公交车运营管理办法精选(九篇)

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第1篇：公交车运营管理办法范文

【关键词】燃油补贴 问题 对策

为了改变石油价格长期低于市场的状况,国家采取了积极稳妥的措施推进能源价格改革,先后几次提高国内成品油价格,消化油价调整给相关行业带来的成本负担,建立对公益性行业特别是城市公交企业给以补贴的机制。这一做法是实现城市公交可持续发展的内在要求,是公共服务实现的保障措施。

一、广西燃油补贴中存在的主要问题

1、燃油补贴核算方式中存在的问题

(1)按车、设备自然台数量核算燃油补贴有失公平。按车、设备数量发放燃油补贴的办法,虽能保障补贴资金顺利及时发放,但由于车型号不同、马力大小不同、使用的年限不同、司机驾驶技术不同,所耗用的油量肯定不尽相同,一味只按拥有的车辆数量和运营里程、作业时间计算的耗油量发放补贴资金,有失补贴公平。

(2)燃油补贴以实际燃油量为基数核算难以操作。现行政策规定,中央财政每年按照前年各行业主管部门统计上报的各地区、各行业用油量为基数,并按补贴时间、提价幅度以及对各省(自治区、直辖市)分行业负担比例,核定各地、各时间段的补贴资金,且要求各地也按各行业、各单位、个人的各车、船、设备实际用油量、补贴时间、提价幅度发放补贴。事实上,作为具体执行此政策的地方行政部门,很难掌握公交企业的实际用油量数据;特别是县级公交企业大多数属于民营企业,用油渠道不规范,加油没有固定站点,车主、司机用油数量只记支出金额或按自己习惯的各种格式记录数据,区域范围内准确统计实际耗油量无法落实。所以按照实际用油量来制定燃油补贴标准,在广西很多公交行业欠发达、欠规范的市县,其行业主管部门一直缺乏掌握基础数据的手段,无法建立核算模型,政策规定的办法难以操作。

2、燃油补贴对象存在的问题

(1)城市公共交通与农村道路客运界定不明。由于现行的国家政策对城市公交与农村道路客运界定较笼统,而中央财政对城市公交企业的油价补贴金额比农村道路客运的油价补贴金额高,如2008年两者就有10倍之差,因此部分农村道路客运企业为了获得更高的燃油补贴资金,做起书面文章,改头换面申报为城市公交公司经营车辆,但其经营实质依然是农村道路客运。

(2)补贴对象模糊不清。在面向企业补贴的思路指导下,企业成本的核算往往也是针对整个企业,未以线路划分。补贴的考核指标是按整个企业运营的车公里或人公里来核算,效益好不需要补贴的线路和效益差而需要补贴的线路混杂在一起,不仅掩盖了经营性亏损,无形中也增加了补贴的额度,增加了政府的负担。

(3)挂靠车辆能否获得燃油补贴不明确。城市公交挂靠经营现象的出现与多年前全民办交通的思路密不可分。在这种思路倡导下,很多公交行业欠发达的市县主管部门将城市公交营运准入门槛降得很低,积极鼓励有资金条件的个体和私营企业都来买车办公交。挂靠车的行为一直延续,不断扩展,严重扰乱了城市公共客运交通市场的正常秩序,埋下了危及公众利益的安全隐患。但对于此类挂靠经营公交车辆能否获得燃油补贴,相关部委并没有明文规定。地方行政主管部门虽然清楚公交挂靠经营的诸多弊端,但顾及行业从业人员社会稳定与规范行业运行可能带来的风险,一直采取延续旧制的管理办法,不愿进行清理整顿、调整行业既有利益格局。

同时,在一些经济欠发达地区(如靖西县、合山市),政府和企业都没有经费投入公交行业,通过集资购车、挂靠经营实现了公交行业的使命,如果不给他们补贴,也有失公平。这种事实导致挂靠车形成的虚拟公司与实际运营的公交公司难以区分,为燃油补贴管理带来了实际的困难。

3、补贴形式存在的主要问题

(1)政策性补贴和经营性补贴没有很好的界定,不利于调动公交企业的积极性和创造性。近年来,世界城市公交因燃料及劳动力费用提高等因素,运营成本不断加大,亏损日益严重,各国政府普遍增加了对公交的政策性补贴,同时还出现了公交公有化趋势。大多数国家一般把补贴分为两部分,一部分为运营补贴,另一部分为资本补贴,运营补贴用于填补公交企业所有收入和全部运营成本之间的缺口。收入包括卖票收入、特许乘客载运收入、广告收入等等,车辆更新作为运营成本的一部分,而大型重要设施如城市轨道线建设和公交重点站则单独列为资本补贴的范畴。

但政府对公交提供政策性亏损补贴,是为了提高服务质量及吸引更多乘客,却很难达到稳定的财政收支平衡的目的。对城市公共交通企业给予相应的政策性补贴,首先要区分公益性客运服务与经营,使得政策性补贴有的放矢。既能提高有限的城市交通资源效益优化度,又能促进城市公共交通企业的效率提升。

(2)各种补贴形式存在的弊端。目前几种补贴方式的现实补贴效果都不同程度上反映出各自的不合理性,公交企业越补越亏,生产开支增加、工作效率低下。追根究底,其症结在于:国家对公交企业的补贴都是面向企业的,政府采取的补贴方式、考核的补贴指标都是针对整个企业,而非具体的公交线路。

事实上,并非所有的公交线路都存在亏损,并不是所有的公交线路都需要政府补贴。这种面向企业的公交补贴方式,较少地考虑到企业经营线路的优劣以及各企业经营的实际效率。对效益一般及欠佳的线路,经营单位的积极性先天不足;原本效益看好的优良线路,也极有可能因经营单位资质条件限制而得不到最佳发挥,最终因为效率低下而造成更加严重的亏损。

(3)缺乏对补贴效果的考核。目前一般的公交补贴规定考核的主要内容是路线运行是否按线路、按班次计划执行,而对于补贴取得的实际效果则基本没有考虑。对于服务质量的评价,最终也因考核标准难以量化而流于表面。对补贴发放后对城市公交的实际作用,还没有作为评价及核算燃油补贴的参数。

二、对策建议

1、制定科学合理的燃油补贴测算方法

(1)利用现代GPRS信息技术测算的方式计算燃油补贴。通过开发及应用GPRS无线数据技术来对各种公交车辆的运营情况、行驶里程进行测算,按照实际运营里程进行补贴。从长远来看,有利于公交行业管理、燃油补贴管理和运营安全管理。但从实际调研情况看,自治区的多数地级市已经应用GPRS无线数据技术,县级市只有北流的公交公司应用了GPRS,全区应用GPRS无线数据技术还需时日和资金投入。

(2)以标准台为基数计算燃油补贴。为了合理、公正、公平地制定燃油补贴分配方案,2009年广西建设行政主管部门下发了专门文件,要求以标准台为基数计算燃油补贴,标准台的换算系数是按照住房与城乡建设部《关于印发城市建设系统指标解释的通知》(建综[2001]255号)文件标准。

由于城市规模不同、人口保有量和经济效益也不同,需要在一类城市、二类城市和县级市之间设置调节系数,以调整各类城市公交运营的差异。综合自治区调研情况和国内其他省市公交车不同城市燃油补贴的调节系数,建议调节系数定为:一类城市、二类城市和县级市的调节系数比为1.46∶1.38∶1。

(3)根据公交线路里程,按照车辆行驶里程计算燃油补贴。在未应用GPRS无线数据技术的情况下,以各条公交线路的总里程为依据,根据线路投入车辆的标台数、发车班数计算出单车行驶里程。具体计算方法为:

单车行驶里程=线路里程×2×发班数÷线路总标台数×单车标台数

当然,发班数可以根据公交线路审批时的班数为依据,或是以人口比例测算线路相应的发班数。通过测算一定范围区域内的人口比例及人口保有量,根据区域的不同功能类别,及不同工薪阶层的人口比例,预测相应的出行量及发班数,通过这样的数据来确定该区域的燃油补贴费用。

(4)利用客流量计算燃油补贴。智能公交系统具有智能调度功能,不仅可以规范发班密度,还可进行自动记录统计,为线路调整决策等提供了科学依据。公交车安装客流计数器,进一步为优化公交线路和燃油补贴提供依据。

在公交车上安装客流计数器,以客流量为依据进行燃油补贴测算,同时辅以使用电子票证,可以计算出真实、准确的运营成本,有利于进行政策性亏损补贴。

2、统一公交车辆补贴发放方式

一般地,公交车辆补贴的发放办法有两种:燃油费用由公司统一支付的,公司可以按照燃油补贴标准和要求向主管部门提出申请,经交通主管部门审核同意后,相关部门将补贴金额划拨到公司;燃油费用由不同经营者支付的,先由公司按企业自营、承包、挂靠三种类型,填写《公交车辆燃油补贴发放登记表》,经审核同意,相关部门将补贴金额划拨给公司,由公司发放给具体补贴对象。

3、建立适合区情的公交燃油补贴管理机制

(1)建立完善的燃油补贴测算机制。由公交公司制定年度或几年收支平衡计划及成本价格表,然后提交政府主管部门审批,政府作为监控人执行审定批准,同时考察计划的合理性和有效性,然后据此对公交公司的由于燃油费用增加的支出进行补贴,确保公交企业的日常运营。

(2)建立完善的燃油补贴核查制度。对接受燃油补贴的公交企业的资金利用进行考查。借鉴国内外经验,建立监督机制,政府派监督人员进入企业,监督企业的经营情况。

(3)建立严格的公交补贴评价监督机制。将公交服务质量纳入考核范围内,及时反馈补贴效果,优奖劣罚,促使公交覆盖率、服务质量和服务水平得到保证。

(4)鼓励公交企业大力发展智能公交。实行电子化的数据采集、智能化调度运营管理等,既有助于公交企业实施更有效的管理、降低企业成本,又能提高公交服务水平,同时又有利于政府及公众对企业进行更透明化的监督和考评。

(5)明确界定城市公交。为了明确界定城市公交与农村道路客运,妥善解决涉及燃油补贴的纠纷,广西建设行政主管部门下发了关于认真做好全区城市公交车辆运营数量统计核实工作的通知,进一步细化财建[2008]544号文对城市公交的界定,即必须拥有公安车管部门核发的车辆行驶证,具备行业行政主管部门对运营线路的公交运营许可,具有当地物价部门核定的公交票价。

4、加强公交企业的运营绩效考核

加强对公交企业的运营绩效进行考核,有利于确保燃油补贴发挥最大效益。燃油补贴是为了弥补公交企业实际运营中由于油价上涨给公司经营造成的政策性亏损。有的公交企业为了获得补贴,盲目增加运营车辆,甚至出现报废车辆继续充当营运车辆数量和营运车辆停运等要补贴的状况,严重影响了公共交通运营市场的效率和公平性。为了保障有限的补贴资金发挥更大的效用,有关主管部门和行业协会要加大对公交企业运营绩效的考核力度,结合公交服务绩效实施差异化的补贴策略,控制相关公交企业的投机行为。

【参考文献】

[1] 杨林:城市公共交通价格改革研究[J].价格月刊,2009(3).

第2篇：公交车运营管理办法范文

校车安全直接关系广大学生的生命安全,关系社会的和谐稳定。为进一步加强全市中小学校车管理工作,保障广大中小学生交通安全,根据有关法律法规,市政府确定在全市中小学启动实施“平安校车”工程,现提出如下意见:

一、任务目标

二、基本原则

(一)政府主导,部门联动。县(区)级以上人民政府是“平安校车”工程的实施主体和责任主体,对本地的校车安全负总责,主要负责人负直接责任。要建立教育、交通、安监、公安、财政、物价等部门参加的联席会议制度,明确职责,分工协作,合力推进“平安校车”工程实施。

(二)属地管理,以县为主。实施“平安校车”工程,按照学校驻地所属行政区划,实行“以县为主”管理,县(区)级人民政府负责辖区内“平安校车”工程的组织实施和运营管理。

(三)市场运作,财政补贴。要结合县(区)实际情况,由县(区)级以上人民政府设立的校车运营单位,通过市场运作的方式,为学校提供校车服务。县(区)级以上人民政府要安排财政资金,以适当形式予以补助。

(四)统筹规划、稳步推进。要根据城乡学生乘车需求,按照“轻重缓急”的原则,优先在服务半径大、乘车人数多的学校和地区实施,并逐步在辖区内全面推开、不断完善。

三、实施要求

(一)总体要求。根据学生年龄特点、学校办学形式和城乡地理差别,建立专用标准校车(中小学生)为主、公交专班服务(初中以上学生)为辅的“平安校车”运营网络,实现所有运营校车达到国家有关安全标准,通过“市场化运作、政府财政扶持、学生适度承担”的模式,保障有乘车需求的所有中小学生都能享受安全、便捷、廉价、优质的校车服务。

(二)实施步骤。

1.调研摸底。以县(区)为单位,对所辖行政区划内所有中小学校的位置布局、需乘车人数、家庭住址等进行调查统计,经县(区)政府确认后,报市教育局。

2.科学规划。各县(区)在对调查摸底数据分析的基础上,确定中小学“平安校车”工程总体规划,初步确定需配备校车数量、校车类型(采购专用校车或增设公交专班)、运营线路及费用分担等具体措施,分年度实施计划。各县(区)政府须于2012年5月底前制定《中小学“平安校车”工程规划方案》并报市备案。

3.试点运营。各县(区)根据《中小学“平安校车”工程规划方案》,按照“轻重缓急”的原则,确定试点范围和运营线路,健全规章制度,强化宣传培训,加快推动实施,确保所有县(区)2012年8月底前试点运营,年底前完成辖区内规划任务的50%。

4.全面实施。各县(区)及有关部门,要加强对“平安校车”工程试运营阶段的监管,在不断总结经验、改进完善的基础上,逐步扩大试点范围,按照规划实现全面覆盖。

四、保障措施

(一)加强组织领导,落实工作职责。全市中小学“平安校车”工程由市政府统一组织领导,在市政府有关部门指导协助下,由县(区)政府具体负责本辖区工程的组织实施,有关部门密切协作、合力推进。

教育部门:负责对所属中小学乘车需求、位置布局的调查摸底,会同有关部门编制工程规划、制定学生乘车安全守则,组织学校开展乘车安全教育,与运营单位做好学生交接,做好对运营单位接送学生车辆服务质量的监督评价,会同有关部门制定财政补助标准及管理办法等工作。

交通部门:负责合理规划校车采购配置和运行线路,强化对校车驾驶员、跟车安保员的审查、培训及管理,依法打击接送学生非法运营行为。

公安部门:负责组织开展校车安全技术检验、校车驾驶人审验及安全教育,办理校车登记和驾驶人准许驾驶校车签注,加强校车路面运行监管,查处校车及驾驶人交通安全违法行为;依照管理职责和权限,做好校园门口及其周边道路交通安全设施的排查、设置与维护工作。建立校车户籍化管理档案和校车及驾驶人交通安全违法行为查处与抄告制度。配合教育部门和学校定期对学生进行交通安全宣传教育。

财政部门:负责会同有关部门制定校车财政补助、税费优惠减免等政策,落实补助资金,会同教育部门管理拨付。

物价部门:负责根据国家有关政策规定,将校车纳入城市公交车票价管理,实行低票价,会同教育部门制定学生乘坐校车票价。

安监部门:负责将学生道路交通安全和校车安全管理纳入安全生产综合监督管理范围,列为安全生产目标责任考评的主要内容。

税务部门:按照国家有关的税收优惠政策规定,给予校车运营单位相应的政策扶持。

质量技术监督部门:负责对机动车安全技术检验机构实行资格许可和实验室资格认定,对机动车安全技术检验设备进行计量检定,对机动车安全技术检验机构进行监督。

第3篇：公交车运营管理办法范文

一、指导思想

在县委、县政府的正确领导下，以着力解决城区道路交通存在的突出问题为突破口，通过完善城区道路基础设施，依法整治各类交通违法行为，精心优化城区交通组织，切实提高道路通行效率，促进城市交通可持续发展，提升城市道路交通管理和服务水平，为我县“三县”建设创造一流的交通环境。

二、工作目标

通过开展集中整治，基本杜绝农村客运班车、城区公交车、出租车、机动车乱停、乱行、乱班、乱线现象，基本杜绝无牌无证、假牌假证（假军警车）、套牌车辆上路行驶，限制和规范摩托车出租行为，严厉打击“黑的”、非客运车辆载客行为，交通违法行为明显减少，交通秩序明显好转，道路通行能力明显提高，城市道路交通管理设施进一步完善和规范，建立和落实城市道路交通秩序管理责任制。

三、整治重点

（一）农村客运班车；

（二）城区公共汽车；

（三）出租车、出租摩托；

（四）无牌无证车辆；

（五）乱停乱摆现象。

四、工作措施和职责分工

（一）全面整治农村客运市场。进一步明确农村客运班车线路和停靠点，禁止非客运车辆载客。重点整治农村客运班车不进站发车、不按指定线路行驶、不在指定的临时停靠点停车上下客。县城内设3个起点站，即汽车总站、城西站和城南站（即城南市场）。开往楚江、武源、麦市、香花岭、三合、镇南、东山、泡金山、深坑里、塘村的客运班车起点站设在城西站；开往金江、大冲、土地、玉美、腊水、广宜、岚桥、双溪、葡萄湾、渣塘、黄沙、安源、迎春、宜章的客运班车起点站设在汽车总站；开往马塘、西瑶的客运班车起点站设在城南站。根据我县实际情况，为方便进城群众，双溪线路班车在城区设置2个临时停靠点，即：生资公司和中环大酒店（包括双向），马塘线路班车在城区设置3个临时停靠点，即生资公司、中环大酒店和大桥（包括双向）。（日常管理责任单位：运管所牵头，交警大队协助）

（二）规范城区公共汽车运营管理。进一步规范公共汽车牌站，严禁超线路运营，严禁公汽在城区街道随意上下客，必须在指定公汽停靠点停车上下客；1路公汽起点站武水中学，终点站三拱桥；从武水中学往三拱桥方向：设16个公共汽车停靠点，即武水中学、城南市场、家惠多超市、晴岚医药公司、原农贸公司、汇丰超市、矿产品公司、交警大队、城东医院、天和宾馆、移动公司、大桥、刘家、太和、李家、三拱桥；从三拱桥往武水中学方向：设18个公共汽车停靠点，即三拱桥、李家、太和、刘家、大桥、陶家、锦山中学、畜牧水产局、公安局、喜上喜大酒店、晴岚路口、老县政府、煤炭公司、阳光商业广场、588超市、种子公司、气象局、武水中学。（日常管理责任单位：城管局牵头，交警大队协助）

（三）规范出租车、摩托车行业管理。严禁无运营证照或假运营证照的小车、摩托车从事非法营运；严禁出租车拼客营运、长沙等长途线路；禁止出租车赖站霸站、不按规定停靠；县城设置3个出租车临时停靠点，即天和宾馆官山路段、金泉大排档韩山路段、万家灯火东塔路段。禁止在行车道路、十字路口经营摩托车出租，坚决杜绝摩托车驾驶员不戴安全头盔、超坐、非法安装太阳伞、音响设备等行为。（日常管理责任单位：城管局牵头，运管所、交警大队协助）

（四）从严查处“无牌无证”车辆。坚决打击无牌无证、假牌假证、套牌、挪用他人牌照、使用假军警牌上路行驶等严重交通违法行为；严禁报废机动车、年检不合格机动车上路行驶；严厉查处机动车遮挡、污损及不悬挂号牌的违规行为。（日常管理责任单位：交警大队牵头，运管所协助）

（五）严厉打击乱停乱摆行为。集中整治东云路、解放路、文昌路、晴岚路、官山路、韩山路及东塔路乱停乱摆车辆（包括摩托车）的交通违法行为；规范农用车停放地点，所有进城农用车必须停靠指定位置，县城设置3个农用车停靠点，即老物资局停车场、城南市场路段和显贵路段西侧；从严处理闯红灯、压双黄线、违规调头、违章超车等违法违章现象；加大对机动车逆向行驶、违法载人载物、“黑车”、“摩的”非法运营整治力度；原则上严禁大货车进城，禁止大货车停放在各主要街道。（日常管理责任单位：交警大队牵头，运管所、城管局协助）

五、组织领导

为加强对城区道路交通秩序综合整治工作的组织领导，成立县城区道路交通秩序综合整治工作领导小组，由县委常委、县政府副县长任组长，县政府副县长任常务副组长，政府办副主任、县政府督查室主任、交通局局长、城管局局长、交警大队大队长任副组长，城管局副局、交通局副局长、运管所所长、交警大队副大队长、政府督查室副主任、法院党组成员、城关派出所教导员为成员。领导小组下设交通秩序综合整治办公室，由同志兼任办公室主任，工作人员分别从交警大队抽调6人、城管局4人、运管所6人、城管大队6人、法院3人、城关派出所3人组成。

六、整治步骤

针对该项工作的特殊性和复杂性，按照“统一指挥，高度配合，同步实施，整体推进”原则，分宣传发动、集中整治、巩固提高三个阶段开展。

（一）宣传发动阶段：8月8日至8月12日

各责任部门、单位要高度重视，按照职能分工，结合自身实际，制定具体工作措施，深入基层宣传发动。主管部门要组织管理人员、业主单位、从业人员召开宣传动员会议，大力宣传整治活动的意义和内容；制作综合整治公告和宣传标语，在城区主要街道广泛张贴宣传，确保家喻户晓；新闻媒体要设立综合整治专栏，播放宣传标语和专题报道，强化舆论引导，大力营造浓厚的整治氛围。

（二）集中整治阶段：8月13日至9月12日

按整治工作要求，认真组织实施好县城道路交通秩序综合整冶，采取“三铁”措施重拳打击，查处城区道路交通秩序中的违法违规行为。

（三）巩固提高阶段：9月13日至10月30日

在前段实行集中整治的基础上，对整治工作进行“回头看”，对照标准，查找不足，发现问题及时整改。继续加大整治工作力度，集中力量拨掉一批整治中的“钉子户”。继续加大对市民的宣传和教育力度，努力提高市民自身素质。认真总结整治工作成果和经验，逐步形成城市道路交通秩序管理工作长效机制，并长期坚持下去，确保整治成果能够得到持久巩固，全面提升城区道路交通秩序管理水平。

七、工作要求

（一）提高认识，统一思想。城区道路交通秩序综合整治工作既是贯彻落实市委、市政府道路交通秩序综合整治工作的一项重要举措，又是提高县城道路交通管理水平的迫切要求，各级各有关单位一定要以高度的责任感和使命感，明确目标责任，精心组织，周密安排，积极主动地开展工作，切实将这项整治活动抓实、抓好，抓出成效。

（二）整合力量，凝聚合力。各责任单位要按照领导小组的工作安排及要求，对责任领域存在的问题进行全方位排查摸底，并对重点路段、重点区域、重点问题，进行重点整治。各责任单位要牢固树立“一盘棋”思想，建立联席会议制度，切实加强部门协作，正确处理部分职能交叉问题，严禁推诿扯皮、推卸责任，在整治过程中遇到的重大问题，要及时向县委、县政府有关领导汇报。

第4篇：公交车运营管理办法范文

已无法支撑新世纪大规模的交通基础设施建设，必须不断拓展筹资渠道

，积极吸引社会资金的参与。在目前的条件下，公路经营权转让是吸引

社会资金参与交通建设最为方便可行的途径，也是基础设施领域中相对

成熟的方式。对我国近年来在公路经营权转让中存在的主要问题进行了

简要分析，并就如何进一步推动我国的公路经营权转让工作提出了若干

对策建议。

关键词：公路经营权转让；问题分析；对策建议

1　公路经营权转让问题的提出

“八五”期间，随着国家“收费还贷”政策的出台，随着一批高等级收

费公路的出现，收费公路在一定期限内的经营权也随之形成。在这一时

期，公路的建设规模迅速扩大，资金缺口与筹资压力与日俱增。经营性

公路通过收费，虽然可能逐步收回投资，且部分项目还有望取得合理回

报，但收回投资需要较长的时间，在一定的期限内建设资金仍然沉淀在

项目之中，无法快速循环再用于新的建设。这样，一方面用于公路建设

（包括用于经营性公路）的资金不断地大量沉淀，另一方面筹资的压力

又在日益加大。如何盘活不断沉淀下来的资金，缓解筹资压力，加快交

通基础设施的建设步伐，就成为一个重要的课题。交通系统根据经营性

公路有收费机制，有可能收回投资并取得合理回报，对社会资金有一定

吸引力的实际，借鉴国外公路经营权转让的成功经验，提出了经营权转

让的思路，并逐步开始了经营权转让的探索与尝试。通过近十年的实践

，在全国已成功地进行了一批公路项目的经营权转让，有效地盘活了一

批公路资产，加快了公路建设的资金循环。由此，公路的经营权转让逐

步得到了有关部门的重视，相关的政策规定也开始陆续出台。

2　公路经营权转让的可行性

2．1　有收费补偿机制

收费公路有收费机制，如果收费标准、收费期限制定得恰当，交通量有

一定的保障，则大多数收费公路都能收回投资，并取得合理回报。

这是收费公路能够进行经营权转让的经济基础。

2．2　有法可依

《公路法》第六章“收费公路”中对公路经营权转让已有原则的规定；

交通部也出台了相应的法规，专门对公路经营权及其转让行为作了明确

界定，并制定了具体管理办法，这为公路经营权转让提供了法律依据。

2．3　收益能稳定增长的项目对稳健型投资者有较大的吸引力

收费公路建成后，经过几年的运营，交通量及其增长趋势就会较为稳定

，在收费标准和收费期限确定后，项目的投资回报就能被较为准确地测

定，在这种情况下转让经营权就能最大限度地降低投资风险。因此，收

费公路中一些收益能稳定增长的项目就对国内外稳健型的投资者有较大

的吸引力。尤其在经历了亚洲金融风暴、美国纳斯达克暴跌、新经济中

一些神话的破灭后，人们对公路项目的价值又予以了重新认识。随着中

国经济今后进一步持续稳定的增长及中国即将加入WTO，都会为公路项

目效益的稳定增长提供更为坚实的基础，也将为经营权的转让创造良好

的外部环境。

2．4　有成功案例可供借鉴参考

国外早就有公路经营权转让的成功案例，国内各省市近年也进行了不少

成功的尝试。既有较大规模的国道高速公路，也有许多省道项目；既有

经营权的整体出让，也有部分经营权的转让，这些案例都为今后的操作提供了可供

借鉴的经验。

3　公路经营权转让工作中存在的主要问题

我国公路经营权的转让工作起步于“八五”中期，迄今已有不少成功的

案例。交通部规划研究院曾对利用公路经营权转让方式引进外资的情况

作过调查，调查结果显示全国较早地完成公路经营权向外商转让的项目

已超过10个，其中较典型的如山东济南青岛高速公路、陕西西安临潼高

速公路、四川成渝高速公路等。浙江省在“八五”、“九五”期间也对

公路经营权的转让工作进行了积极的探索，至“九五”期末，已有8条

省道或特大桥进行了经营权的转让，在筹措到建设资金，盘活公路存量

资产的同时，也拓宽了筹资渠道，加快了资金周转，促进了交通建设事转贴于

业的发展。但就总体而言，我国公路经营权的转让工作仍处于探索和起

步阶段，还存在着较多的问题，这主要有如下表现。

3．1　政府有关部门认识不一　对推进经营权转让较为谨慎

国家“收费还贷”政策的出台，有效地调动了多方筹资建路的积极性，

大大加快了我国公路建设的步伐。但各地在执行国家收费还贷的政策时

，也出现了一些偏差，致使部分地区收费公路项目过多过滥，甚至出现

了“关卡林立”和“行路难”的情况，严重损害了这些地区的社会形象

与投资环境。对此，国家多次明令清理整顿。各地政府积极贯彻国家的

有关精神，合并了一些过密的站点，撤消了一些已还清贷款的项目。鉴

于此，政府有关部门也希望今后的收费公路一旦还清了贷款都能迅速撤

消。但是收费公路的经营权如果转让，在经营期内就不能撤消。在这种

情况下，推进经营权的转让，是否会造成收费站点过多，不易控制？政

府有关部门对此心存疑虑，对推进公路项目的经营权转让就十分谨慎，

在无形中已影响了这项工作的开展。

3．2　多头审批　程序不规范　标准不统一

符合条件的公路项目，其转让审批程序通常包括多个环节。一般为先由

市以上交通主管部门牵头，根据转让意向报省级政府及国资局评估立项

，立项批准后，进行资产评估，资产评估的结果再报国资局认可批准，

然后作为转让谈判的底线或作价依据。当转让

方案经协商谈判商定后，再报省级政府审批。由于公路项目投资规模普

遍较大，多属于限上项目，且可能涉及外资。因此，审批时，除交通部

门外还涉及计委、外经贸、经贸委、工商等多家部门，环节较多、时间

较长，这些都在一定程序上影响了这项工作的开展。如果是国道项目或

含有中央投资的项目还需报交通部审批，时间更长。加之在立项审批的

过程中，在审批的多个环节中，尚存在着程序不规范、标准不一致的现

象。如《公路法》规定国道收费权转让应报交通部审批，国道以外的收

费权转让报省、自治区、直辖市政府审批，而交通部1996年9号令中规

定凡含有中央车购附加费或中央财政性资金的公路也需报交通部审批。

这些不一致的现象也同样影响着经营权转让工作的开展。

3．3　相关政策缺乏连续性和稳定性

在经营权转让的过程中，部分地方政府出于尽快收回投资，筹集资金的

需要，曾作出了一些承诺或出台了若干优惠政策。但由于宏观政策变化

等因素，这些承诺或政策随后难以兑现或完全兑现。如浙江省部分地市

在“九五”中期进行公路经营权转让时，由于正值利率高峰，加之急需

资金，故地方政府曾向受让方承诺了较高的固定回报。但随着国家“不

容许固定回报政策”的出台，原先的承诺到兑现时就遇到了困难。尤其

是其中若干项目本身效益较为一般，运营过程中也难以支付过高的固定

回报。不得已上述项目的地方政府提出了将固定回报变更为按股分红的

建议。但前后两者差距过大，受让方无法接受，进而要求退出，客观上

已影响了项目的正常运营。

3．4　部分地区公路项目的投资环境有待改善

在部分地区，政府对待公路项目的经营权转让存在着短期行为。在融资

形势较紧，急需引资时，尚较注意投资环境的改善与维护，一旦融资环

境相对宽松，对资金的需求不十分紧迫时，就不太重视投资环境的改善

与维护，原先承诺的优惠政策开始打折，一些损害业主利益的事件也会

不时发生。如市县政府系统的车辆办免费证，公交车不收费，附近村民

办月票，对当地车辆逃费不敢采取有力措施等。这些现象都不同程度地

损害了当地公路建设的投资环境。

3．5　交通发展规划缺乏前瞻性　竞争性项目的推出过于随意且缺少与

经营权受让方的沟通经营性公路的投资回报在相当程度上受到经营期内竞争性项目的影响。

政府在制定交通发展规划时，应科学地预测未来较长时期内社会经济发

展的需要，合理地安排竞争性项目；政府在吸引社会资金进入时，应将

规划中今后的竞争性项目及其影响考虑在内，并做好与社会投资者的沟

通工作。在我国的公路经营权转让中，由于部分地区的交通发展规划滞

后于当地社会经济发展的步伐，以致于规划经常调整，竞争性项目不时

“意外”出现，加之在这一过程中缺乏与社会投资者的沟通，使得社会

资金进入后有受骗的感觉，既影响了政府的信誉，也为经营权转让后项

目良好的合作运营留下了隐患。

3．6　交通系统的体制改革滞后　经营权转让后项目业主与原收费　养

护单位的关系有待理顺

在公路原有的事业体制下，收费与养护都不同程度地存在着“机构臃肿

、效率低下、人员富余、费用过高”等通病，这与社会资金“降低成本

、提高效率”的要求相冲突。在我国目前已完成的公路经营权转让项目

中，收费与养护基本上仍沿袭着过去的事业体制，大多数项目业主无权

参与收费站的管理，无权选择养护单位。这既有交通系统体制改革滞后

，收费、养护体内循环，自我封闭，迟迟未走向市场的影响，又与经营

权转让时没有明确双方的权利、义务，没有理顺委托关系等有关，

需要引起足够的重视。

3．7　经营权转让后　项目业主与行业管理的矛盾需要妥善解决

近年来公路行业管理的要求逐步提高，具体体现在对道路维修、交通标

识、周边绿化及环境整治等方面都提出了更高的标准，相应的费用支出

也有较大幅度地增加。而以社会资金为主的项目业主则希望尽量降低开

支，提高经济效益。由于在上述项目的经营权转让时尚未预见到新近较

高的行业管理标准，在确定转让价时未剔除有关费用。因此，该项新增

的费用由谁承担就成了矛盾的焦点，如不妥善处理，也将影响项目的正

常运营。

3．8　部分项目成本过高　投资效益不佳

建设成本是影响投资回报的一个重要因素。在我国公路的投资建设体制

中，由于尚未真正实施项目法人制和资本金制，筹资、建设与营运相互

脱节，投资

主体不参与项目决策，无法在项目前期对成本进行有效控制；建设单位

不负责资金的筹措且缺乏成本控制的利益机制。因此，在项目前期，高

估造价，高报概算，在建设过程中虚报造价、随意搭车、乱摊成本等现

象不时可见，人为地加大了部分项目的建设成本，影响了项目的投资回

报，最终也降低了这些项目对社会资金的吸引力。

3．9　部分项目风险无法锁定　使社会资金望而却步

社会资金受让公路项目的经营权，并未指望获取暴利，而是着眼于稳定

的收益。因此，社会资金在某种程序上要求锁定公路项目的投资风险也

在情理之中。这突出地体现在社会资金在无法判断风险时转而要求获取

固定回报。故当国家明令禁止固定回报的做法后，如何在一定程度上锁

定风险，就成为吸引社会资金的一个重要因素。公路项目的投资风险最

主要在于未来交通量预测的准确性上。由于交通量的预测是一项专门的

技术，涉及的因素多，工作难度大，因此，社会资金很难靠自身的力量

或者委托中间力量去对公路项目未来的交通量作出较为准确的预测。他

们一般只能依靠项目可行性报告中的预测交通量去对项目投资回报与风

险作出判断。但是，我国的项目可行性报告有许多是“可批性报告”，

是为了通过项目审批而编制的，其中的交通量预测也带有相当的指向性

。依据这样的交通量预测而进行的项目资产评估，确定的项目投资回报

、项目经营期、项目转让价等也都不可避免会和今后的实际产生较大的

误差，给项目投资留下较大的风险。这一预测误差产生的风险若不能控

制在一定的范围，必然会使社会资金瞻前顾后，影响社会资金的投资热

情。

3．10　部分项目的收费年限　评估资产等基本要素尚未确定　使这些

项目缺乏经营权转让的基本条件

出让公路的经营权，出让方首先需要确定一个出让价与出让期限的底限

，这需要以公路原有的经营期和评估资产为基础。但目前我国许多收费

公路尚未明确具体的收费年限，也未进行过资产评估。而且，收费公路

的资产评估需要以确定收费年限（主要指采用收益现值法时）为其前提

条件之一，确定收费年限又需要以资产评估的结果为依据。收费期限的

确定与资产评估两者互为前提，在两者都未确定的情况下，具体如何操

作有一定的难度，也有相当的工作量。况

且，按交通部1999年9号令中规定转让公路项目的收费权，应坚持以投

资预测回收期加上合理年限盈利期（合理年限盈利期一般不得超过投资

预测回收期的50％）为基准的原则。这里的问题是，许多项目的投资预

测回收期本身就不准（有些甚至有很大的误差），以不准（甚至较大误

差）的预测回收期为基准，这样确定的经营期是否科学合理？加之这里

的投资回收期规范情况下）本应是指在资本金到位的前提下，用收费收

入扣除运营成本、税金后，先付息，后还贷（本金），再收回资本金后

的动态投资回收期。但在具体的建设中，许多项目是全额负债，可行性

报告中采用的投资回收期在计算方法上又有很大差异。因此，在这些情

况下，以原可行性报告中的投资预测回收期为基准去确定转让的经营期

底限，必将为项目的顺利转让及转让后顺利运营留下隐患。所以，要进

行公路项目的经营权转让，必须要花大力气解决好项目经营期限的合理

确定及资产的科学评估等问题。

4　推动我国公路经营权转让工作的对策建议

4．1　积极澄清政府部门中存在的一些模糊观念　在科学规范的基础上

提高推进公路经营权转让的思想认识

收费机制是公路（尤其是高等级公路）商品属性的重要体现，是市场经

济中吸引社会资金，加快公路建设步伐的经济基础。收费项目过多过滥

和公路的收费机制之间并没有必然的联系，合理规范的经营权转让并不

影响违规收费项目的清理整顿。相反，收费项目立项与审批的规范运作

反而有助于推进公路经营权的转让。传统的单纯依靠财政资金、交通规

费和信贷资金的筹资模式已无法支撑新世纪大规模的交通基础设施建设

，必须不断拓展筹资渠道，积极吸引社会资金的参与。而经营权转让是

目前条件下吸引社会资金参与交通建设最为方便可行的途径。政府有关

部门应该对合理规范的公路经营权转让予以积极的引导与支持，为推进

公路的经营权转让创造良好的政策环境。

4．2　减少审批环节　规范审批程序　统一审批标准

针对公路经营权审批中存在的多头审批，环节过多，时间过长，程序不

够规范，标准不一致等问题，各省市应从本地的实际出发，由省市政府

牵头，由交通厅会同物价局等有关部门着手制定公路经营权转让的具体

管理办法。希望通过这一管理办法的出台与实

施，尽快解决公路经营权转让审批过程中的诸多问题，为推进公路经营

权的转让提供便捷的工作条件。

4．3　优惠政策的出台要考虑可行性和延续性　投资环境的改善需要政府的长期支持

吸引社会资金进入基础设施领域，需要政府的积极引导与大力支持。但

是政府在制定优惠政策时，要考虑政策在较长时期内实施的可行性和延

续性，避免地方性政策与国家宏观政策及法规的冲突，避免入世后与“

国民待遇”等有关国际惯例的冲突，要综合权衡政策实施后可能的收益

与代价，慎重对待长期实施某一政策的财力基础和社会影响，尽量减少

因政府换届而产生的政策变化。同时，各地政府还应对基础设施投资环

境的改善予以高度重视和长期支持，注意倾听社会投资者的呼声，维护

其合理的权益，减少不必要的行政干预，杜绝损害社会投资者的政策和

行为。

4．4　前瞻性地做好中长期的交通发展规划　合理有预见性地安

排竞争性项目

针对部分地区交通发展缺少前瞻性，中远期路网规划滞后于社会经济发

展要求的状况，各地政府及交通部门应根据国家和省市在二十一世纪中

前期社会经济发展的中长期规划及远景设想，科学地制定本地区交通发

展的中长期规划，特别是中远期的路网规划。在规划中要有预见性的安

排竞争性项目，通过项目合理的空间布局和时间排序，避免竞争性项目

过多过早地出现，避免项目的过度竞争和重复投资，减少社会资源的浪

费，保护投资者的利益。

4．5　积极推动交通系统运营管理体制的改革　尽快理顺项目业主与收

费　养护单位的关系

交通系统运营管理事业体制的企业化改革是大势所趋，交通部门应积极

推进本系统运营管理的体制改革。通过改革，精简机构，提高效率，降

低费用；通过改革，打破收费管理、道路养护等业务传统的体内循环，

推动这些业务对外开放，走向市场，逐步提高自身的竞争能力。同时，

在这一过程中，尽快理顺经营权转让后项目业主与收费管理及养护单位

的关系。公路经营权（收费权）作为一种特许经营权，和一般的经营权

一样，与管理权紧密相连。经营权转让后，管理权也随之转移，项目业

主拥有对项目收费的管理权，也拥有项目养护单位的选择权。考虑到目

前公路收费管理与养护工作的现状，在已进行了经营权转让的项目中，

项目业主至少应与原交通系统的收费、养护单位形成一种委托关系，通过合同

与计划进行管理。

4．6　尽快制定统一的行业管理标准　妥善解决前期转让项目与行业管

理标准之间的矛盾

近期各地广泛开展的“文明样板路”创建活动，使道路行业管理的要求

逐步提高，相关费用也有较大幅度的上升。但由于文明路创建活动带有

一定的区域性，缺乏统一的标准，加之费用由业主承担，因此在实施的

过程中，也出现了一些矛盾。要长期不懈地开展这项工作，有必要根据

行业特点和社会经济发展要求尽快制定统一且相对稳定的标准，使其费

用开支能进入今后项目的运营成本。同时，对于前期已进行了经营权转

让的项目，由于这项费用开支当时未包含在转让价之内，故可考虑根据

项目运营的实际收益情况，由政府予以适当的补贴。尤其是对那些转让

后实际效益远低于转让时预测效益的项目，则应由政府全额承担，以确

保经营权转让后项目的正常运营。

4．7　积极推进交通投资体制的深化改革　努力控制公路项目的建设成本

传统体制中的一些弊端造成了公路项目过高的建设成本，已成为制约公

路经营权转让的重要因素。深化交通的投资体制改革，应从新项目开始

，遵循“谁投资，谁决策”的原则，落实投资者的主体地位，使投者在

项目决策期就能对工程投资进行应有的控制；在项目实施过程中，要实

实在在地推行项目法人制和项目资本金制，尽快落实投资主体对项目建

设的投资管理权，形成由投资主体对项目筹资，建设与运营管理全程统

一负责的投资建设体制，尽快形成切实有效的成本控制机制。同时，采

取措施调动地方政府用土地入股参与高等级公路建设的积极性，多方控

制项目的前期成本，提高项目的投资回报，为项目建成后的经营权转让

及其市场化运作奠定良好的经济基础。

4．8　借鉴国外的成功经验　采用适当的相关政策　力求部分地锁定投

资风险

公路项目投资大，回收期长，不确因素多。因此，能否在一定程度上锁

定投资风险，是影响经营权转让的重要因素，显然，以固定回报或变相

固定回报的方式已不可取。但鉴于社会资金难以凭借自身或中介力量对

公路项目未来的交能量作出较准确的预测，而交通部门在可行性报告中

的交通量预测又可能有相

当程度的失真，加之社会经济发展中的诸多不确定因素，也使得交能量

的准确预测确有较大的难度。因此，公路项目的投资风险在某些情况下

的确较难把握，需要政府采取一些变通的政策与措施，在一定程度上锁

定投资风险。如可借鉴国外的一些成功经营，适度地采取以下政策。

（1）政府可以给经营权受让方一个最低的交通量标准（如可行性报告

中预测交通量的90％）及其项目下的收费收入。例如马来西亚政府在南

北高速公路建设项目中，政府承诺如果十七年内实际交通量低于预测标

准，政府允许给予一些补贴；

（2）收费标准的确定需要得到政府的批准。但考虑到通货膨胀的因素

，政府可给予受让方一定的收费标准调整权，原则上与国家颁布的通货

膨胀率相适应；

（3）在转让公路经营权时，可将高速公路沿线服务设施经营权及其它

可以和受让方合作的项目优先照顾受让方；

（4）今后当新的高等级公路项目立项时，应改变长期以来一直由政府

有关部门（交通厅局）完全按政府意志负责项目可行性（可批性报告）

的做法，而应由负责项目筹资、建设、运营及收回投资的投资主体，负

责项目的可行性报告编制工作，应客观、严谨、规范地进行交通量预测

及投资回收期测算等工作，既为项目决策又为项目建成后的经营权转让

提供科学的依据。

4．9　加强现有项目的资产评估　收费年限的确定等基础性工作　努力

创造推进项目经营权转让良好的基础条件

针对现有收费公路中部分项目尚未进行过资产评估，尚未确定收费年限

等情况，建议交通部门组织专门的力量，结合项目通车后实际的交通量

，增长趋势及今后相关的路网规划等，对这些项目的交通量预测，投资

回收期作出必要的修正。并在此基础上，进行系统的资产评估及确定合

理的收费年限，为推进公路经营权转让及其市场化运作做好相应的前期

准备。

总之，解决好公路经营权转让过程中存在的问题，将有助于推动这项工

作的全面开展，有助于吸引社会资金的进入参与，将大大加快我国新世