安全改善方案精选(九篇)

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第1篇：安全改善方案范文

关键词 4S店；消防安全管理；改善；策略

中图分类号U46 文献标识码A 文章编号 1674—6708（2012）76—0031—02

经济收入水平提高使得汽车消费人数增加，带动了汽车制造及其服务产业的发展。4S店汽车行业比较系统性的经营模式，涉及到整车销售、零配件、售后服务、信息反馈等四个核心环节。为了保证良好的营销环境，4S店在装饰装修期间更加注重消防系统的运用。消防部门应安排专业消防人员参与安全管理，为店内消防工作提供科学的指导。

1 4S店内消防存在的问题

4S店是对各种品牌汽车销售店面的统称，一般情况下，4S店内占地面积较大，中型规模的店内面积可达几百平米以上。大面积空间方便了车辆的展示与销售，通过时也面临着严重的安全隐患。国内4S店消防系统主要存在两方面的问题：一是设备问题，多数4S店只重视车辆展示与销售工作，对店内消防系统设计、施工等未给予关注，造成消防设备安装不足，常用的消防设施数量较少。如：灭火器数量不足，安全位置不合理等；二是控制问题，消防系统缺少先进的控制系统为指导，火灾前不能提前感应潜在的危险事故，事后处理造成的损失较大。

2 加强消防安全管理的作用

政府是市场经济的宏观调控机构，随着汽车销售行业在市场上占据的比例逐渐扩大，政府逐渐加强了4S店的消防指导，要求消防部门定期对店内消防系统进行检测，设计综合性的消防系统，如图1。从实际工作情况看，4S店加强消防安全管理具有多个方面的作用。如：购买汽车是一种中、高档次的消费活动，据了解，国内4S店所销售汽车的价格差异较大，低档次汽车10万元以内，高档次汽车100万以上。若4S店发生意外火灾，销售展厅内的汽车将面临严重的损坏，给经销商造成了严重的经济损失。在消防部门的指导下，积极完善店内消防设施是降低经济损失的有效途径。

3 4S店消防管理的综合措施

汽车销售服务企业能够为4S店消防管理提供科学的指导，以保障店内车辆的安全，杜绝遭受火灾事故的毁坏。消防结构在政府授权与指导下，需定期到4S店内进行安全检测，及时发现消防系统作业状态的不足。最后，对消防安全管理工作提出切实可行的改善意见。笔者认为，4S店可以从以下几个方面提高消防性能：

1）销售展厅与维修区域。多数汽车4S店将休息候车区与维修车间贴邻建造，同时开设有相连通的玻璃门等普通门。这种结构在火灾发生时，很容易扩大火灾的蔓延区域。因此，销售展厅与维修车间贴邻建造时，之间必须采用防火墙进行分隔。如：用高性能隔火材料进行分隔，日常管理期间加强两个区域的检查，避免火灾造成的危害；

2）烤漆房与维修车间。根据GB50067—97《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》的规定，为车库服务的一个车位的喷漆间，可与汽车库、修车库贴邻建造，但应采用防火墙隔开，并应设置直通室外的安全出口。4S店在消防人员的安排下应主动装置防火墙，烤漆房与维修车间尽量使用不可燃材料装饰，增强了建筑抗火灾的能力；

3）修车库防火。修车库建造过程存在一定的随意性，消防给水设计方案不合理，限制了消防水源供应的效率。笔者认为，应当对规范该项规定予以调整，对于修车库喷水灭火系统的应用，需要以维修车间的具体面积等因素来确定，从而提高可操作性及设计的确定性。此外，对报警设施、灭火设施等加强管理，注意检查设备的安全性能；

4）系统的综合调度。除了消防部门安排技术人员到4S店进行指导，汽车销售公司也要提高消防系统综合调度的能力，及时启用消防设施防御火灾的发生。如：以消防部门颁布的政策为指导，对展厅、维修区、烤漆房、存车仓库等进行安全检查，重点调试各消防设备是否可以正常使用，定期对其进行更新维修。

4结论

4S店是汽车销售行业的综合区，对整个生产制造、市场营销等企业的发展作用重大。消防安全管理是4S店经营期间需要重视的决策，政府及消防部门定期对店内消防工作给予指导，4S店则要严格按照消防部门规定执行安全管理方案。

参考文献

[1]崔宏斌.摩托车库消防安全分析探讨[J].消防技术与产品信息，2005（9）.

[2]黄新鹏.人防地下室汽车库平时通风与防排烟系统设计浅析[J].科技信息（科学教研），2008（20）.

[3]戴群.浅谈单体汽车4S专营店的消防设计[J].建筑设计管理，2007（05）.

[4]王伟艳.汽车库自动喷水灭火系统的设计[J].林业科技情报，2006（02）.

第2篇：安全改善方案范文

关键字：交通冲突；交通安全；交叉口；公路

中图分类号： C913.32文献标识码： A

1 引言

近年来，经济的快速发展不但促进了公路基础设施的建设和发展，也带动了机动车保有量的急剧上升，交通事故已经成为危害人民生命财产安全的重要社会问题。一般情况下同等等级的公路上车速较城市道路要高，因此事故的严重程度要高于城市道路。本文借助交通冲突技术的理论与方法分析公路平交通冲突特征，并提出交叉口的安全改善措施。

2 交通冲突技术简介

2.1 交通冲突的含义

交通冲突是指交通行为者在参与道路交通过程中，与其他交通行为者发生相会、超越、交错、追尾等交通遭遇时，有可能导致交通损害危险发生的交通现象。交通冲突技术则是指依照一定的测量与判别标准，对冲突发生过程及严重性程度进行定量测量与判别，并应用于安全评价与预测的技术方法。

2.2交通冲突严重性

交通冲突可能导致交通事故，也有可能因避险成功而未发生事故。这取决于交通冲突的严重程度。冲突严重性的界定方法有两类：

1) 空间距离法：用交通冲突距离界定。交通冲突双方之间冲突距离越小，事故发生的可能性越大；当交通冲突可能性趋于无穷大时，即发生交通事故。

2) 时间距离法：用交通冲突时间作为判定指标，综合反映交通行为者避让事故所需空间距离、速度及转向能力，当时间距离小时，表现为车辆距冲突点距离小或车速较高。

两辆汽车的冲突可分为三种模式，正向冲突，交叉冲突，追尾冲突，分别代表两辆车在冲突点上的相对角度分别为135°～180°，45°～135°和0°～45。显然，车辆的速度、质量和冲突角度都是影响冲突严重程度的因素。

2.3交通冲突数量及严重性影响因素

2.3.1交叉口冲突点数量影响因素

（1）交叉道路条数：平交口冲突点数随着相交道路条数的增加而成几何级数增加。

（2）交叉口左转交通流：左转交通引起的冲突较为严重，可通过渠化设计减少左转交通的冲突点。

（3）交叉口的信号控制：交通信号控制可以从时间上可分离冲突车流，从而可消除冲突点的实际冲突现象。典型的交叉口信号控制条件下冲突点数如下表1：

表1交叉口不同控制方式冲突点数统计表

（4）混行交通：机非人混行会形成更多的冲突点。

3 公路平面交叉通安全影响因素分析

3.1公路平交通特性

1）几何设计缺乏良好的指导。我国相关规范对平面交叉口的设计指导很简略，造成实际应用大量的无渠化平交口，是造成冲突的重要根源。

2）交通冲突多而集中。公路平交通密度高于公路路段，因此冲突点明显集中于公路平交口。

3）街道化问题严重。公路建成运行后，附近村庄的商业活动逐渐转移到公路两侧来，从而产生了大量的穿越行人流，导致了机动车与行人的冲突。

3.2公路交叉口的微观安全影响因素分析

1）几何形式的影响。交叉口主要有十字型、T型、Y型、环形等形式，但也有一些畸形交叉口，车辆、自行车等在其中运行时容易判断错误而形成潜在冲突点。

2）视距的影响。公路平交口的视距三角形内应避免有障碍物，使交通行为人提前观察到冲突的可能性，可为驾驶人提供足够的操作反应时间，降低交通事故的严重性或危害程度。

3）交通安全设施不足。公路平交口的交通安全设施有时并不完备，尤其缺乏针对非机动车、行人通行和穿越通行的安全设施。

4 基于交通冲突技术的公路平面交叉口安全改善方法

本文主要对机-机、机-非和机-人三种冲突类型，分别提出公路交叉口安全改善的措施。

4.1机动车—机动车交通冲突改善

1）渠化交通流，分离交通冲突区

通过路面标线、交通岛和分隔带等物理隔离措施，将各交通方式的运行空间明确划分，尽可能分离所有冲突交通流，使之各行其道，避免不必要冲突。

2）改造为环形交叉口

环形交叉口可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞。在交通量不大时较平交口有明显的优势。但在非机动车和行人较多、坡度较大或交通量趋于饱和的交叉口不适合设置环形交叉。

3）进行信号控制

当无法在空间上分离冲突交通流时，实行信号控制可在时间上分离冲突交通流，在交通量较大时是一种非常有效的方法。

4.2机动车—非机动交通冲突改善

目前非机动车在交叉口的交通组织是和机动车同样的运行方式，即遵照同样的交通信号控制。其冲突特征如图1所示。

a) 左转非机动车与本道路机动车冲突 b) 直行非机动车与右转机动车冲突

图1 机动车与非机动车的冲突

为减少机-非冲突，可根据非机动车灵活性强的特点，通过规范非机动车行驶轨迹，实施非机动车和行人一体化，将非机动车限制在一定空间范围内运行。

1）慢行交通一体化设计：由于非机动车和行人都属于非机动化的交通方式，对新建、改扩建公路交叉口，非机动车与行人在一个空间内运行，两者遵守相同的交通管理方法和交通控制信号，这样能集中冲突点，改善交叉口混行程度。

2）非机动车二次过街：对左转非机动车，采用直行+左转二次过路方式，非机动车从人行横道上与行人共享通行权，右转非机动车辆严格按照靠公路交叉口右侧行驶通过，具体如图2示意：

4.3机动车—行人交通冲突改善

行人和非机动车的运行特征较为相似，机非冲突的改善措施同样可应用于行人冲突的改善。结合步行者的交通习惯，在人流量较大的公路平交口，可通过交通渠化设施强制规范行人的交通秩序。

1)加设行人隔离护栏：通过隔离护栏，强制隔离行人与机动车，减轻交通混行状态。

2)公路边沟改设人行道：将公路交叉口范围内的边沟加设盖板，间接拓宽交叉口车道数，并加设隔离护栏或标线。

3)设置立体过路设施：若过路行人量很大，且机动车流量也很大，可设置行人天桥或地道，能彻底解决人机冲突问题。

5 结语

本文借助于交通冲突技术，以公路平交通冲突分析、安全影响因素分析、安全改善对策为主线，探讨了平交口主动安全改善的方法，不是以事故发生的事实为基础，而是以事故发生的可能性为基础进行安全改善，能大大提高事故预防的效果。

参考文献

[1]克列斯特·海顿, 张苏（译）, 交通冲突技术[M]. 西南交通大学, 1994.

[2]管晓伟. 基于交通冲突技术的平面交叉口安全评价研究[D]. 北京: 北京交通大学, 2006.

[3]刘德武.平面交叉口的交通组织与管制[J]. 公路与汽运.2002, (6): 60～62.

[4]吴艳．公路平面交叉口安全性评价研究[D]. 西安: 长安大学, 2008.

第3篇：安全改善方案范文

根据工程的规模与试验的特点，确定模型比尺采用100L的正态模型，模型设计按重力相似准则设计。模型各项比尺要素为：流速比尺10，流量比尺100000Q，时间比尺10t，河床糙率比尺10n。通过验证试验对河道糙率进行适当调整，使得模型达到了阻力相似的要求。

原方案上引航道通航水流条件

试验观测了1530～16900m3/s共6级流量下的上引航道的水流流速及流态情况，在小流量时水流条件较好，基本满足安全通航的要求，但随流量增大，水流条件变差，船舶通航安全难以保证。当流量较小时（Q=1530m3/s），坝前水位与工程未实施相比壅高较多，上引航道内及口门区水流平稳、流速小，通航及停泊水流条件均较好。但由于靠船墩和调顺段均无隔流建筑物，随着上游来流量增大，越来越多的水流由引航道内从停泊段和调顺段流入河道，在引航道内出现了较强的斜向流。在Q=2550m3/s时，调顺段水流条件指标已超出规范要求，随流量的增大其水流条件进一步变差。另外，航道内有一部分水流透过靠船墩之间的空隙流出航道，流量较大时，在停泊段局部区域出现明显漩涡水流，其范围随流量增大而增大，特别是左侧停泊段，停泊条件很差。当水口下泄流量Q≥7000m3/s时流速指标也超出了规范要求。由试验结果看出，原布置方案中存在的主要问题是：调顺段及停泊段的通航水流条件差。由于没有隔流墙的阻挡，进入航道的水流直接从调顺段斜向流出，在调顺段产生了较大的纵横流和回流，造成调顺段通航水流条件恶劣，即使在较小流量下，其最大纵横向流速依然超出规范要求。另外相当一部分水流从靠船墩的间隙中流出，在停泊段产生了较大的横流，又由于靠船墩的扰流作用，使得左侧靠船墩附近区域在稍大流量时，水流流态紊乱、停泊条件差。

优化方案Ⅰ上引航道试验研究

1优化方案Ⅰ上引航道布置

原设计方案中上引航道通航的主要限制条件是调顺段水流条件和停泊段的停泊条件，为此优化方案Ⅰ在调顺段增设隔流墙、在停泊段的靠船墩上悬挂隔流板，消除河道水流对引航道内通航的影响。为了减小引航道口门区横向流速，靠船墩间的隔流板底端距河底保留一定距离，形成透水孔洞，根据理论分析计算，布设了9个透水孔，为使引航道内水流平稳渐进变化，沿水流方向透水孔高度逐渐降低（图2）。

2优化方案Ⅰ的上引航道通航水流条件

对通航建筑实施优化后，河道的水流波动与流速大小不再影响引航道内的通航水流条件；隔流板底部设置透水孔后，既能减少通航建筑物对水流的顶托、降低口门区横向流速[7]，同时流入引航道内的水流由隔流板底部的透水孔流向河道，又能减少水流对表面流态的不利影响，可有效的改善引航道内的停泊条件。通过模型试验看出，对引航道建筑物设计实施优化后，上引航道内及口门区的流速、流态在相同流量下较原方案有了明显改善。在流量较小时，上引航道内及口门区水流平稳，调顺段基本为静水。随着流量的增大，调顺段并未受较大影响，仍保持了较好的通航水流条件。各级典型流量下，调顺段水流条件均满足通航要求。停泊段独立靠船墩之间采取增加隔流板的工程措施后，航道内的水流透过靠船墩间的底孔流入河道，相比原方案，通过停泊段流出引航道的水流大幅降低，引航道内的纵横流速也随之减小。同时大大消除了靠船墩附近的不良流态，改善引航道的停泊条件，有效地提升通航建筑物的最大通航流量。由表1可以看出，优化方案Ⅰ调顺段水流条件能满足通航要求，引航道内的停泊段停泊条件亦得到改善，但水口电站下泄流量Q>10000m3/s后，仅内侧（岸侧）引航道的停泊条件满足要求，而且口门区水流条件也较差。若要保证通航建筑物在最大通航流量Q=16900m3/s时满足安全通航要求，需采取进一步的工程优化措施来改善停泊段及口门区的水流条件。

优化方案Ⅱ上引航道试验研究

1优化方案Ⅱ上游引航道布置

为改善引航道内的水流条件，优化方案Ⅱ将隔流挂板从靠船墩前端向上游延长215m、透水孔设置位置亦上移同样的距离，透水孔的大小与变化规律同优化方案Ⅰ，为降低大流量下口门区横向流速的大小，延长段隔流挂板的顶高程降低3m，由17.00m降至14.00m，船闸上引航道其余布置同优化方案Ⅰ（图3）。

2优化方案Ⅱ上游引航道水流条件

模型试验显示，引航道隔流挂板向上游延伸后，引航道内的静水范围亦向上游推移约200m，引航道内水流流态更加平稳，在来流量Q≤16900m3/s下，引航道内的全部靠船泊位的水流条件均满足规范要求。由于隔流建筑物延伸段高程由17.00m降低至14.00m，当来流量Q>10000m3/s后，部分来流量开始由隔流建筑物顶部溢出流入河道，即可增加引航道口门段流量，又可减弱通航建筑物对水流的顶托、阻扰作用，降低横向流速，改善水流流态。同时进入引航道内的水流全部由延伸段隔流挂板的底部透水孔和板顶缺口溢出，停泊段内除受上游段水流运动惯性影响存在回流外，水面基本静止，水流条件满足正常停泊要求，具体数据见表2。

第4篇：安全改善方案范文

[关键词] 汽车；车身；侧面碰撞；LS-DYNA；安全性

随着消费者对车辆安全性意识的提升，以及国家对车辆被动安全性能要求加强；针对目前该轿车车型侧面结构保护性欠佳、车身结构强度不足的问题，通过虚拟样机仿真分析方式进行优化设计，提升该车侧结构的强度，以期望在C-NCAP中国新车安全性评价中取得更好成绩，为消费者提供更优良的保护。

1 整车建模

1.1 建模依据

依照C-NCAP的试验要求进行仿真建模（如图1），同时，通过对模拟结果进行分析，找出整车结构中存在的问题，为改善整车碰撞特性的结构优化提供依据。

图1 C-NCAP侧面碰撞试验图示

1.2 整车建模

在整车碰撞仿真分析中，为尽量确保与试验结果的可对比性及可用性，需按实际材料特性、密度、质量、接触、边界条件、初始条件和控制参数设置，通过准确的数学模型来还原真实的实车碰撞。

一般来说，SHEEL单元中三角形单元数量超过10%会影响分析的精度，从表1可以看出，有限元模型中三角形单元的数量占壳单元总数的4.94%，未超过10%的限值。

2 分析方案描述

CAE的目的就是通过仿真分析的方法，快速对设计进行辅助和指导。因此，本文提取了7次典型的方案来进行说明，如表2。

3 碰撞试验结果和CAE分析对比

3.1 B柱侵入量比较

通过hyperview软件，读出计算结果文件，并提取各曲线的最大（动态）值作B柱侵入量的考察。侵入量的比较如表3，其中“改善度”为相对方案1的变化百分比。

3.2 试验车与CAE仿真模型变形模式对比

CAE的仿真分析与实际试验密不可分，在分析过程中对比试验结果是CAE工作必不可少的一部分；因此，为能确保各方案的分析结果能作为有效的参考数据，故对CAE模型和整车试验的变形模式进行对比，从图5的对比可知，整个变形模型基本一致，CAE分析结果可作为设计参考。

图5 试验车与CAE仿真模型变形模式示意

通过上述的分析对比可知，若仅改善门槛梁强度，对侧结构侵入量并没有很好的改善；若仅改变前门第2根防撞钢梁（前门下端）材质对B柱侵入量影响亦很小，甚至会造成B柱上方侵入量更加严重；故最终采用方案6来进行设计改善并试作。

通过试验，也验证了本次仿真的改善方向有效、可用。

4 结束语

当汽车发生侧面碰撞时，碰撞缓冲区较小，变形空间也较小，而被撞部分与乘员之间距离较近，对乘员伤害比其他碰撞类型更严重。因此，增强侧面碰撞性能就显得尤为重要．

依据本文仿真可知，要改进侧面碰撞性能，就要加强侧结构加强板的强度和刚度，并对内腔结构进行适当的补强，使能量有效地传递给具有保护和吸能作用的梁、柱、底板和车顶等部件，使碰撞能量被分散吸收，最大限度地把可能造成的损害降低到最小程度。

在提升车身侧面碰撞性能方面，可以从以下方向进行改善：

（1）增加车门强度和刚度。方法有增加钣厚和增加车门防撞钢梁两种。增加钣厚固然会在一定程度上改善汽车的碰撞性能，但是钣厚的增加会提高整车的质量，影响整车的性能，所以通常采用增强车门防撞钢梁的方法。汽车防撞钢梁由防撞梁、前侧支架和后侧支架等零件组成，使用高强度钢材制造，并安装在车门内壁中央部位。当汽车行驶中遇到一般侧面碰撞时，能抵抗车门凹陷变形；当遇到较大侧面碰撞时，由于防撞杆的作用，因此不必借助专门工具便可迅速地打开车门，营救出车内乘员。

（2）增加侧结构的刚度和强度。包括增加A柱、B柱和C柱的钣厚和增强侧结构内外钣间的加强钣。此外，局部加强在侧面碰撞过程中变形较大部位的刚度和强度，以减轻在侧面碰撞过程中侧结构的侵入对乘员造成的伤害，保存乘员的生存空间。但出于目前制造成本之因素，不建议采用不等厚钣结构来提升局部强度。

（3）增加门槛梁的强度。在发生侧面碰撞事故时，门槛梁并不直接受到撞击，但是加强门槛梁，可以保证将撞击力有效地分散给地板等重要承力零件。增强措施包括增加承载面积、在梁内增加加强钣以及填充发泡树脂等。

（4）车身两侧B立柱之间安装横梁系统。在座椅下面及顶棚下方增加横向加强梁或加强钣，从而有利于碰撞力的传递，可以减少碰撞侧结构的变形。

（5）采用3H形结构的加强方案。有利于碰撞能力分流的车身结构，碰撞力的传导路径对于车体的抗撞性能具有很大的影响。合理地分流在碰撞中传导的力，可以大大提高车体的强度，减少车体的变形量，从而改善整车的碰撞性能。提高车体侧面碰撞的主要设计思想是使冲击力分散到整个车身结构。在车体结构中采用3H形结构的加强方案，是有利于碰撞力分流的典型的车身结构。所谓“3H”是指在车身的底部、侧面和顶部的骨架都呈现“H”形，并组成立体框架的设计。

参考文献：

[1] LS-DYNA Key Words User Manual 971 （LS-DYNA 971用户手册）.

Computer Aided Engineering Simulation and Design Optimization of Passenger Car Side Collision

Song Mingyang, Cai Jianyong

(Research and Development Center, Southeast (Fujian) Motor Co., Ltd., Fuzhou 350119, China)

第5篇：安全改善方案范文

关键词：方案改善；定量研究；交通量；阈值；错位交叉口；VISSIM

0 前言

近年来，随着大城市郊区城市化的进程加快，越来越多在市区工作的人选择到城乡结合部居住，这使得一些公路在城市边缘的路段上交通流也出现了城市道路的朝夕流特征特征，交通量的增长和交通流特征的改变造成了路段上的较大拥堵和延误。目前的公路改善方案往往只针对现状问题入手，缺少方案对未来交通量的适应性评估。本文提出一种评估道路改善方案的效果、预测改善方案所适应交通量的变化阈值的一种方法。并以某城乡结合部的一处错位交叉口改善为例，进行验证。

1、改善方案适应性研究方法

改善方案不仅应解决现状交通量下的问题，还应适应未来可能面对的交通量阈值。本方法为：先假设若干组可能的交通量，再通过对每组交通量的仿真评价数据分析对比，对应出方案所适应的最大交通量。可经过以下步骤实行。

第一步：针对现状的交通问题，设计出交通改善方案并进行仿真，验证改善方案可行性。

第二步：各路径对应的现状交通流的基础上，假设几组可能的交通流增长比例，得出未来可能的几组交通量。

第三步：利用仿真软件建模，用各组交通量分别在现状和改善后的交通流组织方式进行仿真，输出以下仿真评价结果：现状交通组织下进口道的排队长度（单位：m）和各路径上的延误（单位：s）；改善方案交通组织下进口道的排队长度和各线路上的延误。

第四步：分析各组交通量在现状和改善方案下得出的仿真评价数据，得出各组交通量适应于改善方案的判定条件为下列三个公式。当第k组交通量输出的评价参数有一个或以上不满足下列条件时，则认为前第k-1组交通量为适应该改善方案的最大值。则阈值即为（0，）阈值的精确程度由的精细程度而定。

2、实例分析

以深圳市某城乡结合部的一处错位交叉口为例，进行方案适应性研究举例。该错位交叉口由一条主干路和两条错开的支路组合而成，两支路间的咽喉段长198米，为方便建模分析，对各交叉口和各进、出口道编号。主路由市中心延伸向郊区，两条支路旁为居住区，通勤交通量较大；早晚高峰车流量变化较大。该错位交叉口1、2号口均配有三相位，周期为120s的信号控制。由于车流特征的改变，造成主干路咽喉段排队长度较大、延误较长。本文拟通过下列改善措施提高该错位交叉口系统总通行能力。

2.1改善方案

对该错位交叉口进行改造，总体思路是保障系统最优，即系统总延误最小。为避免排队延伸到下个路口，还要控制咽喉段排队不超过198米。1、2号口的信号周期均为3相位，但由于左转交通量少，且存在的左转车流干扰了正常直行的车流，降低了直行车通行速度。

（1）行车线路改造

1号口与2号口间停车线距离为198米，两个咽喉段未进行信号协调控制，造成主干道上80%东西向车流在1号和2号口均要停车。高峰期，咽喉段排队长度甚至达到200米以上，造成了整个路段的拥堵。

为了让冲突的车流在时间上分离，设置冲突车流在不同相位相位通行。经过分析研究，发现各支路左转交通量均较小，因此考虑禁止支路左转弯的方式来减少冲突点[4]，从而减少相位，缩短信号周期，提高交叉口通行效率。支路禁左示意图如图1[5]。

图1 禁左示意图

图2 错位交叉口禁左后流量流向图

（2）调整信号配时

经过禁左措施后，各线路交通量如图2所示。各咽喉部分冲突点数目减少为1个。现场测得各进口道直行平均饱和流量为1790辆/小时。左转车道平均饱和流量为1680辆/小时。利用韦伯斯特法算得各相位及周期时长。

考虑1、2号口信号线性控制，由文献提出的算法，计算得两交叉口相位差17s。

2.2改善方案仿真评价

本文拟使用VISSIM进行现状和改善方案的微观仿真，以期望通过改造前后仿真评价中车均延误和排队长度的对比来验证错位交叉口改造的效果。改善前后延误和排队对比如图3、图4所示。

图3 各路段延误对比图

图4 各进口道排队长度对比

由图可得，改善方案使得各路径延误和各进口道排队长度有了明显的改善。但该结果并不能反映该改善方案是否适应于交通量增长的情况。U转弯设置后，左转弯受限制的车流需要驶至下一个T型路口掉头后才能驶向原来预期的方向。

3、基于仿真的改善方案适用性

此处设置了交通量可能的几组变化值：通过VISSIM仿真出各组交通量状态下，各路径延误和各进口道排队长度的改善幅度，如图4、图5所示。由图4可得出：当流量1.5倍于现状时，路径S21，S56，S26即：K2号进口道左转，K5号进口道左转，和K2号进口道右转有恶化趋势，但总体延误均值保持在27%左右的改善幅度，但当流量为现状1.8倍时，总体延误均值改善幅度趋近于0。

图5 各组交通量对应的延误改善幅度

4、结论

本文以某城乡结合部一处公路错位交叉口为例，提出了利用VISSIM研究改善方案适应性的方法，即通过对现状和改善方案的微观仿真评价数据的对比，验证改善方案的效果，并在现状交通量的基础上，假设未来几组可能的交通量，通过多次仿真得出了改善方案所适应的交通量阈值。对前人的工作进行了一定的总结和延伸。

参考资料：

第6篇：安全改善方案范文

内分泌科患者中较多患者存在明显的并发症，是导致患者生存质量降低的重要原因，而其中某些并发症甚至可危及患者的生命安全，因此控制好患者的疾病治疗效果及降低并发症均是内分泌科治疗方案制定过程中考虑的重点[1]。本文中我们就循证医学在控制内分泌科患者并发症发生中的价值进行研究，具体分析如下。

1资料与方法

1.1临床资料

选取2009年3月至2011年1月于本院内分泌科住院治疗的110例患者为研究对象，将其随机分为对照组（常规传统治疗方案组）55例和观察组（循证医学组）55例。对照组的55例患者中，男性30例，女性25例；年龄42～78岁，平均（62.4±3.5）岁；病程1.0～18.5年，平均（8.3±1.6）年；其中糖尿病38例，甲状腺功能亢进17例。观察组的55例患者中，男性29例，女性26例；年龄43～78岁，平均（62.6±3.4）岁；病程1.0～19.0年，平均（8.5±1.5）年；其中糖尿病39例，甲状腺功能亢进16例。两组患者的疾病分类、严重程度及年龄、性别比较，P＞0.05，具有可比性。

1.2方法

对照组根据患者的疾病种类及严重程度进行常规用药及其他治疗干预，包括药物应用种类、剂量及饮食锻炼方面的干预等。观察组则采用循证医学理念为指导进行治疗方案及生活方面的干预，针对每位患者的疾病情况及生活饮食、锻炼习惯情况进行评估，然后查阅成功的疾病治疗案例及研究，进行治疗方面的优势总结，将其优点进行分析，并与患者的治疗方案进行整合，将适合本例患者的方面进行改进后应用于其治疗方案中，即对每位患者的治疗方案进行个性化的指定，对其疾病中的特点进行针对性处理，从成功治疗经验中吸取优势及改进不足，使每位患者均在个性化治疗方案的指导下进行治疗，并且对于每位患者治疗方案及生活习惯中的并发症高危因素进行评估，并进行针对性解决方案的指定及实施，制定过程与治疗方案相同。然后将两组患者住院期间及出院后随访期间的并发症发生率、治疗前1个月和治疗后随访的6个月疾病控制情况进行评估及比较。

1.3评价标准

疾病控制效果以病情得到稳定缓解，检测指标可达到或接近正常范围并无明显波动为优良，以病情缓解，检测指标虽未至相对较佳的范围但在持续改善为一般，病情无改善或加重，检测指标也无改善为较差。

1.4统计学

处理软件包为SPSS15.0，计量资料为年龄与病程方面的数据，进行t检验，计数资料为性别、疾病种类、疾病控制效果及并发症发生率，进行卡方检验，P＜0.05为有显著性差异。

2结果

治疗干预前两组患者的疾病控制效果优良率无显著性差异，P＞0.05，而干预后住院期间及随访的6个月期间疾病控制优良率高于对照组，并发症发生率（心血管疾病、周围神经病变及眼突等基本并发症）低于对照组，P＜0.05。

第7篇：安全改善方案范文

学生营养餐自查报告篇【一】

为确保我校的一颗鸡蛋和一两肉营养餐工程能够安全、平稳实施，我校根据潞教字【20XX】43号文件精神，对我校实施一颗鸡蛋和一两肉营养餐工程情况进行了自查自纠，现将自查结果报告如下：

一、认真制定了实施方案，完善了营养餐工程管理机制

1、20XX年月日，我校认真制定了一颗鸡蛋营养餐工程实施方案，年月日，我校制订了一两肉营养餐工程实施方案，学校成立了后勤工作领导小组。()领导小组负责营养餐工程实施管理，负责每天的营养餐食品安全的监督与管理，发现问题及时纠正，落实了学生营养餐工程食品分发人员、库房管理人员和从业人员职责，把各个环节的安全监管责任分解落实到人。

2、建立了营养餐财务管理制度、食品出入库管理制度、原料采购管理制度、库房管理制度、餐具、用具清洗消毒制度、餐厅卫生管理制度、烹调加工管理制度、食品留样监测制度、食堂人员健康管理制度、厨房卫生管理制度、卫生突发事件报告制度、食堂人员卫生知识培训制度、食堂粗加工管理制度、食品卫生安全管理制度、食品供应制度、师生用餐制度、学校食物中毒应急处理预案、学校防投毒措施、食堂就餐人员须知、食堂卫生基本要求和《工程责任追究制度》等管理制度，健全了营养餐采购、留样台账，规范了营养餐采购、操作、加工、分发食用流程。

3、每周对营养餐工程的管理制度落实情况、食品卫生监管情况和学生的领取使用情况开展自查，并对存在的问题做到了及时整改。

二、加强了营养餐工程的过程管理

1、自3月1日起，我校寄宿制学生的营养早餐实施学校食堂供餐，每天早上一个学生一颗鸡蛋，学生在领取时，在鸡蛋领取表上签字。自月日起，每个学生每天中午一两肉。

2、学校明确了专人保管和验收人员，对每天采购的食品进行验收登记后由保管人员保管，发现异常食品拒绝接收，落实了食品出入库记录和索证制度。

3、食品管理人员每天对食品留样保存48小时，留样食品至少为100克。

三、加强营养餐工程经费管理

学校严格执行营养餐工程经费专帐管理，专款专用，独立核算，上学期共有寄宿生64人，上级拨款3674元，支出2923.16元;本学期共有寄宿生61人，还未结算。

四、切实加强台帐管理

我校建立了营养餐管理档案，包括上级文件、营养餐工程实施方案、采购登记和凭证等资料。

五、存在问题：

1、食品留样还放在冰箱中，没有专门的留样柜。

2、鸡蛋储存没有专门的冰柜。只有在常温下保存。

学生营养餐自查报告篇【二】

自20**年4月5日开始，我校在教育局的直接领导下，严格落实《国务院办公厅关于实施农村义务教育学生营养计划的意见》文件精神，根据刘延东国务委员讲话精神和全国农村义务教育学生营养改善计划电视电话会议要求，实行营养改善计划，现将一年多来的工作情况汇报如下。

一、学校基本情况

东秀庄学校是一所九年一贯制农村寄宿制中心学校，坐落于五寨县城西北东秀庄村旁，占地13200㎡，建筑面积2550㎡。七、八十年代办有小学、初中、高中，鼎盛时学生逾千人，从这里走出了郭丕斌、林步森、杨永斌、张生明、刘步荣、杨建平等许多优秀人才，可以说她是西梁文化中心。自本世纪以来由于国家城镇化建设加快，进城务工人员逐年增多，农村教学资源滞后，以致大量学生涌入市、县，学校人数急剧下降。近几年，为了促进教育均衡发展，实现教育公平，国家整合教育资源，加大了对农村教育的投入，大力扶持农村办学，先后采取了办乡镇中心校、实施农远工程、普及九年义务教育、两免一补、校安工程、扩大内需工程、校校通工程、设置教师特设岗位和营养改善计划等有力有效措施。乘此东风，东秀庄学校转换办学思想，积极改革，在历任校长的不懈努力下稳定成现有规模：小学教学班6个，学生67人，初中教学班4个，学生103人，共170人，其中寄宿生157人。学校有专任教师36人，有本科学历的11人，专科25人，学历达标率100%。有市教改能手2人，县模范教师15人。有特岗教师7人，20xx年新聘上岗教师9人，他们的加入让学校生机盎然，活力无限。

东秀庄学校在近四年的办学历程中取得了一点成绩，获得了一些荣誉，受到过几次表彰，引起了社会关注，2010年被评为山区办学先进单位，2011年获综合评估山区类第二名,20xx年荣获初中办学水平提升先进单位，逐步呈现出自己的办学特色，一是文化引领学校发展，校园内文化氛围浓郁，教研氛围浓厚。二是管理上注重流程化系统化，教学上实行三查四考一表彰，德育上实行日查周评月总结，教研上严格规范三块五步教学流程操作的同时，积极学习五寨县第三小学引进的先学后教 当堂训练教学模式，努力打造高效课堂。

二、多举措落实营养改善计划

1. 以制度为保障，落实上级文件精神

我校营养改善计划实行校长负责制，在实行计划之前即根据《五寨县农村义务教育学生营养改善计划(试点)实施方案》，结合学校实际情况制定了《东秀庄联校义务教育阶段学生营养改善计划实施方案(试行)》，同时制定了《东秀庄学校学生营养改善计划食品安全事故应急预案》，成立了营养改善计划领导小组，并结合学校的食堂管理完善了卫生制度、食品留样制度、食品采购验收制度、食品采购索证制度和餐具消毒管理制度等一系列制度，为计划的实施做了充分的制度准备。20xx年4月5日实施计划之后，在县督导室和教育局营养办的监督、领导下，将制度上墙，并成立监督小组接受家长、教师、学生的监督。今年又成立了营养膳食委员会，根据学校实际情况科学营养地调配学生饮食。

2. 严格管理，确保3元钱全部吃到学生嘴里

每学期一开学，后勤主任与会计即制定营养改善计划食谱(附件一)，食谱以十天为一个周期详细明确地计划出住宿生和走读生每天3元钱的营养调配方案，此后一周严格按本方案采购食品，十天一小结，每月一大结，及时掌握资金的使用情况，调控资金的分配。每次采购，采购员必须向供货商索要票据，票据由校长审批后记入营养餐专帐;所采购食品由营养餐检验员检验，检验合格后两人在《入库单》上签字入库。食品原料出库时由事务点清数量，查验质量后交给食品加工员，监督员在旁监督认为无误无质量问题在《学生膳食逐日登记表》上签字。食品加工员还必须把好最后一关，加工过程中发现食品原料有问题(如鸡蛋开裂，牛奶破损等)及时反应及时处理。学生每天享受营养餐情况都记录在了《营养餐就餐签字表》上，班主任和学生代表监督3元钱最终是否吃到学生嘴里。以上形成的档案由检验员专门负责管理。

3. 严格把关，确保学生吃出健康

在教育局营养办的统一领导下，我校营养餐以水果、肉、蛋、奶为主，牛奶由蒙牛集团五寨县商尹巧花配送，鸡蛋由杨可庄养鸡厂配送，猪肉由五寨县远东公司配送，水果由五寨县鑫海源副食水果门市配送，其中蒙牛商和远东公司是营养餐中标单位，杨可庄鸡厂、水果门市是我校的食品指定采购点，这些单位厂商都有卫生许可证、餐饮服务许可证、食品流通许可证、营业执照、税务登记证等，证件齐全，资质完备，诚信度高。

每年年初，学校食堂首先检审《餐饮服务许可证》，从业人员到县医院体检，办《健康证》，一切齐备后开灶。食品原料储存在专库中专人负责，食品加工人员不得带病作业，其他人员不得进入操作间，餐具每星期由专人消一次毒，并做好记录。总之，学校对食品的采购、储存、加工、食用都进行严格把关，确保学生吃得放心吃得健康。

4. 不断改进，逐步改善学生营养

20xx年上学期我校营养餐肉食以鲜猪肉为主，一段时间后发现学生不太爱吃有点肥油的猪肉，于是我们以上瘦肉为主，如今又改为排骨，学生偏爱排骨，且排骨的营养价值又高于鲜肉。水果也以加苹果为主，同时尽量结合时令，采购梨、菠萝、香蕉、桔子等，尽学校所能合理调配，让学生吃出营养。

5. 积极宣传，让国家惠民政策家喻户晓

家长对营养改善计划非常期待，因为之前他们已通过电视对这一惠民政策有所了解，为了让家长更深刻地了解计划，在计划实施之初，我校分别召开了初中、小学家长会，专门向学生家长宣传国家政策，宣读我校营养改善计划实施方案，使每一位家长都知道只要是农村义务教育学校的学生均可享受营养补助资金，国家补助标准为每生每天3元，按照全年在校时间200天计算，每生每年600元，且此资金必须全部吃到学生嘴里，不得挪作他用，也不能从中核减运费、加工费等。今年教育局营养办又给每位学生免费下发了制作精美的农村义务教育学生营养改善计划宣传资料，让每位学生、家长都深悉政策，真正做到家喻户晓。

三、实施营养改善计划后的良好社会反响

营养餐的实施改善了学校伙食，学生伙食标准由原来的生均每天小学8元提高到了11元，初中10元提高到了13元，学校伙食高于农村普通家庭日常生活水平，因而学生乐于住校、上灶，去年5月份张卓玉厅长来我校调研营养餐时问一位三年级小学生想不想家?学校吃得好还是家里好?小家伙很高兴地回答：不想，学校好。之后东秀庄本村的十几个走读生也申请住校，农村的人很直白也很朴实地说为学校吃得好了。去年冬天我校组织了九年级、初中和小学三次家长会，所提意见没有一条涉及学校伙食的。今年中考体育测试，32名考生，5名49分，44-48分26名，1名35分，充分证明我校学生体质的强健，虽然这不能全归功于营养餐，但与营养餐的实施肯定有极大的关系。

四、关于营养改善计划的一点建议

第8篇：安全改善方案范文

各单位：

为贯彻落实集团公司《关于进一步压实安全责任，扎实做好当前安全生产工作的通知》（济宁能源字〔2021〕125号）文件精神，进一步增强做好建党百年和“安全生产月”活动期间安全生产的责任感和紧迫感，结合当前党史学习教育“我为职工办实事”主题实践活动，积极推进、落实改善现场作业环境，降低职工劳动强度各项措施。特制定2021年度“改善作业环境、降低劳动强度”工作实施意见如下：

一、指导思想

坚持“我为职工办实事”的原则，确保现场作业环境和安全程度实现大幅度提升，职工幸福感、安全感、舒适感显著增强，着力打造高效安全生产格局，夯实安全生产基础。

二、工作机构

为确保“改善作业环境、降低劳动强度”工作顺利实施，矿专门成立领导小组：

组 长：矿 长

副组长：矿副总及以上矿领导

小组成员：各科室及工区单位负责人

三、考核方案

通过征集，汇总“改善作业环境”项目5项，“降低劳动强度”项目5项，共计10项。对各项重点工作明确分工，明确时间节点，明确责任人，抓关键环节，确保各项工作按照要求进行落实，否则对相关责任人进行考核，具体项目分解详见附件。

1.对各项重点工作落实责任人，实行分管领导负责制，根据工作完成情况，分管领导重点关注分管项目推进情况，给予指导性建议，并根据时间节点督促工作开展进度，确保按期完成。

2.“改善作业环境、降低劳动强度”工作由责任单位对方案的完成情况负全部责任。

3.重点项目完工后，先由责任单位自评，再由矿组织验收，根据验收结果出具考核意见，验收结果报生产技术科存档。

4.工程及工作进展缓慢，未按时间节点开展并完成的，处罚相关责任人200元/人，每拖延1天，处罚相关责任人50/天。

5.安全监察科负责对“改善作业环境、降低劳动强度”工作落实情况进行考核。

6.随年度工作开展，各单位有新增“改善作业环境、降低劳动强度”工作的，经分管领导同意后，及时上报生产技术科，由生产技术科组织评审后追加至年度“改善作业环境、降低劳动强度”工作。

四、职责分工

1.各分管领导要全过程跟踪各项目开展情况，及时协调解决开展过程中的难点、问题。

2.各责任单位要严格按计划、按进度实施，确保各时间节点及整体目标的圆满完成。

3.各配合单位、责任人要加强沟通、协调和配合，通力合作，共同促进各项目顺利开展。

第9篇：安全改善方案范文

关键词：C-NCAP2015；驾驶员安全气囊；支撑性

中图分类号：U467.1+4 文献耸堵耄A 文章编号：1005-2550（2017）01-0079-05

The Optimize Of Chest Performance In Frontal Crash And The Research Of DAB’s Supportive Influencing Factors

WANG Heng， WANG Xing-lei， HUANG Ying， XIANG Bao-cai， HUANG Qiang

（DongFeng Motor Corporation Technical Center， Wuhan430058， china ）

Abstract： Passive restraint system is the main device to protect the occupants from secondary damage during the collision. Among them， the driver airbag is the most basic protective airbag and the most practical airbag in the collision. This paper analyzes the new evaluation index of C-NCAP， and improves the score of driver's airbag by optimizing the support of driver's airbag.And provide the optimization train of thought for the score improvement of other project.The main factors influencing the driver's airbag support are disassembled according to the development of the supporting exploration experiment， and the influence of the driver airbag support by the comparison and test verification is summed up. And provide some reference for the initial product selection

前言背景

某车型开发前期，经过多轮优化，发现整车正面碰撞仿真中胸部得分偏低，导致整车得分偏低，在基于加速度已基本无法优化的情况下需要提升胸部得分，采用常规的降低限力等级的方案后，发现驾驶员安全气囊容易出现击穿的情况，分数提升困难。

1

2 分析优化思路

基于此车型的优化-NCAP2015版本，该评价法规中将50km/h100%正面刚性壁碰撞试验和64km/h 40%可变形偏置碰撞试验中的假人胸部伤害指标由原本的“胸部压缩变形量”和“3ms胸部合成加速度”更改为“胸部压缩变形量”和“胸部粘性指数VC”。其中VC的计算如下所示[2]现状，结合新版C-NCAP2015做出如下分析：根据新发行的C，在VC的考核中，压缩量的变化率和峰值影响较大，胸部加速度的影响较小。在原版本中，因考虑胸部加速度，通常将气囊设计偏软，这样，为防止气囊被头部击穿，往往不能将限力轴等级调整至更低参数，基于此更改得出推论：正面碰撞中在综合考虑头部伤害值的情况下，可选择更低规格限力轴，而限力轴规格的降低将导致乘员上肢在碰撞中的运动距离增大，此时为防止头部击穿的情况，需选择较强支撑性参数的驾驶员安全气囊用于优化。

计算胸部的VC值：

在t时刻的肋骨变形速率由滤波后的变形量计算求得

式中：D（t）为t时刻的变形量（m）：

δt为变形量测量的时间间隔（s）

3 驾驶员安全气囊支撑性核查

如图1所示：为真实模拟实车碰撞中的气囊对人体头胸的支撑状态，采用下述垂直跌落试验台架进行单品试验，试验台架可根据设定进行一定速度以内的垂直冲击试验，冲击块的根据正面碰撞用的假人头颈胸的质量来设定为36kg[3]。

根据开发经验及结合以往项目中的仿真计算，设定跌落时跌落块与气囊接触的的速度值为6m/s，即满足6m/s的跌落不击穿即判定合格，是否击穿可以根据加速度曲线评估，若气囊支撑性良好，则跌落块上传感器所采集的曲线为平稳上升至一定峰值之后再随着时间平稳下降，曲线中仅会存在一个峰值[2]。

下图3所示为该车型A在ET前进行的跌落试验核查，试验采集曲线如下，曲线中出现两个峰值，第二个峰值为冲击块击穿气囊后接触方向盘产生，该气囊不满足定义的支撑性要求。

为避免试验偏差和排除气囊气体发生器的影响，选择另一款已量产车型B进行对标试验，该车型与车型A使用同一气体发生器，且囊袋大小、排气孔参数均相同，试验采集曲线如下图4所示：由曲线形态分析结论：该气囊支撑性表现良好。

4 驾驶员安全气囊影响因素核查及原因分析

结合高速录像和采集的加速度曲线分析气囊支撑性不足有下述几个原因产生：

一、充满时刻长；从高速录像可以看出气囊展开较慢，所需充满时刻较长，在跌落块与之接触时气袋尚未充满，影响支撑性能。

二、内压低、平稳压力值持续时间短；气囊泄气速率较快，气密性较差，导致囊袋内的实际压力低于正常值，同时由于泄气过快，导致内压曲线无法稳定在设计定义范围内。

三、展开后的袋形；推测气囊展开后的袋形会由于内部束缚件和罩盖的形态不同而不同，该形态对支撑性会产生影响。

根据上述分析的三个主要原因，需要根据驾驶员安全气囊的零件进行细分拆解，从细分零件中提取出相关的性能参数进行试验验证分析是否准确[4]。

拆解后零件如图5所示：驾驶员安全气囊一般包括饰盖、气袋总成、撑圈总成、压板、气体发生器总成、托板总成、固定件。

基于拆解后的细分零件分析结果如下图6所示：列表所示参数会对驾驶员安全气囊的支撑性产生影响，其中发生器压力曲线和气袋排气孔是直接影响因素[5]，但发生器压力值在初期选定后通常不做变更，排气孔初期均设定为2×30或者2×35，排气孔的参数会留待后续优化中再做调整，基于排除上述两点影响因素的情况下，我们选择一款已经确认满足支撑性能的驾驶员安全气囊零件B做为对标分析零件，用于分析影响因素。B零件的发生器规格和排气孔大小、数量、位置均与所需提升零件一致。

5 影响因素对比，验证分析结论，并改善

5.1 O定对标试验矩阵

对需提升支撑性车型的驾驶员安全气囊A和对标零件B进行对比并细分试验矩阵如表1。

上述试验矩阵所进行的跌落试验数据对比如下图所示：

5.2 试验结果分析

根据上图方案1 与方案3、方案1与方案7、方案3与方案7的对比，可以确认折叠方式和囊袋材料均对气袋的表现产生影响。根据方案1与方案6、方案4与方案6对比，可以确认撑圈结构和罩盖结构对气囊的支撑性产生影响。根据方案1与方案8的对比，可以确认拉带长度对气囊支撑性无改善。

根据试验结果分析结论如下：折叠方式方面B气囊使用星型折叠，该折叠方式的气袋在充气时，较易打开；囊袋材料方面A气囊与B气囊的线密度均为470dtex，但在涂层材料重量、幅宽上存在微小差异，推测该差异是导致气密性差异的主要原因。撑圈结构方面B气囊根据DAB结构设计使用方形撑圈，可以增加气囊的底部面积，有利于束缚袋形。罩盖结构方面因素包括撕裂线结构和罩盖尺寸，根据多次高速录像判断两者撕裂时刻差异仅为0.5ms，就对标分析而言基本排除撕裂线的影响，将罩盖尺寸列为罩盖结构的影响因素。

由于A车型已进入ET状态，即将进行首轮碰撞试验，基于时间和成本的角度需要尽量选择更改影响小的方案进行优化。其中更改气袋供应商将影响试验进度，同时，从曲线上查看，两者囊袋在部分参数上的差异并未对支撑性产生敏感性的影响。另外，气囊罩盖轮廓在造型阶段已经定义完成，且为沿用造型，已无法更改，因而优化方案中并不首选调整这两个因素。

综上，综合考虑成本以及开发时间周期的情况下，我们选择下述三个优化方案进行再次验证，确认优化是否有效。方案一：A气囊本体结构+B零件撑圈+星型折叠+B气囊气袋；方案二：A气囊+仅更改排气孔到2×30；方案三：A气囊本体结构+B零件撑圈+星型折叠+更改排气孔到2×30。

为验证优化方案的有效性，再次进行跌落试验验证：

根据试验结果，仅通过方案一和方案二均无法完全解决支撑性不足的情况，方案三可明显改善支撑性，并达到设计要求，在成本周期均可接受的情况下，优先选择方案三做为更改方案。

5.3 优化方案后的气囊进行验证

采用更改后的方案首先搭载整车仿真进行验证，验证方案采用优化后的DAB参数、2.6KN的限力等级（原状态3.2KN），仿真分析得分结果如下表：从仿真结果上验证改善方案有效

将已进行仿真验证的方案，搭载进行实车碰撞试验，在50km/h100%正面刚性壁碰撞试验和64km/h 40%可变形偏置碰撞试验中，A车型的驾驶员胸部伤害值曲线如下，得分分别为4.78分（满分5分）、3.65分（满分4分）。从试验结果上可以判断优化方案有效。

6 总结

在新版C-NCAP法规的达成中，由于胸部考核指标的调整，针对正面碰撞中的假人胸部伤害值优化思路也需进行针对性调整，本文根据实际开发中的优化分析，为后续项目的优化提供了参考；基于此优化思路，在新版C-NCAP2015中，驾驶员安全气囊的支撑性相比以往具有更大的意义，需要在设计初期就针对驾驶员安全气囊的影响因素进行核查，包括折叠方式，撕裂线形态，气囊底部形态束缚的撑圈结构，合理选择相应的设计方案，同时，应尽早进行跌落试验检验，评估支撑性是否满足要求，为后续约束系统匹配优化留下空间。

参考文献：

[1]2010年中华人民共和国道路交通事故统计年报[J].公安部交通管理局， 2011.

[2]C-NCAP2012版法规、C-NCAP2015版法规， 2012-2015.

[3]SAE-J-2856-2009[1].50%男性Hybrid Ⅲ假人用户手册.