区域规划研究精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的区域规划研究主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：区域规划研究范文

一、引言

随着现代社会人们消费观念的改变，水休闲旅游作为我国北方现代休闲旅游的主要方式之一越来越受到旅游者的青睐，掀起了温泉度假村、滨海度假村、城市滨水景区开发建设的热潮，各种形式的相关产业也发展迅速。国内关于水休闲旅游的研究主要集中于针对某一个城市的生态环境承载力和城市景区开发建设等方面，其中有关水休闲旅游与省级区域规划开发的关联性的综合研究相对较少，能够探析其对区域发展规划的影响及对策研究更是缺乏。本文利用2015年针对沈阳出行的省内游客的抽样问卷调查资料，结合实地调研，对水休闲旅游与辽宁省区域规划开发的关联性做了一些初步研究，剖析当前我省水休闲旅游产业建设所面临的问题，提出对策，以期为政府及旅游企业的决策提供参考。

本次调查选取辽宁省内营口、鞍山、辽阳、葫芦岛、丹东和大连六大城市，将从沈阳出发参加省内水休闲度假旅游的游客作为被调查对象。这主要是基于以下两点原因：首先，这六个城市与沈阳的距离在500km范围内，游客的到访率可能会比较高，选择其进行调查可能会更加激起受访者的兴趣。其次，所选取的六个城市在省内及省际水休闲旅游线路上扮演着重要角色，其中丹东和大连是省内“沈阳―丹东―大连”金三角黄金旅游线上的重要节点；葫芦岛在“沈阳―关外”旅游线上发挥着重要作用；营口、鞍山和辽阳是目前水休闲旅游线上的最具代表性的城市。因此，我们选取这六个城市和沈阳游客作为研究对象。调查共持续75天，分别是2015年7月10日―8月20日和9月30日―11月4日，既包含了夏季滨海休闲旅游旺季，也涵盖了秋季黄金周温泉休闲度假旅游的旺季，既有高峰期黄金周也有平常工作日，最大限度的保证了问卷的广泛性。在沈阳火车站、高速服务区及部分旅行社调查了包括旅游者个人特征、出游次数、停留天数、交通方式、出游动机、对水休闲旅游相关景区的评价、满意程度、不满问题、开发规划合理性等方面的内容。本次调查共发放问卷308份，收回问卷259份，有效问卷208份，有效率达到80.3%，运用SPSS统计软件，进行问卷数据分析处理，可得样本的置信度为95%（Z=1.96），样本误差为33%（P=0.33），允许误差为5%（E=0.05），调查数据基本客观。

二、辽宁省水休闲旅游发展现状

（一）水休闲旅游发展总体概况

2015年，辽宁省旅游经济稳步增长，已成为拉动辽宁新一轮振兴发展的新增长点。全年实现旅游总收入3722.7亿元，占全省GDP比重约5.5%，同比增长12.5%。接待国内旅游者3.97亿人次，增长12.5%；实现国内旅游收入3622.7亿元，增长12.8%。接待入境旅游者264万人次，增长1.2%；实现旅游外汇收入16.4亿美元，增长1.3%。鞍山、锦州、盘锦、葫芦岛等市旅游总收入同比增长20%以上。虽然旅游经济增速比去年同期有所放缓，但仍保持两位数增长，成为拉动全省振兴发展的重要力量。辽宁省旅游项目投资规模进一步扩大，休闲业态进一步突出。截至目前，共引进旅游项目（亿元以上）101个，完成投资650.23亿元。从项目和投资额类别分析，休闲度假类居主导地位，传统的观光和乡村旅游项目大幅下降。投资50亿以上的大项目包括投资200亿元的大连香州田园城，投资50亿元的沈阳碧尤潭温泉小镇，投资50亿元的葫芦岛觉华岛综合项目等仍集聚在沈阳、大连、鞍山及葫芦岛等地。沈阳的七星海世界、仟睿达水上世界等休闲项目成功入选2015年全国优秀旅游项目名录。

辽宁省目前水休闲旅游发展主要集中在三个领域：温泉休闲度假区、滨海城市旅游度假区和各城市滨水休闲景区的建设。其中盘锦成立的辽东湾新区、辽河口经济区和红海滩度假区三个开发区，对资源进行统一管理和开发经营，实现了所有权、管理权、使用权的分离。以大连金石滩旅游集团、老虎滩海洋公园为基础，联合成立的东北旅游景区联盟，共同打造大东北旅游品牌。

（二）各类水休闲旅游产业发展现状

1、温泉休闲度假旅游

辽宁省的地热温泉旅游开发历史悠久，资源丰富，目前为止所有省内各市均有地热资源发现。地热资源储量丰富，具有开发潜力的温泉资源接近70处，开发潜力居全国前十。温泉不论埋藏深度还是水温都有较好的开发利用条件，主要以中高温泉体为主，储量大，分布密集，主要沿沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连等城市旅游发展相对集中的一线分布。近几年对地热资源的开发从单纯的温泉旅游到水休闲系列产业的综合开发，温泉度假村和温泉小镇如雨后春笋般发展起来。温泉水中的各类微量元素对康体休闲旅游的发展十分有益，通过本次调查问卷的统计，很多市民每年换季都有到附近温泉度假村小住一周到两周的旅游习惯。目前已开发的温泉旅游区33处，待开发的温泉旅游资源31处，主要温泉旅游景区集中在鞍山、丹东、兴城、大连等地。其中调查问卷显示的数据，沈阳游客出行最常去的温泉休闲度假村为辽阳弓长岭汤河温泉、鞍山汤岗子温泉、本溪汤沟温泉三地，游客满意度以辽阳温泉度假村最高。

目前辽宁北方冬季旅游的魅力已经为广大游客周知，温泉旅游的发展依托于冰雪旅游之上，作为组合产品进行销售，没有突出的民族特色，也没有形成是助兴游购娱系列服务体系。造成游客冬季到北方旅游就是观雪、玩雪，泡温泉，忽略了当地的民族特色文化。温泉旅游资源的开发还局限在景区的单一发展，没有最大限度的突出水休闲旅游的休闲、疗养、度假、康体、养生等方面，周围区域的规划开发配套设施不够齐全，没能很好达到休闲度假区的标准。问卷调查中游客最普遍的停留时间为1天，没有真正的体现水休闲旅游的休闲度假的本质。

2、滨海休闲度假旅游

辽宁省滨海城市一共有六个，分别是大连、丹东、营口、盘锦、锦州、葫芦岛，滨海旅游资源较为丰富，海岸线曲折蜿蜒，自然风光旖旎，海蚀地貌妙趣横生，人文景观穿插期间，有古老的明代古城，有新颖奇特的传说故事，形成了四大滨海旅游服务的节点城市，其中资源开发最好也是问卷中沈阳游客首选的滨海旅游城市是大连。目前已经开发的有大连金石滩国家旅游度假区、仙峪湾旅游度假区、旅顺度假区等滨海休闲景区。问卷调查中滨海旅游游客停留的平均时间为2.15天，说明省内滨海旅游停留时间相对较短，相对我国亚热带热带滨海休闲度假村没有高质量的配套服务是明显的不足。但大连目前将康体运动与滨海休闲旅游结合进行了效果较好的尝试，取得了一定成果。

3、城市滨水休闲旅游

辽宁14个城市都有自己的滨水景区规划开发，其中沈阳的浑河沿岸景观开发最为问卷调查的游客所熟悉和认可。开发沈阳的“五河（浑河、蒲河、辽河、南运河、北运河）五湖（丁香湖、卧龙湖、财湖、仙子湖、珍珠湖）等水上生态资源，结合沿线公园、滨水大道、高尔夫球场等，深度开发游船、滨水游憩、森林氧吧、运动休闲等项目，打造滨水休闲旅游品牌是沈阳旅游“十二五”规划的旅游精品建设项目。目前浑河两岸已有多处自然景观规划开发，市民周末多全家出行到景观带休闲，但是沈阳的浑河滨水开发缺乏与浑河相关的历史文化韵味，配套设施还不能完全满足游客需求，应进行系统地开发，打造浑河文化，在浑河沿岸建设一条历史文化景观带，让人们了解浑河水运历史。

三、水休闲旅游对区域规划开发的影响

（一）不同旅游者对水休闲旅游影响区域开发的认识

通过问卷调查我们首先通过“您认为水休闲旅游对区域规划开发的影响程度较大的城市是”的问题让受访者从辽宁省内14个城市中甄选出7个核心水休闲旅游城市，并以这7个城市水休闲旅游发展为准，对这几个城市“水休闲旅游影响区域开发的重要性程度”进行轮流打分，打分采用5分制李克特量表：很不重要1分、不重要2分、一般3分、重要4分、很重要5分。通过Euclidean距离模型对7个城市休闲旅游对区域开发的影响程度进行分析，以获得一个更为清晰的认识。

不同受访者有不同的年龄、职业、收入和消费额、出游时间和频率、旅游偏好等等样本特征，所以最后得出的估算结果也是不同的，根据样本可以得出以下结论：

1、不同性别的受访者在影响程度认识方面，并没有太大的差异，两者均值误差之比为1：1.046。出游频率较高的受访者7个城市的选择和重要性程度认识非常相似。游客认为会产生重要影响的城市多为滨海城市，分别是大连、丹东、营口、鞍山、辽阳、葫芦岛、盘锦。

2、受访者在经常到达并熟悉的沈阳地区，他们对水休闲旅游对区域规划开发的影响判断更倾向于实际的滨海休闲旅游和温泉休闲旅游，而忽略本市的城市滨水休闲旅游的影响。

（二）水休闲旅游对区域规划开发的影响分析

国家级旅游度假区等级划分细则从区位与区域基础、环境与度假资源、功能与度假产品、配套设施与服务、市场结构与形象、管理与服务品质等6个大方面考评度假区规划建设与管理。因此，水休闲旅游产业的发展对区域规划开发的影响也可以从以下几方面分析：

1、对区域基础建设与生态环境的影响

辽宁省水休闲旅游产业的发展首先影响的就是区域城市的基础设施规划建设与环境治理工作。以大连水休闲旅游度假区的规划开发为例，2015年以来，大连全域城市化得到推进，城市建设管理得到加强，城乡生态环境不断改善。实施污染减排和大气、水环境、海岸带综合整治工程，主要污染物平均减排2%以上，农村垃圾、生活污水处理率分别达到39%和43%。全年植树造林60.3万亩。经过4年的青山生态系统工程建设，林木绿化率达到44.5%。开展农村环境连片整治，旅顺龙河治理、庄河三河入海口生态绿化、花园口水系综合治理加快推进。2015年长海现代海洋牧场和国际旅游避暑胜地建设取得良好成效。沿海经济带19个重点产业园区财政收入、固定资产投资和利用外资分别占大连市的39.1%、75%和80.1%，对全市经济支撑作用进一步增强。

2、对区域配套设施规划开发的影响

水休闲旅游产业发展直接影响城市配套设施规划，以沈阳浑河滨水休闲旅游带为例，伴随着2003年沈水湾公园的建成，沈阳浑河沿岸城市配套设施规划开发建设的速度明显高于周边其他地区。2016年由沈抚交界到西三环，绵延38公里的浑河南岸，将建起七座各具特色的公园，形成三条季相、林相各异的滨河景观带，浑河南岸“三带七区”滨水景观建设正式启动。规划开发后市民就可以漫步浑河南岸，欣赏滨河迷人景观。浑河南岸滨河景观带规划范围东起沈抚交界，西到西三环，全长38.4公里，总规划面积22.72平方公里。浑河南岸景观规划为“三带七区”，在七个公园中，城市湿地公园由沈抚高速路到三环高速路，水岸线长8.2公里，包括浑河水上活动带、浑河湿地风光带、城市休闲滨河带；时尚运动公园由三环高速路通过新立堡桥到三八隧道、东塔桥，水岸线长6.4公里；浅水湾公园由东塔桥至长青桥，水岸线长3.8公里；城市滨河公园由长青桥过富民桥到青年桥，水岸线长4.4公里；高尔夫公园由青年桥到三好桥，水岸线长5.3公里；三好桥过工农桥到胜利桥、长大铁路为体育公园，水岸线长2公里；由成大铁路过燕塞湖桥至西三环为森林公园，水岸线长6.9公里。浑河南岸绿化将把造林与造景有机结合，同时为游人提供充足的活动空间，并根据防洪和生态要求，合理配置种植密度，突出植物的层次、季相、林相等景观效果，在浑河南岸营造充满自然野趣的城市湿地森林，使这里成为沈阳又一处充满生机和活力的城市滨水休闲区。

3、对区域市场结构与形象的影响

“十二五”期间仅大连旅游产业总量实现倍增发展。2015年旅游总收入1115亿元，比2010年增长100.03%，相当于GDP，由2010年的10.66%上升到2015年的13%。滨海休闲游成为新消费热点，康体旅游、游艇旅游、邮轮旅游等旅游新业态已经形成。大连旅游正由观光型向观光和度假并重转变，国家首批“旅游休闲示范城市”创建工作进展顺利。大连旅游美誉度持续提升，“浪漫之都”形象深入人心。

4、对区域管理与服务品质的影响

水休闲旅游产业的发展有助于推动区域旅游经营向国际标准、优质服务转变。从而确定旅游产业发展的战略重点，拓展旅游发展空间、优化旅游发展环境、创建旅游品牌、开拓旅游市场、规范旅游管理。

四、结论与对策

（一）重视对省内品牌项目的建设

首先积极参与国家级各类景区评优、高星级酒店和旅游度假区、风景名胜区的建设。打造辽宁省对外知名景区，增大对省外和入境游客的吸引力。其次通过提供有地方特色的服务和旅游配套商品提升辽宁省特色旅游线路的认知度和知名度。再次开展丰富多样的节庆活动，做出节庆品牌，重点提升、东亚国际旅游博览会、中国营口滨海温泉国际旅游节、中国沈阳国际旅游节、大连赏槐会暨、东北亚国际旅游文化周、中国丹东鸭绿江国际旅游节等节庆活动的知名度和影响力。

（二）通过各种途径手段拓展我省旅游市场

通过政企联动、各级市县政府扶持投入构建我省“引客入辽”的旅游市场拓展体系，不断增大工作支持力度，通过市场自由竞争、专业统筹，加强我省智慧旅游数据化建设。为了宣传辽宁省旅游形象，推介我们的精品旅游产品，加强与各类国内外知名媒体和旅游市场中介机构合作，增加各类广告投入，整体提升我省对外旅游认知度，讲好辽宁旅游故事，讲好东北亚旅游故事。构建移动互联网和通信等电子平台，开展智慧旅游大数据建设。开拓入境旅游市场，吸引更多的境外游客来辽宁观光、度假。

（三）加快产品整合，加强四季休闲旅游规划

不断通过温泉泡浴方式和类型的创新，增加温泉产品的附加值，开发美体、减肥、养生等康体温泉套餐。增加景区游憩休闲等娱乐项目，使游客有不同的温泉休闲度假体验。相较于其他景区每天8小时的服务时间，温泉旅游可以提供全天24小时消费服务，温泉景区也应淡化旅游淡旺季的影响倡导四季休闲旅游，成为可持续发展的旅游产业。春天踏青赏花，夏季戏水消夏，秋天采摘登高，冬季冰雪游乐。整合“吃住行游购娱”旅游要素，打造辽宁精品旅游体系。北方春色游、消夏避暑游、赏枫采摘游、冰雪温泉游。

（四）与周边产业联合，加强联动发展机制

第2篇：区域规划研究范文

一、区域发展规划的理论基础

德裔经济学家艾伯特・赫希曼（A.O.Hirschman）提出了不平衡发展理论，他认为经济增长过程实质是一个不平衡发展过程，发展中国家应该在资源和资本有限的实际情况下，优先发展少数“主导部门”，尤其是“直接生产性活动”部门，通过“关联效应”和“资源优化配置效应”，逐步扩大对其他相关产业的投资，带动后向联系部门、前向联系部门和整个产业部门的发展，从而在总体上实现经济增长。不平衡发展理论蕴涵了通过有计划发展重点产业和重点地区，促进经济整体增长的思想，被许多国家和地区应用于区域发展规划，并产生了两种重要观点――增长极理论与累积性因果循环理论。

法国经济学家佩鲁提出了“增长极”的概念，他指出：“增长并非同时出现在所有地区，而是以不同的强度出现在增长点或增长极，然后通过不同的渠道扩散，对整个经济具有不同的终极影响”。后来的经济学家和政策制定者对佩鲁的抽象理论进行了具体化。布代维尔(J.B.boudeville)把抽象的经济空间转换为地理空间，认为增长极是若干推进型企业在地域上的聚集，主张在经济落后地区建立大型推进型企业，并以此为增长极带动周围地区的发展。美国经济学家约翰・弗里德曼（John Friedman）结合城市中心论，提出经济的空间发展经历了以下阶段：第一阶段，只存在一些孤立的区域性中心；第二阶段，以中心点为基础形成了一些区域中心城市；第三阶段，以中心城市为极核向周围地区扩散，形成第二级城市；第四阶段，中心城市和第二级城市相辅相成，形成现代化的城市体系和完整的空间点轴网络系统。增长极理论在政策操作上带有强烈的城市化和工业化倾向，其政策主张使城市成为所在地区的增长极，围绕城市建立区域发展规划。

瑞典经济学家缪尔达尔（Gunnar Myrdal）以社会过程理论为基础，提出了著名的“累积性因果循环关系”原理。该理论把经济社会发展过程看成是一种动态发展过程，并把经济社会环境内的各种因素看成是互相联系、互相影响、互为因果的。经济社会诸因素之间的关系不是均衡或趋于均衡，而是以具有积累效果的循环方式运动，是累积性因果循环关系。他把一个国家分为发达地区和落后地区，即存在地理上的二元结构。发达地区产生两种效应：极化效应与扩散效应。极化效应是指正在扩张的产业中心地区对周围地区资金和劳动力等生产要素以及储蓄的吸引所形成的地区发展向心力引起这些要素向发达地区流动，并导致周围地区的衰退；扩散效应起相反方向的作用，指的是发达地区经济发展到一定水平，各种要素在一定程度上向外扩散又流向周围落后地区，从而促进了周围地区的经济发展。二者从不同的方面推动区域经济的发展。累积性因果循环理论关于地区经济由不平衡发展到平衡发展的过程和条件的合理阐释得到了发展中国家的认可，并被广泛用于各国的地区发展战略和规划的制定。

二、不同层级区域发展规划模式及评述

伴随区域发展不平衡的实际情况，我国也在学术上和实务上探索编制科学的经济社会发展规划，从而促进区域经济社会的发展。自1982年党的十二大提出20世纪末的宏伟目标后，各省、市、区先后开展本地区经济社会发展战略研究，并根据本地条件制定了相应的区域经济社会发展规划，已经形成了国家、省、市、区（县）四级规划体系，各级规划形成了自身的模式和特点。

全国性的发展规划即国民经济社会发展“五年规划”（“十一五”之前称“五年计划”），除规划总体发展指标外，主要以部门和地区发展时序、生产力布局等为主要内容，形成了梯度推进的规划模式。如我国“七五计划”把全国划分为东、中、西三大发展区域，指出要先重点发展东部沿海地区，再逐次发展中部和西部地区，具体应用实施了由高梯度地区向低梯度地区推移发展的梯度推进模式。

省级经济社会发展规划大多以点轴规划模式为主。随着经济的不平衡发展，一些城市或区域经济取得了较快的发展，各省将这些城市或区域看作增长极，通过规划交通网络和信息网络，使产业和人口向交通干线聚集，沿线成为经济增长轴。

市及市级以下区域发展规划主要是中心城镇规划模式，即以区域中政治、经济、文化中心城镇为规划的主要对象，通过中心城镇对周围地区辐射作用，带动区域发展的一体化。市县一级由于区域层级较低，不可能像省级发展规划的点轴模式一样多“点”开花，一般确定一个主体城镇作为中心，资源、人口向中心城镇集中。

总体来说，现有国家、省、市、区（县）四级规划体系和规划模式与我国现阶段发展水平是基本适应的，但并非十全十美，还有着一定的局限性。第一，发展目标体系和目标值的设计存在局限。由于政府体系的层级性，本级发展目标体系的主体框架多由上一级发展目标体系引申而来，体系中主要指标的目标值也多由上一级指标的目标值分解而来，但由于各区域特点的不同，这种依葫芦画瓢规划方式并非完全科学。第二，省、市、区（县）规划模式中增长极的选择存在一定的局限。不论是省一级的点轴规划模式还是市县一级的中心城镇规划模式，其规划的核心是对增长极的选择，并且大多以城市或区域现有发展水平作为选择增长极的基础，即将当前经济总量大、发展速度快的城市或区域作为增长极。但选择增长极最主要的标准应该是其具有的可持续发展能力，可持续发展能力来源于经济地理位置、要素禀赋以及政策资源等经济社会发展条件，现有的发展水平并不代表着可持续发展的能力。第三，在经济社会协调发展方面存在局限性。市县一级中心城镇规划往往将城镇化与工业化结合，重视经济发展目标，忽视社会和环保目标的规划，重视工业发展和规划，忽视农业农村的发展和规划，等等。

三、区域经济社会发展规划模式设计

为弥补现有区域发展规划模式的不足，本文尝试建立一个系统的规划模式，以适用于各级区域经济社会发展规划。

（一）规划模式设计的基本思路

自然条件、区位条件、经济社会条件以及可供开发和利用的自然资源与经济社会资源是一个区域经济社会发展的基础，这些资源和条件确定了区域发展的比较优势和发展潜力之所在。因此对一个区域进行发展规划的前提是对一个地区自然禀赋、区位条件和经济社会资源做出准确的分析评价。

经济社会发展条件说明了区域发展的优势和潜力，而现状是这些优势和潜力发挥的结果。这些优势和潜力发挥的效果如何，区域的发展处于一个什么样的阶段和水平，需要对区域经济社会发展现状进行正确评价。从系统论的角度来看，一个地区是一个结构复杂的系统，它们通过资源、劳动输入以及自身的功能运动，生产出物质和精神的产品，以满足人们物质文化生活水平以及区域社会经济发展进步的需要。评价一个地区的综合发展水平时，应从系统论的角度建立一套完整的指标体系，对这个地区的各个子系统进行综合全面的评估，并综合各个系统的指数，形成这个地区的社会经济综合发展水平指数。

规划的最终目的是对未来进行设计，在充分利用经济社会发展条件，准确评估现有发展水平的基础上，综合运用发展经济学、计量经济学及技术经济、数理统计的方法，预测未来一定时期内经济社会指标的目标值，并建立发展目标体系。对照发展目标，就基础设施与生产力要素等直接影响发展目标实现的方方面面，展开定性定量分析，找准区域发展“瓶颈”制约，确定相应对策。

（二）区域经济社会发展规划模式构建

根据综合评价的思路，从经济社会发展条件、经济社会发展现状、经济社会发展目标和对策建议四个层次构建综合评价模式。框架图如图2所示：

1.经济社会发展条件评价

运用描述性统计分析和定性分析的方法，对某一区域地理位置、资源禀赋、交通运输、基础设施、资金、劳动力等方面进行分析、评价，全面了解一个区域的发展基础，确定区域的比较优势和发展潜力之所在。主要包括区位条件评价、自然条件评价、经济社会条件评价等方面。

区位条件评价包括对区域自然地理位置和经济地理位置的评价。通过自然地理位置的评价明确区域所在区位的优劣势；通过对经济地理位置的评价明确该区域的经济资源和一段时期内某些资源的突出价值。

自然条件评价包括自然地理评价和自然资源评价。其中自然地理评价主要通过对区域气象气候、水文、地质地貌、土壤、植被等情况的描述、评价，摸清区域生活生产的基本条件。这些因子虽然不能进行开发，并投入生产过程，但对经济社会活动有着重要的影响。地质地貌主要影响资源和市场的可达性，气候、水文、土壤主要影响农业的生产。自然资源评价主要通过对土地资源、矿产资源、旅游资源的分析、评价，明确区域自然禀赋方面的优劣势，这些资源是决定经济社会发展区域差异的关键因子，其优劣和丰歉程度表现了一个区域的基础素质。对自然资源的评价一看丰度，二看可开发性，三看多项资源的配合情况。

经济社会条件评价是对经济社会发展硬环境和软环境的分析，主要包括对城市建设、交通运输、邮电通信、水利设施、能源、土地、劳动力、资金、技术等方面的分析、评价，明确区域经济社会发展条件的优势与“瓶颈”，这些环境因子对市场微观主体的发展极为重要。

2.构建指标体系评价发展现状

经济社会发展现状评价的关键在于构建综合评价体系。综合评价体系主要由综合指标体系、参照系以及相关技术方法有机组合而成。一套合理的综合评价体系，可以科学衡量现阶段区域经济社会发展的水平和发展的协调程度，集评价、分析、监测和预测多功能于一体。

参照国内外评估标准和要求，结合中国区域经济的实际情况，遵循系统全面性、稳定可比性、简明科学性、灵活可操作性等原则，尝试从经济、社会、生态、制度四个方面，设计经济发展、社会发展与生活质量、人口素质与科教发展、生态环境保护、制度进步五个大类指标，构建区域经济社会综合评价指标体系。

经济发展类指标。主要评价经济水平、经济结构与经济效益，包括人均GDP、经济增长率、非农产业增加值比重、出口额占GDP比重、工业企业总资产贡献率等。

社会发展与生活质量类指标。包括城镇实际失业率、每万人医生数、平均预期寿命、恩格尔系数、贫困人口占总人口比重、每百户居民拥有电话、城镇社会保障覆盖率、新型农村合作医疗参合率、城乡人均纯收入、城乡居民人均居住面积、每万人治安案件发生率、基尼系数。

人口素质和科教发展类指标。包括R&D占GDP比重、教育经费占GDP比重、人均受教育年限、万人农业科技人员数。

生态环境保护类指标。包括耕地保有量、工业“三废”处理率、环保投资占GDP比重、城镇绿地覆盖率及森林覆盖率、水环境质量指数、大气环境质量指数、水土流失及水土保持情况。

在经济社会发展中，制度环境也起着极为重要的作用。制度虽然不能直接产生生产力，但是它影响了市场运行效率和市场主体之间的交易成本，从而影响到资源要素的有效配置。诺斯认为：“一种经济长期变化的主要来源是结构变迁，……结构变迁的参数包括技术、人口、产权和政府对资源的控制。政治―经济组织的变迁及其相应的激励效应是将结构变迁的所有来源理论化的基础，而且还有包含着有目的的人类活动的制度改变。”根据中国发展的政府主导的特征，在制度评价中将重点放在以行政体制为中心的相关制度的评价。在评价指标体系方面，以建立行政体系为中心内容的评价指标体系，用以反映政府行政管理和行政效率等方面的情况。在具体指标的选择时尽量选择能反映制度因素的指标来评价，这样可以避免与经济社会评价指标的重复。

以行政体制为中心的相关制度的合理性与完备性最终都会以各种方式对处于制度环境中的经济、社会及政府自身产生影响，得到直观的体现。因此，对制度建设的评价可以通过以定量的方式构建与行政体制相关制度实施后的绩效评价体系并结合行政体制相关制度的合理性和完备性的定性分析来进行。

定量评价内容包括经济、社会、环境和机构的评价。经济制度方面，评价的主要内容包括：经济运行环境（财税制度、信贷制度）、非国有经济发展、商品市场发育、要素市场发育等。社会制度包括：社会安全（城镇就业、社会保障、社会治安、自然灾害等）、社会管理、公共服务、教育与培训。环境制度包括：环保投入、三废处理率等。机构及能力包括：政府运行效率、中介机构发展状况。

定性评价从制度建设自身的合理性、完备性和现实性出发，对定量评价进行解释（原因）和补充（定量评价未包含的内容），关注三方面：①政策法规的完备性（制度有无）。如：财政政策、产业政策方面、招商引资政策、城乡统筹、民办教育制度问题、政府信息公开、市场体系及管理制度、非政府组织发展等。②制度的现实合理性，如是否与历史发展阶段相适应，是否与非正式制度相协调。③制度落实执行情况和制度创新情况。明确制度绩效存在的主要问题及制度建设的方向和措施。

3.经济社会发展目标预测

在确定具体发展目标之前，需要总体把握区域发展的方向和重点，确定区域发展战略。根据发展条件和发展现状的分析评价，通过SWOT等技术手段进行要素的匹配综合，分析区域经济社会发展内部条件和面临的外部环境。

发展目标指标体系与综合评价指标体系保持对应，这样即便于运用历史数据对发展目标进行预测，也便于将规划目标与现实状况比较，体现规划的效果。

综合评价体系说明了“现在是什么样”，发展目标设计了“未来会成什么样”。如何实现现实到未来的飞跃，关键在于基础设施和各种生产要素支撑。根据所确定的发展目标指标值，可以分析、测算实现发展目标对基础设施和生产要素的需求量，对比现有的经济社会发展条件和现状，计算出相应的土地、资金、劳动力、技术、能源等要素需求缺口和交通、城市建设、水利设施等基础设施的瓶颈制约。

弥补要素缺口和打通“瓶颈”制约的载体是项目，也就是解决“应当做什么”的问题。如交通运输不能满足发展需求，就应该设计交通建设项目。各级政府都制定了中长期重大项目规划，通过基础设施和生产要素缺口分析，可以评价政府中长期重大项目规划的合理性和科学性，对不足之处提出项目设计建议。通过项目设计，找到了区域规划走向实用性的途径，从而实现 “区域分析―区域规划―项目设计”的高度统一。

4.参照系的选取与运用

无论是经济社会发展现状的评价还是发展目标的预测，仅仅局限于本区域进行历史分析，并不能判断区域发展的水平和程度，必须与其他区域进行比较分析，通过对比作出更加准确的评价和预测。参照系可以选取国家或省（市）的平均水平，省内其他区域或周边区域，及国内条件相似的其他同级区域等也是选择的对象。

参照系选择和运用应该注意三个方面：一是可比性，参照系应该从经济社会发展条件相近，或区位条件、资源条件和政策条件等相似的地区中选择；二是差距性，参照系中除了有代表平均水平的区域外，也要有与本区域拉开差距的区域，为目标设计提供空间；三是连贯性，选取的参照系既可以运用于现状的比较分析，评价现阶段的发展水平，也可以与预测目标实现后的综合效应比较，评价规划完成后的发展水平。通过与参照系的比较，在更加宽阔的视野上发掘本区域的比较优势与比较劣势，从而以此为基础，确定区域发展的定位。

5.区域发展规划的方法

区域经济社会发展战略规划要研究的对象是区域复杂的社会经济系统，所以规划应坚持系统论的观点，采用定性与定量相结合的分析方法。除了定性研究外，常常应用一些模型来做定量研究，从而更简洁地揭示复杂经济过程中的本质特征，更准确地描述、评价区域发展的现状和基本趋势。

对于发展目标的预测设计主要采用计量经济模型。在收集统计资料的基础上，选取模型参数，并通过样本数据来做拟合对其结果进行检验，主要包括ARIMA模型预测、二次指数平滑法预测、线性回归预测、Logistic回归预测和组合预测。计量经济模型以模拟历史从已经发生的活动中找出变化规律为主要技术手段，但是并没有系统地反映经济发展各部门间的相互关系。为了反映各经济生产部门投入与产出之间密切的生产技术联系和经济联系，还可以采用投入产出模型。由于投入产出模型结构复杂，投入产出表的编制工作量十分巨大，在区域规划中运用的还不多。

对于发展规划，采用的方法主要包括层次分析法、正特征矢量法、系统动力学方法等。层次分析法（AHP）是一种定性与定量相结合的决策分析方法，运用这种方法，决策者通过将复杂问题分解为若干层次和若干因子，在各因子之间进行简单的相对重要性比较，从而得到各相关因子相对重要性的矩阵形式，然后通过判断矩阵的最大特征根及其对应的特征向量，计算出各因子的权重值。正特征矢量法是根据区域经济规划的实际背景，把正特征矢量法与网络技术结合起来，给出一类区域经济网络模型，并提出一种寻求有效解的Pareto最优算法。系统动力学方法是一种以反馈控制理论为基础，以仿真技术为手段的研究复杂社会经济系统的定量方法。系统动力学模型本质上是具时滞的一阶微分方程组，其特点是强调结构的描述，处理具有非线性和时变现象的系统问题，能对经济社会系统进行长期、动态、战略性的定量仿真分析与研究。

四、完善政府区域发展规划的建议

在科学发展观的统领下，目前我国各级政府都十分重视规划的作用，着手编制从经济社会发展到专项领域各个层级的规划，但由于政府规划模式自身的特点，政府主导的区域发展规划还有很多需要改进和完善的地方。

1.发展目标的设计要以区域发展条件为基础

在政府主导的规划中，发展目标多数来源于上级规划目标的分解和政府的需要，带有很多主观性和指令性的成分。虽然政府能够对目标的实现起到重要的组织推动作用，但经济社会的发展具有自身的客观规律，是多方面的条件和要素共同作用的结果。自然条件、区位条件以及能源、资金、土地、技术、劳动力等经济社会资源存在着客观的可开发利用能力和承载能力，这种承载力制约着经济社会的发展速度，发展目标的设计一定要对经济社会发展条件作出充分的分析和评估，尊重客观条件，尊重客观规律。

2.发展规划要注重要素瓶颈的分析

以区域经济社会发展条件为基础规划设计的发展目标，是经济社会各要素综合效用的结果，但要素的配置在各个区域并不是均衡的，必然存在部分要素的现有供给与实现发展目标的需求之间的缺口。这些要素供给不足的问题，很可能因为“短板效应”，成为制约整个经济社会发展的“瓶颈”，影响规划目标的实现。因此在政府区域发展规划中要注重对要素“瓶颈”的分析，对短缺要素的种类、数量做出科学的预测，从而通过相应的政策引导和项目策划，增加这些要素的供给，打通“瓶颈”要素的制约。

3.发展规划要注重制度建设的规划

制度对经济社会的运行和发展起着至关重要的作用，已经成为经济社会发展的剂和助推力。政府是基础设施的主要融资者和投资者，是区域发展的领导者，是政策制度的制定者与创新主体，担负着区域规划、建设、经营、管理的重任。以行政体制为中心的相关制度在整个制度体系中处于核心地位，它的合理性与完备性最终都会以各种方式对处于制度环境中的经济、社会及政府自身产生影响。因此在经济社会发展规划中要注重对制度建设的规划，尤其要注意政府对中央和上级政策的落实，对本地相关制度的创设、实施与调整，对自身良好、高效机制的构建。要将制度建设规划纳入规划的范围，作为整体规划的一部分。

4.发展规划要注重区域协作与配套

第3篇：区域规划研究范文

【关键词】信息时代；区域发展；城市规划

随着计算机的出现到逐步普及，信息技术对整个社会的影响越来越大，由于信息的数量，传播速度以及信息的处理速度不断在增强，信息时代的信息和通讯的快速发展对全球经济有着深刻地影响。并且对全球城市区域规划有着推动作用，不仅影响着人类的生存空间与生活方式，以及思维模式，而且影响着昵称是和区域的各个领域。下文就信息通讯技术对区域发展和城市规划的影响入手，通过分析信息时代区域空间结构的特征和机制，结合信息时代区域发展与城市规划响应，探究信息时代区域发展的策略及规划。

一、从工业社会到信息时代的全球转型

在信息时代，全球对电子通讯越来越依赖，使人类的生活方式发生了巨大变化，信息通讯部门增长速度日益提高，移动电话、数字电视、计算机网络等技术都在世界范围内迅速发展。在许多国家信息服务部门已经高居其他部门经济产出的50%以上，许多发达国家甚至更多，这表明了社会已经从工业向信息时代的转型。虽然目前人类对社会形态的认识方面还得不到统一的共识，对未来的发展方向仍旧不是很清晰，但是，信息时代将经济和科学技术带到微观工业时代。在改革开放以来，我国社会经济飞速发展，国民经济与基础建设都有很高的提升，经过十多年的发展，我国的信息网络设施的建设已经达到了世界领先水平，目前社会处于多重转型时代，从农业向工业的转型还尚未完全，有一场从工业社会推向信息化社会的转型已经步入新的社会舞台。

二、面向信息时代的区域发展战略

在全球化与信息化的影响下，城市与区域发展都在快速的变革之中，因此，怎样去面对这样一个新的时代难题，并提出合理的战略新目标对于区域发展和城市规划就显得尤为重要。全球化影响着经济发展的各个方面，因为区域不是一个字面意思上的辖区，而是组成经济竞争的单元或者区域合作战略。因此，区域必须开发有用的人力资源，减低服务成本，更有效地开发使用稀有的资源，让其更具有竞争力。外国学者认为，经济全球化使城市与城市的关系变得复杂，促进了合作战略的进一步达成。目前，我国的信息网络已经覆盖国内吧、各个区域，大规模的信息基础建设也在重点区域快速地进行，一大批信息交通枢纽和节点在各大城市逐渐出现，城域网、光纤纤维、广域网等在一些城市都已完全覆盖，信息网络的覆盖已经促进所在城市的经济发展、生活娱乐、社会管理以及人才聚集。信息化时代为全球竞争创造了良好的竞争平台，促进了区域经济的快速发展。

三、信息时代区域城市规划探讨

随着城市化与信息化的全面推进，在区域层面上的城市规划更具有实施价值，传统的城市规划处于快速变化的环境之中，很难从战略上指导区域经济的发展，对于区域出现的各项问题显得无从下手。因此，我们要将城市规划高度的重视，以空间结构调控为主要手段，合理配置土地资源为核心，加强战略资源的应用，如信息、技术、知识、资本等资源的合理配置。在这种区域城市规划中，实现三个思维转变，首先是工业化的线性思维向信息化的网络思维转变，其次由静态的局部思维向动态的全局思维发生转变，最后由被动的控制思维向主动的创新思维发生转变，这样就能达到创新的城市规划理念。实现由实体空间向最富创造力的空间形态发展，营造一个充满良好环境的新型空间结构。

四、区域发展与城市规划的信息化

信息化推动了城市经济发展的进步，城市化对信息化的需求越来越明显，城市化和区域化是我国现今区域发展的两个重要主题，主要采用数字技术、网络技术为城市的区域发展创造了新的机遇，同时，推动了我国城市设计、规划、建设与管理的空前发展，但是，发展中存在的问题也日益严重，我们必须加强对城市区域建设采用新技术，如新型遥感技术、城市空间结构信息基础建设共享技术、城市基础设施管理技术与运营技术、城市管理数字化监控技术等规划信息的高端技术的研究开发，从而提升城市规划和区域建设的信息化水平。加强对城市规划和区域建设的信息化是探索城市规划、管理、建设、服务的信息化采用的最佳解决方案，同时也是是信息技术应用在规划行业最好体现。我国在上世纪八十年代中期就已经开展了城市规划和区域发展的信息化工作，随着时代的进步，我国信息化水平越来越广泛地应用在了城市规划与管理中，为城市规划管理信息建设提供了快捷有效的信息获取手段与信息分析方法，同时提供了新的城市规划管理技术，从而不断地提升了城市规划管理工作效率和水平。当前，我们仍然面临着在城市建设规划中全面实施信息化的难题，对此规划管理部门开展了大量的实验工作，如广州、武汉、深圳等用“一张图”管理来进行城市规划信息化，这虽然是一项非常复杂的工程，涉及到的专业知识比较广，技术含量比较高，更需要政府和城市规划管理部门共同推进才能完成。

五、区域发展与城市规划关系

城市的存在和发展的地域空间就是区域，区域是城市发展的根源，与城市保持着相辅相成关系，它们的关系表现在点与面、局部与整体上，一方面，城市规划是区域发展的核心内容，对区域社会经济发展起着极大的推动作用，同时对区域经济的发展起主导作用，另一方面，区域为城市发展提供了平台和基础，区域内的资源条件、交通条件、经济条件等都影响着城市在未来发展方向和规模。因此城市的发展与所在区域的总体状况有着必然的内在联系，但是在实践中我们发现，区域经济的发展在很大程度上是依赖此区域内城市而进行的。区域发展在初级阶段是一种城乡之间的物质与信息的低级交流，其分布比较散，在信息化网络区域中，城乡差别不断缩小，中心城市与边缘城市在上不断弱化，利用网络为主要节点，促进城乡区域内城市的和谐发展。

六、结束语

在信息时代区域中，城市规划的规模越来越大。信息时代区域的变化对城市规划的影响也越来越剧烈，者就需要大量的技术人员积极地投入到城市规划学科的研究中，国家政府也要大力支持和鼓励城市规划科研人员，使他们深入城市规划研究工作中，结合信息时代的背景，去关注区域发展与城市规划，站在信息化区域发展的高度去思索城市发展问题，并且深入到城市的规划当中，加强网络区域分析、拓展网络区域内容、将城市规划与区域发展融为一起，结合不同层面的战略思想进行区域竞争，构建符合时展要求的城市区域发展体系，利用不同的城市发展策略，进行合理的分析应用，制定出符合当前城市区域发展的方案，增强城市在区域发展中的可操作性，从而促使城市在信息化时代的区域发展中真正成为“区域发展中的最佳城市”。

参考文献：

[1]钟士恩，甄峰，张捷，周其楼.南京大学信息地理学的发展回顾与研究展望[J].地理科学. 2012（10）.

第4篇：区域规划研究范文

关键词: 环境技术集成；环境友好型住区；居住区规划；生态文明；大有恬园

1.引言

文明是人类文化发展的成果，是人类改造世界的物质和精神成果的总和，是人类社会进步的标志。人类社会的文明发展先后经历了两个阶段，分别为农业文明、工业文明。经济和社会发展的现实，也越来越严峻地告诉我们，现有的文明：特别是工业文明这个高效能产出的历史阶段，所引发和包含的种种危机，作为一个文明体已经与人类后代的基本生存和可持续发展的要求相违背。工业文明的时代已经走向衰落，文明形态势必终结，而应该代之以一种新的文明形态――生态文明。它既是人类文明在其转折时期必定会提出的理性要求，同时也具有充分的现实必要性。随着时代的变迁，环境进入到人类实践的自觉规划之中，使其在与人类实践的各个领域相辅相成、相互交融的过程中，发展成为人类社会结构中与政治、经济、文化相并列的“第四领域”也就是必然的了。以环境为第一价值取向的生态文明也走到了社会发展的前台。

2.居住区规划过程中价值观的转变

不得不承认的是，迄今为止城市规划理念仍未摆脱功能主义的影响，空间规划以物质环境为核心，以功能分区的规划方法为主导，设计单一功能的居住区。而住区内部主要延续以邻里单位为主的小区规划方法。尽管以人为本的可持续性发展观已经成为人们的共识被人们所熟知接受，但是在实践中却尚未用恰当的方式转化为实际行动。

3.居住区规划发展过程中的生态环境现状和现实存在问题

在高速发展的城市中，身为城市四大主要功能之一的居住区任重而道远，它是城市的基底，它也面临城市所面临的一切问题。

1.人口激增与城市化高速发展。

辽宁是中国城市化最高的省份，全省人口截止到2008年为4315万。我国正处于城市化与工业化快速推进的时期。城镇化年均提高一个百分点， 因此寻求居住区规划的转型与重构，使其符合可持续发展的趋势，成为居住区发展的有效动力，是当前城市发展与建设的迫切需要。

2.水源短缺，污水大增。

中国是世界上严重缺水的国家，人均占有水量仅为世界的1/3.辽宁省人均占有量900m。06年辽宁省人均日生活用水量（升）为147.20，低于全国平均210.82 ，在34个省份名列27.

3.垃圾不能及时处理，垃圾围城极为严重。

城市人口增加带来的第二个严重问题是生活垃圾问题.每年无害化处理率仅占10%左右，大量未经处理的垃圾年最高存放量80亿吨占地70多亿亩。甚至出现垃圾围城堵城现象（例如北京）。

4.水土流失与荒漠化。

5.天然植被被破坏、生物多样性下降。

6.大气污染严重，城市热岛效应增加，全球气候变暖。

4.以环境技术集成为核心的环境友好型住区的建立

环境友好型住区是指以可持续发展为核心的, 以环境哲学为基础的, 通过调整人居环境系统内环境因子和环境关系, 使住区成为具有自然环境和人工环境、物质文明和精神文明高度统一、可持续发展的人类居住活动区，也是符合住区生态和环境条件的建筑布局和住区发展模式，有利于环境的生产和能源的再生，对环境和人体健康无不利影响的无污染或低污染技术的居住区。目前我们认为基于环境技术集成的住区规划就是环境友好型规划。侧重于环境的生产和能源的再生的无污染或低污染技术的居住区规划。

系统论中有一道著名的问题:1+1等于几?答案是,在一个适合的系统中,整体会大于部分之和,也就是1+1＞2。在经济生活中、在科技研发中,让1+1爆发出大于2的能量,这就是技术集成。

5.“大有恬园”居住区环境技术集成规划优化方案建立

5.1项目概况

大有恬园住宅小区一期占地15.20公顷，规划建筑面积19.14万平方米，容积率1.26。共有住宅30栋，商业办公建筑3栋，均为多层建筑。住户1326户，人口近4640人。小区在总体规划中采用点、线、面结合的手法，通过三条景观线，四个广场、五个组团、十六个围合单元，将小区的建筑有机地组合在一起。

5.2环境技术集成规划方案优化

中国是一个地大物博的国家。土地作为人类生活不可或缺的资源之一起到了重要的作用。然而我国是缺少优质土地的国家之一，我们所缺少的是优良的表土。大有恬园住区收集小区内原有的地表种植土，解决小区的绿化用土，使有限的土地资源得到保护。施工前收集项目地表土，绿化时用于重置覆盖绿化地块表面 。采取地表土收集重置覆盖绿化用地的方法避免施工过程中的土壤破坏及水土流失问题。

居住区利用地形高差建地下停车场和半地下车库，使有效空间得到合理利用。多层住宅在每两栋围合单元之间设栋间花园，合理地分配高差，增加了绿化面积。北侧小山顶的高度（高程89米，小区内最高点住宅为67米高程）建500中水箱，供应小区的中水冲厕、景观、绿化用水。利用山地在小区东北部建5万立方米水库一座，收集控山水，贮存了净化中水。

小区居民的冲厕用水、区内的绿化用水和洗车用水由中水完成。小区内设中水循环系统，形成水景观和绿化浇灌兼顾。雨水收集及地表水的利用，采用有组织雨水渗井，草坪渗水步道砖等形式将雨水最大限度地涵养在地表土内，供植物生长之需。部分地表水可通过地表积水井收集，供绿化急需时使用。

6. 结语

环境技术集成是一个贯穿于规划、建筑设计、工程管理全过程中的一系列技术的集合，同时也是一个开放性的用以解决特定问题的系统，它不拘泥于一个或者多个技术，也不拘泥于前沿高新技术，也可以吸收一些传统的、有地方特色的技术。因此，环境技术集成营造环境友好型住区是具有现实意义的，在建设环境友好型城市的今天，环境技术集成的应用更加广泛，不单会应用到居住区规划还包括大的战略规划，值得专业人士更深入的研究，本文对居住区环境技术集成规划的研究，仅仅是个开始，期待更加丰硕的研究成果可以更好的指导规划建设实践。

参考文献

[1].沈清基，郁海文，生态住区支持技术 ，城市规划学刊 2004-第4期

[2].薛孔宽,吴东升,熊钢.中国珠海华发新城生态居住区建设方法与第五届国际生态城市研讨会,2002年,深圳

[3]陈谦明,刘振海.人类的必然选择:论生态城市中的绿色生态住宅,第五届国际生态城市研讨会,2002年,深圳

[4].藤颖 ；苏州地区生态社区规划研究，苏州科技学院硕士学位论文

[5].陈春辉，哈尔滨地区生态住区设计策略及评估体系研究，哈工大硕士学位论文

[6]. [英]简・凯普里奇等.“未来系统”的最新计划.世界建筑,2001

第5篇：区域规划研究范文

关键词：雨水分析 研究

中图分类号：TU-856文献标识码：A 文章编号：

1. 研究范围

本次规划的研究范围为沈本新城小柳峪汇水区域。大致范围为：北起张仲景大街，南至药都大街，西达山体，东抵北沙河。汇水区域面积约3.6平方公里。

2. 研究目的

结合地形地貌特点及未来城市的发展趋势，从研究山地雨水的有序排放入手，科学合理地布置雨水管渠，预防内涝的威胁，保障城市的防洪安全。

3. 现状分析

3.1现状地貌条件

小柳峪地区地处北沙河的西岸。山岭重丘集中在西部，最高峰是黑砬子，海拔373.9米。北沙河从南向北流经本区，北沙河一带海拔高程只有97米。全区地势西高东低，南高北低。地貌特点是高山峻岭向山坡地过渡，再过渡到冲积坡地。区内沟壑纵横，小柳峪沟是较大的一条山沟，另外还有三四处小沟谷地。自然冲沟纵横交错，受居民点的影响，水道呈现半自然状态。

3.2城市建设状况

城市建设活动已拓展至本区。现有沈丹铁路线、枫叶路两条对外交通线穿过本区，药博广场及周边建筑也已建成，有行政服务中心、药都博物馆、俊安酒店、新区医院、会展中心、公安局等等。已建成的城市道路有枫叶路、李时珍大街、会展北侧路和外环路、内环路。

铁路客运专线正在建设中。

3.3现状雨水排放状况

目前城市建设活动已大大地改变了原有的地形地貌，旧的排水格局被打破，新的排水体系还未完全建立起来。山地雨水仍以自然状态汇集到山沟低处形成地面径流，地面径流或渗入土壤，或滞留低洼处，然后通过枫叶路和沈丹铁路的过水涵洞，最终排入北沙河。

在本区域内，枫叶路沿线已修建了8处过水涵洞，沈丹铁路沿线现有4处过水涵洞。在建的铁路客运专线预留了3处过水涵洞。

在已建成的城市道路上配套铺设了道路雨水管道。但管道末端仍处于散排状态。

4. 研究背景条件

4.1城市规划远景

在编制完成的城市规划中确定本地区的土地利用性质主要为居住用地、行政办公用地、文化设施用地、医疗卫生用地、商业用地、商务用地。

沈丹铁路的歪头山火车站坐落在本区，而且客运专线的新城站也设在这里，因此本区是城市交通的重要枢纽点。

围绕着药博广场是医院、酒店、金融大厦、行政中心及综合体，这里将是城市未来发展中的一个地区性中心。

4.2城市道路系统布局

本地区的道路系统基本呈网格状布局。南北向主干道路有：枫叶路（本段道路红线60米）、站前大街（道路红线43米）和红柳路（道路红线30米）；东西向主干道路有：张仲景大街（道路红线36米）、李时珍大街（道路红线48米）。

4.3铁路客运专线建设

目前，铁路客运专线正在建设中。本区段采用堤路和桥梁型式。

5. 小柳峪地区雨水系统规划研究

降落至地面的雨水，可以被植被截留，或渗入土壤，或填充洼地…余下部分则循地面流动进入水体或滞留于地表，这部分雨水称为地面径流。严格地讲，雨水径流总量并不很大，只是因集中在极短时间内，且来势凶猛，常常不能及时地排除，形成了“内涝”，才会对城市造成不同程度的危害。城市雨水系统的任务就是及时地排除暴雨形成的地面径流，避免对城市正常的生活秩序造成较大的影响。城市雨水系统的布局要求就是合理地利用自然地形，使整个流域内的地面径流能在最短的时间内，沿最短的距离流到街道，排入最近的雨水管渠或自然水体。

根据地形地貌特点，小柳峪地区的雨水向东汇集，最终汇入北沙河。由于铁路客运专线、枫叶路和沈丹铁路穿过本区，它们都是堤路的形式，似三道土墙横卧其间，将用地割裂成三片，也自然形成了三片汇水区：高铁以西汇水区、枫叶路以西汇水区和铁路以西汇水区。这三片汇水区中高铁以西的山地雨水流量是最大的，因此小柳峪地区的雨水系统规划的切入点是研究山地雨水的径流问题，并提出一个科学合理的排放方案。在此基础上综合协调道路雨水管道的布局，最终建立起一个完善的、经济的、高效的雨水工程系统。小柳峪沟是本地区最大的一条山沟，为此研究工作主要包含两个方面内容：一是小柳峪沟渠的雨水排放研究，二是城市道路雨水管网系统研究。

5.1相关的水利计算

5.1.1雨水量的估算

雨水量计算公式通常选用本溪市暴雨强度公式计算雨水流量。

本溪市暴雨强度公式对应参数如下：

q=1393（1+0.631lgP）/(t+5.045)0.67

Q=ψq F

式中： Q--设计雨水流量（升/秒）

ψ--径流系数

F--汇水面积（公顷）

q--设计暴雨强度（升/秒·公顷）

p--设计重现期（年）

t--设计降雨历时(分钟)

5.1.2雨水设计基本参数

（1）重现期（P）确定

雨水管渠设计降雨重现期：城市一般地区采用重现期2年，重要干道、重要地区或短期积水能引起严重后果的地区，重现期采用3—5年。

（2）径流系数（ψ）确定

（3）山谷防洪设计标准的确定

设计防洪标准是根据防护对象的规模及其重要性，以及地形条件和灾情后果等决定的。 本次规划确定区域山谷防洪标准为10年一遇。

5.2小柳峪沟渠的雨水排放研究

5.2.1高铁以西山地雨水的排放

铁路客运专线以西的地貌特点是山高林密，是城市生态保护区。城市建设仅集中在红柳路沿线的沟谷地带。依照地形可细划出三个汇水区域，最大的是小柳峪沟，汇水面积约63.2公顷，另外还有北沟，汇水面积约33.2公顷，南沟汇水面积约9.4公顷。

雨水参数取值：防洪标准为10年一遇；径流系数0.15；设计降雨历时20分钟；

计算结果：南沟Q=860升/秒；小柳峪沟Q=5800升/秒；北沟Q=2770升/秒。考虑地形条件南沟可以与小柳峪沟合流排放，即雨水都汇集至小柳峪沟，而北沟则需要独立排放。

5.2.2. 枫叶路以西的雨水排放

小柳峪沟渠汇集的雨水通过高铁涵洞后进入城市集中建设区，在这一区域雨水应采用暗渠形式排放。山地汇水总面积为72.6公顷，防洪标准为10年一遇；城市建设区汇水面积为52.5公顷，重现期按2年考虑；经计算Q=19800升/秒。现已经建成的会展中心北侧暗渠断面为2.0×1.6米，坡度i=2.0% ，按满流计算过水流量可达到20260升/秒，可满足上游流量过水要求。因此小柳峪沟渠的雨水可接入己建暗渠中。

第6篇：区域规划研究范文

【关键字】区域；交通运输规划

1引言

区域交通运输系统规划任务是：在全国统一交通运输网指导下，根据地区社会经济、人民生活和国防建设的需要，以及区内自然条件、自然资源和经济布局的特点，选择合适的交通运输方式和各种运输方式只见的合理分工与协作，有秩序地构建地域综合运输网。

2发展问题研究

2.1缺少理论指导

交通运输的规划和发展，首先必须搞清楚交通运输是做什么用的、是为谁服务的，才能根据其定位和服务功能进行合理科学的规划与建设。然而，目前的许多交通运输规划制定更多地是从交通运输系统自身发展与完善以及部门的角度进行规划，虽然也提到为经济社会发展服务、满足和适应经济社会发展和人们生活水平提高的要求，但规划中潜含的贯彻的理念不明确，即交通运输与经济社会、城市发展、人们生活质量、生存环境之间到底存在什么样的关系以及作用，在我国的具体国情条件下，到底应该贯彻什么样的发展理念不明确；在制定交通发展规划与目标时，没有真正将交通运输的发展战略融入到国家经济和社会发展的大战略目标下。由于战略定位不清，理念不明，缺少整个交通运输体系明确的发展方向，也就很难有明确的导向性目标，致使目前的交通规划基本上是一种追随需求型的规划，主要是从交通运输自身的功能作用和运输的特性进行各种运输方式发展规划，对交通运输形成的资源利用、在有限的资源约束下可能满足人们追求出行的物质享受程度、以及整个系统的运输效率、成本、环境等没有度量尺度，即科学发展观在交通运输的总体发展中具体应如何体现，才能使交通运输的发展符合和支持国家及地区发展战略，需要有比较明确的方向性内容或标准。

2.2出发点的错误

交通流的增长，除了与基本需求有关，还与交通运输系统的发展模式有着极大的关系，如果缺乏相应的引导和控制，按交通流需求进行交通供给，则交通基础设施的发展将永远无法满足需求，因为追求物质享受和个性机动化是人们的天性，可持续发展的总体目标很难通过个体自主选择来实现。在没有将各种运输方式的外部成本基本内部化的情况下，随着人们收入水平的提高和私人小汽车的普及，人们的生活方式与小汽车的使用形成耦合，交通需求结构将会产生越来越大的偏向，形成增加交通基础设施供给――交通拥堵暂时克服――产生更多的交通需求――造成新的更大的拥堵的黑洞循环。然而，目前由于缺少综合运输发展战略的指导和约束，许多交通规划，对交通作用的理解和对交通功能的确定上存在偏差，主要是从满通工具的交通流出发，适应交通流的需要，而不是从如何更合理、更有效、更经济地提供运输产品出发，将目的与手段颠倒，而且各种运输方式的规划也主要是从自系统本身发展如何满足需求和提高内部运行效率出发。这也是造成缺少宏观调控依据、各种运输方式协调发展难的一个重要原因。

2.3预测方法的问题

运输需求预测是一项非常复杂和高端的工作，需要对交通运输的全面现状、运输量的生成机理、需求结构与政策的关系、流向与网络布局的关系、未来经济社会以及城市的发展趋势、交通运输发展战略及政策等方面的情况有相当程度的了解和把握，在对众多的因素进行深入分析的基础上进而才能对相关的参数和影响因素进行较准确的判断，而不是仅仅懂得数学方法、没有对交通问题深入理解就可以进行预测，但在现实中许多情况却恰恰相反。

目前在交通运输需求预测中，一是现有统计数据的如何采用和准确程度问题，公路运输量的统计数据是采用抽样调查按一定的计算方法得出的，与按照实际交通量推算出来的数据存在着很大的差别，而且反映的是发送量的数据；二是目前采用的大多数预测模型和“四阶段法”基本上都是根据以往交通运输量与GDP、人口、人均GDP的关系，并基于原有的发展趋势进行因果关系外推或延伸预测，西方国家成熟于20世纪六十年代的“四阶段法”传统交通规划预测模型主要是为当时的高速公路建设服务，从现在看来，存在着多方面的不足：一是未能将各种运输方式作为一个整体来研究和预测，未能反映价格因素对各种运输方式之间需求量变化的影响，模型方法对交通政策的反映僵化和缺乏敏感性；二是对经济结构的变化、人们的出行行为、土地使用与交通的动态相互作用等未能反映在模型预测中，八十年代后，西方国家对交通预测模型进行了较大改进和新的开发，如伦敦交通战略模型研究（1996）和美国的32个大都市区规划（MPO）的多数研究都考虑了土地开发使用与交通之间的关系；

2.4交通服务为依据的规划问题

现行的交通规划基本上是以行政区划为单位，自上而下进行单纯的交通规划，与区域经济规划、城镇体系发展规划相关性不强，规划中重视行政体制内反映政治、经济隶属关系的上下二层节点的联系，而轻视同一层次节点间的联系，而且各个层次路网规划中缺乏协调、反馈机制。尽管在全国和各省的规划中，也考虑到了城市之间的联系，但考虑的主要是两点之间的联系，而非区域内在的经济、城镇体系以及产业发展所需要的交通联系。

现行的交通网络主要是按行政等级进行划分，铁路分国家铁路、地方铁路、城市地铁，公路分国家高速公路、国道、省道、县道、乡道，实质上是按线路联系的点的重要性进行划分，从行政层次上看，结构和职能非常清楚，但从一个区域或城市对交通基础设施的使用上看，交通基础设施不是按承担不同的交通服务功能进行规划，造成功能不清、各种交通混合在一起，交通效率未能有效发挥。一是对于在国家铁路、地方铁路之外的区域城际铁路和在规划的国省道之外的区域性公路，缺乏明确定位，规划和投资建设的主体不明确；二是在一条繁忙的线路上多种形式的出行交通混合在一起，即多个交通功能“复用”同一条线路，对运行效率造成很大的影响，既对跨区域长途交通快速行驶的要求造成影响，也对区域内交通便捷接入或汇入的要求造成影响，在总体交通需求较小时，这些影响还可被接受，但随着交通需求的增大，对各种功能交通要求的满足度将会不断下降，整体运行效率将会不断降低。

3结论

随着区域经济和区域一体化已成为一种发展趋势或规律，有必要在目前规划的基础上增加区域交通规划和区域交通干线这一层次，以打破行政区划和部门界限，协调区域内主要交通基础的规划布局，形成支撑区域整体发展能力提高和资源共享的交通网络，并使其成为区域内各主体希望实现的目标。对于未来交通需求量大的通道，应按不同的交通服务功能分别布局建设线路，不同交通服务功能的线路在设计速度、出入口间距、沿线汇入车流等方面采用不同的设计指标和服务水平，为使用者提供不同交通服务功能的使用选择，以满足不同的交通出行要求，提高网络服务效率和水平。

参考文献

[1]Islamabad.Software tools for forgery detection[J].Business line.2001.（5）. 29～32

[2]仁科社，《交通运输系统规划》. [J].人民交通.2005.（8）.137～144

第7篇：区域规划研究范文

关键词：园区规划；滞后；隐患

中图分类号：TU984文献标识码： A

一、建设工业园区的意义

工业园区是聚集若干工业企业区域，它是有开发面积较大，拥有多个工厂以及各种公共设施，对入驻公司、土地利用率和建筑物类型实施限制，对园区环境规定了执行标准和限制条件；对制定园区长期发展政策与计划提供必要的管理条件等特征。工业园区的出现，加快了地区工业化进程，起到了工业发展平台、项目落地载体和民营经济孵化器的作用。

〈一〉工业园区是区域经济结构调整的助推器。不管是从国外的还是从国内看，工业园区的建设和发展为企业创造了良好的发展条件，并能有效推进制造业特别是产业集群的发展，推动整个区域的工业化社会的转变，进而推动经济结构的调整和优化。

〈二〉工业园区是推进城市化的重要动力。工业化与城市化是一个相互促进，相互推动的发展过程。工业化是城市化的基础，城市化又反作用于工业化。没有高质量的工业化，就没有高质量的城市化。在城市化过程中，通过工业园区建设不仅可以减轻城市基础设施建设的压力，提高基础设施投入效益，加快城市人口的集聚，增强城市的产业支撑，而且可以引导企业向园区集聚，充分利用园区基础设施齐全的优势，以项目带开发，以开发促发展，进而使工业园区成为城市的副中心，并最终成为城市的一个有机组成部分，一个经济发展极。工业园区建设还可以将大量滞留在农村的剩余劳动力转移到非农产业上去，逐步减少农村人口，推动农业结构调整，提高农业效益，加快城乡一体化进程。

〈三〉工业园区是实现可持续发展的重要支撑。工业化进程中必须解决工业发展与资源有限这个问题，工业为人类带来文明与进步的同时对环境造成极大破坏，实现工业园区化，可以充分发挥土地、资金、水、电、人才、信息等生产要素的集聚效益，集约利用各种资源，特别是土地资源，突破资源有限性的制约，使资源发挥更大效益。同时，工业园区可以通过集中联片生产、对污水等“三废”进行统一综合治理、降低了治理成本，促进园区及整个区域经济的可持续发展。

二、园区规划中存在的问题

（一）园区遍地开花，布局不尽合理

遍地开花，大密度的工业园区布局显然与资源、人口、环境承载力和基础设施匹配度不尽适应。由于缺乏工业园区总体规划，各地自行上报园区建设方案和规划。

（二）产业定位模糊，特色优势不鲜明

中国工业园区大多属于政府主动型，其工业园区的规划大都由建筑设计院完成，工业园区规划和产业结构大致趋同，工业同质化竞争激烈，城市产业结构也出现了同质化。此外，由于工业园区的产业定位和规模定位模糊，工业园区之间相互攀比，脱离实际，没有根据园区内的实际产业集聚来进行定位，导致各园区没有自己的特色优势，招商引资困难。实际招商中为了招商成功又不得不放开条件，致使落地的项目和事先的规划不一致，定位和现实之间形成了较大的反差。

（三）规划缺乏前瞻性，照搬照抄盛行

由于在规划时缺乏前瞻性，园区建设缺乏明确长远目标。园区规划开发经验不足与人才的缺乏，于是掀起一股学习国内其他优质园区的。在学习优质园区的过程中，都向国内排名靠前的几个园区学习，学习榜样趋于一致性，导致了园区规划雷同，照搬照抄严重的情况。另外，国内一些园区的规划制定时间很早，有的距今已有数十年，一些规划设计院以之做为参考依据，忽视国家当前的产业规划与布局、城市规划和配套规划，造成了园区规划缺乏前瞻性。

在园区规划时，因规划缺乏前瞻性，导致规划滞后于开发建设，近期与远期、局部与整体、城乡建设与环境保护以及经济建设与社会发展的关系都没有得到很好的处理，城乡规划区域内园区缺乏统筹规划建设，出现了很多脱节，园区规划的指导性、权威性不强；各类规划之间衔接和协调不够；城市规划、工业园区规划和土地利用规划脱节，难以形成园区的整合优势和规模效应。

（四）规划随意变更，资源浪费严重

因为一些工业园区一开始的规划就缺乏科学而严密的论证，也没有履行过法定报批程序，所以园区分区规划及控制性详规等都没有法律效力。有些工业园区虽然有分区规划以及控制性详规，而且也经过了法定程序，通过了当地人代会的讨论并得到了批准，具备了法律效力，但工业项目及其他配套工程设施的选址布局与建设规模标准，都是由当地领导说了算，有个别地方的党政领导随意干预和变更规划，甚至有的听任客商提出种种不符合规范的要求，规划随意变更，“领导一动，规划重弄，不但使工业园区规划丧失了应有的严肃性稳定性、和权威性，还造成了资源的极大浪费。

三、关于园区规划的几点建议

（一）提高认识，统筹兼顾

搞好工业园区的规划建设，首先必须端正园区规划建设的理念。对工业园区的建设要提高认识，统筹兼顾。在园区发联系紧密，科研成果和技术可以快速进入工业园区，实现产业化。其次，工业园区虽然一般都有管委会，但伴随着入园企业的增多和企业的成长，企业需要的服务内容就越来越宽泛和复杂，如物流配送服务、金融经纪服务、检测检验服务等都需要第三方专业机构来提供。可园区内缺少中介服务机构。再次，工业园区要获得快速发展，就必须将各类要素快速向工业园区集聚。要素市场和各种专业化商品市场发育程度高，是工业园区产业发展的重要环境条件。

（二）控制数量，提高质量

在园区企业的引进中，要控制数量，提高质量。首先，就要控制园区发展数量，省委省政府可通过合并重组的形式，精简园区数量，下放管理权限，提高管理质量。其次，走差异化发展的路子，制定《园区发展行动路线》，集中优势资源，选择优势园区重点扶植，让一部分园区先发展，然后再通过省政府支持，先发带后发，实现共同发展。再次，要集约发展，塑造精品。政府应该加强引导和监管力度，切实督促产业园区向集约化方向发展，着力塑造有特色的产业集群，形成集聚效应。此外，要着力引进大企业，支持园区的中小企业向配套的方向发展，以形成大、中、小企业共同发展的格局。

（三）合理预算，增加投入

在园区规划中，要根据目前园区发展的格局及现状，搞好园区建设的预算工作。在预算中，指导各类园区突出重点，力争形成一批专业特色区域，实现产业集聚、企业集群，以特色吸引客商、提高效率。部分园区土地紧缺，要进一步提升引资质量、水平，并有选择地引进企业。

各级政府要因势利导，投入一定的财政性资金作为引导，同时利用税收优惠、补贴等多种方式鼓励企业增加研究开发投入。还要加大对高新技术产业发展的资金扶持。要以政府资金启动民间投资的市场化运作方式，建立创业投资引导基金，吸引社会投资。此外，各工业园区要拓展思路，探索多形式、全方位、多渠道的融资思路，要争取各级政府财政收入按一定比例投入工业园区建设，还要争取国债指标对园区基础设施建设的投入。

（四）精准定位，科学规划

园区建设，规划先行，要进一步加强园区建设的前瞻性。在园区建设方面，要结合本地实际，坚持总体规划一步到位，部分规划逐步完善的原则，科学合理地制定长远发展规划。工业园区是工业布局调整的载体，其总体规划要与土地利用、交通环保、消防治安等规划配套起来，立足于规划先行，注重与长期规划、中期规划和近期规划有机结合，做到长规划、短安排。在明确园区产业结构、发展规模和方向的同时，一是要坚持基础设施先行，高起点、高标准地搞好园区的配套建设；二是要对入园企业的单位土地投资密度、投入产出率和上交税收等都应制定科学合理的标准，提高有限土地资源的利用率。还要以特色的思路培育特色产业，形成园区特色优势。

（五）依法规划，从严管理

在园区建设中，必须坚持依法规划，实行有针对性的项目建设准入机制。在经过相关的审批程序被批准后，就已经具备相应的法律效力。在园区建设过程中，未经批准机关批准，不得随意变更。不同的园区可以根据各自不同的产业定位，制定不同的企业准入标准。在制定标准时，应当建立项目建设评审委员会（由专家、领导和群众代表组成），对要求进入园区的单位或企业进行严格审查。待其入驻园区，对其要进行严格管理。

综上所述，工业园区在建设过程中出现了很多问题，面对这些问题，要分析原因，采取对策，保障工业园区的建设有序、良好地开展，为经济发展发挥自己的作用。

参考文献：

第8篇：区域规划研究范文

关键词：高铁站滦河站站前规划TOD圈层结构

正文：

1、高速铁路站点的建立对城市带来的影响

根据国际铁路联盟（International Union of Railways）的定义，高速铁路是指最高速度以每小时200公里以上速度运营的路线。自1964 年全球第一条高速铁路――日本东海道新干线（东京――大阪）线路开启运营，截止到现在，世界上已经有九个国家修建了高速铁路。高速铁路是一种快捷、高效的交通模式，为城市带来新的活力，对城市经济和社会发展乃至城市网络结构和城市空间结构都带来很大的影响。现如今，中国的高速铁路正在建设，很多条线路正陆续竣工。“到2012年，我国高速铁路营业里程将达到1.3万公里，至2020年，我国‘四纵四横’铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统将全面建成，我国将完全进入 ‘高铁时代’。”

1.1 高速铁路站点设立给小城镇带来的契机

“选择高速铁路出行，最主要的潜在增长区域是两小时左右的行程到达的范围，具体来讲是从一个半小时到两个半小时之间，距离在250公里到500公里之间。在这个距离范围内，高速铁路与汽车和飞机相比具有更大的优势，这些优势，恰好是商务出行所需要的，单程约两小时的交通距离刚好可以满足需要当天往返的商务和旅行活动，促使大城市周边形成了‘两小时都市圈经济’。”

对于小城镇而言，即使有很好的人文环境资源以及自然条件资源，但必须通过与外界的联系才可以实现自己城市的价值，提高经济效益。这个都市圈的概念，让我们看到了高速铁路给小城镇带来的经济契机。

1.2高速铁路站点周边地区规划的依据

高速铁路自身并不能直接带动城市经济的增长，使其与所服务城市的经济水平、产业类型发展并保持相互关联是非常必要的。无论是在高速铁路的选址建设过程中，还是在高铁站点周边地区的规划中，都应当充分考虑高速铁路与城市经济的互动。因此，想要使高速铁路成为城市经济发展的积极因素，就要让高速铁路系统为那些需要高速铁路服务的城市相关产业提供了方便和良好的服务。

选择高速铁路出行，最主要的目的是商务和旅行活动，同时还包含一些短途的通勤出行和少量长途旅行。由于商务、旅行、通勤等活动的需求，使得高速铁路与城市第三产业中的服务业密切相关，包括商务、商业、公共服务、休闲旅游等等，城市经济发展中能够受到高速铁路带动和影响的部门也主要集中在这些方面。

2、国内外高铁站前区规划的案例及研究

2.1 德国高速铁路卡赛尔站

2.1.1 卡塞尔站的区位优势

德国的高速铁路ICE（Intercity Express）是从1991 年开始运行，最初设立高铁站包括11座城市。其中，卡塞尔（Kassel）高铁站是唯一一座为高速铁路而建的全新的车站。

卡赛尔位于德国最长的一条高速铁路线汉诺威（Hanover）到符兹堡（Wurzburg）之间，这条线路同时也是德国高速铁路线最重要的南北向轴线之一。卡赛尔地处德国的地理中心，但在1990年东、西德合并之前，卡赛尔地处于前西德的边界地区，每天仅仅有两趟火车经过这里。之后德国统一，卡赛尔由于其重要的地理位置，成为ICE 高速铁路的设站城市。ICE 站建成以后，每天有上百列高速和普通列车将卡赛尔市与德国乃至欧洲各大城市联系起来，为发展卡赛尔的经济提供重要发展机遇。ICE 高速铁路的建成，使得卡赛尔与汉诺威的距离不到一个小时，与法兰克福的距离为一个半小时，与汉堡的距离为两小时十分钟，与斯图加特的距离为两小时四十五分钟。卡赛尔通过ICE 高铁站来提高城市服务的功能，吸引更多的工业和商业服务业企业到来，甚至吸引大量的资金来帮助大学教育和政府机构的发展。

图1：德国ICE 高速铁路线路图与卡塞尔（Kassel）市位置示意

来源: en.省略/wiki/InterCityExpress

2.1.2 卡塞尔站的建设对于周边发展的影响

卡塞尔高铁站最初的选址是扩建老城中心原有火车站的地下，但由于高昂的造价，因此将选址改至距离市中心以西3.5公里的一个小站，主要以支线客运和货运的为主，在其基础上建设新的ICE 高铁站。

新站紧邻的大街，是一条交通性的主要干道，连接城市中心与郊区的新建居住区。卡塞尔站建在一座铁路桥上，高铁站入口处的巨大雨棚是最为引人注目的。雨棚覆盖七条公交站，四条有轨电车站和15个出租车位以及送客和上客车位。该车站的社会停车场分地上和地下两部分，分别在站台上方的平台和站房西侧的地下停车场分散布局。站房的东侧专门设有旅游车的停车场。

图2：卡塞尔高铁站入口处设计

来源：Google Earth

根据卡塞尔的商业部门统计的数据显示，高铁站建成一年的时间，其周边地区各类公共服务设施的需求量都有增长，包括零售业、服务业、居住用地和待开发用地。高铁站周边的写字楼租金上涨了20%，一些新的酒店设施正在紧罗密布的建造中。高铁站西侧一座大型的综合性建筑通过连廊与站房连接，另外一座综合商务办公建筑也正在建设中。

2.2 法国高速铁路的里尔站

2.2.1 高铁对里尔发展的影响

里尔是欧洲北部高速铁路线路中的重要枢纽城市，伴随着TGV（Train a Grande Vitesse）线路的修建，火车站周边开发了“欧洲里尔”大型综合体项目实现，该项目让里尔实现了成功的城市转型。里尔原本是传统工业城市，该转型令其成为一个以商务办公为主的城市。“欧洲里尔”这个项目位于新老火车站之间，交通极其便利，项目涵盖了商业、办公、居住、娱乐、休闲、交通等城市功能，建成后逐渐成为了新的城市中心。

2.2.2 里尔站周边的建设

“欧洲里尔”项目的规划注重区域形象与展示的建设，最开始就配备了物流与会展功能，不仅为传统工业的升级提供良好的条件，而且也为区域奠定了优质的形象；随后依次发展商业中心，而后逐步满足商务办公的需求；最后开展公园、广场等公共空间建设。设计考虑到多样以及其互补关系，区域内功能完善，设施分布合理。不同功能之间均由公建、绿化以及娱乐设施等联系在一起。

图3：里尔车站周边现状

来源：Google Earth

2.3 日本新干线幕张新都市车站地区

2.3.1 新干线对日本的影响

新干线的开启，加强了日本三个沿海工业带的联系，打通了经济的走廊，同时缓解了日本繁重的交通压力。另一方面，新干线的开通，为其带来了人才、知识与技术的高速流动性，促进了沿线的知识经济发展。

2.3.2 幕张新都市车站地区项目

该项目的开发规模总面积为522公顷，预期就业人口为15万人，居住人口约为2.6万人口。该项目希望将该项目地块定位为国际化的城市中心功能与舒适的居住环并存，“职”与“住”功能的高度融合是此项目的精髓所在，它将成为21世纪的多功能型城市。该城市以幕张国际会展中心为核心，集展示、会议、中枢商务、研究开发、文化教育、休闲娱乐功能为一体进行发展，同时以“滨城住宅”为主体对居住功能作出明确的发展方向。

图4：幕张新都市车站现状1图5：幕张新都市车站现状2

来源：Google Earth 来源：Google Earth

图6：功能分区图

来源：作者根据Google Earth图片绘制

2.5 总结

2.5.1 TOD圈层结构模式

Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三个发展区”的结构模型。将枢纽周边划分为三个圈层：

第一圈层为核心地区，距离车站约5~10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高，半径0.8-1.16km；

第二圈层为枢纽周边区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高，半径1.16-1.75km；

第三圈层为影响区，会引起相应功能的变化，但影响不明显。

2.5.2 高铁站与周边地区的关系是车站区域经济、社会影响的根源

首先，高铁站的发展是区域发展的“触媒”。

它为城市带来“人流”、 “物流”、 “资金流”、 “信息流”、 “技术流”、 “知识流”六大资源；同时，高铁站带动周边地区的发展往往会使其演化为城市经济枢纽；此外，以其快捷可靠的特性运送大量人员，在当今现代都市经济生活中占据了至关重要的地位；更重要的是，它以其交通枢纽的优势为基础，建设现代服务业集聚区，以带动周边地块的顺利开发和经济的卓越发展。

其次，高铁站周边高强度的土地开发以及土地利用的综合化。

高铁站极其周边地区的基本功能是提供高速铁路、地铁、公共汽车、出租车等交通服务；此外还将有一系列相关功能服务和延伸功能服务的发展，包括停车、、商业、办公、酒店、餐饮娱乐等等；同时，改进和完善枢纽设施的基本功能，将是枢纽设施经营收入的重要来源。此外，高铁周边地区的土地开发从单一的交通综合体逐渐向多功能的城市综合体转变；具有高度的包容度，多种不同土地性质功能的开发项目相互联系，形成一个良性循环的共生环境。

最后，高铁站周边地区逐步发展形成便捷的交通换乘。

高铁站周边地区将常规公交车站、出租车站、停车场、长途汽车站等集中布置，构成一个集多种交通方式于一体，同时又具有对外和对内交通功能的大型换乘枢纽。

3、滦县滦河站前新区的项目概况及规划

京秦高速铁路是北京至秦皇岛的高速客运专线，是国家大铁路规划的铁路主要干线之一，建成后将极大的改善沿线城市的出行跳进，促进沿线站点城市的经济发展。京秦高速铁路在河北省滦县设置站点，将为滦县带来重要的发展契机。

3.1 项目背景

滦县是一座历史悠久的古城，其前身为滦州，早在原始社会旧石器时代就有人类繁衍生息。古滦州文化是唐山文化的根基，是冀东文化构成的主体。其核心内容是和谐礼让的圣贤文化、“尚节义、勤稼穑”的平民文化、以及由于历史上多次战争和移民造就的具有包容、渗透、碰撞和扬弃特点的多元文化。滦县拥有突出的民俗文化，其中，滦州文化遗产中的三宝（皮影、评剧、剪纸）最为著名。正因其拥有千年深厚的历史文化、景色宜人的青龙山燕山山脉、生机盎然的滦河水系等优质的资源条件，使得滦县大力发展旅游强县，抢占滦河文化制高点，打造滦河文化旅游大县的契机。

本次项目是在2010年已编制完成东安各庄镇总体规划的前提下，为了促进东安各庄镇区的综合协调发展，指导东安各庄镇的建设更加科学、有序的进行，根据滦县政府要求，组织编制东安各庄镇区（滦河站车站新区）控制性详细规划，规划面积为405.6公顷。

3.2 规划理念与功能定位

3.2.1 现状条件分析

滦县现有良好的区位优势，它位于河北省东部，滦河西岸。西北距北京220千米，西南距天津136千米，西距唐山35千米，东距秦皇岛82千米。1988年3月经国务院批准，被列为沿海地区开放县；同时，滦县车站站前区（本次规划地块）位于滦县东安各庄镇区北部，紧邻滦河高铁站，京哈铁路、京坨铁路、京沈高速从镇域通过，205国道、102国道、平青乐高速引线三条公路横贯纵穿，交通便利。同时，滦县具有丰富的自然资源和矿产资源，高铁的开通给滦县的旅游业以及工业发展带来了更大的机遇。

3.2.2 功能定位

依托京秦高铁的建设，促进城镇经济发展，使滦县车站站前新区成为集旅游集散、生态宜居、行政办公、金融商业为一体的绿色生态城市居住集聚区。我们首先将建设高铁站周边的集贸物流区域，结合周边景点发展城市经济，打造城市形象；其次要依托经济发展，注重绿化广场建设，打造适宜居住的生活环境；最后结合车站设计一条吸引人眼球的景观视廊，创造文化与商业结合的景观节点，打造城市的浓厚文化氛围。通过一系列的构想，我们最后将滦县站前新区定义为旅游集散之城、绿色宜居之城、文化气质之城。

3.2.3 规划构思

我们以京秦高速铁路的开通和滦县高铁车站的建设为依托，滦县这座古老的城市发展即将开启崭新的一页。站前新区将以高速铁路车站为起点展开新区的规划。

高铁站以南建设站前广场，各功能空间依次向外扩展。临近广场的锦绣路两侧规划为商业街，此外南北向的五一大街东侧规划一条景观轴线同时也是商业娱乐中心，作为整个规划区域的一个。同时，在水源路以北与五一大街以西交口处规划为镇政府办公用地，在其对面规划一个博物馆，成为带动该地块发展的又一个点。另外，在规划地块内的站前路的东西角以及东环路以西与吉安路以北交口分别设置三处小商品集贸市场，目的在于使人群能够驻足于此并通过该市场吸引人群通往古城的旅游景点，做到通过新区带动老城的旅游业发展，并给当地住民提供更多的工作机会。在该区轴线四周环绕设置居住区，以及相关配套设施，使整个区域功能更加完整化。

图7：土地利用规划图

来源：作者及其设计团队绘制

图8：城市设计方案图

来源：作者及其设计团队绘制

3.3 城市设计方案

3.3.1 功能分区

规划区域的城市设计遵循“整体分区、局部混合、分清层次、逐层控制”的布局原则，强调功能分区与混合的双向互补，形成弹性控制。在满足区域内市民的基本生活需求之外，尽量提升城市空间的品质和内涵。

图9：功能分区图

来源：作者及其设计团队绘制

3.3.2 空间布局

规划区域内打造“两轴，两片区、四组团”的空间结构。其中两轴是指东西轨道交通轴和南北商务休闲轴。两片区是指以五一大街为分界线，将地块分成西部居住片区与东部居住片区。四组团是指规划方案中的几个部分，包括站前配套组团，行政文化组团，核心教育组团以及集贸物流组团。

图10：空间布局规划图

来源：作者及其设计团队绘制

3.3.3 道路交通

我们结合对现状的调查研究和规划的用地功能布局要求，将规划地块分成总体“三横三纵”的道路系统结构并合理布置主干道、次干道、支路三级路网结构。

图11：道路交通规划图

来源：作者及其设计团队绘制

3.3.4 景观系统

我们此次景观系统布置的原则为人文原则、整体原则、和谐原则与标识原则。标志性的建筑、广场、绿地、道路交口等城市开放空间构成主要的景观节点；沿道路、线性绿地、线性开敞空间形成景观视廊和景观轴线。通过景观视廊和景观轴线串联规划区内各个景观节点使之相互联系和对话，形成实轴虚轴交错穿插的、流畅的、充满活力的开放空间系统。

图12：景观系统规划图

来源：作者及其设计团队绘制

3.3.5 总体形象

规划范围内的居住区多以多层为主，其间设置少量高层平衡容积率，以及丰富天际线轮廓；行政办公楼设置为标志性建筑之一，较其他办公楼为最高点；商业中心轴线上建筑以多层为主，点缀部分高层，以形成层次分明、错落有致的城市天际轮廓线。

公共建筑区主色调宜选用彩度较低的淡雅色彩，形成较高品质的整体环境；居住建筑主辅色调宜选用暖色调，突出居住区活力。

图13：效果图1

来源：作者及其设计团队绘制

图14：效果图2

来源：作者及其设计团队绘制

4 结语

滦河高铁站作为滦县的交通枢纽对于城市发展的影响是巨大的，它将成为未来站前新区的人流集散地和公共活动中心，我们将行政中心与商业、文化娱乐等服务功能的结合必将是站前新区快速发展的重要元素。

参考文献：

［1］郑瑞山，高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划，生态文明视角下的城乡规划――中国城市规划年会论文集，2008年

［2］李玉堂，张恺，高铁为笔 澄湖为砚 城市为印――安阳市京广高铁站房核心区城市设计，新建筑，2010年1月

第9篇：区域规划研究范文

【关键词】低碳理念；住区规划；模式研究

一、绿色交通体系模式设计

（一）倡导绿色交通出行的道路交通组织

本章重点介绍如何减少交通出行距离，减少私家车的使用比例，有助于引导居民公共交通出行这三个方面，并提出有助于降低碳排放量的设计模式。

第一，复合住区模式设计。低碳住区的设计理念通过降低交通碳排放领域，就可以转为探索有利于减少出行以及鼓励低碳出行的规划模式设计。住区功能、混合程度与居民的就业岗位成正比，功能多、混合程度高相对来说提供的就业岗位就越多，因此住区内居民获得就近的工作几率就会越高。居民如果在住区周边工作，就可以直接将上下班的距离缩减，有利于采取通过低碳出行方式来降低交通的碳排放量。住区未来设计的重点将会放在混合住区的设计方面，这样不仅符合了居民对便利生活的要求，又可以使能源依赖和消耗得以降低。

第二，降低小汽车使用的道路交通组织。我们的城市交通拥堵症结所在是由于城市道路网系统不完善，大间距，宽马路，虽然风驰电掣，但一旦产生拥堵，会在很短的时间聚集大量车辆，由于缺乏衔接转移分支系统，车辆转向选择性小，交通拥堵是很难疏散。住区小尺度街坊式布局模式将有助于改善城市交通拥堵状况，公共交通引入住区，对于私家车实行分时段禁行或者划定“交通平静区”。这些措施可能显著改善住区的公共区域和休闲质量，以及在与外部世界的优先级的公共交通，以确保交通需求的解决，从而实现住区居民的内部慢行优先。

（二）建立连续的慢行系统

住区慢行交通系统包括步行和非机动车系统的结构，慢行交通体现了公平和谐，以人为本，低碳发展。构建完善的慢行系统有助于提高慢行出行的比例，减少车辆的使用。一个有效的慢行交通运输网络的主要指标是距离，第二个是连续性，连接和高安全性的人行道和自行车道。尤其人行道和行人路径的目的地的应该是相连最短距离。

二、住区公共服务设施配置模式

《城市区规划设计规范》（2002年版）中将公共服务设施分为教育、医疗卫生、文化体育、商业服务、金融邮电、市政公用、行政管理和其他8类。按照所有权属和经营模式总体可以分为商业服务设施、社会公益性设施、市政基础设施。商业服务的设施主要是由开发商所出资建设的，开发商可以采取出售或者租赁等方式来收回建设所花费的成本，但是此费用不计入居民所需要的购房成本当中。社会公益性的设施普遍情况下是由政府来委托开发商所建设的，但是这些设施的最终所有权仍然归政府所拥有，这些设施是不以盈利为目的的，同时由政府出面进行统一管理，这种设施有为居民服务定居点服务于全社会的特点。市政的基础设施是由开发商来负责建设的，并将这些成本计入到居民所购房屋的成本当中，但是是由指定或者特定行业所负责经营。从设施本身，社会福利设施和商业设施的功能吸引了居民出行的特点，市政基础设施是满足居民的日常生活的设施。

三、高碳汇的住区绿地景观环境设计

绿地是在碳汇方法中唯一的不消耗城市能源的，同时也是市区唯一的自然碳汇，并且在低碳住区中起着不可替代的作用。通过对住区绿化空间且间接排放的合理设计，减少住区的总体能耗，这种减排的效果很可能是比其碳汇的作用更高。充分发挥住区绿色生态的前提下系统的作用有数量和质量的保证。

首先，低碳住区绿化景观设计原理类似于传统的居住区，包括以人为本的原则，因地制宜，系统性的原则。其次，低碳环保住区景观设计是保证的绿色数量为前提，统一使用带型贯结构模式，形成乔木、灌木、草坪相结合的覆盖。低碳住区应该大量减少地下停车场，因为地下停车不利于高大乔木的种植，地上停车也对内部慢行系统和绿量构成威胁。再次，竖向规划指对建设场地，按照其自然状况以及工程特点和使用要求所制作的规划。以便在最少改变原有地形及自然景色的情况下满足日后居住者的要求，并为良好的排水条件和坚固耐久的建筑物提供基础。住区设计实践中竖向规划主要目标就是实现快速排除雨水，防止住区内部出现倒灌和内涝的情况。

参考文献

[1] 臧步辉.低碳理念下的居住区规划与设计研究[D].苏州科技学院，2011.

[2] 闫广博.基于低碳理念的住区规划设计研究――以济南市为例[D].山东建筑大学，2013.