高速公路安全保护条例精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的高速公路安全保护条例主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：高速公路安全保护条例范文

abstract： through analyzing the safety of road-involved project of high pressure gas transmission pipeline， the paper puts forward the main measures on risk control in technology and management.

关键词： 高压燃气管道；涉路工程；主要风险；防控措施

key words： high pressure gas pipelines；road-involved project；key risk；prevention and control measures

中图分类号：te973 文献标识码：a 文章编号：1006-4311（2013）20-0099-02

1 高压燃气输送管道主要风险特征和风险事件

1.1 管道运输是五种运输方式之一，输送介质为天然气。高压燃气管线具有压力高（高压a2.5

1.2 主要危险特性：

1.2.1 易燃：天然气中主要成分为甲烷，属于甲类火灾危险性物质，其闪点很低，为-190℃，在空气中只要很小的点火能量就会闪光燃烧，而且燃烧速率很快，是燃烧危险性很大的介质。

1.2.2 易爆：天然气能与空气形成爆炸性混合物，且爆炸下限较低（3.6%-6.5%v），由于本燃气管线设计压力高，一旦发生泄漏，短时间内会有大量天然气扩散泄漏到空气中，在特定条件下，在泄漏源周围有可能形成爆炸性天然气团，遇到火源时将发生造成爆炸和大范围的火灾。

1.2.3 天然气泄漏形成可燃气云。燃气爆炸燃烧产生爆炸冲击波和大量热辐射，会对人员生命和财产安全产生重大威胁，其影响范围和程度由天然气泄漏速率以及暴露时间等参数所决定。如浙江省某一输送压力3.5mpa，管线直径800mm的天然气管道因受挤压变形后出现管道破裂，导致天然气泄漏后遇火种发生爆燃，其爆炸抛射的泥块达到306m，爆炸火球的辐射热将距离泄漏点62m的树木被引燃，距离泄漏点93m的枯草也被点燃。

2 高压燃气管道涉路工程主要风险分析

2.1 对公路设施的影响 穿越或跨越设计方案存在缺陷，或施工保护措施不到位、施工组织不合理，会对高速公路及附属设施造成破坏，常发生的风险事件有：路基破坏、路面塌陷或起拱，损坏桥涵、排水设施、通讯、电力或其它附属设施，公路及附属设施的结构破坏或功能丧失（或降低），公路交通的运营安全保障降低，将直接危及车辆和乘员的安全，还可能引发其它安全事故。

燃气输送工程具有压力高、输气量大、易燃易爆的特点，发生严重安全事件会直接摧毁公路、桥梁或立交等设施。

2.2 对交通的影响 车辆在运行过程中会产生火花，公路附近燃气管道一旦出现泄漏，又遇明火，很可能出现强烈爆炸或剧烈燃烧。发生燃气泄漏，无论是否引起了火灾或爆炸，都要立即封闭交通，直至隐患完全消除。

2.3 对后期管理、运营、改扩建的影响 涉路工程易对公路后期运营管理产生外来干扰，或因改扩建带来部门间行政纠纷。根据以往典型案例，常发生的事件有：涉路公用设施的维护、检修、改建等影响公路的正常运营，严重时会中断交通；发生公路或涉路公用设施一方改、扩建时，谁迁出，谁补偿的问题；出现权利（用地权等）和责任（如一方发生事故引起另一方损失）纠纷的问题；第三方破坏责任的问题等等。

总结以上分析，高压燃气管道敷设在人口稠密地区、敏感或重要建筑物附近，如果发生事故易造成严重的灾害性后果，除人员伤亡和直接的经济损失外，还会造成极坏的社会与政治影响。

3 主要风险防范措施

3.1 设计上追求本质安全 从设计源头上追求本质安全，采用新的技术手段、可靠的工艺设计，从材料选用、设备选型、控制手段等多方面进行严格筛选，并贯穿到从管道设计、设备材料选用、施工、检验、生产、维护到更新改造的全过程。

提高管道及构件的强度、严密性和韧性，确保管线系统的安全，从而对周围建（构）筑物提供安全保证；采用更先进的焊接工艺、更可靠的防腐材料，使钢管的安全性大大提高，使用年限大大延长；设置爆管保护系统，根据高压输气

管道的压力突变，及时关闭上下游电液联动球阀；设置监控系统， 提高可控性。

3.2 执行安全保护距离 主要通过控制管道与周围建（构）筑物的距离在一定范围之外，以此来保证附近建（构）筑物的安全，这种模式为各种条例、规章和标准、规范广泛采用，处理各种基础设施建设间相互关系基本做到了有章可循，减少了纠纷，实际操作简单方便。

目前各部委或行业颁布的有关安全保护距离及各种设施交叉的规定，已经比较系统、完善，为我们处理涉路工程提供了基本依据，但实施中也要根据具体情况，具体分析运用。

从公路交通安全性角度考虑，禁止从事危害公路安全或占压公路建筑控制区的行为，涉路工程应当遵守有关公路建筑控制区的要求。《公路安全保护条例》规定高速公路建筑控制区的范围，从公路用地外缘起向外的距离标准不少于30米。

埋地燃气管线虽然不属于“永久性建筑物”或“地面构筑物”，但如与高速路平行敷设管道长度超过一定长度，高速路改扩建压覆管道将导致无法进行巡检（燃气管道日常例行巡检非常重要），因此与高速路平行敷设段应按建筑控制区范围50米控制，穿越、跨越、平行敷设长度较短的可不按此控制。

4 结论

如上所述，管道输送的是高压易燃易爆的燃气，发生泄漏，短时间会有大量天然气迅速泄漏到空气中，当天然气和空气的混合物处在爆炸极限范围内，遇到明火、静电等点火源（车辆在运行过程中会产生火花），则可能发生爆炸。这时的影响范围非常大，瞬间会形成高温气体，造成强的热辐射和冲击波，造成灾害性的后果。

《公路安全保护条例》对易燃易爆品的储运制定专门保护条款，禁止在中型以上公路桥梁周围200米、国省县道公路用地界外100米范围内设立生产、储存、销售易燃、易爆、剧毒、放射性等危险物品的场所、设施。

有关公路安全保护距离条款的制定有较强的科学性，一般情况下应据此操作。在许多工程案例中，因管带走廊实际地形和建筑物的限制，以及从节约利用土地资源考虑，偏重于采用安全程度高的材料设备而突破安全保护距离的限制。

必须严格要求进行完善的、有针对性的涉路工程专项设计和施工组织方案编写，确保涉路工程安全可靠；涉路工程实施前签订有关协议，明确有关权利责任、改扩建迁出及补偿问题、第三方破坏的防范、日常管理维护的协调配合机制等等；公路管理部门建立相关资料档案，长期保存。

参考文献：

[1]李伟.涉路工程安全评价问题研究[j].公路交通科技，2007.

[2]刘暄亚，许晓元，纪超.中国会议城市中高压燃气管道泄漏、火灾事故风险分析，2012.11.

[3]章友俊，彭栋木.道路设计与电力架空线路的关系[j].市政技术，2005.

[4]于京春，解东来等.城镇燃气管网风险评估研究进展及建议.煤气与热力，2007.

[5]何晓鸣，郑权.公路建设与农田水利设施建设协调发展的研究[j].武汉工业学院学报，2006.

[6]刘宗仁.天然气管道工程浅谈[j].中小企业管理与科技（上旬刊），2008（09）.

第2篇：高速公路安全保护条例范文

自通车以来，危险化学品运输车（下称“危化车”）就成为威胁大桥运输安全的一个重大隐患，让徐明迁担心不已。多位接受记者采访的湖北交通部门人士介绍道，尽管《公路安全保护条例》、《道路交通安全法》等诸多法律法规对危化车管理均有明文规定，然而在执行上一直未能到位，留下监管真空。

对于特大桥上危化车的管理，更是摆在监管部门面前的一个重大难题。以荆州长江公路大桥为例，一旦来往的危化车发生爆炸，其后果便可能是“桥毁人亡”，而桥梁相对公路而言则更难以修复，造成的损失也更为巨大。

截至2010年9月，长江（四川宜宾—上海段)上在建和已建成的桥梁就已达79座，其主桥总长约159公里。

去年，荆州大桥管理局曾向上级建言采取限时通行政策，并在高速公路系统内对危化车进行信息互通，以便监控。此外，大桥管理局内部还提出以汽渡替代公路运输的方式化解危化车通行带来的安全风险。这些都为特大桥的危化车管理提供了新的思路。

危化车成特大桥安全隐患

荆州长江公路大桥自2002年10月建成通车后，距今已有10年之久。如何防范危化车通过所带来的安全隐患，是大桥管理局一直探索的重点之一。

然而，如今危化车管理所面临的尴尬现实却让大桥管理局分外头疼。8月31日下午，记者在现场看到，尽管在大桥入口处悬挂着“严禁运输危化、易燃易爆品的车辆通行”的指示牌，但是来往通过的危化车仍不乏其数。在短短五分钟内，就有4辆危化车驶过大桥。

大桥管理局办公室主任胡克斌向记者介绍，目前，大桥日均车流量约1.5万车次，“我们对每日通过的危化车车次并未作具体统计，但保守估计应有上百车次。”

大桥建设耗资13亿元，位于长江中游的荆江河段，与宜黄高速、襄荆高速、荆常高速公路相连，并且是207国道跨越长江的咽喉工程，其交通重要性可见一斑。

随着大桥南北两岸的高速公路贯通，大桥的车流量近年来大幅增长。另外更为值得关注的是，大桥采取混合交通方式运营，每日仍有不少摩托车来回通过。“在复杂的交通形势下，危化车的安全通行就更让人担心。”

今年恰逢大桥建成通车10周年，尽管10年来并无重大事故发生，但曾经的两次危化车事故仍让人心有余悸。“好在当时处理及时，方法得当，否则后果不堪设想。”大桥管理局工程养护科科长孙兵如今回忆起，仍后怕不已。

2006年7月11日，下午3时，孙兵接到电话，被告知大桥发生交通事故，随即赶往大桥现场处理。

“我一进桥北的收费站就闻到一股液化气的味道。”来到现场的孙兵才发现情况更为严峻。在大桥北岸，一辆汽罐车追尾一辆油罐车，两车载重都是20吨。“油罐车被撞出了凹面，没发生泄漏，还能继续行驶。但是汽罐车的整个车头都被撞毁了，侧翻在桥上，把半边桥都堵死了。”孙兵继续说：“更让人担心的是，汽罐车还发生了泄漏。”

大桥管理局立即向荆州市应急办通报险情，随后消防、环保等多个部门前来联合排险。经过5个小时的施救，险情最终得到了化解。

2009年3月14日发生的另一起事故则更为惊险。当天晚上7时许，一辆载重8吨的油罐车从桥北收费站驶入，此时还未有异样发生。但行驶约600米后，大桥管理局路政车在日常巡查时，发现油罐车阀门处发生泄漏。“当时司机也停车进行处理，就地取材用肥皂堵住洞口，但是根本没用，堵不住。”

路政人员马上报警，并从监控大院拉出消防水管，用高压水枪对泄漏的汽油进行稀释；同时，又紧急调来一辆空载罐车，把原车中的汽油转移到空载的车中。最后险情得到控制。

“现在想起来还是有点后怕，幸亏处理得及时。这两起事故才没有酿成大祸。”孙兵感叹道，“消防部门当时告诉我，如果发生爆炸，不仅大桥毁了，方圆两公里都会受到影响。光是泄漏的石油造成的水源污染都是一个棘手的问题。”

近年来，危险物品运输发生的事故呈逐渐增多趋势。根据公安部通报，仅2006年第一季度，全国发生危化品运输交通事故为102起。而就在8月30日11时许，一辆重型危化车在沪渝高速湖北荆州段因车祸侧翻在路基下，所载危化品发生起火燃烧，经当地消防、环保、交管、急救等部门联手施救，5小时后才基本排除险情。

更加值得关注的是，与普通公路相比，特大桥还存在不少特殊性：

首先，桥梁横贯河流两岸，是连接两岸的重要通道，作用更为重要，一旦发生毁坏，对交通的影响比公路更为严峻；其次，桥梁修复更为困难。公路损坏后，在数天之内就能完成整体修复工作，而桥梁建于河流之上，修复难度更高；再次，特大桥造价昂贵，修复成本也将更加高昂。“如果发生‘桥毁人亡’，打击简直是致命的。”孙兵说道。

三道关应对特大桥危化车

对于危化车的管理，大桥管理局进行过多次探索。

早在2009年，大桥管理局就在路口竖起了“严禁危化车通行”的标识，但却没有发挥实际效应。“就算不从我们的路段驶入，他们也可以绕行3公里从荆州中的顺达高速通过大桥。这个标识更多意义是提醒危化车司机小心驾驶而已。”孙兵坦言道。

作为大桥管理部门，大桥管理局手中仅有的权限便是当危化车驶入之后加强全程监控，以防危险发生。“我们对大桥全程都有监控系统，方便发现险情。但因为条件限制，我们在事先并不能做到充分预防。”

即使发现危化车在设计上存在违规之处，大桥管理局也无权进行责罚或做到真正的禁止通行。按国家标准规定，车后都有一个“工”字梁，在碰撞发生时起到缓冲作用。但未装有“工”字梁的危化车在几乎所有的特大桥上都几乎随处可见。

“你如果不让他们通过，司机就干脆停下来和你理论，名义上是理论，实际上就是占住车道，阻碍交通。这样一来就造成交通堵塞。”大桥管理局相关负责人如是说，“我们手中又没有执法权，最后也只能让他们通过了。”

“8·26”特大交通事故发生后，危化车的问题也再一次提上议事日程。交通运输部管理干部学院教授张柱庭对此指出，我国对危化车的管理有着诸多条例规定，但执行不力。

《公路安全保护条例》第四十二条明文规定：运易燃、易爆、剧毒、放射性等危险物品的车辆，应当符合国家有关安全管理规定，并避免通过特大型公路桥梁或者特长公路隧道。

同时，上述条款也规定，如确需通过特大型公路桥梁或者特长公路隧道的，负责审批易燃、易爆、剧毒、放射性等危险物品运输许可的机关应当提前将行驶时间、路线通知特大型公路桥梁或者特长公路隧道的管理单位，并对在特大型公路桥梁或者特长公路隧道行驶的车辆进行现场监管。

除此之外，《道路交通安全法》第四十八条第三款也规定：机动车载运爆炸物品、易燃易爆化学物品以及剧毒、放射性等危险物品，应当经公安机关批准后，按指定的时间、路线、速度行驶，悬挂警示标志并采取必要的安全措施。然而，上述条例普遍没有得到有效实施。

对危化车的管理由安监、消防、公安、质检、环保、交通、卫生、工商等多个行政部门共同执行，层次繁多、程序复杂，存在多头监管、协调不足的窘况。

然而，危化车通行所带来的安全隐患却一直存在。为此，大桥管理局在去年还曾在一份报告中对湖北省高速公路管理提出两条建言：一是湖北高速公路系统内对危化车管理，实行信息互通。危化车进入高速后，便可进行全程监控，各高速路段便可提前做好预防。二是为保证大桥通行安全，希望所有拉运危险化学物品的车辆只能限制在上午8时至下午5时通行。“在这一时段通行，方便对危化车进行监控，一旦发现问题也便于施救。”徐明迁解释说。

上述两条建议得到有关部门的高度重视，目前也正在商讨研究当中。

第3篇：高速公路安全保护条例范文

一、聊城市交通领域的现状

（一）全市公路现状及执法权限情况

目前聊城市公路通车总里程达到17967公里，其中高速公路242公里、普通国省道1299公里、农村公路16426公里，公路密度达到206公里/百平方公里，形成以高速公路为主骨架、普通国省道为依托、农村公路为基础的公路网络。

市交通运输领域承担行政执法职责的机构有6个，分别为：市交通运输监察支队、市交通运输局道路运输管理处、市交通运输局港航处（地方海事局）、市交通运输局基本建设工程质量监督站、市交通运输局农村公路管理处和市公路管理局，共承担行政执法事项358项，其中行政处罚权340项，行政强制权18项。

市级层面，市交通运输局主要负责市级运政、地方海事、交通工程质量监督和农村公路路政执法等工作；市公路局主要负责黄河大桥、高速路政执法和济聊高速超限超载执法工作。县级层面，县（市、区）交通运输局负责辖区内运政、地方海事、县乡道路路政执法工作；县（市、区）公路局负责辖区内国省道路路政执法工作。市县交通运输部门为分级管理，市县公路管理部门是垂直管理。

当前交通行政执法主体有以下三类：（1）交通行政机关。县级以上地方人民政府交通主管部门是交通行政执法通常的实施主体。（2）法律、法规授权的具有公共管理职能的交通管理机构。各级公路管理机构、道路运输管理机构、港航管理机构、海事管理机构，在法定授权范围内，也是交通行政执法实施主体。（3）受行政机关委托的机构。交通行政机关在其法定职权范围内，依照法律、法规、规章的规定，委托其他机关实施行政执法。受委托机关在委托范围内，以委托交通行政机关名义实施行政执法。目前聊城市交通基本建设工程质量监督属于这种委托执法。

（二）交通运输执法的表现形式

1.交通运输监察执法：是指交通运输监察机构根据国家法律、法规、规章的规定，负责路政、运政管理和查处超限运输行为，依法维护公路路产路权的执法行为。主要依据：《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国道路运输条例》《中华人民共和国公路安全保护条例》《山东省道路运输条例》《山东省治理超限和超载运输办法》等。主要内容有：实施对路政、运政等违法违章行为查处和处理。主要涉及：聊城市交通运输监察支队。承担行政处罚权17项、行政强制权4项，与运管处共同承担行政处罚权69项、行政强制权8项。

2.路政执法：是指公路管理机构根据国家法律、法规、规章的规定，为保护公路、公路用地、公路设施维护、公路管理机构的合法权益，对公路使用者以及其他相对人所采取的直接产生法律效果的行政行为。依据：《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国公路安全保护条例》《山东省治理超限和超载运输办法》等。主要涉及：市交通运输局农村公路管理处、市公路局。农村公路管理处承担行政处罚权14项、行政强制措施权2项； 市公路管理局承担行政处罚权27项，行政强制措施权6项。

3.道路运政执法：是指道路运输管理机构根据国家法律、法规、规章的规定，具体负责道路运输管理工作中的道路运输的监督检查、行政处罚等执法行为。主要依据：《中华人民共和国道路运输条例》《山东省道路运输条例》等。主要涉及：市交通运输局道路运输管理处。承担行政处罚权79项，行政强制权1项。

4.港航（地方海事）执法：是指港航机构根据国家法律、法规、规章的规定，负责内河航道及航道设施的规划、建设、航道养护巡查、秩序维护和负责船舶z验行业监督检查、船员培训行业监督检查等地方海事工作的执法行为。主要依据：《中华人民共和国港口法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《中华人民共和国水路运输管理条例》《中华人民共和国船舶登记条例》等。主要涉及：市交通运输局港航处（地方海事局）。承担行政处罚权160项、行政强制措施权3项。

5.交通基本建设工程质量监督执法：是指基本建设工程质量监督机构受交通运输主管部门委托，对公路水运工程项目质量、安全监督等开展的执法行为。主要依据：《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国安全生产法》《建设工程质量管理条例》《建设工程安全生产管理条例》《公路工程质量监督规定》等。主要涉及：市交通运输局交通基本建设工程质量监督站，承担行政处罚权1项。

二、运行中存在的问题

（一）各部门执法权限不清。聊城市交通行政执法机构设置，既有法律、法规授权的单位，如运管、港航等部门，又有主管部门委托机构，如交通基本建设工程质量监督站等部门，共有5个事业单位负责交通领域执法。同时市交通主管部门与公路管理机构关系不顺，公路、道路运输、交通稽查相互之间沟通不畅，信息资源不能有效共享，造成了交通职能相对割裂、交通部门内部之间各自为政，影响了交通整体职能的发挥。以公路货运治超为例，运政实施源头管理，高速路政负责对高速公路的执法，交通运输监察机构、公路路政负责对国省道路进行执法，交通运输监察机构和县（市、区）交通运输部门路政机构负责对县乡道路等超限行为进行执法，一辆超限货车在一次运输过程中，可能会被交通运输部门的多个执法主体重复处罚，形成了多头执法，多层执法现象。

（二）市区两级职责界定不明。聊城市市级交通运输部门具体负责市级国省道干线公路运政执法、县乡农村公路的路政执法和治理超限工作。市级公路管理部门负责高速路政执法和济聊高速超限超载执法工作。市辖区交通部门既负责国省道路执法，也负责县乡道路执法。市属开发区的国省道干线公路和县乡农村公路的交通领域行政执法为监管空白。市与市辖区、市属开发区不仅有重复交叉执法还存在执法空白，交通运输部门与公路管理部门也存在重复执法，部门与部门之间、市区层级之g执法权限界定不清、执法范围不明。

（三）立法层次偏低。首先，我国在道路交通行政执法领域欠缺配套的法律、法规体系，导致出现法律“真空”，执法机构缺乏可供适用的法律依据，就无法处理有关违法行为。其次，有些部门在立法时由于权限划分不明确，导致不同部门之间有冲突、不同层级之间有冲突。第三，有些法律、法规在制定时缺少具体认定标准，尤其在行政处罚自由裁量方面，导致执法人员无法准确判断处罚额度，给执法工作带来很多困扰。这些立法上的缺陷，为违法行政提供了可乘之机，必须通过提高立法质量来规范执法行为，强化执法能力。

（四）执法体制不顺。道路交通各行政执法机构由于分设情况严重、人浮于事、队伍杂乱、执法领域相近、执法职能交叉、机构和人员总数庞大，致使执法成本高、效率低，各自为政，相互掣肘，执法很难形成合力。各执法机构集规划、决策、执法职能于一身，既承担着行政审批职能，又肩负着行政执法任务，工作上会出现顾此失彼，审批和处罚相互联系而又相互矛盾的现象。执法机构臃肿、重叠，执法领域相似或相近，交通相关资源严重浪费。在日常的交通管理中，经常会出现各部门争着管的“焦点”现象，也会出现不予理睬的“空档”现象，也会出现一方面执法资源严重浪费的现象，而另一方面明显管理力量不足的“超编缺员”现象。

三、外省交通领域综合行政执法模式

（一）重庆市交通综合行政执法模式

2005年6月，重庆市在交通领域实行综合行政执法试点工作。将市级路政、运政、港航、征费稽查、高速公路五个方面的交通监督处罚职能进行整合，组建重庆市交通行政执法总队，为重庆市交通委员会直属的统一行使监督处罚职能的综合行政执法机构，下设重庆市交通行政执法总队直属支队、重庆市交通行政执法总队高速公路支队、重庆市交通征费局，支队根据工作需要可设若干大队。重庆市道路运输管理局、重庆市公路局、重庆市港航管理局现有的行政执法机构予以撤销，原行使的监督处罚职能交由重庆市交通行政执法总队直属支队承担。重庆市高速公路行政执法总队成建制划入重庆市交通行政执法总队，更名为重庆市交通行政执法总队高速公路支队。

（二）广东省交通综合行政执法模式

2006年1月，广东省机构编制委员会印发了《广东省交通综合行政执法方案》，清理、整合省、市、县交通部门及交通领域事业、企业单位的公路运政、水路运政、公路（含高速公路）路政、航道行政、港口行政、交通规费稽查等方面的监督检查、行政处罚、行政强制等职能，建立省、市、县（市、区）交通综合行政执法机构，并使它们作为各级交通行政主管部门的内设机构，以同级交通行政主管部门的名义实施综合行政执法。

省级：根据交通行政管理法律、法规、规章，指导、监督全省交通行政执法工作；组织协调重大执法任务及跨区域行政执法工作。市、县级：根据交通行政管理法律、法规、规章，具体行使辖区内的公路运政、水路运政、公路路政、航道行政、港口行政、交通规费稽查等方面的行政执法职责；依法纠正和查处有关违法违规行为，并对违反交通行政管理秩序的行为实施行政处罚等。

（三）江苏省盐城市交通综合行政执法模式

2015年11月，盐城市开展交通运输领域综合行政执法体制改革试点工作。将道路、公路、运管、客管等道路行政执法职责和航道、地方海事、内河港口等水上行政执法职责一并整合，组建市交通运输综合行政执法支队，隶属市交通运输局管理，为副处级财政拨款事业单位。进一步理顺市与市辖区执法管理体系，盐城在市级一个层级设立综合执法队伍，实行市与区统一执法，市级综合执法机构指导监督全市交通运输综合行政执法工作，下设道路行政执法大队和水上行政执法大队，大队下设若干执法中队，分别负责市辖、盐都、市开发区和城南新区的行政执法工作。各级同步调整执法主体为交通运输主管部门，分别设立综合行政执法机构，实施本辖区内交通运输综合行政执法。

四、聊城市交通领域综合行政执法模式探索

（一）构建综合行政执法体系

1.完善市县两级交通运输行政执法体制，集中有关法律法规赋予交通运输部门及其所属事业单位的行政执法权。清理、归并和调整执法机构和执法力量，组建市县交通运输综合执法机构。实行交通运输综合执法后，交通运输领域的其他机构不再承担行政处罚、行政强制等相关职责，原承担执法职责的事业单位进行职能调整、整合或撤销。

2.理顺市与市属开发区执法管理体系，在经济技术开发区、高新技术产业开发区、江北水城旅游度假区分别设置综合行政执法机构，将市属开发区交通运输领域的综合行政执法职责纳入市属开发区综合行政执法机构。

3.调整县级交通运输行政执法职责，将市公路管理局的路政执法由市垂直管理调整为市县分级管理，由县交通运输主管部门统筹负责本辖区内交通运输综合行政执法工作。

（二）整合行政执法职能

市级：在市交通运输监察支队的基础上，整合市交通运输局运输管理处、地方海事局、市交通基本建设工程质量监督站、农村公路管理处的行政处罚权、行政强制措施权等行政执法职责；并整合市公路管理局在市高速公路路政执法和高速治超等方面的行政执法权。

调整市公路管理局在市高速公路路政执法和高速治超等方面的行政处罚权、行政强制措施权等行政执法职责，交由新组建的市交通运输执法监察支队行使。

县级：市公路管理局的路政执法由市垂直管理调整为市县分级管理。将各县（市、区）的国省道路路政执法职责交由各县（市、区）交通运输部门行使，以实现执法重心下移、整合执法队伍的目的。

五、配套建议

（一）相关法律法规需进一步完善。我国目前尚未对综合执法这一执法模式进行立法上的规定。综合执法虽然完成了执法主体的重组，执法机构的合并，但是对于执法实践中的依据问题尚未实行统一的规定。交通行政综合执法的法律规范性文件复杂多样，形式不统一。在执法过程中，往往同一行为有多个处罚的依据，究竟依据哪一法律法规进行处罚，势必产生行政争议，行政执法的二次成本由此产生，行政执法效率得不到实质意义的提高。

（二）案件处理衔接机制需进一步完善。一是建立案件协作机制。建立职能部门与综合执法机构之间信息共享平台，实现行政许可、行政处罚等各类行政管理、执法信息资源共享。交通综合执法机构开展案件调查，职能部门提供必要的技术和信息支持，需共同查勘现场取证的，职能部门应派员协助；交通C合执法机构要及时向交通职能部门通报案件进展和案件处理结果；交通综合执法机构对管理相对人采取行政强制措施时，应邀请有关职能部门人员到场。二是加强工作会商，及时研究解决管理与执法工作中的问题，形成事前预防、事中检查、事后查处有机结合的长效监管机制。综合执法机构与职能部门在行政执法过程中发生争议时，由政府法制机构依法协调处理，协调不成的报本级政府解决。三是实现行政处罚和刑事处罚无缝对接，完善案件移送标准和程序，细化并严格执行执法协作相关规定。行政执法机构发现违法行为涉嫌犯罪的，应依法及时将案件移送公安机关并抄送同级检察机关，不得以罚代刑；公安机关发现违法行为不需要追究刑事责任但依法应作出行政处理的，应及时将案件移送行政执法机构。对当事人不履行行政执法决定的，行政执法机构应依法强制执行或申请人民法院强制执行。

（三）信息技术需进一步更新加强。建议参照城市网格化管理模式，建立道路交通综合行政执法信息系统，安装统一的操作系统和应用软件，建立统一的执法业务数据库，保障道路交通数据的实时更新，与各级执法机构联网，实现信息资源共享、信息及时反馈的全方位动态监管。建立向公众公开的执法政务系统，通过道路交通综合行政执法网站平台法律规范、执法依据、执法程序等相关信息。及时公布对社会有重大影响的执法结果，随时接受公众监督，实现公开透明管理。开通执法信息查询平台，实现相关服务对象能够查询需要的信息，了解最新的资讯，为全社会提供优质、高效的现代化信息服务。

第4篇：高速公路安全保护条例范文

关键词：天然气管道；高速公路；并行；桥梁桥涵

中图分类号：U412文献标识码： A

0 引言

由于高速公路及天然气管道行业的高速发展，错综复杂的路网及管网交叉和并行的情况经常发生，尤其在距离城市较近或城市规划区附近，同期建设的公路及管道较多，高速桥梁、立交、互通桥与管道之间，存在并行和交叉的情况，对管道路由制约较大。本文仅对公路与天然气管道并行的情况进行分析。

1 相关法律法规、标准规范

1.1法律法规中相关要求

《中华人民共和国石油天然气管道保护法》中，对管道与公路并行的情况，并无详细的规定。

第一章 总则中，明确了该法的适用范围：中华人民共和国境内输送石油、天然气的管道的保护，适用本法。城镇燃气管道和炼油、化工等企业厂区内管道的保护，不适用本法。本法所称石油包括原油和成品油，所称天然气包括天然气、煤层气和煤制气。本法所称管道包括管道及管道附属设施。

第二章 管道规划与建设中，规定管道建设的选线应当避开地震活动断层和容易发生洪灾、地质灾害的区域，与建筑物、构筑物、铁路、公路、航道、港口、市政设施、军事设施、电缆、光缆等保持本法和有关法律、行政法规以及国家技术规范的强制性要求规定的保护距离。

新建管道通过的区域受地理条件限制，不能满足前款规定的管道保护要求的，管道企业应当提出防护方案，经管道保护方面的专家评审论证，并经管道所在地县级以上地方人民政府主管管道保护工作的部门批准后，方可建设。

《公路安全保护条例》第二十七章进行下列涉路施工活动，建设单位应当向公路管理机构提出申请：（三）在公路用地范围内架设、埋设管道、电缆等设施。条例中并没有明确管道的分类。

《关于处理石油管道和天气然气管道与公路相互关系的若干规定（试行）》中，第二条：

在现有公路两侧敷设油、气管道，或在现有油、气管道附近新（改）建公路时，油、气管道的中心线与公路用地范围（注）边线之间应保持一定的安全距离。

1、对于石油管道，安全距离不应小于10米。

2、对于天然气管道，安全距离不应小于20米。

3、在县、社公路或受地形限制地段，上述安全距离可适当减小；在地形困难的个别地段，最小不应小于1米。

对于地形特殊困难，确实难以达到上述规定的局部地段，在对管道采取加强保护措施后，管道可埋设在公路路肩边线以外的公路用地范围内。新（改）建公路路基必要时也可填压管道两侧的防护带范围，但其填压长度不应超过100米。

新（改）建公路需要进行爆破作业可能危及管道安全时，公路与管道间的安全距离，或一次使用的炸药量，应由公路部门同石油部门事先进行协调确定。

敷设油、气管道应避开公路采石料场，或隔有足够的安全距离，以免开山放炮影响管道安全，妨碍公路部门采运石料。公路部门新设采石料场，距离现有管道也应有必需的安全距离。这些安全距离大小， 由双方有关部门根据实际情况协商确定。 公路部门不得在油、气管道防护带内取土、新植树木。

油、气管道防护带为管线中心算起，两侧各5米的范围。

第四条：油、气管道与公路桥、涵和渡口的关系：

1、油、气管道穿、跨越河流时，管道距大桥或渡口的距离，不应小于100米；距中桥不应小于50米。

在现有水下管线上下游新建公路桥梁时，大、中桥距水下管线不应小于100米。

对小桥、涵洞应符合本规定第二条1、2项的规定。

2、油、气管道如在公路桥梁上游附近跨越河流时，其跨越构造物的设计洪水频率标准不应低于下游公路桥梁的设计洪水频率标准；如采用支架跨越，应采取加强措施。在现有跨河管道上游附近修建公路桥梁时，交通部门也应本此原则，确定设计洪水频率和加固桥梁结构。

3、石油管道如需在现有公路桥梁上跨越河流或与公路桥梁结合修建时，双方应根据桥梁和管道的结构类型、承载能力和技术状况协商确定。天然气管道不得利用公路桥梁跨越河流。

法律法规中，没有明确的界定，管道与公路的并行间距。但《关于处理石油管道和天气然气管道与公路相互关系的若干规定（试行）》中明确了石油与天然气管道与公路的并行间距，并且明确了，进入公路用地范围，需要对公路管理机构报批及做相应的保护措施，而且也对桥梁与管道的并行间距做了明确的说明。

1.1规范标准中相关要求

《输气管道工程设计规范》（GB50251-2003）中，并未对公路与管道并行间距作出明确规定。

《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）与《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）中，亦未对公路与管道并行间距作出明确规定。但《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）条文解释中，12.5.4关于原油、天然气输送管道与公路交叉，交通部、石油工业部于1978年5月23日曾共同颁发过《关于处理石油管道和天然气管道与公路相互关系的若干规定》(试行)[(78)交公路字698号文、(78)油化管道字452号文]。据查实，这一规定一直沿用至今，已成为在处理原油、天然气输送管道与二级公路、三级公路、四级公路的交叉中均共同遵循的依据文件。本次系根据该规定确定的原则，并参照近年来基础设施建设迅猛发展的现状和相关行业的有关规范进行了修订。

《公路桥涵设计通用规范》中1.0.11对桥涵进行了分类，见下表：

《油气输送管道穿越工程设计规范》（GB50423-2007）中，3.3.7 水域穿越管段与桥梁间的最小距离应根据穿越形式确定，并应符合下列要求：

1、采用开挖管沟埋设时，管段距离特大、大、中型桥不应小于100m；管段距离小桥不应小于50m。若采用爆破成沟时，应计算确定安全距离。

2、采用水平定向钻机敷设时，穿越管段距离桥梁墩台冲刷边缘外不宜小于10m，并不应影响桥梁墩台安全。

3、采用隧道穿越时，隧道的埋深及边缘至墩台的距离不应影响桥梁墩台安全。

2工程中遇到的实际问题及选定线的误区

2.1以往管道与公路并行的常规做法及报批过程中遇到的问题

以往工作中，经常会出现管道与公路并行的情况，优点是路由较顺直且沿线有依托的道路，方便施工。但是往往忽略了公路的交叉互通及高架桥等因素，导致与公路桥梁的并行间距过近，需要向公路管理机构提出申请，也就是要写相关的函件给公路管理机构报批，如果并行间距都在公路控制区以外，是不需要报公路管理机构的。

对于高速公路管理机构和一些二级公路管理机构来说，往往对管道行业的相关法律法规、标准规范不是很了解，这就造成了报批过程中，困难重重，而且很可能报批不予通过，导致改线，甚至有些穿越改线由公路管理机构指定设计、施工。

2.2选定线的误区

现阶段选定线，一般为先在图上选线，再结合图上的线路，进行现场调研，采点、定桩。

图上选线时，一般与公路并行段，图上除了公路互通以外，高架桥是很难看到的。而现场选线时，根据图上线路，沿线调研，有时由于有遮挡物或视距等原因，也忽略了高架桥梁与管道的并行距离问题。

按法律法规、标准规范中的规定，天然气管道与公路的并行间距，一般不应小于20m，而与桥梁的并行间距，是特指穿越河流时，但地方上一些公路管理部门，会按公路互通与高架桥按长度划分，分为特大、大、中和小桥，在天然气管道与公路互通与高架桥并行采用开挖管沟埋设时，与特大、大桥和中桥，也要保证不应小于100m，与小桥不应小于50m的规定，这就造成了与公路并行的管道，在间距20m到50m之间，在有桥的位置，都需要避绕或采用定向钻及其他保护措施。

一般选线的误区，就在于管道与公路并行间距小于50m或100m时，很少会去考虑桥梁的因素，对于在城市附近的公路与管道，越发达的地区，公路建设快速，且未来规划公路很多，难以保证50m或100m的间距，那就有某段管道必然与桥梁的并行间距小于50m或100m，如没有注意与桥梁的间距，设计中没有采取相应的措施，则设计文件是违规的，去公路管理机构报批也很难拿到批复。

而有些管道在选线时，由于地形特殊或受限制地段，在没有做其他保护措施的情况下进入了公路20m范围内（不计桥梁），这需要及时和公路管理机构取得联系，报公路管理机构批准，“在县、社公路或受地形限制地段，上述安全距离可适当减小；在地形困难的个别地段，最小不应小于1米。”这条属于保护条款，但最小不应小于1米，也就是说明了，在与公路间距1m-20m之间，管道是可以敷设的。

对于地形特殊困难，确实难以达到上述规定的局部地段，在对管道采取加强保护措施后，管道可埋设在公路路肩边线以外的公路用地范围内。这条是管道可以埋设在路肩的依据，但前提是必须有保护措施，且得到公路管理机构的批准。

如果在公路20m范围内，有公路桥梁，按规范要求，最适宜的方法是采用定向钻，敷设管道。

3工程实例

京邯管道改线段与石家庄三环公路并行，且石炼路地段，不能满足不小于20m的间距要求。原因是三环路两侧建筑物较多，且石炼路段管道改线在三环路与石家庄炼化之间，无法避绕，穿越石炼路两侧约400m的管道，在三环公路20m范围内。

在设计初期，查阅公路方面的相关规范，对受限地段合理分析，确定无法避绕后，对管道做了如下保护措施：

1）提高地区等级

京邯管道所在地区现状，为三级地区，但设计中考虑管道改线后，距离三环路安全间距较小及周边的发展建设，全线提高地区等级为四级地区，设计系数0.4。

2）提高设计壁厚

京邯管道原设计壁厚为7.9mm（穿越处），改线后提高到11.9mm。

3）加大设计埋深，采用定向钻方式穿越受限地段

石炼路穿越，采用定向钻穿越方式，增大埋深，平均埋深在14m以上。

4）对穿越段管道检验采用双百探伤

二级及以上公路穿越、以及其他单出图段，连头、返修除进行100%射线照相探伤外，还应进行100%自动（或手工）超声波探伤，即“双百探伤”。

5）采用三层PE加强级防腐

京邯管道改线外防腐直管道均采用常温型三层PE加强级防腐层。

经过管道行业专家与石家庄交通部门专家的评审，评审意见为符合相关法律法规、标准规范要求，设计合理，安全可控，顺利通过专家评审，且得到了交通管理部门的认可。

4结论与建议。

1）在选定线时，如果确定与某公路并行，要合理确定并行间距，既满足管道行业相关规范要求，又满通规范的相关要求，要了解所涉及到的其他行业的标准规范，以及相关的法律条文等；

2）天然气管道与公路桥梁的间距，要满足规范要求，不仅是穿越河流的桥梁，桥梁的等级是根据长度和跨径来区分的，并不是根据跨不跨越河流来区分的。桥梁的等级决定了管道与公路桥梁的最小安全间距；

3）对于受限地段，要做好充分的保护措施，或提前和公路管理机构沟通，不能确保并行间距的情况下，采用合法、合规的方式敷设管道。

参考文献

[1] 《中华人民共和国石油天然气管道保护法》(中华人民共和国主席令第三十号)；

[2] 《公路安全保护条例》（中华人民共和国国务院令第593号）；

[3] 《关于处理石油管道和天气然气管道与公路相互关系的若干规定（试行）》（交通部、石油工业部一九七八年五月二十三日颁发）；

[4] 《输气管道工程设计规范》（GB50251-2003）；

[5] 《油气输送管道穿越工程设计规范》（GB50423-2007）；

第5篇：高速公路安全保护条例范文

一、扎实开展作风建设

行风关系行业的形象。各单位要深刻认识加强作风建设的重要性，不断深化思想作风、工作作风和学风建设，与选人用人、干事创业紧密结合，形成良好的作风建设导向，做到政治坚定、忠于职守，勤奋学习、提高能力，凝聚干事创业的强大合力，推动公路事业又好又快发展。

二、深化治理公路“三乱”工作

加强执法教育，规范执法行为，建立执纪执法长效机制。加强执法形象建设，提升公路行业行政执法的社会形象，促进执法队伍的正规化建设。加强对执法人员的教育、管理和监督，切实增强执法人员的服务意识和纪律观念，严格规范和监督行政处罚自由裁量权，规范执法文书，落实执法责任制。认真贯彻落实《公路法》和《公路安全保护条例》等法律法规，做到依法、公正、文明执法。进一步拓宽监督渠道，重视对网络、媒体和群众反映的有关公路“三乱”问题的办理。坚持领导带队上路检查工作机制，加大明察暗访力度，加强对群众反映问题较多的重点地区和路段的监督检查，坚决查处各种涉路涉车违规执法行为，严肃查处乱收费、乱罚款、以罚代纠、罚款不开票据、下达或变相下达罚款指标、超范围检查等群众反映强烈的突出问题。要始终保持治理公路“三乱”的高压态势，巩固治理公路“三乱”成果，对发生公路“三乱”的单位和个人要给予通报批评，并追究有关责任人及相关领导的责任。

三、严格落实各项惠农政策

要严格落实和执行国家、省关于鲜活农产品运输绿色通道的有关政策规定，继续加强鲜活农产品“绿色通道”的建设和规范化管理，提高检测、通行效率。发现鲜活农产品运输车辆存在超限运输等违法行为的，按照有关规定及时处理。

四、继续坚持抓好“窗口”单位行风建设

要把公路收费站、高速公路服务区、路政服务大厅、ETC客服网点等与人民群众利益相关的“窗口”单位作为行风建设的重点，以群众满意为标准，开展民主评议和文明创建活动，规范和优化服务行为，提升服务质量和水平，努力建设人民满意的公路部门。要进一步完善政风行风建设领导体制和工作机制，层层落实责任，不断提高办事效益和服务质量，树立行业新风。

五、强化监督检查

要切实加大对纠风和治理公路“三乱”工作的监督检查力度，对性质严重、群众反映强烈的问题，要集中进行查处和通报，并追究有关人员责任，坚决纠正公路“三乱”问题及其他违规违纪行为，始终保持治理公路“三乱”工作的高压态势，营造良好的行业氛围。

第6篇：高速公路安全保护条例范文

关键词：公路工程；超限超载；运输危害

中图分类号：17540.5

文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2017）04-0127-02

随着我国公路运输业跨越式升级，由于运输量大、利益驱使等原因，当前超限超载现象日益增多。此种行为不但严重破坏了我国道路设施，减少了道路使用寿命，导致国家经济发生损失，而且危害了民众的生命安全。针对此情况，国务院发出文件，要求交通部门等相关部门联合起来，共同对超限超载现象进行治理，力图消除超限超载现象。在一定时期内，该工作取得了短期成效，国内超限超载现象大幅减少。但是由于未建立有效的管理体系，相应的法律规定也不健全，导致超限超载娄禁不止。超限超载现象具有时间长、复杂程度高的特点，由此也就决定了治超工作的长期性，同时也需要完善的治理体系。

一、车辆超限超载运输的危害

首先对路面、桥梁的损害。河南省交通厅厅长张琼在2016年全国两会提案上指出：当车辆超限超载达到100%的时候，通过一次沥青路面，相当于标准车辆行驶256次对路面造成的损坏；通过一次水泥路面，相当于标准车辆行驶65536次对路面造成的损坏。一条设计使用期限15年的高速公路，如果行驶车辆超载1倍，其使用年限将缩短90%，也就是说只能用一年半。目前超载货车越来越多，越超越重，使桥板受到严重破坏。

其次是严重威胁着人民群众的生命财产安全。整个公路的货运车辆占全国机动超限超载有关车辆总数的8%，它引发的道路交通事故却占28%，约50%群死群伤重特大的交通事故都是与超限超载有关。超限超载造成车辆技术状况、行车稳定性、刹车性能、转向可靠性等大大降低，非常容易引起交通事故，已成为公路交通的“第一杀手”。

再次是破坏了交通运输市场的正常秩序。形成“非法营运获利甚丰，守法营运难以维继”的畸形局面，以致运价长期较低，严重阻碍了运输企业培育成长和个体运输经营户的发展。

二、货运车辆超限超载存在的原因

（一）大中型货运车辆迅速增多，非法改装泛滥

税费改革和政府对二级公路收费的撤销使交通快速倍增，其中30吨以上货运车辆增长了8%。与此同时，为了获取非法利益，车主给车辆加轴、加钢板、加护栏，造成车辆“大吨小标”车货总重通常都在40吨以上，有的高达160吨，大量超限超载车辆上路行驶，对公路的破坏速度和破坏程度令人震惊。

（二）源头治理不严

源头治理是治理超限的重点。一方面是货运源头，一些地区和部门对钢材、水泥、砂石等装在地的管理力度不够，缺少源头监管，不能有效控制源头超限。另一方面是车辆生产和车辆准入把关不严给路面治理带来很大压力。

（三）利益驱动是根本原因

超限超载之所以屡禁不止，根本原因是利益驱动。目前运输市场运价增幅较慢而车辆成倍增长，运力相对过剩致使运输市场竞争激烈，呈失控管理和无序竞争状态，随之带来的结果是运费太低。特别是近几年交通、城建工程等一些基础设施建设步伐的加快，富矿地区加大开采矿产，承运者为争取货源，竞相降低运价。再者是开矿业主贱卖矿产品，势必压低运价。为了弥补压价造成的经济损失，车主极力采取“多拉快跑”的办法获得补偿，使运力过剩的现象更加突出，无货源的车辆只得以更低的价格获得货源，再拼命多装，导致运输市场陷入一个恶性竞争的怪圈。

（四）“人情”干扰执法

治超执法牵涉到不同的利益群体，因此，阻碍执法、说情、打招呼现象时有发生，治超执人员承受着来自多方面的压力。

三、治理超限超载运输的措施

（一）严格实施“一超四罚”

所谓“一超四罚”是指对超限运输车辆的承运人、装载企业、货运企业、驾驶员实行“―超四罚”制度。

1.对驾驶员的处罚主要在路面检查中。由公安部门实施，依据是《中华人民共和国道路交通安全法》第九十二条规定：货运机动车超过核定载质量的，处二百元以上五百元以下罚款；超过核定载质量百分之三十或者违反规定载客的，处五百元以上二千元以下罚款。另据《道路交通安全违法行为记分分值》对驾驶人进行扣分处理。

2.对运输企业、承运人的处罚，由车辆已经检测超限超载除依法责令卸载并处罚外应将有关信息抄告道路运输管理机构，由道路运输管理机构按照《公路安全保护条例》六十六条的规定，对一年内违法超限运输超过三次的货运车辆由道路运输管理机构吊销其车辆营运证，对一年内违法超限运输超过三次的货运车辆驾驶人由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输，道路运输企业一年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%由道路运输管理机构责令道路运输企业停业整顿，情节严重的吊销其道路运输经营许可证，并向社会公告。

3.对货运场所经营者的处罚，有违法行为发生地交通运输执法机构实施依据《中华人民共和国道路运输管理条例》七十条规定：违反本条例的道路运输（场）站经营者允许无证经营的车辆进站从事经营活动以及超载车辆、未经安全检查的车辆出站或者无正当理由拒绝道路运输车辆进站从事经营活动的，由县级道路运输管理机构责令改正，处1万元以上3万元以下罚款。

4.对指使、强令车辆驾驶人超限运输货物的违法行为人的处罚，由违法行为发生地的交通运输执法机构依据《超限运输车辆行驶公路管理规定》第四十九规定：违反本规定，指使、强令车辆驾驶人超限运输货物的，由道路运输管理机构责令改正，处30 000元以下罚款。

（二）进一步强化部门联合治超，改进和完善联合方式方法

把现阶段联合治超政策落到实处，使各行政部门力量有效的整合，负起治超责任。除了联合执法外，最有效的是通过电脑网络把违法信息连接起来，尽快建立起共享的违法车辆、车户、和驾驶员数据库，对所有闯卡及抗法行为载入车辆、驾驶员违法信息库，公安、交通依据违法信息进行依法处理，公安机关根据驾驶员违法行为给于扣分处理，交通部门根据车辆违法情况对车辆营运证依法处理，使路面执法的单位既能充分提高行政效率，又保证超限超载车辆违法行为最终都得到惩罚。

（三）加强货物装载源头监管

为加强货物源头监管，交通运输执法机构采取驻点、巡查、视频监控等方式加大监管力度，从源头杜绝超限超载车辆上路行驶。清理取缔公路沿线的非法煤厂、砂石料场及其他货物分装场站，杜绝货车中途加载。

（四）加大对车辆生产、销售领域的执法力度

工商管理、质量技术监督部门要加大对车辆生产、销售领域的监督管理，严格把控生产厂家产品的“限制标准”关，产品检验时应按标准制约，杜绝不符合标准的车辆在市场上销售，发现擅自变更车辆装配标准的一定要从严、从重、从快查处。

（五）加强道路营运车辆准入管理和综合性检测

道路运输管理机构要严格执行《道路运输车辆技术管理规定》，对不符合相关标准规定的车辆，不允许进入道路运输市场。要加强在用货车营运资质的普查和清理，强化年审工作，规范普通货物、大件货物和危险货物营运资质分类许可。

（六）加强货车登记和年检

公安机关交通管理部门严格执行《机动车运行安全技术条件》，严把注册登记关，对不符合国家安全技术标准的、与《车辆生产企业级产品公告》不一致的车辆，不得予以注册登记。机动车安全技术检验机构严格执行《机动车安全技术检验项目和方法》等标准，对检验不合格的车辆不得出具检验合格报告。对于机动车检验机构不按照机动车国家安全技术标准进行检验，未经检验即出具检验报告等出具虚假检验结果的，由公安机关交通管理部门依法予以处罚。质量技术监督部门在其职责范围内应加强对检验机构的监督管理，并对发现的问题依法进行处理。

（七）完善道路监控网络，积极推进非现场执法

在超限超载车辆较多的节点位置，安装技术检测设备，针对超限超载多发高发的点段开展查纠，加强非现场监管，实行高速公路入口管理，禁止超限超d车辆进入高速公路行驶，同时在高速公路出口安装称重检测，已经发现超限超载车辆应及时通知交通运输综合执法机构、公安交通管理部门依法查处或者将违法车辆信息通过网络传输到省“四级联网系统”抄告到车籍地交通运输综合执法机构依法处罚。

第7篇：高速公路安全保护条例范文

一、加强规范性文件管理，提高制度建设水平。要完善规范性文件制定程序，认真贯彻落实《省行政机关规范性文件备案审查办法》，重点加强对规范性文件中违法增加公民、法人和其他组织义务或者影响其合法权益，涉及地方或行业保护等内容的合法性审查，完善备案审查情况通报制度，落实规范性文件有效期制度和定期清理制度，做到“有件必审”、“有件必登”、“有件必备”、“有错必纠”。

二、推动行政审批改革，继续实行简政放权。(一)精简压缩行政审批项目。进一步精简审批事项，减少审批项目。对目前所有市级交通运输行政审批项目再次清理，取消和下放一批审批项目，严控新增行政许可事项。梳理、确认、规范除进驻市交通行政服务中心目录之外的其他行政职权，杜绝以任何名义、任何方式变相实施审批。(二)做好下放和取消审批项目的衔接工作。对省交通运输厅下放市级和市级下放县级的行政审批项目，要研究制定具体的工作衔接方案，明确承接主体和法律责任并做好相关后续监管工作，防止工作脱节和监管真空，确保行政审批项目“放的下，管的住”。(三)推进保留的行政审批项目的规范化建设。进一步规范市行政服务中心交通窗口的管理，将所有审批项目纳入中心办理，明确各审批项目的申报条件、递交材料、审批时限等。在门户网站上公开办事指南及办理流程等。进一步优化审批流程，充分授权，提高办事效率。

三、深化执法体制改革，提高行政管理水平。要完善执法程序，规范行政裁量权，落实行政执法责任制，加强和改进执法方式，进一步推广运用行政指导，文明执法。进一步推进、完善交通运输综合执法改革，健全完善综合执法机构与公路、运管、海事等行业管理部门协调配合机制，理顺管理关系。要加快交通执法形象建设，扎实推进“四统一”形象建设进度，做好交通运输部验收迎检准备。推进综合执法信息化建设，推广应用全省交通执法案件处理系统。完成支队与各大队办公自动化系统联网工作。各执法单位应当及时修订、公布权力执法依据、程序、行政裁量标准。

五、深化普法宣传教育，宣传贯彻道路运输条例。要按交通运输系统“六五”普法的要求，深入开展法制宣传教育，以多种形式开展法律学习宣传、法律讲座、执法检查、法律考试、法律咨询、法律服务，弘扬社会主义法治精神，开展“法律六进”活动，增强全民主体意识、权利意识、责任意识、规则意识，为全面推进依法行政、建设法治政府创造良好的社会氛围。要继续加大《省道路运输条例》(以下简称省《条例》)宣传培训力度，以“八个一”的形式开展宣传活动（每个乡镇一条宣传标语；每个县一个宣传栏；每个县至少一次上街宣传活动；每个执法人员人手一本省《道条》单行本；每个执法人员参加一次集训；每阶段一次宣贯情况通报；每阶段进行一次监督检查；组织执法人员参加一次知识竞赛），今年上半年内道路运输机构管理人员和综合执法人员进行一次《条例》轮训。同时，加强对出租汽车、公共汽车客运、汽车租赁等新增运政管理职能做好相关的业务指导工作。

六、强化执法监督检查，切实保障依法行政。根据交通运输部的规定，组织开展2014年交通运输行政执法评议考核工作，制定年度执法评议考核工作方案，明确评议考核的重点内容和方法步骤。对执法评议考核中发现的问题及时组织整改落实，杜绝违法违规执法的问题。要认真落实交通运输部的统一部署，组织开展交通公路执法专项整改工作，明确各阶段整改工作的时间节点及工作内容，从教育、监督、制度、经费、装备入手，积极抓好专项整改工作落实。要抓好队伍建设，打造一支作风硬、素质好、业务精的执法监督员队伍。加强执法监督的针对性，经常组织开展执法督察、明察暗访活动。

第8篇：高速公路安全保护条例范文

内容摘要：电子公文是通过网络传送的。用于政府机关相互之间联系事务的专用电子文件,其传送和接收是在高度自由的网络环境中进行的,自然会涉及到信息遗漏、电脑病毒以及黑客等安全问题。为此,有必要建立包括密钥使用规范、数字签名制度、政府证书管理制度等相关法律制度,以确保电子公文系统安全有效地运作。

关键词：电子公文电子政务互联网

一、子公文及其特点

电子公文是指以电子形式表现的并通过网络传送的,用于政府机关相互之间联系事务的专用文件。电子公文的特点是基于电脑和互联网联网的特性而产生的,因为电子公文的制作、发送及接收都需要通过电脑和互联网这两种媒介来进行。首先是电脑,它的最大作用是将政府公文中所有具体的信息都进行了数字化的改变,这里所说的数字化是指电脑将输入的具体信息以“1”和“0”来进行存储和运作,这不像传统的政府公文是以具体的书面形式来表示的。其次是互联网,互联网将电脑里的数字化信息在各个政府机关之间迅速地传送。互联网本身有其特殊性,即公开性和全球性。所谓公开性是指任何人都可以自由地进出互联网,而全球性是指信息在互联网上的传递是没有边界障碍的。根据上述分析,较之传统的政府公文,电子公文有以下几个方面的特点：

(1)电子公文是一种数字化的、虚拟化的文件形式;(2)电子公文的传送是在公开环境下,通过互联网进行的;(3)电子公文的传送可以在各个地区、国家乃至全球范围内的政府之间进行;(4)电子公文的广泛应用能够极大地提高政府的办事效率。

显然,信息技术的发展给政府机构带来了一场深刻的变革。传统的公文传送方式使政府机构背负着沉重的时间负担和经济负担。传统公文在这一场变革中受到了电子公文这一新生事物的强有力的冲击。电子公文的制作、发送和接收可以突破时间和空间的限制,给人们以快速和便捷。可是电子公文毕竟是近年来才开始出现的新生事物,很多技术上的问题还有待解决。特别是,由于电子公文刚刚开始启用,有关电子公文的法律纷争还颇为鲜见。就世界范围来说,还没有专门的法律规范,也无强制性的原则可以遵循。可以说,其中还有很多值得研究的问题摆在我们的面前。

二、电子公文应用中存在的安全问题

目前,电子公文应用中出现的安全问题主要有：

1.黑客问题。黑客入侵网站的消息在近年被频频报道。以前黑客们往往挑选美国国防部和雅虎这些安全防范体系堪称一流的硬骨头啃。而随着各种应用工具的传播,黑客已经大众化了,不像过去那样非电脑高手不能成为黑客。如果安全体系不过硬的话,黑客便可以肆意截留、毁灭、修改或伪造电子公文,给政府部门带来混乱。

2.电脑病毒问题。自电脑病毒问世几十年来,各种新型病毒及其变种迅速增加,而互联网的出现又为病毒的传播提供了最好的媒介。不少新病毒直接利用网络作为自己的传播途径。试想一个完整的电子政府体系中某个环节受到病毒感染而又没有被及时发现,电子公文系统全面瘫痪,那将会产生怎样的后果?病毒的感染会使一些电子公文毁灭或送达延误,整个电子政府将会指挥失灵、机构运作不畅。

3.信息泄漏问题。目前,各大软件公司生成的网管软件使网络管理员拥有至高无上的权利,可以方便地对网上每个政府用户的各种使用情况进行详细的监测。此外,网络中存在不少木马程序,如果使用不慎,就会把公文中的重要信息泄漏给他人。而某些大公司生产的软件或硬件产品所带的后门程序更可以使这些公司对政府用户在网上的所作所为了如指掌。对政府而言,信息泄漏将会给其工作带来麻烦,甚至会危及到国家的政治、经济及国防利益,有关的政府工作人员会因此被追究法律责任,这是绝对不能接受的。而对这些大公司的法律管制,对于在信息产业中处于弱势地位的国家来说是根本无法解决的难题,但光靠处于优势地位的国家也是不行的,必须在国际范围内形成管制的合力。

三、电子公文安全体系法律制度建构

1.科学的密钥使用制度规范。密钥是一种信息安全技术,又称加密技术,该技术被广泛应用于电子商务和电子政务中。它包括两种技术类型,即秘密密钥加密技术和公开密钥加密技术。其中秘密密钥加密技术又称对称加密技术。倘利用此技术,电子公文的加密和解密将使用一个相同的秘密密钥,也叫会话密钥,并且其算法是公开的。接收方在得到发送的加密公文后需要用发送方秘密密钥解密公文。如果进行公文往来的两个政府能够确保秘密密钥交换阶段未曾泄漏,那幺,公文的机密性和完整性是可以保证的。这种加密算法的计算速度快,已被广泛地应用于电子商务活动过程中。公开密钥加密技术又称为非对称加密技术。这一技术需要两个密钥,即公开密钥和私有密钥。私有密钥只能由生成密钥对的一方政府掌握,而公开密钥却可以公开。用公开密钥对公文进行加密,只有用对应的私有密钥才能解密。用私有密钥对数据进行加密,只有用对应的公开密钥才能解密。此二种技术相比,显然第二种技术的安全系数更大一些,但这种技术算法速度较慢。我们可以根据各种公文的秘密等级,采用不同的加密技术。对于一般的公文往来数量大且频繁,不宜采用非对称加密技术,还有秘密等级较低的公文亦可采用对称加密技术。而对那些重大的通知及秘密等级较高的公文则必须采用非对称加密技术。凡违反上述技术性规范的要求造成公文泄密或是公文的完整性受到损害的,需追究其法律责任。

2.完善的政府证书管理制度。公文传送过程中数据的保密性通过加密和数字签名得到了保证,但每个用户都有一个甚至两个密钥对,不同的用户之间要用公开密钥体系来传送公文,必须先知道对方的公开密钥。公文传送中有可能发生以下情况:用户从公钥簿中查到的不是对方的公钥,而是某个攻击者冒充对方的假冒公钥;或者公文互换的双方在通讯前互换公钥时,被夹在中间的第三者暗中改变。这样的加密或签名就失去了安全性。为了防范上述风险,我们可以仿效电子商务中的做法,引入数据化证书和证书管理机构,建立完善的政府证书管理制度。这里所说的证书是指一份特殊文档,它记录了各政府机关的公开密钥和相关的信息以及证书管理机构的数字签名。证书的管理机构是个深受大家信任的第三方机构。考虑到电子政务的特殊性,电子政务系统中的根目录证书管理机构最好由一国的最高政策机关设立的专门机构出任,其它各级目录分别由地方各级政府设立的专门机构去管理。在我国,根目录的管理工作可由国务院信息办来承担,其它各级目录分别由地方各级人民政府设立的专门机构进行管理。各政府机关须向相应的证书管理机构提交自己的公开密钥和其它代表自己法律地位的信息,证书管理机构在验证之后,向其颁发一个经过证书管理机构私有密钥签名的证书。政府出面作为证书的管理机构,其颁发的证书信用度极高。这样一来将使电子公文的发送方和接收方都相信可以互相交换证书来得到对方的公钥,自己所得到的公钥是真实的。显然,电子公文系统的安全有效运转离不开完善的政府证书管理制度的确立。

3.有效的数字签名制度。在电子公文的传送过程中可能出现下列问题:(1)假冒,第三方丙有可能假冒甲机关给乙机关发送虚假公文;(2)否认,甲机关可能否认向乙机关发送过公文;(3)伪造,乙机关工作人员可能伪造或修改从甲机关发来的消息,以对自己有利。这些问题要靠数字签名来解决。数字签名在电子公文传送中的应用过程是这样的:公文的发送方将公文文本带入到哈希函数生成一个消息摘要。消息摘要代表着文件的特征,其值将随着文件的变化而变化。也就是说,不同的公文将得到不同的消息摘要。哈希函数对于发送数据的双方都是公开的。发送方用自己的专用密钥对这个散列值进行加密来形成发送方的数字签名。然后,这个数字签名将作为公文附件和公文一起发送到该公文的接收方。公文的接收方首先从接收到的原始公文中计算出消息摘要,接着再用发送方的公开密钥来对公文的附加的数字签名进行解密。如果两个消息摘要相同,那幺接收方就能确认该数字签名是发送方的。通过数字签名能够实现对原始公文的鉴别和不可抵赖性。目前数字签名在电子商务中已得到了广泛的应用,日本等国政府已通过专门的立法对数字签名的法律效力予以确认。在电子公文传送中引入数字签名也是必然的选择,只是我们要从法律上确认数字签名的效力,建立相应的制度规范,努力设法从技术和制度规范入手不断提高安全系数。以数字签名只有相对的安全性来作为反对其应具有法律效力的理由是站不住脚的,因为任何所谓安全保障都是相对的,橡皮图章就经常被不法之徒伪造。

第9篇：高速公路安全保护条例范文

关键词：道路交通；安全事故；成因；措施

中图分类号：U448文献标识码： A

引言

道路交通事故死亡人数已占事故伤亡人数的90%以上，道路交通安全事故警钟长鸣。 道路交通部门，公安交通管理部门不断加大监管力度，在打击道路交通违法行为上狠下功夫。以四川省为例,提出了“四不两直”和“全履盖、零容忍、严执法、重实效”的总要求；今年在全省范围内开展道路交通综合整治攻坚年行动；四月，四川省人民政府出台了《四川省道路交通安全责任追究暂行办法》，各市州也加大了对道路客运、危货运输、农村客运、城市公交、车站码头、重要路段、危桥险路等重点领域和时段的隐患排查和动态监管，做到心中有数、安全有底、措施有力、落实有效。

一、道路交通事故成因分析

1.1道路交通安全基础设施引发交通事故分析

交通安全基础设施主要包括公路安全防护栏、防撞墩、防撞墙、减速带、行道树、交通标志标线（包括警示标志，指示牌，公路养护标示牌）、交叉口渠化、隔离设施、行人过街设施、信号控制系统等，它和道路一起构成整个交通安全环境。主要突出在引导、警示、禁止三方面。路口的导向箭头、车辆分道线、人行横道线等标线起到了引导车辆正确分流、按道行驶等重要作用；限速、禁行、单行、出租车、公交车临时泊位等标志提示车辆正确行驶、减少乱停乱放；减速带、事故多发区标牌等则起到了警告驾驶人安全行驶的作用；路中安全隔离带、机动车道和非机动车道隔离带等则在一定程度上起到禁止作用，避免了逆向行驶和机动车与非机动车混和行驶。道路交通安全基础设施因素导致道路交通安全事故的发生突出在以下几个方面。

1.1.1道路交通安全基础设施建设投入不足，安全基础设施没有得到足够重视

纵观我省公路桥梁安全基础设施，不同等级公路在安全基础设施方面的投入不同，高速公路以及高等级公路在安全基础设施建设上较完备，国省干线公路比县道公路在安全基础设施投入上要大，乡村道路的安全基础设施投入严重不足，依山傍水乡村道路安全护栏，防撞墙等安全设施大打折扣，农村客运交通事故频繁发生。

1.1.2道路交通安全设施人为破坏严重，且得不到及时修复

高速公路、国省道公路以及农村公路的安全基础设施都受到不同程度的人为破坏，一些波形护栏、交通指示标志标牌被人为撤除，离农户居住地或田间地头较近的隔离栏被移除，行道树人为砍伐或破坏严重。道路交通安全基础设施的修复工作因不同等级的公路修复快慢不一，对于道路交通安保维护经费充足的高等级公路维护较好，修复及时，县道公路以及乡村公路安全设施难以恢复。

1.1.3公路养护费投入不同，导致路况水平差异大

高速公路以及高等级公路的养护经费充足，养护效果好，路况等级高。国省道公路养护体制改革以来已纳入地方财政预算，部分地方财政包干预算养护经费不足。自2008年交通规费取消以前，由于省级交通部门的交通规费是自收自支，各市县公路养护管理（局)段确定为自收自支的事业单位。自2009年1月1日公路税费改革以来，养路费被成品油消费税取代后，各地公路养护管理机构的经费渠道已发生变化。过去是省级交通部门拨付到各市县交通部门变为现在的中央、省成品油消费税转移支付到各县财政部门。财政包干预算经费不足，造成公路养护部门的养护资金缺口大。养护资金不足严重影响公路养护的质量和水平，养护不及时造成路面坑槽、涌包现象，容易引发道路交通安全事故。

1.2 自然灾害因素

1.2.1 地震、海啸等自然灾害因素

地震、呼啸对道路、桥梁的破坏性是很大的，容易导致公路桥梁等阻断、路基沉陷、路基保坎垮塌等，为此在修建时必须加强设防。

1.2.2 天文气象影响因素

我国天文学家研究表明：从农历看，每年的望月、朔月、上弦、下弦四种月相及其前后，合计147天，占全年天数的40％，但事故发生却占全年事故的60％以上。据外报载， 1975年至1986年，全世界严重火车交通特大事故共13次，而从统计发现，上列月相内发生的竞达10次。由此可见，天文气象条件，也是交通环境的重要组成部分，对道路交通有影响。

1.2.3 不良气候影响因素

下雨：下雨时，路面湿滑、大大降低了路面摩阻系数， 一般路面干净时为0.5-0.7，湿时为0.3-0.4，车辆制动性能降低，制动距离加长，制动容易跑偏。下雨对驾驶员的视线有严重影响；挡风玻璃上虽装有雨刷，但由于雨水使光线透过率大大减小，因而可视距离缩短，能见度降低。下雨时行人及骑自行车人穿雨衣，打雨伞，或无雨具者急于穿越道路，均增加了不安全因素。降雪与结冰：降雪与结冰时，道路路面摩阻系数小，仅有 0.1一0.2。机动车在冰雪路上行驶，极易发生滑溜现象。下雾：雾天大大降低能见度，雾水也使路面摩阻系数降低。高温：高温使驾驶员反应敏感度降低，产生情绪急燥和疲劳。高温时，沥青路面变软，摩阻系数也降低、为此交通事故发生率比平常气温增高。大风：不要说台风或龙卷风，就一般5一6级以上的风，尤其在北方干燥、风沙多的地区，就会大大降低行车的能见度。风再大，行车不稳，侧向摇摆。

1.2.4 地质灾害影响因素

滑坡：滑坡是层面倾角、层面上的摩擦系数和滑坡面的形态待主要条件集合而形式的部份山体下移现象，滑坡容易引发车辆行人等被埋或被飞石击中。泥石流：它是沙石、泥土、岩屑、石块等松散固体物质和水的混合物在重力作用下沿沟床或坡面向下运动的物殊流体，泥石流造成公路桥梁损毁后修复工程量大，危害巨大。

1.3其他因素

道路基础设施和自然灾害因素是引发道路交通事故的主要因素，其他因素也很重要，包括：1.车辆机械故障，如车辆刹车、零部件失灵、车辆老化等都要引发道路交通事故。2.人为因素，如超过速、超载、故意违法犯罪行为、疲劳、酒驾、毒驾等。3.视力、驾驶员性别、驾驶员年龄对安全驾驶影响较为重要。4.道路的人为故障，如公路打场晒粮、公路沿线建设堆集物、货物运输抛洒物、公路沿线的架空设施等，路政人员若没及时发现并制止，易增加道路交通事故发生的概率。

二、对策措施

2.1加大道路安全基础设施建设力度

2.1.1 根据区域经济的发展要求和区域交通流量的大小，对路网进行升级改造，重点是对省道干线和重要县乡道路的升级改造。为加快区域经济的发展，加快路网升级改造进程，地方政府要加大对公路建设资金的投入。

2.2.2 公路使用周期（7-8年）内要加强道路的养护管理，以高速公路、国省道干线公路管护为重点，加强公路常态化管护，确保国省干线公路常年无坑凼，县乡道路常年基本无坑凼，路面平整畅通。加强日常性养护管理的同时，积极探索预防性养护，减少因道路路况性能指数差引发的道路交通事故。

2.2.3 加大公路安保设施建设。一是要加大安保设施资金投入，特别是县乡道等农村公路资金的投入，要严格按照《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《公路养护技术规范》配齐配全安保设施。二是公路管理部门要加大公路安保设施破坏的违法行为的查处和打击力度，严格按照公路路政管理条例加强公路路政管理。三是要加强公路安保设施维修和维护，公路管理部门要加强对公路安保设施的巡查检查，发现安保设施被破坏或缺失的应立即更换或维修。四是交通管理部门应及时对各条路道路进行调查核实，对重点路段、重要桥梁要列入安保工程计划，及时下达实施。

2.2 积极预防自然灾害

2.2.1 对于不良气候引发自燃灾害对策措施

雾天行车，必须减速，机动车开防雾灯，增加能见度。大雨时，应开灯行驶以减少道路交通事故的发生。冰雪灾害导致前轮、后轮及横向滑溜时必须减速行驶或在车辆和路面上增加防滑措施。如轮胎上加防滑铁链，路面加铺食盐或煤渣等。在炎热的夏季， 强调驾驶员要多睡眠，行车适当减速，行车时间减少，驾驶室内加电扇，空调等。大风行车时必须适当减速，注意视野，保证安全。

2.2.2 地质灾害对策措施

滑坡、泥石流、水毁、地震、海啸引发的自然灾害主要是对公路桥梁造成损害。对策措施一是要加强地质灾害的监测监控、预警预报，驾乘人员、道路养护管理人员要及时掌握信息，及时预防，及时抢修，二是公路交通部门，运输企业要重视安全管理，始终坚持“谁主管，谁负责”的原则，建立健全安全责任体系并狠抓落实，加强安全生产监督检查制度。道路路政管理部门要开展各项道路安全生产专项整治活动，坚决清除公路安全隐患，遏制重特大道路交通事故的发生。三是公路管理部门要认真开展安全生产隐患自查自改工作，不定期地深入公路沿线边沟、保坎、行道树等进行安全督促检查，及时发现排除公路安全隐患。四是增强突发事件、恶劣天气的快速反应及应急保障能力，加强公路应急抢险工作，制定和完善应急预案，锻炼应急队伍，在公路发生水毁、坍方等造成交通阻断事件时能够及时响应，保障公路交通安全畅通。积极预防自然灾害。

2.2.3 天文气象对策措施

驾乘人员要学习掌握科学知识，了解自然规律，避开道路交通事故高发时间段。

2.3其他因素对策措施