物流业固定资产投资精选(九篇)

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第1篇：物流业固定资产投资范文

    [关键词]固定资产;投资决策;油田运输设备

    固定资产投资是建造和购置固定资产的一项经济活动,也就是说固定资产的投资和建造是固定资产的再生产活动。固定资产的再生产过程包括固定资产更新、改建、扩建、新建等活动。固定资产投资是社会固定资产再生产的主要手段。随着现代物流业的迅猛发展,运输设备的投资决策与管理越来越成为管理层关注的焦点。由于石油资源易燃、易爆、易挥发等特点,对于油品运输设备的投资决策与管理具有一定的特殊性。

    1 固定资产投资决策与管理

    1.1 固定资产投资决策

    作为企业的一项重要决策,固定资产投资决策综合了投资决策的基本程序、整个投资决策过程中各种不同的评价方法以及决策的不确定性分析。固定资产投资决策的程序一般包括以下步骤:固定资产投资项目的提出、固定资产投资项目的评价、固定资产投资项目的决策、固定资产投资项目的执行以及固定资产投资再评价。

    1.2 固定资产投资的分类

    (1)按照投资在生产过程中的作用分类。可以把固定资产的投资分为新建企业投资、简单再生产投资和扩大再生产投资。其中新建企业投资指的是为了一个新企业建立生产、经营、生活条件所进行的投资;简单再生产投资是指为了更新生产经营中已经老化的物质资源和人力资源所进行的投资。扩大再生产投资是指为了扩大企业现有的生产经营规模而进行的投资。

    (2)按照对企业前景的影响进行分类。固定资产投资可以分成战术性投资和战略性投资两大类。所谓战术性投资是指不牵涉整个企业前景或对企业前景影响甚小的投资。所谓战略性投资是指对企业的全局有着重大影响的投资。

    (3)按照投资项目之间的关系进行分类。企业固定资产的投资可以分成两大类:相关性投资和非相关性投资。非相关性投资是指:如果采纳或放弃某一项目并不显着地影响另一项目的投资,则可以说这两个项目在经济上是不相关的;相反如果采纳或放弃某个投资项目,可以显着地影响到另外一个投资项目,那么这两个项目在经济上则是相关的。

    1.3 固定资产投资的特点

    固定资产投资具有回收时间较长、变现能力较差、资金占用数量相对稳定、实物形态与价值形态可以分离以及投资次数相对较少等特点。

    1.4 固定资产投资决策需要考虑的因素

    固定资产投资决策时除了要考虑其财务上的可行性之外,还应当考虑市场因素,比如当前的市场周期、国内经济环境的影响以及人力资源,投资后的管理、成本等。总的来说即需要考虑投资的风险与报酬。

    2 油田运输设备的特殊性

    由于石油资源具有易燃、易爆、易挥发等特点,在石油资源的运输过程中稍有不慎可能就会带来损失甚至灭绝性的危险。正是由于托运物的这些特殊性,决定了油田运输设备的特殊性。油田运输设备主要具有以下特点:

    ①必须选用防爆型的运输设备。②必须具有满足使用环境要求的防腐性能。环境中腐蚀性物质不仅会影响石油的质量甚至还会带来严重的防爆隐患。③必须满足相应的户外等环境条件要求。④必须具有满足较长周期的免维护或少维护的高可靠性要求。⑤为了满足发展需要,对油田运输设备还提出了高电压、大容量、高效率、节能源和环保型的要求。

第2篇：物流业固定资产投资范文

【关键词】吉林省；现代物流；发展策略

中图分类号：F27文献标识码：A文章编号：1006-0278（2016）01-021-02

吉林省地理位置特殊，进而物流业受到诸多限制，根据政府制定的《吉林省物流业十二五规划》、《关于促进物流业健康发展政策措施的实施意见》文件，加之吉林省老牌重工业基地的身份，结合现代物流业作为一种集约化的先进组织形式和管理技术愈益发展成为一种规模大功能多效益高的新兴产业，发展现代物流对于吉林省健康、可持续发展有着重要意义。

一、吉林省现代物流业发展现状

（一）物流业总体发展态势良好

近几年吉林省物流业总体发展趋势良好，社会物流总额保持增长趋势，全省物流需求趋向于稳定水平。从全省物流总额上来看，从2008到2013年的6年时间内，全省物流总额从18080亿元增长到33151.80亿元，增长幅度高达1.83倍，其中工业品物流总额占全省物流总额的比例一直保持在70%以上，这说明工业仍然是带动吉林省物流总额增长的主要动力。从增长速度而言，从2008年到2013年同比增长速度依次为18.60%、11.40%、12.40%、18.80%、11.20%、9.00%，从数据上可以看出吉林省社会物流总额增速有所下降，但整体上还是一直处于增加趋势。吉林省的物流业增值一直保持稳步上升，2008年物流业增值为412亿元，到2013年底这一数据为770.70亿元，并且年平均增长率高达16%。

（二）物流总产值增幅落后于周边地区

从表一种可以看到吉林省在最近几年物流业总产值呈现增加趋势，但是增长幅度缓慢明显低于其它两省。以2008年为基数到2013年为止吉林省、黑龙江省和辽宁省的物流总产值增长率分别为56.35%，66.20%和88.52%，吉林省的增长率明显低于其它两省。从表一中还以看出吉林省物流总产值占东北三省的比例呈现出逐年下降的趋势，这一数据从2008的21.44%下降到2013年的19.45%。

（三）基础设施得到了明显改善

吉林省的物流相关行业固定资产投资近几年来得到了极大的提高，2008年物流相关行业的固定资产投资为492亿元，2013年物流相关行业固定资产投资增长到了975.8亿元，与上期相比同期增长5%，占全省第三产业固定资产投资的比重为23.3%。其中，交通运输业方面的投资为469.7亿元，同比增长了31.4%，占物流相关行业固定资产投资的比例为48.13%，这也说明我省交通运输业方面投资力度很大。到2013年吉林省的铁路运营里程为4395公里，公路运营里程为94218公里，铁路网和公路密度度都高于全国平均水平。而且航空作为物流运输方式也逐渐扩展，吉林省已经形成以长春龙嘉机场为主，长白山、延吉、通化机场为辅的格局。

（四）物流业外部环境良好

物流相关行业固定资产投资给物流业的发展提供了极大的资金支持，而且吉林省的珲春、延吉、吉林和长春四市出于“一带一路”丝路新图的北线A上，这也给吉林省的物流业发展带来了极大机遇。近年来随着阿里巴巴、京东商城、拍拍等网上购物方式井喷式的发展，也进一步扩大了吉林省物流市场容量。

2008年～2013的6年时间内吉林省的工业生产总值，社会消费品零售总额和进出口总额都得到了极大的提高，工业生产总值、社会消费品零售总额和进出口总额的年均增长率分别为18.89%，18.15%和14.82%，这三个方面的快速增长带动物流需求规模的不断扩大。

二、吉林省现代物流业发展存在的问题

（一）区域差异较大，物流企业企业发展分散

目前，省内物流发展存在极大的不平衡，从图中可以看出2013年吉林省对物流业总产值贡献最突出的是长春、吉林、四平和松源四市，其所占比例高达76.39%。

到2013年底，吉林省全省共有物流园区36座，其中长春市拥有物流园区19个，占全省的53%；吉林省到目前为止共有732户重点物流企业，长春、吉林拥有347户，占全省重点物流企业的61.9%。吉林省目前拥有6625户重点工业、商贸企业，其中的大部分主要集中在长春、吉林和通化三市，分别为1419户、1433户和741户，占全省的54%。

目前，全省物流企业发展分散，能够独立完成采购、运输、仓储、包装、配送、流通加工等全过程的一体化物流企业很少，能够真正发挥行业模范作用的大型物流企业也不多。吉林省物流企业拥有100台以上车辆的企业不足5%，50～100台车辆的不足10%。我省大部分物流企业缺乏现代统一规划管理的战略思想，大部分物流企业都是独自经营，企业层次不高。

（二）物流业信息化水平较低，发展缓慢

流信息化是实现物流自动化、网络化、智能化、柔性化发展的基础，是物流业发展的核心。吉林省物流信息化水平较低，发展缓慢，物流业信息技术应用的深度和广度不高，物流信息平台建设滞后，物流信息化标准工作存在严重不足，物流业运输信息数据资源的应用不够，这些都制约了吉林省物流业供应链管理水平的进一步提升。吉林省有电子商务交易活动的企业仅占1.7%，远低于发达地区11.5%的水平，电子商务销售额和电子商务交易额分别为159.6亿元和100.4亿元和北京、上海等地相比差距甚大。物流企业信息化程度呈现出两极分化的现象，一些大型的物流公司如：长春一汽国际物流有限公司、长久物流的信息化程度较高，她们具有先进的信息化设备和较成熟的信息化体系。但大部分物流企业的生产、销售、采购等环节还是没有摆脱传统的单一方式，缺乏较为完善的物流信息管理系统、电子数据交流技术和货物跟踪技术等。全省缺乏物流公共信息统一管理规划的多样化平台，尽管吉林省内多数地区拥有物流公共信息平台，如四平天下通、白城神州网、吉林天庆网等，但这些物流公共信息平台的辐射面窄、信息量不大，且使用率低。目前，使用信息平台系统的企业不足30%。

（三）资金支持力度有限

吉林省资金支持力度与物流发达省份相比明显不足。对于国家“3A”级以上物流企业，仅长春市和吉林市给予一定资金补助外，其它市县均没有对物流业的资金补助，一定程度影响到省内物流业发展的积极性。2012年，全省物流相关产业固定资产投资额为952亿元，山东省仅烟台、青岛、威海三市物流相关产业固定资产投资额达到1023亿元，而且我省物流业资金投资较集中于中北部地区，影响了省内物流业的均衡发展。

三、吉林省现代物流业发展建议

（一）整合物流资源和规范化管理

吉林省应该根据《物流业调整和振兴规划》等一系列政策文件，通过规划调整促进吉林省物流业的健康发展，吉林省可以从以下几个方面入手提高物流业的效率：一是扶优扶强，支持优势物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式改革重组，整合资源，壮大企业规模和实力，创新物流服务模式，培育一批技术水平先进、主营业务突出、核心竞争力强的大型第三方物流企业。二是按照统一规划的发展战略，抓住国家加快推进长吉图物流带发展的机遇，依靠现代化技术，引导物流产业的朝着聚集化、一体化、规模化和专业化的方向发展，打造物流业统一管理的综合平台。三是推动制造业和物流业的联动，吉林省作为东北老工业基地，有着雄厚的基础底蕴，政府应该通过组织一些商业方面的会议和知识讲座，甚至可以通过一些资金方面的奖励与支持，积极的引导制造业和物流业的联动，让制造业产生更多的物流需求，鼓励制造业和商贸企业按照分工协作的原则，推进商物分离。

（二）提高物流信息化和标准化水平

信息化离不开技术。需要加大技术支持，推广物流业管理信息化，应用推广条码技术、智能集装箱管理系统、射频识别技术、云技术、智能交通系统、电子数据交换技术、GPS定位技术等新科技，可以很大程度提高物流的透明性，为企业提供全方位的信息系统管理方法，有效管理了物流、商流还有资金流。逐步开启电商物流、绿色物流等新物流模式，可产生一定程度的成本降低、物流资源配置合理和服务水平提高的效果。同时鼓励一汽物流等龙头企业成为物流业“标兵”，将其标准化并加以宣传推广，促进吉林省物流标准化体系建设，带动全省物流业快速稳定发展。

（三）加大资金支持力度

随着社会经济和网络技术的快速发展，物流业已经成为国民经济的支柱产业，吉林省应该设立物流发展专项基金用于扶持现代物流业发展，加大对物流业基础设施、物流园区等的建设，奖励那些在物流业的发展中标杆企业，大力促进物流标准化和物流统计体系工作。同时，吉林省业应该抓住国家大力发展物流企业的机遇，积极发展符合国家要求的物流业，争取国家资金的支持，省内的各州市也应该在全省物流业发展的框架下，加大地区物流业发展，制定税收的科学核算体系，对于税收任务较重的企业应该给予资金支持。

参考文献：

第3篇：物流业固定资产投资范文

关键词：物流业；制造业；协调；灰色关联

一、引言

目前，我国已成为世界制造大国，但距离世界制造业强国还有较大差距。要成为制造业强国，需要强大的物流做支持，要发展现代物流业，同样需要强大的工业做后盾，二者需要协调发展。

已有的关于制造业和物流业协调发展的研究主要有理论研究与实证研究。理论研究方面，一方面注重理论研究，分别从模式、因果关系、联动机理等方面对制造业与物流业的联动理论进行了研究；另一方面注重实证研究，运用DEA模型、统计检验、灰色关联分析等方法对不同地区物流业与制造业联动进行研究。

已有研究对辽宁省的研究还十分有限。本文从辽宁省制造业与物流业关联度入手，探究制造业与物流业在不同方面的协调程度，这对辽宁地区经济振兴和全面发展具有一定意义。

二、模型的选择与指标的选取

（一）模型的选择

从以往研究文献中可以看出，关于制造业与物流业联动发展的研究方法有很多，如计量经济学方法、DEA评价方法、灰色理论、模糊理论、VAR模型等。本文试图通过对辽宁省统计年鉴的相关数据来研究辽宁省物流业与制造业的协调性，通过比较分析后，选择了灰色关联分析作为研究方法。灰色关联分析“小样本”、“贫信息”的特征十分适合统计年鉴数据不十分充足的现状。

本文选择辽宁省制造业和物流业的若干代表因素，通过分析因素间几何形状的相似程度来揭示物流业和制造业的协调程度。关于灰色关联分析的具体原理，众多文献已给予详细介绍，本文不再详述。

（二）指标的选取与数据来源

制造业与物流业的协调发展是众多要素之间相互作用的综合反映。本文考虑到辽宁省相关数据的可获得性，选取了2008～2012年鉴的如下因素作为分析对象，见表1。

三、关联度分析

（一）计算与处理

本文选取邓式关联度分析方法，首先计算y1同xn（n=1，2，3，4，5，6）的关联度，对原始数据进行无量纲化处理，采用初始化像法，选取ξ=0.5，经计算求得工业总产值y1同物流业发展因素x的关联度，具体结果见表2的第二列。然后，用同样方法的得到y2，y3，y4和y5同x的关联度，具体结果见表2的第三，第四，第五和第六列。

（二）结论与分析

1. 物流业固定资产投资率和物流业在岗职工数量与工业发展协调度最低。从表2中可以看出，x5与所有y的关联度分别是0.5736、0.5849、0.5801、0.5146、0.5474，在所有因素中与y的关联度均为最小。x2与所有y的关联度分别是0.6458、0.7089、0.6794、0.5957、0.7099，在所有因素中与y的关联度均为次小。在岗职工数量和固定资产投资两个物流因素与制造业的发展最不协调。

2. 物流业增加值和物流业全员劳动生产率与工业发展协调度整体表现较高。表2中x6与所有y的关联度分别是0.7798、0.914、0.8885、0.7481和0.8092，其中x6同其他因素相比，与y1，y2，y3和y4的关联度均为最高，同y5的关联度为0.8092，在y5这列数据中也排在第三位。而x1同y的关联度分别是0.7392、0.8797、0.8356、0.722和0.7755。其中，x1和y1、y2和y3的关联度在所有因素中均排在第二位。物流业全员劳动生产率和物流业增加值同辽宁省制造业发展比较协调。

3. 货物运输总量与制造业发展的协调度要高于货物总周转量与制造业发展的协调度。表2中货物运输总量 x3同y的关联度分别是0.7289、0.8452、0.8299、0.75和0.8457，货物总周转量 x4同y的关联度分别是0.7223、0.8293、0.8154、0.7357和0.8661。除了最后一项外，x3同y的关联度均大于x4同y 的关联度。货物运输总量与制造业发展的协调度要好于货物总周转量。

四、对策与建议

（一）增加物流业从业人员数量

2008～2012年，辽宁省物流业在岗职工数量分别为32.70、31.00、29.50、32.43和32.30。在这五年间，物流业从业人员数量几乎没有较明显变化，与制造业飞速发展的变化趋势极不协调。高速发展的工业需要规模庞大的物流业，而物流业的发展壮大需要更多的物流从业人员作保证。迅速增加物流从业人员数量，培养更多物流人才，应该成为辽宁省物流战略的重要部分。

（二）持续提升物流业劳动生产率

物流业劳动生产率是所有因素中与制造业关联度最高的因素。从表1中可以看出，物流从业人员的数量没有变化，但是物流业产值却一直在增长。这一方面说明物流业劳动者生产率高、工作能力强，另一方面也反映了物流从业者劳动时间长、强度大，这与近些年物流从业者的工作状况是吻合的。提升劳动效率，不能单靠提高劳动时间和劳动强度。提升劳动者素质、使用更先进的劳动工具则是长久之计。

目前，辽宁省物流业从业人员的学历水平还较低，大量的物流业劳动者没有受过高等教育，甚至中等教育。物流业的发展首先需要大量使用高素质的劳动者，而前提是物流人才的培养。

我国物流行业的现代化还处于比较低的水平，辽宁省的情况也是如此。许多物流依靠传统的或低效率的劳动工具作业，物流业信息化程度还不够高，管理水平还有极大的改善空间。由此，提高物流技术与装备水平、提升物流管理能力是辽宁省发展现代物流需要大力发展的方向。

（三）加大物流业固定资产投资

2008～2012年，物流业固定资产投资分别为804.23、757.62、1080.82、907.53和1068.60，其增长速度较缓。而工业总产值、工业增加值和制造业固定资产投资等制造业特征数据却在成倍增长，二者在数据上的表现很不协调。由此，在物流业固定资产投资方面，如公路铁路建设、港口建设、仓储建设等，应在以往的基础上加大投资力度，使其与制造业发展相适应。

五、结语

本文通过实证方法对辽宁省制造业与物流业发展的协调度进行了分析。由于数据仅来源于统计年鉴，无法获取十分准确的制造业数据，同时也无法获取十分准确的物流业数据，因此研究的结果仅在特定的指标上显示特定的问题，还不能十分全面地反映辽宁省制造业与物流业发展的协调问题。最新的辽宁省统计年鉴已经开始出现物流业的相关具体数据，在以后的研究中可以更精确地进行相关研究。

参考文献：

[1]施学良.供应链视角下制造业与物流业联动发展的途径选择研究[J].物流工程与管理，2013（05）.

[2]陆端，唐丽敏.制造业与物流业低碳联动发展的系统动力学模型研究[J].物流工程与管理，2013（03）.

[3]王珍珍，陈功玉.制造业与物流业联动发展的演化博弈分析[J].中国经济问题，2012（02）.

[4]董千里，董展.制造业与物流业联动集成场的场线形成及推论研究[J].物流工程与管理，2013（02）.

[5]余亚辉，李振平.基于DEA的河南省物流业与制造业联动发展研究[J].河南科学，2013（02）.

[6]程永伟.我国制造业与物流业联动发展的测度及影响研究――基于供需依赖性视角[J].中国经济问题，2013（01）.

[7]梁红艳，王健.物流业与制造业的产业关联研究――基于投入产出表的比较分析[J].福建师范大学学报 （哲学社会科学版），2013（02）.

[8]葛金田，刘利红，陈宁宁.制造业与物流业联动发展的实证分析[J].物流工程与管理，2012（01）.

[9]王博贺，亚锋.辽宁省制造业与区域物流联动发展研究[J].科技信息，2012（33）.

第4篇：物流业固定资产投资范文

关键词：固定资产 投资 现状 思考

一、正确认识投资的作用

2014年，西安生产总值为5474.77亿元，完成全社会固定资产投资5903.98亿元，生产总值比全社会固定资产投资少429.21亿元。人们对过高的固定资产投资产生了质疑。历史经验表明，投资与经济增长之间存在相互促进、相互制约的内在规律。投资对经济的作用以两种方式来实现：短期的需求效应和长期的供给效应。

（一）投资的需求效应

在投资过程中，投资主体需要不断的运用货币资金购买物资和劳务，引起对生产资料和消费资料的需求，从而增加了国民经济需求总量。投资的需求效应是以多级别的波动传递方式推动经济增长，一般对当期经济增长的拉动作用较小，有学者通过研究估算，投资需求效应对当期GDP的拉动作用仅占GDP的7%左右，但这一结论仍需验证。

（二）投资的供给效应

投资形成的物质成果分为两类，一类用于生产，为社会再生产注入新的生产要素增量，实现生产规模和生产能力的增加，提高有效供给，促进经济增长；另一类直接给社会供给“消费”，如新建公园、住宅、交通设施等，间接提高经济的产出能力。投资的供给效应在资金转化为资本，交付使用并投入生产，与流动资金相结合之后才会显现出来，一般而言供给效应的发挥滞后于投资期2年左右。

由以上分析可知，高投资率会导致固定资产投资迫近GDP甚至会产生倒挂，这是赶超型经济的必然现象。

二、正确看待当前的高投资率

当前，西安已进入快速发展期，经济总量的扩张、民生的改善、产业结构的优化、优势产业的集聚，都有赖于较高的投资率。

第一，西安经济增长的动力还没有完成由投资向消费的转换，因此，需要以高投资率来提高经济增长速度。

第二，西安处于由工业化中期向后期转变、城市化较快发展的阶段，要求经济发展必须保持较高的投资率。高投资率不是西安的经济问题，而是解决西安经济社会问题的正确路径之一。

第三，西安赶超型经济，需要高投资率来弥补历史欠账。保持较高的投资率和投资增长率，以促进经济的快速发展，从而实现短期内缩短与其他城市的差距，是西安赶超型经济的必然要求。

第四，投资的制度性漏洞严重。在投资过程中，项目转包、虚设项目及虚报价格等导致投资资金的大量流失，造成了投资率被高估。这种投资效益低下现象表明，实际的投资率并没那么高。

第五，2014年拉动西安经济的“三驾马车”中，社会消费品零售总额为2872.90亿元，比15个副省级城市平均值（3584.55亿元）低711.65亿元，排在第12位；出口额为119.61亿美元，比15个副省级城市平均值（479.91亿美元）低360.3亿美元，排在第11位；固定资产投资为5903.98亿元（含农户），比15个副省级城市平均值（4940.83亿元）高963.15亿元，排在第5位。从以上数据表明，投资依然是促进西安经济增长的可靠抓手。

三、正确把握投资结构与方向

过去的投资结构决定着现在的经济增长质量，而现在的投资结构又影响着未来的经济增长质量。

（一）投资主体日趋多元化

2014年，西安非公经济完成固定资产投资3704.10亿元，增长20.9%；公有制经济完成固定资产投资2120.43亿元，增长6.5%，比非公有制经济投资低14.4个百分点。非公经济投资占全市固定资产投资总额的比重为62.74%，比公有制经济投资占比高25.48个百分点。2014年，我市批准的外商直接投资项目达到103个，实际利用外商直接投资为37.03亿美元，增速达到了18.3%。从2011年-2014年的数据来看，西安非公有制经济投资占比不断提高，而投资增速却呈波动状态，外商投资日趋活跃，但是民间投资活力还未完全释放，随着改革的深化，将不断有利于投资主体结构的优化。

（二）三次产业投资结构有待优化

2014年，西安第一产业投资75.15亿元，占总投资1.3%；第二产业投资1261.70亿元，占21.7%，其中，工业投资1205.53亿元，占20.7%；第三产业投资4487.68亿元，占78%。从2011-2014年西安三次产业投资结构的变化来看，第三产业投资总额和比重连年增长，呈现出明显的后工业化投资结构特征。但目前西安仍处于工业化中期阶段，这严重偏离西安经济发展的现实。过去的投资结构造成了现在的工业短板，若不能够有效调整投资结构，将严重影响未来西安的经济发展。

（三）重点行业投资结构状况良好

从重点行业来看，2014年西安制造业投资额最大，为1012.39亿元；其次是水利、环境和公共设施管理业，为411.83亿元；交通运输、仓储及邮政业336.15亿元。这说明西安将更多资金投向制造业、物流业、邮政业等行业，这符合补齐工业短板和打造区域性商贸物流会展中心的要求。

从投资增速来看，科学研究与技术服务业实现了翻番；住宿和餐饮业、水利、环境和公共设施管理业、教育的投资却出现负增长。反映出西安投资趋势向好，更多资金投向电子信息、新材料等战略性新兴产业，有助于将西安打造成为全国重要的高新技术产业和先进制造业基地。

（四）开发区和区县投资呈现聚集化

1、开发区投资现状

2014年，西安8个开发区固定资产投资总额为2667.29亿元，其中，高新区固定资产投资总额最高为660.77亿元；紧随其后的经开区为597.50亿元，曲江新区为566.35亿元。而航空基地、国际港务区、航天基地投资额相对较少，都低于150.00亿元。

从投资增速来看，沣东新城增速在50%以上，哄鄙态区、国际港务区增速均在40%左右，高新区、经开区、曲靖新区增速相对较慢，在25%以下。西安8个开发区投资结构不平衡，反映出新建开发区经济发展潜能有待进一步发挥。

2、区县投资现状

2014年，西安13个区县固定资产投资中，雁塔区投资总额最大，为969.65亿元，其次是未央区，为915.51亿元。而周至县、户县相对较少，仅有150亿元左右。

从投资增速上看，高陵县、灞桥区增速较快，均在30%以上；雁塔区、新城区、莲湖区及户县增速较慢，均在10%以下，尤其是雁塔区出现了负增长，为-5.8%。以上分析表明高陵县、灞桥区可能是未来西安固定资产投资的重点区县。

参考文献：

[1]中国固定资产投资的增长效应和波动效应――基于1981年～2012年的时间序列数据，文小才，河南大学中原发展研究院[J].经济经纬，2014年05期

第5篇：物流业固定资产投资范文

1文献综述

国外关于物流对经济拉动作用的研究较早，针对物流和区域经济发展的关系主要有两种观点：一是物流推动论，即随着物流的发展能够从整体上促进区域经济的发展；二是经济拉动论，即随着经济的快速发展必然也会拉动区域物流的进一步发展和提升。如Brewer（2001）曾经从供应链角度研究了区域物流对区域经济增长的促进作用，就是物流推动论的研究成果之一。国内针对物流对经济拉动作用的研究，自2003后开始成为学术界和理论界的一个热点问题。特别是2003年后，不少专家和学者发表了许多有份量的论文。谭清美（2004）等运用回归分析模型计算出物流能力对区域GDP增长的贡献率。李爱彬（2011）等通过引进弹性的概念和曲线回归分析建立了物流和经济增长的关系，实证研究物流对经济的拉动作用。石飞（2012）通过对物流业和经济增长相关指标数据进行分析，研究物流业对经济增长的贡献率和拉动力两个指标，测定了物流业对经济增长的贡献和拉动程度。国内这些研究物流对经济拉动作用的成果仅仅考虑了物流和经济发展的关系，没有考虑其他因素对经济增长的影响，如投资和劳动力要素等，因此存在缺陷。把资本投入、劳动力等各种要素考虑进去，在多要素条件下建立模型，研究物流对经济的拉动作用，才能更符合现实。

2辽宁物流投资对辽宁工业发展贡献模型的构建

2.1模型的构建为了研究辽宁物流投资对辽宁工业发展的贡献，利用柯布—道格拉斯生产函数建立辽宁工业总产出和辽宁工业劳动力数量、辽宁工业固定资产投入及辽宁物流投资等要素之间的关系模型，并借助计量经济学方法求解和检验模型参数，确定辽宁物流投资对辽宁工业增长的拉动作用。美国数学家柯布（C.W.Cobb）和经济学家保罗•道格拉斯（PaulH.Douglas）在引入了技术资源这一因素基础上，对生产函数做出了改进，提出了柯布—道格拉斯生产函数，其基本形式如公式（1）所示。公式（1）中，Y用来表示特定经济体的总产出，A表示当时的技术水平，L表示一定期间内劳动力的投入，K表示一定期间内投入的资本，α表示当时技术条件下劳动力产出的弹性系数，β表示当时技术条件下资本产出的弹性系数。由于柯布—道格拉斯生产函数是包含多种要素的生产函数，又考虑到了当时技术水平，且有α和β等相关要素的产出弹性系数，所以能满足在多要素条件下建立辽宁工业总产出模型，并能表示出某种要素对经济发展的贡献，即这个要素的产出弹性。为了研究辽宁物流投资对辽宁工业发展的贡献，假设辽宁工业总产出由辽宁工业劳动力总投入、辽宁工业资本总投入和辽宁物流投资规模3种要素决定，得到的模型见公式（2）。公式（2）中，Y表示辽宁工业总产出，A表示当时的技术水平，W表示辽宁物流投资规模，L表示辽宁工业劳动力总投入，K表示辽宁工业资本总投入，α为辽宁工业总产出的物流投资产出弹性系数，β为辽宁工业总产出的劳动力产出弹性系数，χ表示辽宁工业总产出的资本产出弹性系数。这就建立了多要素条件下辽宁工业总产出模型，为研究辽宁物流投资对辽宁工业发展的贡献建立了模型基础。公式（2）是个复杂的模型，直接求解参数比较困难，为了达到求解其参数的目的，在不改变原有数据关系条件下对其两边分别取自然对数，得到公式（3），使得可以借助多元线性回归分析求解出模型主要参数。最终，公式（3）可以帮助研究辽宁物流投资对辽宁工业经济发展的贡献情况。

2.2数据的来源与处理依据数据的可得性，我们选择1995年至2012年间的数据来研究辽宁物流投资对辽宁工业发展的贡献。具体的变量来源与处理如下：一是用辽宁工业生产总值表示辽宁工业总产出；二是用辽宁交通运输仓储和邮政业固定资产投资表示辽宁物流投资规模；三是用辽宁工业职工人数表示辽宁工业劳动力总投入；四是用辽宁工业固定资产投资表示辽宁工业资本总投入。并且辽宁工业生产总值、辽宁交通运输仓储和邮政业固定资产投资、辽宁工业职工人数和辽宁工业固定资产投资等指标的数据来源于1996至2013年间的《辽宁统计年鉴》。

3模型的估计结果与检验

3.1模型的估计在进行模型估计前，根据模型的需要，先把所有的样本数据进行自然对数变换，其中lnY为对辽宁工业生产总值进行自然对数变化的结果，lnW为对辽宁交通运输仓储和邮政业固定资产投资进行自然对数变化的结果，lnL为对辽宁工业职工人数进行自然对数变化的结果，lnK为对辽宁工业固定资产投资进行自然对数变换的结果。这种变换可以达到两个目的：一是对模型进行参数估计的需要，二可以达到减少数据波动性和异方差的目的。

3.2假设检验对公式（4）进行理论假设检验时，得到拟合度R2值为0.981，模型显著性检验的显著水平小于0.05，各参数显著性检验的显著性水平见表2。对公式（4）进行假设检验时，发现很多系数显著性检验的显著性水平都大于0.05，所以上述结果为假。同样，对公式（4）进行经验假设检验时也发现问题，辽宁工业劳动力总投入对辽宁工业发展的贡献率是负值，这与人们的经验相违背。所以，公式（4）是伪结果，不能在实践中应用。

4辽宁物流投资对辽宁工业发展贡献模型的构建改进

4.1模型的改进对公式（4）进行经验假设检验时发现辽宁工业劳动力总投入对辽宁工业发展的贡献率是负值，这与人们的经验相违背。到底是什么原因造成的？为了找出上述问题的答案，我们首先分析了1995年以来辽宁工业职工人数的变化规律，做了辽宁工业职工人数的时间序列图。从中发现，辽宁工业职工人数在2003年以前一直呈现下降态势，而在2003年以后才从总体上呈现上升态势，这主要是由于在过去相当长一段时间内，辽宁工业企业负担过重，人员严重超过实际需要的数量，经过长期的减负下岗后，辽宁工业经济才恢复了活力，促进了辽宁工业经济的增长，实现了2003年后辽宁工业经济增长带动实际就业人数的逐渐上升。由于工业职工人数非正常的变化，导致在公式（4）中辽宁工业劳动力总投入对辽宁工业发展的贡献率是负值这一违背经验规律的现象出现。对公式（2）进行改进，剔除辽宁工业的劳动力因素，假设辽宁工业总产出由辽宁工业资本总投入和辽宁物流投资规模两种要素决定，得到的模型如公式。公式（5）中，Y表示辽宁工业总产出，A表示当时的技术水平，W表示辽宁物流投资规模，K表示辽宁工业资本总投入，α为辽宁工业总产出的物流投资产出弹性系数，β表示辽宁工业总产出的资本产出的弹性系数。这就建立了两要素条件下辽宁工业总产出模型，为研究辽宁物流投资对辽宁工业发展的贡献建立了模型基础。同样，公式（5）是个复杂的模型，直接求解参数比较困难，为了达到求解其参数的目的，在不改变原有数据关系条件下对公式（5）两边分别取自然对数，得到公式（6），使得可以借助多元线性回归分析求解出模型主要参数。

4.2改进后模型的估计与检验利用多元线性回归分析对公式（6）的参数进行估计。其结果见公式（7）。对公式（7）进行理论假设检验时，得到拟合度R2值为0.980，模型显著性检验的显著水平小于0.05，各参数显著性检验的显著性水平见表3。对公式（7）进行假设检验时，发现所有系数显著性检验的显著性水平都小于0.05，所以理论假设检验的结果为真。同样，对公式（7）进行经验假设检验时发现，辽宁物流投资规模和辽宁工业资本总投入对辽宁工业发展的贡献率是正值，这与人们的经验相符合。所以，公式（7）是经得起实践检验的，能在实践中应用。公式（7）仅仅说明了某个时期辽宁物流投资对辽宁工业发展的贡献情况，并且在这个时间内，该贡献率的大小是固定不变的。实际上，在不同时期辽宁物流投资对辽宁工业发展的贡献可能是在变化的。

5辽宁物流投资对辽宁工业发展贡献的动态变化

5.1分析方法的选择为了研究辽宁物流投资对辽宁工业发展贡献的动态变化，假设辽宁工业总产出仅仅受辽宁物流投资的影响，而不受其他投入要素的影响。以这种假设为基础，可以利用曲线回归分析研究辽宁物流投资对辽宁工业发展贡献的动态变化。各种曲线模型可以看成是研究不同时期自变量X是如何随着时间的变化来影响因变量Y的变化的，有着时间因素蕴涵在里面。只要我们考察各曲线的切线斜率就可以考察当自变量X每变化一个单位时，因变量Y而改变的量，即边际量。因此，只要我们能拟合出因变量辽宁工业总产出和自变量辽宁物流投资的曲线来，就可以考察不同时间辽宁物流投资对辽宁工业发展贡献的变化情况。

5.2分析结果为了研究辽宁物流投资对辽宁工业发展的贡献情况，我们以因变量辽宁工业总产出为纵轴，以辽宁物流投资规模为横轴，做散点图。对公式（8）进行假设检验时，其R2为0.945，F检验显著性水平为0，结果为真，可以在实践中进行分析应用。通过曲线拟合，并研究拟合后曲线的斜率发现，辽宁物流投资与辽宁工业总产出的拟合曲线斜率倾斜度逐渐变得陡峭，说明辽宁物流投资对辽宁工业发展的贡献率正在逐渐增加。

6结论

第6篇：物流业固定资产投资范文

【摘要】近年来我国物流产业取得了迅速发展，但物流统计发展却相对缓慢，不能适应物流产业发展的需求。文章针对我国物流产业发展现状及物流统计体系现状，构建了物流产业统计指标体系的基本框架，提出以增加值为核心指标设置物流产业统计指标体系的基本思路。

物流作为国民经济中一个新兴的服务部门，正在全球范围内迅速发展。在我国，物流作为一种实现经济高效运行的先进管理技术与组织方式，也得到了快速发展。特别是2001年我国六部委联合出台了《关于加快我国物流发展的若干意见》，提出将现代物流培育为我国经济发展的重要产业和新的经济增长点，物流迅速成为国内政府部门和企业关注的焦点和投资热点。物流基础设施建设纷纷启动，但物流统计发展相对相慢．远不能适应当前我国物流产业快速发展的需要。**年5月中国物流与采购联合会提出的社会物流统计核算与报表制度试行方案通过专家评审，标志着物流统计制度的正式出台。但现行物流统计制度中侧重于宏观统计，对于微观企业统计特别是第三方物流统计涉及内容很少，无法满足行业管理、企业管理的需求。目前我国部分省市纷纷制定物流产业发展规划，急需物流需求的统计数据作为物流业发展的可靠依据。尤其是在加速发展物流产业、一些地方政府把物流产业作为支柱产业发展的情况下，执行完善的物流产业统计核算体系变得尤其迫切和重要。因而研究建立适应我国社会主义市场经济特点的现代物流统计，构建物流统计指标体系，是理论和实践中的重大问题。

一、物流产业统计指标体系的发展现状

(一)国外物流产业统计指标体系特点分析

从国际物流统计现状来看，各国普遍重视物流业规模和结构的统计，其中有些国家如美国将第三方物流作用独立的产业来统计。多数国家普遍采用物流成本占国内生产总值(GDP)的比例来表示物流市场规模和物流业总体水平，并根据比例预测进行未来产业规模预测，还有一些国家使用全社会物流费用总开支指标，但对物流产业增加值这类的价值统计指标涉及较少。

(二)我国现行物流统计核算体系的特点分析

目前反映我国物流产业运行状况的指标数据主要来自《中国统计年鉴》以及**年起开展的社会物流统计及社会物流总量核算的试算统计数据。前者由于并未将物流作为独立的产业进行核算，因此只有基本的货物运输量和货转量统计，缺乏反映现代物流内涵最重要的两个指标是物流总成本和物流服务水平，也缺乏反映物流组成要素和物流产业价值的指标，如：运输包装、配送等要素包含在有关工业统计指标或零售业统计指标中，无法剥离这些数据，更没有对物流产业增加值的核算。

正在试算的社会物流统计及社会物流总量核算体系，从物流业的规模、结构、成本、价值等多方面进行了设计，为物流产业建立了较完整的统计体系，能比较全面和系统地反映物流产业经济宏观运行状况，但仍存在以下问题：其一，由于尚未将物流产业定义与中国国家标准局编制和颁布的《国民经济行业分类与代码》衔接，可能造成对物流产业的划分界定不清，各地统计口径不一致，造成数字可信度低尤其是企业物流方面。其二，关于物流产业的一些重要指标仍未设立专项统计。如第三方物流企业统计，在数量、业务量、指标和价值指标等方面均有待开发。

二、我国物流产业统计指标体系的基本框架

(一)构建我国物流产业统计指标体系的基本原则

根据国外物流统计体系的特点及中国现行物流产业统计体系的特点，我们认为，构建我国物流统计指标体系的基本原则如下：第一，以现行的社会物流统计及社会物流总量核算体系制度为指导，把握物流业宏观发展状况。第二，须与现行国民经济核算体系相衔接，以增加值指标为核心指标。国民经济核算体系作为国际上大多数国家通用的一种核算方法，具有国际可比性，物流统计指标体系应满足国民经济核算对物流产业核算的要求。第三，强化对第三方物流企业的统计，充分反映现代物流的发展趋势和特点。第三方物流是物流业实现价值增值的核心，第三方物流比重和发达程度，代表物流产业发达程度，因此，通过分析第三方物流企业的基本情况的数据统计，能有代表性地反映物流业整体的经营状况。

(二)物流产业范畴和行业划分

目前，我国对物流产业的界定还比较模糊。在《国民经济行业分类与代码》对产业的划分中，并未将物流产业设为独立的产业。为了准确地反映物流产业的发展现状和趋势，参考国际的有关资料，按照国民经济行业的分类，确定我国物流产业的统计范畴和行业分类。现代物流是指以满足客户需求为目标，把生产商、零售商，甚至到最终消费者衔接成供应链，使销售、仓储、运输、加工、配送等环节串联起来，提供多种功能相结合的服务活动。我们认为，物流产业主要包括以运输、储存、搬运、包装、商品流通信息处理等为主要业务活动的企业构成的产业。在现行国民经济统计中，物流产业的生产成果分布在国家规定的各行业中，如工业部门、交通运输及邮电部门、商业和服务业部门。在进行物流统计时，要对现有行业统计资料进行再加工，即对各相关部门的统计资料进行专业调查，运用科学的测算方法，将其生产经营成果，按照物流产业的界定进行重新整合，使之成为一个独立的产业部门，以避免产生重复，引起指标体系的混乱。

(三)我国物流产业统计指标体系的基本框架

通过分析，我们认为，我国物流产业统计指标体系的基本框架由以下七个统计指标子体系构成。

1．供需统计指标子体系。物流供需统计指标是指从量的方面对反映物流宏观层面和总体物流活动方面的供需状况进行统计，主要包括市场供给和市场需求两方面指标。这方面指标主要侧重于物流市场规模、结构方面的统计，涵盖了运输与配送、仓储和保管、装卸、包装、物流加工、物流信息等活动环节的内容，从宏观层面对物流市场供应状况和需求状况等进行统计，以反映出物流业的总体规模、物流服务水平。

2．生产设施统计指标子体系。高度发达的物流设施是现代物流系统的特征之一，它对提高物流能力与效率、降低物流成本和保证服务质量等方面有着十分重要的影响。研究物流生产设施统计，对于发展现代物流，改善物流状况，促进现代化大生产都具有十分重要的地位和作用。物流设施统计涉及物流活动的各个环节，分为仓储、运输、包装、装卸搬运、流通加工、配送等环节来的物流生产设施统计指标群。以运输设施统计指标为群例，它分为铁路运输系统技术设施、公路运输系统技术设施、水路运输系统技术设施、航空运输系统技术设施和管道运输系统技术设施五部分。每部分下又设有若干统计指标组，如铁路运输系统技术设施主要由线路、机车车辆、信号设备和车站四部分统计指标组组成。各统计组下包括具体的统计指标。

3罔定资产投资统计指标子体系。固定资产投资统计是物流统计的重要组成部分，它通过准确、及时、全面地反映固定资产投资的规模、速度、结构和效果，为物流企业的管理和决策提供依据，是物流企业和社会认识物流、管理物流、监督物流经济活动的重要手段之一。它包括建设项目统计、固定资产投资额统计、新增生产能力统计、新增固定资产统计、固定资产投资效果统计等统计指标群。

4．人力资源统计指标子体系。人力资源统计子体系是对物流产业从业人员基本状况的统计，包括从业人数统计、劳动时间利用情况统计、劳动生产率统计、劳动报酬和劳保福利统计、物流企业员工安全生产统计等指标群。指标群下又包括多个指标组，以劳动生产率统计指标群为例，它包括劳动生产率、分物流活动环节的劳动生产率、劳动生产率指数等一系列指标。

5．物流成本利润统计指标子体系。成本利润统计指标子体系重点反映了物流活动的效率、效益。其中物流总成本是物流过程中的费用总和。西方发达国家的物流统计和通常将物流总成本分成库存费用、运输费用、物流管理费用三大类。库存费用是指保存货物的费用，除了包括仓储、残损、人力费用、保险费用及税收外，还包括库存占压资金的利息。把库存占压的资金利息计人物流成本，是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，只有这样，降低物流成本和加速资金周速度才从根本利益上统一起来。运输费用包括公路运输、其他运输方式及货主费用。公路运输包括城市内运送费用与区域间卡车运输费用。其它运输方式包括：铁路运输费用、航空运输费用、货代费用、油气管道运输费用。货主费用包括运输部门运作及装卸费用。物流管理费用是指相关的物流行政管理费用。通常该项费用是由库存费用与运输费用总和乘以比例系数计算而来，该系数是按照专家判断法确定的比例。

6．物流增加值统计指标子体系。物流增加值统计指标子体系可以反映物流产业在国民经济中的地位，是物流统计指标体系中的核心内容。物流业增加值是货物经过物流活动前后的价值之差，在扣除物流成本后就是物流活动所创造的增加值，物流业增加值的构成涉及到物流统计的各行业的增加值，其核算涉及到多个指标。

7．物流质量统计指标子体系。为衡量物流活动质量和效率状况，特设立物流质量统计指标子体系。它主要包括信息、运输、配送、仓库、流通加工、包装等质量指标群。各指标群下包括具体的统计指标，如仓库质量指标组包括仓库吞吐能力实现率、商品收发正确率、商品完好率、库存商品缺损率等统计指标。

第7篇：物流业固定资产投资范文

中国物流信息中心公布的报告显示，今年前三季度，国内物流相关行业固定资产投资额为9400多亿元，同比增长18.8％。从投资构成看,1至9月,交通运输业投资额为7158亿元;贸易业固定资产投资额为1710亿元；仓储业固定资产投资额为488亿元；配送、流通加工、包装业固定资产投资额为52亿元；邮政业固定资产投资额为20亿元。

自2005年12月11日中国物流业敞开大门之后，更多的人开始关注这个领域，从业者与日俱增，物流企业遍地开花就是力证。更有国际知名五大行之一的仲量联行中国区工业地产部总监易立夫大胆预测，中国物流市场价值将在2009年实现翻倍，其增长率相当惊人。

随着物流越来越惹人注目，外资“圈地”越来越热闹，政府也开始加快跟进，近日就有中国物流与采购联合会副会长丁俊发透露，中国拟制订或修订部分物流法则以防止外资控制中国重要产业的供应链。还有最新消息显示,争议多年九易其稿的《邮政法》将致力于支持民营快递发展……

“物流”这样一个在中国并不算新鲜，甚至说得上是历史悠久的名词，在未来会发挥怎样的重要作用，走一条怎样的进步之路呢？

三分天下的理想

几年前，中国物流与采购联合会副会长丁俊发就曾预测说，中国物流业将走向一种国营、民营、外资“三国鼎立”的格局。

时至今日，尽管大多数人还是抱有同样的理想，但现实却不容乐观。

中国物流业自2005年12月全面对外开放以来，国外物流企业长驱直入，加之此前对中国市场的长期渗透，外资在物流业的部分领域已经出现了垄断迹象。目前在物流业的三个领域中，外资已经占据了短期内难以打破的垄断地位。这三个领域是，国际快递；航运物流；进入中国的国外制造企业、餐饮企业带来的物流业务，如汽车物流、特种钢材物流等。

在外资物流企业占有市场优势的领域，本土物流企业处于明显的竞争劣势。以国际快递领域为例，目前全球四大快递巨头美国FedEx、UPS，德国DHL，荷兰TNT已经控制了80%左右的市场份额。邮政EMS等国有物流企业的市场份额较为有限，绝大部分民营快递企业甚至没有自己的国际快递网络。

中国物流与采购联合会曾在题为《外资进入中国物流业的影响及其政策建议》的课题报告中提出，政府要从产业链的角度，认识外资进入物流领域对我国整个产业链的影响，要清醒地认识到外资企业的潜在威胁性和真实威胁力。该报告建议政府设置审批制度，取消外资的超国民待遇。

但外资物流企业对上述课题报告做出的结论和提出的建议存有不同意见。代表四大国际快递公司FedEx、UPS、DHL、TNT在亚太地区利益的亚太速递商协会表示，中国从事国际快递业务的公司既有四大快递公司，也有很多其他外资快递公司，既有很多国有快递企业，也有民营快递企业，这些快递公司彼此之间存在着激烈竞争，市场格局是健康的。

其实，就像丁俊发副会长曾分析的那样，我们与外资竞争者最大的区别在于，国有、民营企业尽管拥有庞大的网络，却没有能成为供应链中的一环，往往是以独立的角色在市场中出现的，这多少是由我国物流的发展历史决定的：

艰难破茧

建国到1978年前，我国一直是计划经济体制，生产、运输、仓储、销售等都由国家控制，企业在物流过程中没有一个经营自主的空间，物资不能按市场规律有效流动，所以此阶段内我国经济领域中没有物流的概念，更缺乏有关物流理论的研究。1978年后，随着经济的改革和市场的开放，我国开始发展物流业。

20世纪80年代初，我国从日本直接引入“物流”的概念。20世纪90年代后期，随着我国经济体制改革的发展，企业产权关系日益明晰，生产、流通等企业开始认识到物流的重要性。国内开始出现了不同形式的物流企业，虽然此时已有少数物流企业开始根据物流运作规律进行组织与管理，但大多物流企业是由原运输企业、仓储企业、商业企业或工业企业等改造重组而来，组织管理观念陈旧。

在国内，物流在很长一段时间内仍停留在“搬家”、“车库加物流”的概念上，随着2000年开始“物流热”，中国物流业开始有了改观。那时，各种物流研讨会、培训班层出不穷，物流项目成为投资商关注的热点，物流网站像雨后春笋一般出现，各具特色，令人眼花缭乱，其中引人注目的如：中国物流网、中国物流资源网、中国物流联盟网、亚洲物流在线、中国物流装备网、中国物流全程网等等，还有许许多多的专业物流网站，如中国铁路物流网，中国公路网等。在当时众多网站纷纷关门闭户的不景气时期，物流网站逆势而上，似乎是一股挡不住的热流。

2001年2月15日中国物资流通协会举行第二届第三次常务理事会，决定将协会更名为中国物流与采购联合会。与此同时，主管国内物资流通的国家内贸局根据政府机构改革的方案，与其他九个国家局一起被撤销。这标志着传统的物资流通产业初步完成了市场化的改革，从此进入了一个以发展现代物流为方向的崭新的历史时期。

紧接着，国家大力推进大型企业物流改革，大量物流企业涌入市场；2002年各级政府物流规划纷纷出台，各地物流园区挂牌启动，……变化之快，恍如昨日。

2005年12月11日起，根据中国加入世界贸易组织的有关承诺，包括公路货物运输、货物租赁，一般货物的批发、零售及其物流配送，出入境汽车运输公司等将取消在地域、股权比例等方面对外资的限制，实现物流领域全面开放。

自此，中国物流业在巨大的竞争压力下被顶上了快车道。

问题，也随之接踵而来。

四大不足

我国物流企业真正实力超群、具有竞争力的很少。绝大多数物流企业具有“小、少、弱、散”的特点。即：经营规模小，市场份额少、服务功能少、高素质人才少，竞争力弱、融资能力弱，结构单一，缺乏网络或网络分散，经营秩序不规范等等。物流业内人士孙德岳撰文指出，物流管理体制和机制存在障碍、物流成本过高、法律环境不健全、人才稀缺是目前物流业缺乏竞争力根本原因。

物流管理体制和机制存在障碍：物流业的发展涉及到基础设施、物流技术设备、产业政策、投资融资、税收与运输标准等各方面，分属不同的政府职能部门管理。但各职能部门对现代物流认识不足并缺乏统一协调的战略思想。

物流法律环境不健全：现有与物流相关的法律法规多是部门性的、区域性的，缺少全国统一性的专门法律。这使全国性的物流企业缺少有效的法律规范。我国的电子商务物流至今没有一个完整的技术标准，仅仅以部分行业标准和《物流术语》还不能适应电子商务物流发展的需要。同时，由于缺乏对物流企业的正确认识和合理界定，在工商部门的企业注册目录中至今没有物流企业的一席之地。物流企业受到的各种限制，以及专业物流组织及企业的法律地位尚未得到法律承认等，不利于物流业的健康发展。

物流成本过高：美智顾问公司在2001年与中国物流与采购联合会合作，写出了“中国第三方物流市场调查”，认为：中国物流成本占GDP的比重为20％左右。2006年物流成本与GDP的比例仍高达18.3%，比发达国家9.5%至10%的比例高出近一倍。

过高的物流成本分化到应用层面上，可以归纳为以下几个方面。

首先是物流业务附加值低。2005年，我国物流单位货运量每吨收入不足160元，为美国同期的26%左右。我国的物流业增值服务少、物流业务附加价值低，仍处于低水平、粗放的阶段，很难适应目前多品种、多批次、少批量的流通方式的变化。

其次，物流社会化程度较低。“条块分割”、“地区封锁”、“行业垄断”这些计划经济“后遗症”仍大行其道。在这种情况下，物流领域中有关行业、部门、系统自成体系、独立运作，相互间缺乏必要的协调，将影响物流整体效率水平的提高。

第三，物流组织管理水平有待提升，这也是我国与美国、日本的主要差距所在。物流组织管理水平较低，导致物流总费用中的仓储保管费及管理费用明显偏高。目前，我国物流管理费用与GDP的比例仍高达2.5%，美国只有0.4%左右。这其中最主要的是体制性和机制性约束，内部分割、垄断、封锁的现象依然突出，尚未建立公正、公平、公开的物流竞争市场，没有形成可控与自由运作的现代物流机制。但是可以看到，这一情况也在逐渐改善，今年上半年管理费用为2379亿元，增幅比一季度回落1.1个百分点，比去年同期回落3个百分点。

第四，保管费用过高。高保管费用主要归咎于我国库存水平高。美国社会商品库存额与GDP的比例在3%左右，而我国却高达20%以上。统计数据显示，目前我国规模以上工业企业流动资金年周转速度只有2.1次，重点生产资料流通企业只有2.8次，远低于发达国家10至20次的周转速度，这也就同时意味着资金占用、减少收入、降低企业的核心竞争力。

物流人才稀缺：物流人才短缺的问题已成为大家的共识。在上海，个别物流企业甚至打出年薪高达30万元来招聘高级物流人才。据有关统计显示，我国物流人才中，物流规划人员、物流管理人员、物流研究人员、物流师资全面紧缺。到2010年，大专以上物流人才需求达3040万人。目前最为抢手的物流人才是掌握现代经济贸易、运输与物流理论和技能、英语、国际贸易运输及物流管理经营型。

扶持政策

在今年两会上，全国政协委员、中国物流与采购联合会会长陆江提案指出，从我国经济发展的需要和国际经济竞争的趋势来看，我国现代物流业尚处于初级阶段，发展的差距和潜力仍然很大。物流是个新行业、新产业，特别需要国家相关政策的扶持。目前，业内比较关心的问题主要集中在税收、交通、土地、金融和人才等制度和政策方面。特别是税收制度方面，企业的反映仍然比较强烈。一是没有统一的物流专用发票，不适应物流企业一体化运作、“一票到底”的物流业务发展需要，也不利于实施针对物流企业的专项税收政策。二是各业务环节税率不统一，且某些环节税负过重，特别是作为物流基础的仓储业务，其盈利能力远低于运输业务，但实行高于运输业务的营业税税率。三是物流外包已成为物流发展的趋势，但交易次数越多纳税越多，不利于企业分离外包物流业务。四是物流企业自开票纳税资格的认定要求必须自备运输工具，不利于社会资源的整合。五是网络型物流企业统一缴纳所得税，还有许多条件限制，不利于物流企业网络化经营。

事实上，之所以物流企业急于加入试点，无非是为了尽早减轻税负。记者了解到，去年下半年，经国家发展改革委和国家税务总局联合确认，已经推出第二批税收优惠试点物流企业名单，即中国对外贸易运输(集团)总公司和中铁物流有限公司及所属企业。国家税务总局2005年年底下发了《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》，并推出首批37家试点物流企业。

第8篇：物流业固定资产投资范文

一、我国实施扩大内需战略的重要意义

1、扩大内需是为了满足人民群众日益增长的物质文化需要

进入新世纪以来，我国经济一直保持10%左右的高速增长。2011年国内生产总值按现价计算约47万亿元人民币，人均GDP（国内生产总值）约5500美元，已进入中等收入水平国家行列。大多数工农业产品产量和货运周转量位居世界第一位。但另一方面，人们所感受到的生活水平提高与经济高速增长存在一定差距。这其中有四个原因：一是效益问题，经济高速增长所付出的代价和成本过高，人们没有从高速增长中得到相应的实惠；二是结构问题，即新增财富中相当大的比例转化为基础设施和固定资产；三是社会最终产品分配不合理，收入差距扩大；四是出口高速增长所积累的财富一部分转化为外汇储备。要改变这种局面，必须从扩大国内消费特别是扩大居民消费切入，把改善民生、提高人民群众实际生活水平作为发展经济的出发点，调整经济结构，提高经济增长质量，调整收入分配关系，转变外贸增长方式。只有这样，才能实现到2020年建成全面小康社会的奋斗目标。所谓全面小康社会，不仅仅是人均GDP水平的提高，最主要的标准是人民群众物质文化生活水平的提高，城乡居民能够普遍过上较为宽裕的生活。

2、扩大内需是顺利实现社会扩大再生产的必要条件

从2001年开始，我国固定资产投资进入新一轮扩张阶段。2001―2010年固定资产投资累计达78万亿元，其中工业投资额占全社会固定资产投资总额的40%，而且主要用于新建项目。各地大规模的固定资产投资使工业生产能力和产品产量迅速增长，2010年与2000年相比，200多种主要制造业产品的生产能力分别增长2到20倍，但同期我国总人口只增长了5.48%，这就意味着新增工业产品的供给能力绝大部分要依靠提高人均消费水平来吸纳。社会扩大再生产理论揭示的经济规律是生产决定消费，但消费反过来也决定生产。如果消费被限制在狭小的范围，商品难以通过流通和分配环节进入消费，就会出现生产能力过剩，并将导致企业减产、停工甚至倒闭。因此，追求经济增长必须改变重生产能力扩张、轻消费市场开拓的观念，充分认识扩大国内需求特别是消费需求对实现经济持续增长的战略意义。

3、扩大内需是国际经济环境变化的客观要求

虽然在经济全球化的条件下可以通过扩大出口来利用国内工业生产能力，但出口的扩大要受到国际政治经济环境的制约。我国的国际贸易条件已经并正在发生变化。2008年爆发的国际金融危机已历时3年多，大多数发达国家还没有找到解决经济衰退、失业加剧和财政赤字扩大问题的有效办法，因此不得不抑制国内需求，减少进口；与此同时，发达国家为了保护本国工业，以所谓“公平贸易”、“平衡贸易”为借口，重拾贸易保护主义，对我国出口贸易增长形成制约；美国宽松的货币政策导致美元贬值，使我国外汇储备的价值缩水；人民币升值的压力和预期依然存在，劳动力成本不断上升，都将弱化我国劳动密集型产业的国际竞争力。这些因素的综合作用，将使我国进出口贸易出现增长速度下降的趋势。国际贸易环境和条件的变化，要求我们必须在保持出口稳定增长的同时，更加注重扩大国内需求。

二、有效扩大内需的主要途径

1、正确处理积累与消费的关系

扩大内需的难点在于扩大居民消费需求。在宏观层面，首先要处理好积累与消费的关系，提高消费率。积累主要来源于以下几个途径：一是企业利润转化为投资，进行扩大再生产；二是企业从资本市场上直接融资用于投资；三是银行将居民储蓄通过贷款转化为企业投资；四是政府财政或借债用于投资的支出。“十一五”时期以来我国的积累率都在40%以上。2010年我国积累率上升到48.6%，比2000年上升了13.3个百分点；消费率为47.4%，比2000年下降了14.9个百分点。作为仍处于工业化和城镇化加速发展阶段的发展中国家，我国保持较高的积累水平是必要的，但近年来我国积累率的上升幅度已超出合理的界限。根据经济增长的一般规律，经济增长速度与积累率或投资率成正比，与投入产出系数成反比。“十二五”及以后一个时期，我国经济增长预期目标为7%～8%，因此较为合理的积累与消费的比例关系应是消费率不低于60%，积累率不超过40%。

2、控制固定资产投资规模，优化投资结构

2002年以来我国固定资产投资名义增长率平均在25%左右。2010年全社会固定资产投资总额为27.814万亿元，相当于当年国内生产总值的69%。根据上世纪90年代以来我国固定资产投资与经济增长的关系，按不变价格计算，固定资产投资增长率与国内生产总值增长率的比例保持在2∶1的水平较为合理，既可以避免经济过热，也能够避免国内需求不足。“十二五”时期，要保持我国经济平稳增长，按不变价格计算的固定资产投资增长率应控制在16%左右。由于我国固定资产投资构成中78%以上来源于投资主体自筹资金和银行贷款，因此应通过调节信贷规模、控制地方政府债务规模、严格市场准入标准等途径，抑制固定资产投资的盲目扩张，保证固定资产投资的适度增长。与此同时，应引导投资方向，优化投资结构，加强有利于增强经济发展后劲的大型工程建设，加强农田水利设施、农村电网和饮水安全工程建设，加强对现有企业的设备更新改造和技术创新能力建设，支持和促进战略性新兴产业发展，加强基层医疗卫生服务体系和公共文化设施建设，加强中西部农村中小学校舍建设，加快城镇保障房、公租房建设，加强生态环境建设。

3、提高城乡居民收入水平

收入分配结构不合理是制约消费需求扩大的重要因素。调节收入分配差距，提高中低收入群体的收入水平，是扩大内需特别是消费需求的前提条件，调节的重点是国民收入初次分配。一方面，改善国家与企业的分配关系，继续实行结构性减税政策，特别是加大对小微企业的减税力度。提高企业在国民收入初次分配中所得的比例，有助于企业提高员工收入。另一方面，理顺企业与员工的分配关系，建立和谐劳动关系，提高员工工资水平。在提高劳动生产率的前提下，形成常态的工资增长机制。提高法定最低工资标准，建立职工工资集体协商机制，并通过调节劳动力市场供求关系等多种途径，努力提高包括农民工工资在内的劳动报酬在国民收入初次分配中的比重。继续完善医疗、养老和失业等社会保障体系，随着经济发展不断提高社会保障水平，消除城乡居民扩大消费的后顾之忧。扩大消费需求的难点还在于农民的有效需求不足。2010年我国农民人均纯收入为5919元人民币，即使全国农民当年纯收入都是现金并全部用于购买消费品，也只占当年全社会消费品零售总额15.7万亿元的1/3。可见，农民现金收入低是国内消费需求不足的重要原因。所以，为农村劳动力创造更多的非农产业就业机会、增加农民收入是扩大国内消费需求的难点和着力点。

4、改善消费环境

改善消费环境是扩大内需的重要保障。改善消费环境就是规范生产经营主体的市场行为，健全流通秩序，形成合理的价格体系和定价机制，保证消费者能够方便、放心地买到质量合格、价格合理、物有所值的商品和服务。改善消费环境，首先要求商品生产和经营主体在承担社会责任的前提下追求合理利润。这种社会责任首先是强制性的，即按照国家的质量技术标准生产和销售合格产品，不得生产和销售假冒伪劣产品，不得损害消费者合法权益。生产经营主体必须加强行业自律，遵守商业道德。其次，现代市场经济是有规则的经济，买卖自由的前提是经营主体必须遵守法律法规。企业追求利润最大化，必须兼顾利益相关者的利益。公平交易要靠有序竞争来实现，竞争是实现优胜劣汰最有效的机制。克服地方保护主义，规范市场秩序，加强市场监管，严厉打击假冒伪劣、商业欺诈等违法经营行为。加强流通领域信息化建设，克服生产和流通过程中的信息不对称问题，保护消费者的知情权，使消费者能够依法维护合法权益。再次，降低流通费用，保持价格基本稳定。价格是影响消费的最直接因素。生产成本、流通成本以及市场供求关系决定商品价格。我国劳动力成本较低，决定了消费品工业生产成本相对较低，而且大多数工业品生产能力供大于求。但是消费者普遍感到商品的市场销售价格偏高，一个重要原因是流通环节的费用和利润偏高。降低流通费用，理顺工业与交通运输业及商业之间的关系，是实现商品最终销售价格合理化的重要条件。降低流通费用的途径是：优化生产力布局，减少不合理运输；理顺铁路、公路运输收费标准和机制；调整物流业的产业组织，建设社会化的现代物流体系，减少流通环节，避免层层加价；调整商业、服务业税费；规范和降低零售商业的场租费用。

5、处理好房地产市场与扩大内需的关系

第9篇：物流业固定资产投资范文

关键词：武汉 上海 服务业 比较

武汉是我国中部的经济中心，是大武汉城市圈经济发展的核心城市。建国以来，武汉拥有了比较齐全的工业体系，制造业较为发达。在当前实体经济放缓的形势下，发展服务业可成为武汉经济发展新的增长点。上海是我国的国际化大都市，服务业基础好、潜力大，长期以来坚持第二产业与第三产业“两轮”驱动为其发展提供了持续不断的源动力。本文旨在比较武汉、上海两地的服务业发展水平，在此基础上，通过发现优势、寻找差距，提出加快武汉服务业发展的对策建议。

多角度比较武汉与上海两地服务业的发展现状

（一）武汉与上海服务业在总量上的比较

服务业在国民经济核算中可以近似看成通常意义上的第三产业，其涵盖面很广。服务业发展水平的高低，已成为衡量一个国家或地区发达水平的标志。从总量上看，武汉2007年GDP为3141.9亿元，其中第三产业产值为1572.75亿元，占GDP比重的50.1%。上海2007年GDP为12188.85亿元，其中第三产业贡献了6408.5亿元，占52.6%。2007年武汉的GDP仅为上海的四分之一，但两城市第三产业的比重大致相当，说明了武汉服务业基础良好，发展潜力巨大。但从第三产业总量上看，上海的第三产业GDP占全国国内生产总值的6.4%，而武汉仅为1.6%，总量上的落后要求武汉加大力度促进服务业发展。

武汉2002至2007年第三产业产值同比上年的增速分别为10.1%、13.5%、13.9% 、13.3 %、18.6%，上海同一时期第三产业产值的增速为10.9 %、9.0%、14.1%、11.1%、12.0% 、17.1%。对比可知，近五年来武汉的第三产业发展一直迅猛增长、速度惊人，而上海在这一时段前期由于第二、第三产业发展的重心定位不清影响了服务业增速。总的来说，武汉和上海服务业的发展均保持了较高的增长速度。

（二）武汉与上海在服务业产业结构上的比较

从服务业的产业结构上看，两地的主导行业有所差别。2007年武汉在服务业产值中贡献最大的六个行业分别是批发和零售业，占总额的19.1%；其次是金融保险业占12.4%；第三是交通运输、仓储及邮政业，贡献了11.6%；第四是房地产业，占8.5%；第五和第六分别是教育产业和住宿和餐饮业，同占8.4%。上海同年服务业产值最多的六大行业为金融保险业占其总额的18.9%；其次是批发和零售业，占16.8%；再次是房地产业，拥有12.6个百分点；第四是交通运输、仓储及邮政业，占11.3%；第五是信息传输、计算机服务和软件业，占7.8%；第六是租赁和商务服务业，占7.4%。武汉服务业前六大行业总计贡献了第三产业GDP的68.4% ，而上海在相同情况下前六大行业的贡献为74.8%。

比较两地服务业产业结构，上海在总量和比重上优势明显，金融保险和信息传输、计算机服务和软件业尤为突出，但其他服务行业发展优势并不显著。武汉除了在教育领域比重上有一定优势外，其建设中部金融中心、大力振兴信息产业的发展规划在产业机构比重上体现的不够明显，与上海仍有一定距离。武汉服务业与上海相比的主要差距还体现在传统服务业发展比重过高，现代服务业发展较为滞后。以现代服务业的主体之一金融业而言，武汉不仅证券化率(上市公司总市值占GDP比重)和人均保费收入等远低于上海，而且在提供金融服务的银行、保险等机构数量和质量方面，也远远落后于上海。

第三产业在国民经济中的重要程度还体现在其吸纳的就业人数上。2007武汉第三产业吸纳就业人数212.64万人，占就业总人数的48.1%。同时，在上海就职于服务业的人数为512.62万人，占就业总人数的56.4%。武汉与上海第三产业就业人数的绝对数相差299.98万人，比重上，上海高出武汉8.3个百分点。上海服务业各行业就业人数都远高于武汉，其中在金融保险、信息传输、计算机服务和软件业，租赁和商务服务业表现尤为突出。武汉有必要研判形势，拓展服务业经营的范围，增加就业机会，吸引更多的人才投身服务行业，分担全社会的就业压力。

（三）武汉与上海在固定资产投资方面的比较

从固定资产投资方面看，武汉与上海的全社会固定资产投资方向各有侧重。武汉2007年全社会固定资产投资总额达1732.79亿元，其中投资于第三产业高达1250.63亿元，占总额的72.17%；上海同一时间全社会固定资产投资总额为4458.61亿元，其中第三产业为3052.67亿元，占总额的68.47%。武汉在第三产业领域内获得的固定资产投资额虽然在绝对数上仅为上海的41%，但比重上武汉服务业获得的投资额高出上海3.7个百分点。2007年武汉第三产业固定资产投资额同比增长33.1%，其中水利、环境和公共设施管理业增长高达83.5%；而同时上海的第三产业增长率仅为11.6%。由此可见，武汉第三产业在固定资产投资方面基数较小，但成长的空间巨大，近年来增长迅猛，特别在公共服务领域进行了巨额投入，将全社会固定资产投资的重点落在了民生上。

服务业的发展有利于刺激消费、扩大内需从而促进经济增长。2007年武汉全年累计实现社会消费品零售总额达1518.30亿元，同比上年增长14.8%；其中批发和零售业占了84.2% ，总额为1278.22亿元；住宿和餐饮业占13.3% ，达到201.19亿元。上海同年的社会消费品零售总额为3847.79亿元，同比增长12.7%；其中批发和零售业占了79.5% ，总额为3058.25亿元；住宿和餐饮业占14.5% ，达到556.48亿元。从总量上看，上海消费品市场优势明显，武汉全年社会消费品零售总额仅相当于上海的39.5%；但从增速来看，武汉消费品市场明显更加畅旺，2007年社会消费品零售总额的增速高出上海2.1个百分点。

加快武汉服务业发展的策略

（一）调整服务业产业结构

加强与珠三角和长三角等地区的服务业合作，提高自身产业的国际化程度与影响力。武汉可与国内服务业较发达的城市进行合作，采用并购、联盟和网络化等手段从外部承接来高增加值的知识服务。大力发展以会计师事务所、律师事务所、信息服务产业、咨询服务产业等为代表的知识密集型智能产业和高利润、高附加价值的生产者专业服务，从整体上增强武汉区域服务业的知识含量和专业化程度，使其运作接近国内一流水准，进而推动服务业整体快速发展。

（二）通过生产服务业提升城市服务业素质

通过生产服务业提升城市服务业素质，推动武汉及其8+1城市圈生产服务网络的全面建设。构筑现代商贸流通体系，积极改造提高传统商贸流通业，大力发展连锁经营、物流配送、电子商务等现代流通业态。利用区位优势和交通优势，加快区域型生产资料市场、农副产品批发市场、综合货物集散枢纽等各类专业市场建设。完善现代交通运输体系，以建立现代化综合交通运输体系为目标，加强高速公路、港口（内陆）等公共运输网络建设。加强现代物流基地建设，积极发挥港口等物流通道作用，以第三方物流为主体，全面推动物流业的纵深发展。健全现代金融服务体系，整合地方金融机构，集聚各类金融机构和金融人才，推进金融制度和产品创新，拓宽金融服务领域。

（三）构筑武汉城市圈共享式的网络化服务体

建立投融资服务平台，通过发展信用担保、筹资融资、产权交易、土地交易、闲置设备调剂等相关服务提升中小企业融资能力，为中小企业与国内外投资者的合作创造机会。打造技术支持服务平台，开展技术开发、产品设计、设备测试等方面的专业服务，促进中小企业技术水平的提高。搭建市场开拓服务平台，为中小企业提供企业形象、产品推广、展览展销等服务，指导中小企业制订营销策略、创新营销方式、扩大营销渠道。

（四）加快公共服务行业的优化升级

进一步增加政府对公共服务的投入，对公共交通、城建、医疗等行业增加财政补贴，加大监管力度。同时深化商务贸易往来、劳务市场、产业投资、科教文化、信息化建设、交通运输等服务领域的改革，创建金融、科技、咨询、商业、市政公用事业发达、具有快捷高速公共交通系统的“总部经济”中心。

参考文献

1.彭建祥.武汉服务业发展现状与对策建议[J].武汉商务，2008(2)