键词：物权法；公路产权；物权法定；公示公信

中图分类号：DF4 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2014）09-0086-02

进入21世纪以来，我国公路事业取得的成绩令世界瞩目。截止到2011年底，全国公路总里程达410.64万公里，等级公路里程345.36万公里，占公路总里程的84.1%，其中高速公路达8.49万公里，已经多年稳居世界第二。①但是，伴随公路事业的飞速发展，我国公路法制建设的步伐相对滞后，公路产权保护制度更有待完善。

近年来，损害公路产权的现象层出不穷，这不仅严重阻碍了我国公路事业的健康发展，造成了国有资产流失，甚至会危及公众的出行安全，频频引发交通事故。因此，加强公路产权的保护工作实有必要。《中华人民共和国公路法》（以下简称《公路法》）85条规定：“违反本法有关规定，对公路造成损害的，应当依法承担民事责任。”可见，我国公路产权保护制度，既具有行政内涵，又具有民事意义。在公路产权保护的实践中，一直重视公路产权的行政保护，忽视了公路产权的民事保护，在理论界对公路产权的民事保护的研究同样是少之又少。因此，从民事方面，特别是物权法的方面，研究公路产权保护制度成为现实需要。

一、公路产权的界定

产权起源于经济学，后引入法学。产权，就是人权，是人的财产权利[1]。通常包含以下两层含义：（1）财产所有权，即所有人依法对属于他的财产享有占有、使用、收益和处分的权利；（2）与财产所有权有关的财产权，即非所有人对他人的财产享有的占有、使用、收益以及一定程度上处分的权利。

公路产权，就是指权利主体对公路路产所享的财产权利，包括对公路路产的所有权和与路产所有权有关的财产权。从《物权法》、《公路法》及《公路保护条例》等法律的相关规定中，可以得出公路路产的范围包括：（1）公路，其范围包括公路路基、路面、桥梁、隧道、渡口等；（2）公路用地，指由县级以上的地方人民政府确定的公路两侧边沟外缘起不少于一米的公路用地；（3）公路附属设施，指为养护公路和保障公路安全畅通所设置的公路养护、排水、服务、通信等设备、设施以及专用的建筑物、构筑物、公路绿化树木等。与公路所有权有关的财产权可简称为公路路权，是指公路的非所有者对公路享有的占有、使用和收益的权利，如收费权等。鉴于论文篇幅的关系，本文着重探讨第一层面，即实物意义层面上的公路产权保护。

对于公路产权的归属问题，我国《公路法》并未明确规定。实践中，主要从《物权法》、《公路保护条例》等法律法规的有关规定中，来推断公路产权的归属。《物权法》第52条第2款规定：“铁路、公路、电力设施、电信设施和油气管道等基础设施，依照法律规定为国家所有的，属于国家所有。”所以，在我国，法律规定为国家所有的公路，才属于国家所有。

二、物权法定原则下的公路产权保护

（一）物权法定原则界说

物权法定原则又称物权法定主义，是指物权的种类和内容等均由法律明确规定，当事人不得任意创设新物权或物权的法定内容[2]208。种类法定，指物权的种类有法律明确规定，当事人不得以协议的方式创设法律所不认可的新型物权[2]208人们在经济交往当中只能按照现行法律规定的物权种类进行交易，不得创设新名词，因为即使创设新权利，也只是在他们双方之间生效，不可能产生对世效力。内容法定，指物权的内容由法律规定，当事人不得创设与法定内容不容的物权[2]209。这要求：其一，相对人在交易当中，不得随意创设法律没有规定物权或者是改变法定物权的内容；其二，相对人必须按照法律规定的方式创设或者变更物权，才能取得与法律规定内容相一致的物权。

（二）物权法定原则对公路产权保护的借鉴意义

在公路保护中，对公路产权的设定、归属、变更、登记应坚持物权法定原则[3]。通过上文对物权法定原则的剖析，笔者认为，在公路产权的管路与保护中应该遵守此项原则。在现代社会中，大陆法系各国之所以采取物权法定原则，是因为物权，特别是不动产物权与公民、法人，及国家的关系重大，是其生存与发展的基础。其次，物权法定也是界定物权、定纷止争、维护社会稳定的前提。在民法学理论中，公路属于不动产，它的所有权由国家或集体享有。所以，公路产权设定、变更与消灭必须严格贯彻物权法定原则。

上文中已经对公路产权的范围做出了界定，包括公路、公路用地、公路附属设施。《物权法》、《公路法》及《公路保护条例》等法律法规，对公路产权的范围及其内容做出了一定的规定，公路管理机关在公路产权的管理与保护过程中，应该严格按照法律的规定的范围及内容进行，既不能为了保护公路而任意扩大公路产权的种类和范围侵害相对人的利益，更不更任意缩小公路产权的种类和范围而害及公路产权。

三、公示公信原则下的公路产权保护

（一）公示公信原则界说

物权公示原则是指但是人必须以法定的公示方法展示物权变动的事实，否则，不发生物权变动的效力[2]221。物权的变动之所以要公示也是由物权的性质所决定的。物权是对世权，具有排他效力、优先效力及物上请求权的效力，直接关系到第三人的利益和社会稳定。如果物权的变动不采用公示原则，物权人外的其他主体是难以清楚物权的真正归属情况的，而物权仍人向第三人主张物权时，必然会损害第三人的利益，破坏交易安全，导致交易秩序陷入无序状态。可见，物权公示原则对于维护物的占有秩序和交易安全，确实具有重要的意义。

物权公信原则是指一旦当事人变更权时依据法律的规定进行了公示，即使依公示方法表现出来的物权不存在或存在瑕疵，但对于信赖该物权的存在并已从事了物权交易的人，法律仍然承认其具有真实的物权存在的相同法律效果，以保护交易安全[4]。公信原则是一项与公示原则密切联系的物权原则，实际上是赋予公示的内容具有公信力。凡是，信赖公示原则所表露的权利状态而与“权利人”进行交易的，无论其是否是真正的权利人，都应受到法律保护的。有了公信原则，交易人可以不必担心处分人是否是真正的权利人，也不必花费更多的时间和精力去调查了解谁是真正的权利人，从而更好地保护第三人的利益，节约交易成本，提高物的利用效率。

（二）公示公信对公路产权保护的借鉴意义

就我国目前的情况来看，很多公路产权状况十分不明确。如没有登记建立档案，很多公路设置标桩、界桩的数量不够、分布不够合理，甚至部分农村公路没有设置标桩、界桩。这对公路产权的保护是非常不利的，主要表现为公路管辖和保护主体及其职责不明确、公路路产受到损害得不到及时的赔偿与补偿等。因此，将公路的权属状况通过一定的公示方法向社会公开，明晰公路产权状况，有利于公众了解公路路产的权力状态，明确主管部门掌握路产总量及分布情况，为公路产权的保护奠定基础。

公路产权的公示方法主要有两种方式：（1）公路产权登记、归档；（2）设置公路标志。

《物权法》第6条第1款规定：“不动产物权的设立、变更、转让和消灭，应当依照法律规定登记。”《公路安全保护条例》第10条规定：“公路管理机构应当建立健全公路管理档案，对公路、公路用地和公路附属设施调查核实、登记造册。”所以应该严格按照《物权法》、《公路法》等法律法规的规定，重点做好以下工作：（1）采用强制登记原则，公路产权的设立、变更和消灭，必须履行法定的登记程序才能发生法律效力；（2）采用实质审查原则，公路登记机关在对公路产权登记时进行实质审查，确保公路产权的登记与公路产权的实际状态相一致；（3）制作登记证书，证书中应当对公路的等级、名称、边界等予以明确记载；（4）规范档案的格式和内容，即对档案的格式、种类做出统一规定，并且要按照公路的管辖和级别编制目录、装订成册，以便查阅；（5）分类管理，既然公路路产包括公路、公路用地、公路附属设施，相应的公路产权档案应当包括：公路档案、公路用地档案、公路附属设施档案。

但是，实践表明，仅仅是登记、建立档案对于公路路权的保护还是不够的，因为公路的登记的状况，大多公众是难以了解的。《公路法》第56条第3款规定：“建筑控制区范围经县级以上地方人民政府依照前款规定划定后，由县级以上地方人民政府交通主管部门设置标桩、界桩。任何单位和个人不得损坏、擅自挪动该标桩、界桩。”所以要按照规定设置标桩、界桩等标志。此外在设置标桩、界桩等标志的时候，根据公路产权保护的实际需要，在公路产权经常遭受破坏的地方，可以多设一些置标桩、界桩。笔者还建议公路产权保护部门在部分标桩上明确写明“公路用地严禁挖掘、堆放物品”、“公路桥梁上（下）游x米严禁采砂、取水”、“公路附属设施严禁移动、遮挡”等。这样可以使公路路产的权利状态一目了然，避免因为无知而破坏公路产权的现象。

既然进行了公示就要赋予其公信力，在因公路登记、归档、标桩标线错误，造成公路产权的实际状况与公示出来的状况不一致时，公路管理机构应该承担不利的后果。比如公路产权保护部门在设置标桩的时候因为疏忽把部分公路用地当成了非公路用地，他人在此范围内堆放物品、采石、种植作物。在这种情况下公路产权保护部门就不能对他人做出处罚。而且，在要求他人采取恢复原状等措施时，要给予他人适当补偿。

四、结语

公路是国民经济的重要基础设施，也是国家综合交通运输基础设施网络的重要组成部分。公路事业的繁荣极大促进和保障了我国经济社会的发展，与此同时，依法保障公路完好、安全和畅通的任务也日益繁重。从民法，特别是物权法的视角来探讨公路产权保护制度，即有利于明确公路的管理、养护和经营主体的职责，也可以提高用路者的法律意识，从而促进我国公路保护事业的健康发展。加强公路产权保护的理论研究，完善公路保护的立法和执法行为，是实现公路产权保护事业制度化、规范化、法律化的必经之路。

参考文献：

[1]纪坡民.产权与法[M].北京：生活・读书・新知三联书店，2001：12.

[2]郭明瑞.民法[M].北京：高等教育出版社，2007.

第7篇：高速公路保护条例范文

一、扎实开展作风建设

行风关系行业的形象。各单位要深刻认识加强作风建设的重要性，不断深化思想作风、工作作风和学风建设，与选人用人、干事创业紧密结合，形成良好的作风建设导向，做到政治坚定、忠于职守，勤奋学习、提高能力，凝聚干事创业的强大合力，推动公路事业又好又快发展。

二、深化治理公路“三乱”工作

加强执法教育，规范执法行为，建立执纪执法长效机制。加强执法形象建设，提升公路行业行政执法的社会形象，促进执法队伍的正规化建设。加强对执法人员的教育、管理和监督，切实增强执法人员的服务意识和纪律观念，严格规范和监督行政处罚自由裁量权，规范执法文书，落实执法责任制。认真贯彻落实《公路法》和《公路安全保护条例》等法律法规，做到依法、公正、文明执法。进一步拓宽监督渠道，重视对网络、媒体和群众反映的有关公路“三乱”问题的办理。坚持领导带队上路检查工作机制，加大明察暗访力度，加强对群众反映问题较多的重点地区和路段的监督检查，坚决查处各种涉路涉车违规执法行为，严肃查处乱收费、乱罚款、以罚代纠、罚款不开票据、下达或变相下达罚款指标、超范围检查等群众反映强烈的突出问题。要始终保持治理公路“三乱”的高压态势，巩固治理公路“三乱”成果，对发生公路“三乱”的单位和个人要给予通报批评，并追究有关责任人及相关领导的责任。

三、严格落实各项惠农政策

要严格落实和执行国家、省关于鲜活农产品运输绿色通道的有关政策规定，继续加强鲜活农产品“绿色通道”的建设和规范化管理，提高检测、通行效率。发现鲜活农产品运输车辆存在超限运输等违法行为的，按照有关规定及时处理。

四、继续坚持抓好“窗口”单位行风建设

要把公路收费站、高速公路服务区、路政服务大厅、ETC客服网点等与人民群众利益相关的“窗口”单位作为行风建设的重点，以群众满意为标准，开展民主评议和文明创建活动，规范和优化服务行为，提升服务质量和水平，努力建设人民满意的公路部门。要进一步完善政风行风建设领导体制和工作机制，层层落实责任，不断提高办事效益和服务质量，树立行业新风。

五、强化监督检查

要切实加大对纠风和治理公路“三乱”工作的监督检查力度，对性质严重、群众反映强烈的问题，要集中进行查处和通报，并追究有关人员责任，坚决纠正公路“三乱”问题及其他违规违纪行为，始终保持治理公路“三乱”工作的高压态势，营造良好的行业氛围。

第8篇：高速公路保护条例范文

关键词:交通工程 前期工作 方法

引言

交通工程前期需要完成工程可行性研究、设计阶段的文件编制，而且需经诸多部门的审核批准，处理好路线跨越的公路、铁路、水利、航道、林业、自来水、天然气、电力、通讯等部门和沿线各级地方政府的关系，为开工建设做好各项准备工作。前期工作不仅对工程造价影响突出，而且还密切关系到土地资源与生态环境的协调，尤其在交通工程前期征地拆迁阶段还直接关系到当地的民生民情，为此，前期工作已经成为制约交通工程项目进展的主要瓶颈，如何做好交通前期工作，既保障工程建设顺利开展、控制工程质量和成本，又切实维护沿线群众利益，是交通建设管理者面临的一大新课题。

1 工程前期工作的三个重点

建设项目前期工作按基建程序分，一般包括: 预可行性报告(项目建议书)、工程可行性报告、核准、初步设计及施工图设计、建设准备等阶段。

重点一:成立项目筹建处或项目公司、代建指挥部。

重点二:编制评估报告，取得批复文件。项目决策阶段，要遵循“十·八”原则，即编制好十个专项评估报告，与八个评估审核单位建立沟通协调机制，其中土地预审、环境评估是前期工作的重中之重，是项目通过省发改委核准立项的必要条件。

重点三:施工前的征地拆迁工作。它是工程建设的先行官，也是控制工程工期和成本的关键所在，同时也关系到老百姓的切身利益，是确保工程顺利推进的前提和保障。

2 工程前期工作的四大难点

目前交通基础设施正值“基本适应”到“适度超前”的第二次历史性跨越的重要历史阶段，建设任务尤为繁重，而前期工作日益成为项目建设推进的首要难题。

难点一:土地预审难。《建设项目用地预审管理办法》规定，核准或者批准建设项目前，应当依照规定完成预审，未经预审或者预审未通过的，不得批准农用地转用、土地征收，不得办理供地手续。建设项目可行性研究报告中应当包含土地利用的章节，内容包括规划选址情况、用地总规模和用地类型、补充耕地资金落实情况等。土地预审是项目核准的重要环节，没有预审意见或预审未通过的，不得核准或批准建设项目。土地预审前必须由有资质单位编制土地规划调整方案并报土地管理部门批准，待土地规划调整方案批复后才能办理土地预审。

难点二:耕地占补平衡难。根据《国土资源部关于严格耕地占补平衡管理的紧急通知》和《关于进一步加强土地开发垦造耕地项目管理的通知》要求，一是加强土地开发整理复垦项目管理，切实提高补充耕地质量。二是落实耕地占补平衡项目挂钩制度，实行占用耕地的建设用地项目与补充耕地的土地开发整理复垦项目挂钩制度。三是规范跨市易地补充耕地工作，按照“先补后占”的要求，用于易地补充耕地的项目必须完成建设并经市国土部门组织验收和省国土部门复核确认。土地整理折抵指标、建设用地复耕指标的跨市调剂，需经省国土部门批准。

难点三:基本农田补划补建难。《浙江省基本农田保护条例》规定:基本农田保护区一经划定，任何单位和个人不得擅自改变或者占用。国家和省人民政府批准立项的能源、交通、水利、军事设施等重点建设项目选址，确实无法避开基本农田保护区，需要占用基本农田，涉及农用地转用或者征用土地的，应当经省人民政府审核同意后，报国务院批准。同时，用地单位应当按照国家和省人民政府的规定缴纳耕地占用税、耕地开垦费等有关税费。

难点四:征地拆迁安置难。征地标准和补偿安置方案直接涉及老百姓切身利益，如何平衡工程造价和维护老百姓利益是工作难点。在初勘、初测、详勘、定测阶段线路走向范围内抢建抢种情况严重，补偿政策调整、补偿要求苛刻，甚至某些地方政府借机提高要价，都给前期工作增加了难度。此外，高速公路是线形工程，造成当地群众出行不便，沿线村镇对高速公路部分存在抵触情绪，项目沿线政府和单位对路基方案、通道净高、“三改”方案、农居安置、补偿方案等方面均存在不同程度超标准的要求，这也给征地拆迁工作和安置工作带来了难度。

3 前期工作的五种方法

在钱江三桥、杭州绕城高速公路东线、杭千高速公路、江东大桥、杭长高速杭州段工程等前期工作的基础上，通过在对前几年完成的建设项目进行总结分析，针对目前土地形势更加严峻，土地政策更加紧缩，但基本建设的步伐又不能放松的大环境，项目前期工作只有更加注重工作方法，拓展工作思路，才能真正做好前期征迁这项集法律、政策、经济、时效为一体的综合性工作。

方法一:按照节约集约用地原则，尽可能地核减用地规模。

遵守土地利用总体规划，对项目可行性方案根据实际情况及时调整和修改，尽可能地核减少用地规模。在杭长高速公路(杭州段)的初步设计评审会前，指挥部与项目沿线的乡镇进行了现场踏勘和设计交底，认真听取了地方对项目用地及其它方面的意见和建议，其中关于余杭境内7公里高架下面的土地利用是主要问题。以往高架下面的土地基本是项目管理单位一围了事，杭长高速公路余杭境内的高架桥不仅贯穿了余杭三个乡镇，而且地方道路已有规划，将两路并一路的方案肯定是最佳选择，但这涉及项目公司、土地权属和高架桥桩基形式设计变更、工程造价提高等一系列问题，最终经与会专家从节约集约用地的角度对方案再三斟酌和论证，同意让设计部门进行方案优化，以达到对土地的最大利用。

方法二:健全建设用地标准体系，优化工程建设用地标准。

在满足功能和安全要求的前提下，按照节约集约用地的原则，重新审改现有各类工程项目建设用地标准。杭长高速公路从建设项目设计、施工和建设用地审批都严格执行国家用地标准，采取了先进节地技术、降低路基高度、提高桥隧比例等措施，降低高速公路基础设施工程用地和取弃土用地标准，最终项目主线工程用地指标为7.0383hm2/km，低于《公路建设项目用地指标》文件确定的平原微丘地区公路建设项目用地7.7466hm2/km指标。

方法三:熟练运用土地法律法规，规范有序破解征迁难点。

高速公路从方案比选到项目实施往往要经历几年的时间，其间国家政策的变化、土地地域的差异、土地现状的改变、地方经济的发展等等都要求我们要合法、合理、合情处理前期征迁工作中所遇到的问题。我们在做好土地复垦、占补平衡、农保外移等工作的同时，更应该把工作的重点放在房屋拆迁、三线迁移、改路改河等涉及地方切身利益的具体工作中，只有切实做好了每一个环节工作，取得了地方政府的支持和理解，才能充分发挥地方政府的作用，彻底解决征迁工作的“瓶颈”问题。杭千高速公路杭州段的路基大部分为软基处理且结构物设置密集，结构物施工时的二次开挖对软基处理非常不利，最终通过改建迁建方式，取消了27个结构物，减少了工程造价，确保了软基处理的时间和工程质量，也彻底解决了结构物设置引起的通道内积水、超红线用地、管涵标高误差等一系列问题。

方法四:重点控制企业和民居拆迁，做好群众思想工作。

牢固树立以人为本的思想，维护好老百姓的利益。工程前期离不开老百姓的支持，要把征地拆迁和长远的地方规划结合起来，坚持群众利益无小事的原则，“公开、公平、公正”地执行征地补偿政策，既要保证工程建设的顺利进行，又要切实保障群众的利益。杭千高速公路西湖区段涉及某村的农居拆复建的规划选址工作由于村民意见不统一，三易其址，指挥部同志不厌其烦地多次上门听取村民意见，并主动帮助与规划部门沟通，三改红线，最终达成统一意见，得到了村民的支持和理解，也使得日后的征地拆迁工作都得以顺利进行。

方法五:加强与当地政府沟通协调，抓住有利时机开展工作。

指挥部要与沿线乡镇村各级政府保持良好的沟通，随时掌握动拆迁进度，利用有利时机开展工作。发现有可能拖延交地的前兆时，应及时联系交涉，查明原因，尽早处理。杭千高速公路西湖区段某村因老村委班子解散多年来一直处于瘫痪状态，严重影响了工程进度，市、区各级政府对此非常重视，多次召开专题会议研究征地工作。经过大量艰苦细致的工作，正式组建了新的村委班子。指挥部抓住这短短的两天时间，做了大量的工作，青苗补偿及地面附着物的评估补偿到位，207亩工程用地顺利交出，随后又该村的道路改道、涵管设置等问题，会同设计部门一次性予以解决。指挥部工作的高效和诚信也得到了村民的一致认可，为此，该村一改以往的抵触情绪，对工程的支持和配合也发生了很大的变化。

4 做好工程前期的几点建议

做好交通工程项目的前期工作，首先要了解和掌握国家经济和社会发展的有关政策、法规和规划。在项目前期工作进入实施阶段后，一方面要加强内部管理，提高工作人员素质，使其熟练掌握项目管理的方针政策和业务知识，落实工作责任制，提高办事效率和服务意识，另一方面要紧紧依靠各级政府、沿线村镇及相关职能部门和广大人民群众的大力支持。

首先:成立交通工程前期领导小组。

成立由市政府主要领导挂帅的领导小组，由市发改委、国土、环保、财税、建设、交通、规划、林业、水利、农业、航道、海事、文物、地质等部门主要领导参加，定期召开协调办公会，对耕地占补平衡和基本农田补划补建等难点问题统一考虑解决，提高办事效率，协调交通工程前期工作和建设过程中政府各部门之间关系。同时，组建交通工程前期工作办公室，负责可行性研究、项目建议书等设计文件编制委托、上报等工作。

其次:工程代建指挥部要落实前期工作责任制。

代建指挥部要梳理出一套专业化、规范化的工作流程，并且用规章制度加以约束。通过明确岗位职责，责任到人，将各部门的工作职责纳入流程的对应环节，实现专业分工基础上的有机合作，加强内部管理提高队伍凝聚力、执行力，落实前期工作责任制，明确项目各环节、各岗位的岗位职责和一系列工作程序和制度。同时必须克服前期管理的随机性，聚集各方力量，提高前期工作效率和工作质量。

最后:加强人才队伍建设。

前期工作对人才队伍素质要求越来越高，需要从业者既懂工程技术，又有一定的实践经验，并且熟练掌握前后政策衔接，善于做人的思想工作。而从目前从事前期工作的队伍状况来看，整体存在年龄老化、学历偏低、主要靠经验办事的问题，与新时期前期工作需要从经验型向科学型发展不相适应。

第9篇：高速公路保护条例范文

关键字：公路桥梁  安全隐患  超限运输  治理对策

近年来，新闻媒体上大大小小的桥梁坍塌事故一次次的把人们的眼球吸引到公路部门上，大家不禁质疑公路桥梁建设质量安全监管到底怎么了。诚然，确实存在类似于湖南凤凰县在建堤溪沱江大桥坍塌这类监管失职的安全事故，但超限车辆对公路桥梁安全通行的巨大危害性往往容易被人们所忽视，超限车辆的违法上路行驶，使国省干线公路、桥梁不胜重荷，从而埋下了不少安全隐患并引发了许多安全事故。首先让我们来看看近年来的典型案例。

2011年7月14日上午，福建武夷山市的武夷山公馆大桥北端发生垮塌事故，一辆旅游大巴车坠入桥下，当场造成1人死亡，22人受伤，事发当时一辆重型自卸货车在公馆大桥和旅游大巴相向行驶。这辆车身自重20.6吨的货车核载15.65吨，当日却实载货物超过60吨，总重高达80余吨，远远超过该桥55吨的承载上限。正因它的严重超限，直接导致桥面突然坍塌。

2011年7月19日零时40分，一辆总重超过160吨的严重超限6轴货车通过北京怀柔宝山寺白河桥，当驶过该桥的第一孔桥洞时，该桥发生坍塌，随后4孔桥洞全部坍塌，货车超限是造成垮塌事故的主要原因。

这样的重大安全事故对人民群众的生命安全产生极大威胁，也对国家的财产造成重大损失，保障公路、桥梁的安全通行，是我们公路部门安全生产工作的重中之重，要抓好这项工作首先应大力强对公路桥梁的检查养护和管理，对发现的桥梁病害要及时维修，使桥梁保持良好的技术状态，确保桥梁安全使用。但仅如此并不能从根源上消除给公路桥梁带来安全隐患的因素，因此，本文将重点从治理重型超限车辆方面入手，阐述如何消灭公路桥的最大“杀手”。

1.重型超限车辆对公路桥梁产生巨大危害的原理。

我国公路桥梁设计中，计算荷载汽车车队分为汽车-10级，汽车-15级，汽车-20级和汽车超-20级四个等级，我国交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》对公路上运行的各种机动车辆的轴载质量限值及车货总质量限值作了明确规定。我区国省干线公路桥梁设计荷载一般为汽车-20级，少数20世纪70年代以前建造的桥梁设计荷载只有汽车-10级。

案例中的两座桥梁的承载等级亦为汽车-20级，当总重超过55吨的重型超限车辆通过桥梁在最不利位置时的弯矩将大大超过了桥梁的设计荷载。超限车辆行驶会造成公路桥梁结构损伤。这种损伤一般是累积性的，达到一定程度会引起破坏，影响安全和使用，使桥梁寿命缩短。

2.如何有效治理重型超限车辆。

2.1我国公路事业发展背景与随之产生的问题。

改革开放以来，我国公路事业得到了长足发展，截至2010年年底，全国公路网总里程达到398.4万公里，其中高速公路通车里程达到7.4万公里，农村公路通车里程达到345万公里，“五纵七横”12条国道主干线全部建成，西部开发8条省际通道基本贯通，极大促进和保障了我国经济社会的发展。与此同时，如何运用法律手段进一步加强公路管理，提高公路保护水平，更好地应对近年来不断出现的新情况、新问题，特别是加强对违法超限超载运输行为的监管、规范，保障公路、桥梁安全畅通，也成为交通运输行业面临的一项重要任务。

2.2治理超限运输的相关对策。

违法超限运输危害极大，是最为严重的公路桥梁“杀手”。为此，《公路安全保护条例》将建立超限治理长效机制作为重中之重，从管理手段上强化超限治理措施，在管理环节和管理力量上突出了综合治理，从车辆的生产、改装、注册登记、货运装载、站点检测、责任追究等环节入手，对超限治理作了详细规定。因此，公路路政部门如何吃透与落实新条例中相关政策，对于治理超限运输保护公路桥梁安全有着至关重要的意义。

2.2.1在进一步加大治超力度的同时彻底改变以罚代管的思想观念。

虽然新《条例》的第六十四条加大对违规超限运输行为的处罚力度，但其初衷是以保障各项规定能够得到切实遵守，并非以提高罚没收入为目的。如果我们公路路政执法部门没有吃透政策，一味提高处罚额度，在笔者看来会带来三个方面的恶果：一是进一步激化公路路政执法部门与运输业户之间的矛盾，导致强行通过固定超限检测站点、采取短途驳载等方式逃避超限检测等行为增多，进而引发暴力抗法、故意堵塞固定超限检测站点通行车道等群体事件，不利于社会的安定和谐；二是物流成本进一步提高，并转嫁给消费者；三是公路货运企业全面萎缩。而这都违背了《条例》的初衷。

因此，在执法过程中应紧扣源头治理、长效治理的原则，一是对大宗货物集散场所实施监管，特别是超限严重的煤炭、水泥等货物集散场所及货运站进行监督检查，制止不符合国家有关载运标准的车辆出场（站），避免产生经济冲突；二是对流动稽查查处的超限车辆，要充分发挥管理职能，采取卸载、分装等方式纠正各类违法超限超载行为，坚决制止严重危及桥梁安全的违法超限车辆上路上桥；三是加大对托运方的监管力度，对于指使、强令车辆驾驶人超限运输的单位或者个人，严格按照《条例》第六十八条执行。

2.2.2加强对车辆的生产和销售实施监管，强化源头控制。对于车辆的外廓尺寸、轴荷和总质量应当符合国家规定标准，不符合标准的严禁其生产、销售。

2.2.3建立综合执法机制。

在本文所给出的三条对策中此条最为关键，也是新《条例》的核心。新《条例》的几项重要的源头治理措施分别依据的法律条款分属不同法律，且执法部门也不相同，笔者归纳汇总如下：

2.2.3.1非法生产、销售外廓尺寸、轴荷、总质量不符合国家有关车辆外廓尺寸、轴荷、质量限值等机动车安全技术标准的车辆的，由质量技术监督部门依照《中华人民共和国产品质量法》的有关规定给予处罚。

擅自生产、销售未经国家机动车产品主管部门许可生产的机动车型的，没收非法生产、销售的机动车成品及配件，可以并处非法产品价值三倍以上五倍以下罚款；有营业执照的，由工商行政管理部门吊销营业执照，没有营业执照的，予以查封。

2.2.3.2 对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆，由道路运输管理机构吊销其车辆营运证；对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人，由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输；道路运输企业1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的，由道路运输管理机构责令道路运输企业停业整顿；情节严重的，吊销其道路运输经营许可证，并向社会公告。

2.2.3.2违反本条例的规定，指使、强令车辆驾驶人超限运输货物的，由道路运输管理机构责令改正，处3万元以下的罚款。

由此可以看出，新《条例》中涉及到的执法主体包括：公路管理部门、道路运输管理部门、质量技术监督部门、工商行政管理部门，且早在6年前国家九部委在联合的《关于印发全国车辆超限超载长效治理实施意见的通知》（交公路发〔2007〕596号文）中已提出“建立货运企业及从业人员信息系统及信誉档案，登记、抄告超限超载运输车辆和企业等信息，并结合道路运输企业质量信誉考核制度，进行源头处罚”，“实行重点运输企业及从业人员黑名单制度。对一年内超过3次以上（含3次）的车辆或驾驶人，要列入黑名单予以曝光，并由原发证机关撤销其道路运输营运证或从业资格证”的构思。

但是在我自治区范围内尚未建立起一套具有可行性的综合执法机制，对于超限运输行为仅是公路路政部门孤军奋战，虽然在很大程度上降低了超限率，但仍然无法根绝。在新《条例》出台后，笔者在一线执法人员中了解到对于以上条款在实际执法中实行的效果仍然不尽如人意，广大执法人员迫切希望建立一套类似于公安机关交通管理部门信息联网系统，使得公路路政部门执法结果成为其他相关部门的执法依据，全面规范道路运输行业，达到源头治理、长效治理的目的。

2.2.4调整市场主体结构,积极引导传统运输企业向现代物流业的发展。

现代物流业是现代化大生产和网络经济发展的产物，是当代经济发展的重要趋势和道路运输发展的长远战略选择。而传统运输业具有投资盲目性、竞争无序性，资源无法实现共享，抵御风险的能力偏弱。新《条例》的出台，其本意是希望引导传统运输企业通过对加强现有市场经营主体的改组、改造及清理整顿，并给予资金、政策等方面的支持，推动组建、形成跨地区、实力雄厚的全国性甚至国际性的物流企业，实现网络化、规模化、集约化经营。形成以大型物流企业主导市场、诸多中小型运输市场共享市场的格局，解决因市场主体多、小、散、弱而产生的相互超限运输恶性竞争的问题。