工地施工预案精选(九篇)

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第1篇：工地施工预案范文

【关键词】地铁工程;安全质量管理;必要性

一、地铁施工安全质量管理工作的必要性

1、很多城市的地铁工程均为缓解城市中心区交通压力所建，因此城市地铁工程多数均处于人口稠密的居民区或商业区，在施工过程中难免会对周边环境产生影响与制约，甚至施工中的任何微小差错和闪失都会对城市公共环境产生恶劣影响。具体说来，地铁施工对城市所产生的不利影响主要表现在以下几个方面：（1）地铁施工对公共环境产生一定的影响，包括施工过程中可能会引起的地表下沉，对地下管道线路产生影响，对地铁沿线毗邻建筑物产生影响，及对已建成的地铁线路的影响等。（2）地铁施工可能会产生的安全问题，如施工引起的塌陷、涌水涌砂、机械事故、火灾等。因此，加强地铁施工过程中的安全质量管理力度，是各项工作的重中之重。

2、当前，各城市的地铁建设正逐步向大规模、长工期方向发展，安全质量管理难度也相应增加。尤其是在施工过程中，建设单位为尽早实现投入运营，使工期节点大大提前，安全质量管理工作更加复杂。但越是如此，越不可掉以轻心，必须深入贯彻落实安全生产责任制，建立健全相应的安全质量管理体系。

3、由于地铁建设规模的不断拓展，行业主管部门往往对施工检查力不从心，甚至流于形式，既没有从整体施工设计、技术方案、安全措施等方面进行严谨严密的审查，也没有组织有效的专项安全检查，监管范围未进行明确划分，存在严重的职责不清的现象。因此，必须抓好地铁施工安全质量管理工作，密切与行业主管部门之间的联系，促进施工检查的长效推进。

二、地铁施工安全质量管理主要措施

1、做好前期准备工作

针对地铁工程结构与地质条件复杂的问题，需要积极做好前期准备工作。在地铁项目施工前，设计人员在选择地铁路线时，应在条件允许的状况下，最大限度地避开重大风险源，如：不良地质、水文等周边环境。在地铁勘察阶段，要详细把握工程水文地质资料。在设计阶段对地质稳定性准确判断，工前探测不良地质体;针对错综复杂的管线，根据管线与地铁工程的相对位置，深入分析其与地层的相互作用及影响、管线自身的变化规律，密切关注工程进展的监测数据，详细调查周边建构物年代、结构类型、设计图纸以及与地铁建设工程距离，安全技术交底，以便建设单位、施工单位、监理单位充分把握详细的资料。

2、建立和完善一套科学的施工管理制度

建立完善的安全责任体系和与之相配套的安全目标及考核体系，做到安全管理责任层层落实，目标明确合理，考核严格兑现。施工安全，关键在管理。而科学适用的规章制度是我们强化安全管理的前提。为此，我们需要结合地铁施工实际，制定一套关于地铁施工方面的各项规章制度，并根据地铁施工中遇到的新情况、新问题，将新的思想、新的理念、新的措施、新的要求纳入其中，不断完善地铁施工安全管理制度。坚持一年至少召开一次全员安全工作会，分析安全形势，明确工作思路，制定安全目标，研究有效对策;坚持一月一次的安全例会，及时分析安全状况和形势，把握安全动态;坚持每周一次安全生产交班会，协调解决施工中每一个实际问题。就这样，过好每一个安全日，做好每一个安全周，完成每一个安全月，实现每一个安全年，年复一年。

3、积极应对周边的复杂环境

在地铁项目施工的过程中，针对周边复杂的环境，需要管理人员在施工的过程中，本着一切从实际出发的原则，结合施工地点周边的地质状况及地下管道状况，选择最佳的施工方法，同时结合地铁周边的环境，最大限度地减少环境对地铁施工造成的影响。与此同时，还需要尽量改善工地的安全环境。在改善工地安全环境的过程中，需要管理人员结合工地的实际施工状况，在适当的位置摆放盆景或种植一些花草树木，在美化环境的同时，还能净化空气，使施工人员在日常工作中产生愉悦感;施工企业还可以在条件允许的状况下，建立起专门的职工公寓，改善员工的住宿条件。

4、加强对地铁施工项目的监管

地铁建设施工期间现场施工管理及安全防护措施中存在的不安全因素，也会对地铁施工产生影响，甚至引发安全事故。针对监管不善的问题，必须先完善安全生产责任制度，落实各岗位职责，避免互相推诿的现象，并在整个施工过程中保障安全管理的有效落实，使安全管理渗透到生产活动的各个环节。对执法不严甚至是违法不究的现象一定要严肃处理，方可为地铁施工项目的安全管理提供必要的支撑和保障。

此外，在地铁施工项目进行的过程中，要加强完善监管措施。要根据施工方案和施工组织设计施工下达施工任务的同时必须下达安全技术交底，各工种各分部、工程的安全技术交底，固定作业场所的工种可定期交底，非固定作业场所的工种对不同作业部位，不同作业内容，进行分单位、分部、分项工程定期交底，并要有交底人签字，交底要交到作业人员，不能只交到班组长，防止只有班组长知道安全交底内容，而其它作业人员不了解、不清楚的现象、安全技术交底内容应包括工作场所的安全防护设施，安全操作规程，安全注意事项等。

5、强化员工安全责任意识，加强对施工人员的培训

在强化员工安全责任意识的过程中，生产单位对安全生产工作要负首要的责任，并要把责任落到实处，就得树立“安全第一，以人为本”的思想理念，进行严格的检查与监督;完善相应的奖励措施。加强施工过程中的监测工作，达到信息化施工;提高监理的人员素质、管理水平和技能。

在地铁项目实施前，应对参与工程施工的全体职工（包括外包工）进行专业技能和安全教育培训。并要求作业人员熟悉应急预案，在施工中严格遵守有关安全操作规程和安全作业规程。施工期间应制定并执行安全生产责任制，明确安全生产管理机构、职能部门和从业人员的安全职责;制定事故管理及隐患排查等安全生产管理制度;制定动土、动火、断路、吊装、进入受限空间等安全作业规程和作业许可制度。同时，加强多工种同时施工时场地和专业的配合协调等。

6、加强安全监测

通过先进的施工监测技术，对地铁施工过程中项目本身及周边环境进行密切监测，是获取地铁项目自身及周边环境变化第一手资料的重要手段，也是地铁施工安全管理的必要手段之一。通过对各种监测数据的分析，可以及时发现风险苗头，及时采取防范和应急措施，有效提高地铁建设安全管理水平。当然，做好施工安全管理，仅有先进的监测技术手段是不够的。在利用高新技术装备获取准确的第一手资料的同时，我们必须高度重视监测数据的整理和分析研判工作，通过数据表象看清其背后隐藏的安全规律和形势，提前采取必要的防范和应急措施，做到未雨绸缪，防患于未然。

结束语

地铁建设的安全质量管理问题是一项系统工程，关系到人民群众的切身利益，关系到党和政府的形象，杜绝各类安全事故发生，做好现场的安全管理，是一项常抓不懈的工作。地铁施工安全质量管理水平的提高不是一朝一夕的事，需要我们不断地在地铁施工实践中去总结和提升。

参考文献

[1]王东杰，高文学.城市地铁隧道常用施工方法概述[J].建筑技术开发，2005.

[2]孙文进.浅谈如何做好地铁施工现场的安全管理[J].建筑安全，2010.

第2篇：工地施工预案范文

关键词：地铁施工；安全因素；对策分析

1.引言

随着国家经济的持续快速的发展，城市化进程不断的加快，这也造成了城市人口不断增加，交通压力无法得到缓解。因此，为了缓解大量的城市人口出行压力，国内很多大中型城市开始进行地铁修建工程。根据预测，在未来的二三十年内，中国将进入地铁建设的高峰期，但是由于地铁一般都地处城市的繁华区，其隐蔽性、复杂性和是施工不可预测性较大，这就导致施工难度的加大，安全威胁因素众多，严重影响地铁施工的进度和质量。如果考虑不周、控制不力，很可能成为重大安全事故隐患。本文分析了当前影响地铁施工的安全因素，并提出相应的对策

2 .影响地铁施工安全的安全因素

2.1 环境因素

（1）地质和水文环境

地铁施工基坑或区间隧道开挖方法，一般为明挖、暗挖、盾构法等工法。施工容易引起坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水、管线断裂、建筑物开裂、坍塌等事故。正确的施工方案和围护方案才能够确保施工阶段土体稳定、地下管线安全，不致出现地面坍塌、管线断裂、建筑物开裂等事故。

与其他工程施工不同的是，地铁施工建设与周围的环境有着相互制约、相互影响的联系，且在其具体施工的过程中，双方之间的关系又呈现出错综复杂的局面，出现这种状况的核心原因在于地铁的特殊功能。与此同时，在地铁工程施工建设的过程中，整个地铁工程一般建立在城市的繁华地区，在很大程度上存在着交通拥挤、建筑物多且环境复杂等状况，这些，都会对地铁项目工程的施工造成影响。再加上城市地下层管道的分布密集，也在一定程度上影响了地铁的施工安全。

（2）人文环境

地铁施工工人都进行的是高危作业，工人居住条件相对差，饮食上也由于各种原因得不

到保障，无文化娱乐等方面的调解，人文环境的不如意，使得施工人员心理烦躁，在这样的情绪下施工很容易诱发安全事故。甚至有些工程为赶工期工人工作时间长，劳动强度大，长时间这样也会激发起施工者的焦躁情绪，从而增高安全事故隐患。

因为施工企业的安全生产责任制不能够被认真落实，施工各方对自己的职责模糊，不能各自负责，同时因为企业安全管理机制并没有建立健全，导致现有的管理机制不能适应地铁的施工监管要求。当前我国地铁施工有效的安全生产监督管理的机制还没有建立，管理手段和监督方式落后，无法深入地开展施工安全监督工作。

2.2 技术原因

（1）设计理论尚不完善

由于地铁施工的水文和地质环境比较复杂，地质结构的形式呈现多样化，地下的结构和它所在赋存底层之间相互关系至今没有被研究清楚，导致城市地铁工程建设的设计规范、原则和标准都还不能形成统一，导致工程设计中所采用的力学计算模型及分析判断方法所得的结果与实际施工时的情况存在很多误差，最终导致在设计阶段就已经给地铁工程的施工安全埋下隐患。

（2）施工单位的施工设备及操作技术水平参差不齐

在地铁建设过程中，施工企业的安全监管不到位，也是导致地铁施工安全事故平频发的重要原因，施工单位的安全文化缺失，没有健全的安全制度，不能实施有效的工程监管，施工组织混乱，都是导致地铁施工存在安全问题的诱因。同时，由于地铁工程项目巨大，施工人员不足，大量的农民工被施工单位聘用，但是他们的知识水平较差，安全技术和安全意识相对匮乏，对地下工程建设可能出现的安全问题不能及时的反应和处理，造成施工安全管理漏洞百出。地铁工程的施工是一个工艺流程较为复杂的过程，施工方法众多，因此，施工单位应该根据不同的施工环境制定合理的施工方案，但是当前在施工方案制定上，施工单位依旧没有形成科学合理的方案。施工设备差、操作技术水平低的队伍在施工中更容易发生意外安全事故的发生。

2.3 施工材料

施工材料和设备对确保地铁工程施工安全具有重要的作用，在选择施工设备和材料时，应该根据有效性、适应性和可靠性的原则，严格对他们的设计、生产和供给环节进行审查，确保设备和材料的采购适合工程的需要，严把质量关，确保其使用安全。但是，目前施工单位对材料和设备的安全不够重视，往往忽视了材料采购的实用性和质量安全，对材料的包装、质量缺乏科学审查，造成材料的采购、储存不合理，材料的不可靠造成施工的安全隐患。

3 .提高地铁施工安全的对策分析

3.1 加强环境监测，确保施工安全

通过多种手段对地铁沿线全方位的了解，通过多种方法完整地收集有关工地区域的水文和地质状况，摸清施工地区的地下管线和地下障碍物的分布情况，全面的收集到周边建筑物的特性资料。结合施工规程和技术规范标准，进行合理的设计，并上报有关部门进行审核与批准。在地铁施工中，先是对土层冷冻，然后采取了在隧道两边各取了九个测温孔，并于每个孔中安设七个监测点，每天就会有126个监测点，随时监测反馈土体温度变化。这样的措施是非常安全和准确的。

3.2 建立健全工程安全保险

随着现代商业保险业的发展，保险品种已经比较完善，在进行地铁施工建设时，工程保险能够的有效的规避安全隐患可能造成的巨大经济财产损失，可以保证施工企业以最小的成本获得最大的保障，避免不可抗力（自然灾害）、人为事故给工程造成的损失。此外，工程保险不仅可以有效的减少工程建设的经济损失，还可以加强施工现场的安全风险防范。因为在保险公司接受保险申请时，会对施工单位、工程环境等一切安全因素进行严格的审核，确保施工环境的最初始安全；其次，保险公司还会督促施工单位的安全防范，积极的参与到工程的减灾防灾过程中，帮助工程顺利完成。

3.3 安全教育培训和突发事故应急预案

重视员工的教育和技能培训，提高施工者各方面的素质，在当下科学信息技术飞速发展的背景下员工的素质对于企业至关重要。要培养一支高素质的员工队伍，抓好教育、技能培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节，同时它也是提高全体建设者安全素质的最重要手段之一。如特种作业人员经常教育培训各级作业人员等方式使全体建设者人人懂安全，人人讲安全，人人重视安全生产。因为地铁工程施工在地下，隐蔽性和复杂性以及不确定性极强，因此在施工过程中极可能发生突发事故，因此，有关单位应该建立健全地铁施工突发事故的应急方案，在发生突发事故的时候，及时的解决，防止事故的大规模蔓延，保证人们的生命财产安全，最大限度的降低损失。成立常设的抢险组织，并定期组织演练。

4 结束语

随着城市化进程的不断加快，地铁工程的建设是缓解城市交通和人口压力的重要基础设施，但是，由于是地下施工，地质、水文环境，人文环境和技术原因以及施工材料的制约，导致地铁施工存在大量的安全隐患，因此应该加强环境监测，建立保险机制，提高员工安全意识，切实保护施工的安全，促进地铁工程的高效、安全完成。

参考文献：

[1]裴保国.影响地铁施工的安全因素与策略探讨[J].工程建设，2012（2）.

第3篇：工地施工预案范文

关键词：地铁；工程管理；施工现场；安全管理

中图分类号：TL372+.3文献标识码：A文章编号：

1．推行安全目标管理

1.1地铁工程建设一直推行安全目标管理，建立施工安全生产控制指标体系，包括考核指标体系和考核制度，使各方责任变得更加明确、具体。总的目标是：杜绝重大安全事故发生，努力降低事故次数、伤亡人数和经济损失。对于每个承包商，则在合同条款中规定8个分目标，其中包括不发生因工死亡事故，年伤率不大于5×10-4，以及安全生产检查综合得分在75分及以上，文明施工得分在80分以上。对于建设单位，必须杜绝由于没有履行或履行不好《建设工程安全生产条例》规定的6项责任而导致的建设工程安全生产事故。事实证明，推行安全目标管理，建立控制指标体系的作用与价值。

2．健全机构、明确责任

2.1《安全生产法》关于生产经营单位生产经营项目发包的规定，以及《深圳经济特区建设工程安全管理条例》《建设工程安全生产管理条例》规定的建设单位的安全生产职责，是建设单位对建设工程安全生产应负起的法定职责。建设单位对工程施工安全工作实行综合监督管理，协调整个工程的施工安全、消防、防汛和防灾、抗灾等工作，在内部则明确了有关部门在建设工程安全生产中的分项职责。建设单位在2001年设立质量安全监督检查部，代表建设单位对建设工程实施统一协调、管理，其主要工作对象是监理单位，对监理履行监理合同的安全监理行为实行“监督、检查、督促、建议、咨询”等，通过监理单位直接对承包商实行“审核、督促、检查”;同时对承包商施工现场的抽检巡查，作为监督、评估监理行为及其效果的途径、手段和方法。

3．明确合同条款，选好承包商

3.1建设单位的重要责任是选择具有相应资质的单位和项目经理、安全管理人员从事地铁工程建设活动，并在承包合同中明确双方安全生产职责。这是《建筑法》《安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》对建设单位的要求，也是保证地铁建设工程质量和安全的基础。建设单位在招标阶段应将安全生产文明施工作为一项重要内容纳入招标文件，对安全生产职责规定具体、全面。经过严格的招标，进入深圳地铁建设的承包商都具有与工程规模相应的资质，绝大多数具有一级资质。在施工合同中，明确双方的安全生产管理责任，规定施工承包商对所承包及其分包工程的施工现场安全全面负责。同时在招标合同中要求投标单位提交项目主要管理、技术和安全人员到位履约保证金，对违反合同规定，人员配备不到位或随意更换人员的，按比例扣罚保证金。

3.2根据《深圳经济特区建设工程施工安全管理条例》和《深圳经济特区建设工程监理条例》，明确要求监理单位必须把安全生产文明施工纳入监理内容，与进度、投资和质量控制同步实施，通过监理合同委托监理单位对工程施工安全管理实行具体的、直接的全面监督管理和控制，规定其“审核、督促、检查”的安全监理职责。

4．保证建设工程安全费用的投入

4.1建设单位向施工单位确定建设工程安全作业环境及安全施工措施所需费用，是实现施工安全的根本所在，也是《建设工程安全生产管理条例》赋予建设单位的责任。

4.2地铁一期工程的安全费用包括4个部分：施工单位标书中列明的安全作业环境及安全施工措施所需费用，建筑工程一切险，建设单位施工安全监督管理费和根据施工现场实际情况增支的临时文明施工费。

4.3在《建设工程安全生产管理条例》实施前，安全作业环境及安全施工措施所需费用一般不单列。在条例实施后，并根据市建设局有关通知，安全作业环境及安全施工措施所需费用按标段工程总价的12%在标书中单列。

同时，建设单位为工程投了“建筑工程一切险”和“第三方责任险”，要求施工单位为施工人员办理“意外伤害保险”，保证了一期工程因意外事故造成的经济损失能够得到有效、及时的补偿。

经市地铁建设指挥部同意，单独列支了569万元，作为建设单位施工安全监督管理费用，直接用于工程建设的安全监督管理，如施工单位安全文明施工奖励。此外，对承包单位在投标阶段不可预见的情况，视施工现场的实际情况，对承包单位的文明施工增加适当费用。

为确保安全作业环境及安全施工措施所需费用的专项专用，建设单位规定由安全监督检查部门对施工现场安全文明措施费进行支付前审核。

5．重视施工现场及毗邻区域内建（构）筑物安全

5.1地铁一期工程线路全都处于市区内，地下管线、周边建筑物复杂。因此，必须重视施工与地下管线、周边建筑物的相互影响。一是建设单位向施工单位提供施工现场及毗邻区域内原始资料，包括施工现场及毗邻区域内供水、排水、供电、供气、供热、通信、广播电视等地下管线资料，气象和水文观测资料，相邻建筑物和构筑物、地下工程的有关资料，这是施工单位所需的基础资料;二是施工单位采取相应的安全防护措施，控制沉降，避免对地下管线、毗邻建筑物等造成损害。三是加强监控量测。除施工单位的基坑、隧道监控量测外，建设单位委托了两个具有国家资质的单位进行全线工程施工过程环境的第3方监测。

6．开展风险辨识，确定“五防”重点

6.1地铁建设工程具有工期紧、参建单位多、施工工法多、作业环境艰苦、地质和周边建筑物复杂、技术要求高和危险大等特点，施工涉及安全问题很多，各种安全隐患也是层出不穷。为此必须抓住重点难点，这是安全防范的关键，也是现代安全管理抓住事故预防工作关键性矛盾和问题的要求。深圳地铁重视安全系统工程的应用，开展安全风险预评估，始终将工程安全风险预防贯穿于工程建设的全过程。针对建设工程的共性和地铁工程的特殊性，确定防坍塌、防触电、防坠落、防轨行区事故、防火灾等“五防”作为安全工作的重点。

由于地铁建设涉及隧道施工和大量基坑施工，坍塌事故是地铁建设施工最主要的危险源，容易造成施工人员的重大伤亡，导致周边环境出现重大隐患，地面或建筑物、构筑物沉降，对各类市政基础设施安全运行构成重大隐患。

施工临时用电安全是建筑施工安全管理中的重点工作之一，地铁建设施工也不例外。除了具有一般建筑施工临时用电安全的共性外，整个线路内35kV和接触网供电后，涉及的单位多，安全管理难度更大，必须保证作业人员安全进入带电区域及在带电区域内作业的安全。

在地铁轨道铺轨过程中或完成后，工程车和列车上线热滑、联调，都经过多个车站、区间，在这些车站、区间也有其他单位的工程施工、设备安装等作业，因此如果统一协调、综合管理不到位，则容易发生行车事故。

7．开展施工安全监督检查与考核评比

7.1根据法律的有关规定，建设单位在工程承包合同的安全生产条款中明确了施工单位对施工现场安全负责，要求落实安全生产规章制度和安全操作规程，加强现场安全管理，消除安全隐患，确保施工现场的安全生产和文明施工。

7.2为督促施工单位落实责任，制定、实施了《深圳地铁工程施工承包商安全生产文明施工考核与奖罚办法》，建设单位会同监理单位组成的安全生产检查组，按照《建筑施工安全检查标准》(JGJ59-99)和地铁施工专用安全检查表，开展安全监督检查，如定期检查、专项检查和日常巡查，对于检查发现的问题，下发安全隐患整改通知书，由监理单位监督施工承包商按“三定原则”进行整改，整改结果经监理确认、签字后上报建设单位安全监督检查部门，建设单位安全监督检查部门对重要隐患的整改情况进行复查。这样施工安全检查形成了制度化、规范化、程序化和标准化。

8.结束语

综上所述，随着我国近年来工程建设的飞速发展，各种建设行为，建设法律制度逐渐完善，工程建设监理事业也得到了长足的发展，工程建设监理发挥了巨大的作用。地铁工程出现险情后，一旦处理不当或不及时，就会引起突发事件。由于地铁建设环境的特殊性、复杂性和空间的局限性，一旦发生突发事件，会造成人员伤亡和巨大的财产损失。在铁工程建设过程中应加强监理管理工作，充分发挥监理对工程管理作用。减少财产的损失，甚至人员伤。

参考文献：

第4篇：工地施工预案范文

Abstract： This paper propose an improved HFACS method which can be applied to the analysis of subway construction accidents，based on the investigation and analysis of the 155 subway construction accidents in 2003-2016 and referring to Zhang Yongliang proposed HFACS model in the "application of REASON model in shield tunneling construction"， and through the questionnaire survey of experts to further improve the model. Then， based on the improved HFACS model， the subway construction accidents are coded， on this basis， the human resource database for subway construction accidents is established. This provides a reference for the analysis of subway construction accidents and prevention.

关键词：地铁施工事故；地铁施工安全；HFACS模型；事故编码；人因数据库

Key words： subway construction accident；subway construction safety；HFACS model；accident code；human factors database

中图分类号：U231+.3；TU714 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）17-0219-03

0 引言

F今，我国各大城市正大力兴建地铁，施工过程中发生的事故数量不断增加，导致地铁施工事故的直接原因中，人因因素占绝大多数[1]。据统计，2003-2016年间我国发生的155起地铁施工事故中，人因因素诱发的事故占到82.6%，从海因里希的统计规律可知，造成事故的原因有三类：人的不安全行为、物的不安全状态和不可预见因素，然而在这三类导致事故原因中人因因素占比高达88%[2]。由此可以看出人因因素是导致地铁施工安全事故的主要因素。在事故的人因分析中，Scott A. Shappell与Douglas A. Wiegmann提出的人因分析与分类系统（HFACS）应用较多。该模型是在Reason的“瑞士奶酪”模型的基础上，综合分析了来自美国军方及民用航空的飞行数据提出来的[3]，并广泛应用于航空、煤矿、医疗、核电等领域。

目前我国并没有一个管理地铁施工事故的数据库。研究人员对事故进行分析研究时，需要耗费大量的时间和精力从各个施工单位、安监部门和各大有关安全的网站等渠道收集研究所需的地铁施工事故。而且，现有的地铁施工事故处理通报主要是以文本形式存在的，事故人因分析主要依据事故处理通报进行的。因此，研究人员只能以案例汇编的形式建立其文本数据，使得事故原因分析的查询和分析非常不方便，也没有一个统一的标准。因此，有必要对地铁施工事故处理通报的纯文本信息进行规范性和统一性的编码处理，从而建立起地铁施工事故数据库，以便有效地利用地铁施工事故“大数据”进行人因分析，挖掘导致地铁施工事故发生的内在规律性和潜在因素。为地铁施工事故的预防提供参考。

1 改进的HFACS模型

虽然HFACS模型在航空、煤矿、医疗等领域取得了非常显著的成就，但是HFACS模型最开始是用于分析航空事故中人因因素，而且是以飞行员为研究对象，再加上东西方文化、管理体制等方面的差异，以及地铁施工环境和飞行员操作环境的不同，所以HFACS不能够直接应用于地铁施工事故中的人因分析。因此，本文在研究了我国2003-2016年中发生的155起地铁施工安全事故和参考了张永亮、罗俊和蔡嗣经在《REASON模型在盾构施工中的应用》中建立的REASON事故致因模型的基础之上提出了用于地铁施工事故人因分析的改进HFACS模型。改进后的HFACS模型包括六层，这六层分别是：规划决策层、组织管理层、安全监督层、不安全行为前提层、不安全行为层和防御修复层[4]。其中，规划决策层、组织管理层、安全监督层的人为差错不会直接导致地铁施工安全事故的发生，都是隐形因素层；不安全行为前提层包括了施工作业人员的个体状况、环境、施工工艺等因素，其中如果有部分出现失效将有可能直接导致事故的发生，因此，该层属于半隐性因素层；不安全行为层和应急预控层属于显性因素层[4]。具体各层的情况如下：

①规划决策层。

地铁施工的风险从项目的规划、设计开始就存在，在什么地方修建地铁，采用何种方式修建、投入多少的投资和工期多少等都会对地铁的施工产生潜在的影响。总体而言，该层的不安全人因主要有：规划不合理、设计失误、关于重大事件的决策失误。关于决策层次的分析是地铁施工安全人因分析的最高层次分析。规划决策层的不安全人因的主体主要是规划管理部门和设计单位。该层具体人因因素如图1。

②组织管理层。

地铁施工中危害最大的往往是在时间、空间上远离风险的隐形差错，而这些隐形差错往往存在于施工的组织管理层面。当施工现场没有出现直接导致事故的行为时，组织管理层的失效一般认为不会对施工的安全构成威胁，因而很难被察觉。施工组织层主要包括安全文化、安全培训、施工管理、物资设备管理和应急管理等。该层具体的人因因素如图2。

③安全监督层。

安全监督层主要强调的是施工过程中的安全监督，包括施工单位现场管理人员的监控、监理单位的日常监督、建设单位及上级主管部门的各类安全检查等。该层的不安全人因主要有：监督计划不当、监督人员监督不充分、为纠正已知问题和监督违规等。该层具体的人因因素如图3。

④不安全行为前提层。

不安全行为前提层以一线施工人员的生理、心理、技能、知识为中心，包括施工人员的个体状况、施工环境以及防护设施的安全情况等。该层具体的人因因素如图4。

⑤不安全行为层。

不安全行为主要是指现场施工人员做出的可能导致安全事故发生的直接行为，主要包括技能差错、决策差错、认知差错、违章操作等。该层具体人因因素如图5。

⑥防御修复层。

应急预控层主要是指施工过程中，当风险因素发生时，如果在应急预控层能够及时发现，及时地将风险因素控制在可控范围之内，就可以防止安全事故的发生。应急预控层主要包括施工监理、监控量测和应急处置。该层具体人因因素。

针对以上提出的地铁施工安全人因分析与分类系统，为了使其更加的完善和准确，下面将选用问卷调查的方法，请相关方面的专家对本文提出的地铁施工安全HFACS中的各因素进行选择，并对本文没有涉及的因素进行补充，从而确定是否需要增减因素。本次问卷调查总共发出150份，回收125份有效问卷。问卷调查的对象包括：地铁安全方面专家20名，地铁施工单位领导层人员30名，地铁施工单位管理层人员30名，现场操作层人员45名，共计125名。从统计的结果来看，规划决策中的施工设计因素和不安全行为前提中的施工工艺因素选择的最少，而有超过一半的调查对象认为设备状况因素应该加入地铁施工安全HFACS中，并分类在不安全行为前提层下。通过问卷调查后确定的适用地铁施工安全事故人因分析的HFACS包括六层：规划决策层、组织管理层、安全监督层、不安全行为前提层、不安全行为层和防御修复层。规划决策层又包括：工期、投资调整、水文、地质勘察、周边环境调查因素；组织管理层包括：安全文化、施工管理、培训管理、物资设备管理、应急管理因素；安全监督层包括：监理监督、施工管理人员监督、上级检查监督因素；不安全行为前提层包括：人员技能水平、人员安全意识、人员生理状态、人员心理状态、施工环境、安全设施、施工设备状况因素；不安全行为层包括：技能差错、决策差错、认知差错、违章操作因素；防御修复层包括：施工监理、监控量测、应急处理因素。

2 地铁施工安全事故编码

改进后的HFACS模型从规划决策、组织管理、安全监督、不安全行为前提、不安全行为和防御修复六个层次对导致地铁施工安全事故的各种原因进行了全面的分析，其包含了导致地铁施工安全事故的各层次的人因因素。应用这个改进后的HFACS模型可以分析出哪些因素是导致地铁施工安全事故的主要因素和层以层之间、层内部之间影响因素的相关性。因此基于改进后的HFACS模型的地铁施工安全事故进行编码，能建立一个科学、有效的地铁施工安全事故人因数据库。

①编码原则。

编码是给事物或概念赋予代码的过程，代码表示特定事物（或概念）的一个或一组字符，即编码是给事物或概念赋予一定规律性的易于人或计算机处理的符号、图形、颜色、缩减文字等，是人们统一认识、交换信息的一种技术手段。

编码应遵循下列一般性的原则。唯一性：一个代码只能唯一地标识一个对象，即代码与代码对象只能是一对一的关系。高效性：在满足要求的情况下，简短明确，字符最少，位数最短。易用性：代码便于录入和辨识。扩充性：留有代码空g，便于扩充。等长性：在同一代码体系中，所有编码对象的代码长度原则上相等。规范性：代码的结构应尽量统一。

②地铁施工事故编码说明。

1）地铁施工事故发生的时间。

第一段：可用8位数字代码表示发生该地铁施工事故的年、月、日。例如，某地铁施工事故发生的时间为2015年3月17日，即可用代码20150317这八位数字表示。

2）地铁施工事故发生的地点。

第二段：可用6位数字代码：表示发生该地铁施工事故的地点。事故发生的地点可根据中华人民共和国行政区划代码（6位）表示。可通过中华人民共和国国家统计局网站（http：//）查询。例如，某地铁施工事故发生在江苏省南京市鼓楼区，则可用代码320106表示。

3）发生地铁施工事故的地铁线路。

第三段：可用2位数数字或字母表示。我国地铁线路基本上都是以数字命名，如：南京地铁1号线、2号线、3号线等，这种情况下可用01、02、03表示。但也有少数也采用其它方式命名，如机场S1线、S8号线等，这种情况下我们可以用其前两个字拼音的首字母进行命名，S1线和S8线对应的编码是SY和SB。

4）发生地铁施工事故的企业。

用9位数的单位机构代码表示，可通过全国组织机构代码管理中心（http：//.cn/）查询。

5）地铁施工事故的类型。

第四段：可用字母A和2位数字表示。由于地铁施工事故属于建筑施工事故的范畴，因此地铁施工事故的类型可以参照建筑施工事故的类型，依据我国国家安全生产监督管理总局对建筑施工事故类型的分类方法，把建筑施工事故类型分为10类，分别为坍塌（A01）、物体打击（A02）、高处坠落（A03）、机械伤害（A04）、起重伤害（A05）、车辆伤害（A06）、中毒和窒息（A07）、火灾和爆炸（A08）、触电（A09）、其它类型（A10）。

6）地铁施工事故的级别。

第五段：可用1位数字表示。根据国务院第493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，生产安全事故分为特别重大、重大、较大和一般生产安全事故。

地铁施工的特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故分别用1、2、3、4表示。

7）地铁施工事故的原因分析。

第六段：可用一连串由0、1构成字符串表示。根据第三章得出的改进后的HFACS模型总共由6层25个人因因素构成，分别是：规划决策层：工期、投资调整、水文、地质勘察、周边环境调查因素；组织管理层：安全文化、施工管理、培训管理、物资设备管理、应急管理因素；安全监督层：监理监督、施工管理人员监督、上级检查监督因素；不安全行为前提层：人员技能水平、人员安全意识、人员生理状态、人员心理状态、施工环境、安全设施、施工设备状况因素；不安全行为层：技能差错、决策差错、认知差错、违章操作因素；防御修复层：施工监理、监控量测、应急处理因素。它们分别对应的表示方法是：X1：X11、X12、X13；X2：X21、X22、X23、X24、X25；X3：X31、X32、X33；X4：X41、X42、X43、X44、X45、X46、X47；X5：X51、X52、X53、X54；X6：X61、X62、X63。Xij值取0或1，否取0，是取1。连起来就构成一串25位数的字符串。

3 地铁施工事故编码示例

2008年11月15日下午3：20分，由中铁建设集团有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故，瞬间形成一个长达100米、宽约50米的深坑，现场路基下陷6米，将施工挡土墙全部腿跨，自来水管、排污管断裂，大量污水涌入，同时，东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泄，导致施工塌陷区被水淹没。事故造成21人死亡，24人受伤，直接经济损失4961万元。

地铁施工事故发生的时间：2008年11月15日，记为 20081115；

地铁施工事故发生的地点：杭州市萧山区，记为330109；

l生地铁施工事故的地铁线路：一号线，记为01；

发生地铁施工事故的企业：中铁建设集团有限公司，记为10228709x；

地铁施工事故的类型：坍塌事故，记为A01；

地铁施工事故的级别：特别重大事故，记为1；

地铁施工事故的人因分析：工期压缩、水文（X11）、地质调查不详细（X12）、安全文化缺失（X21）、培训管理不到位（X23）、人员安全意识不足（X42）、违规操作（X54）、监控量测不到位（X62），记为110 10100 000 0100000 0001 010。

所以该地铁施工事故的编码是：20081115 330109 01 10228709x A01 1 1101010000001000000001010。

4 结语

按照上述的编码方法，对发生的地铁施工事故进行编码，可建立一个地铁施工事故人因数据库，通过这个人因数据库我们能快速准确地了解到事故发生的时间、发生的地点、发生的线路、发生事故的企业、事故的类型、事故的级别和事故的人因因素，以便有效地利用地铁施工事故“大数据”进行人因分析，挖掘导致地铁施工事故发生的内在规律性和潜在因素。同时，也可利用该数据库分析地铁施工安全政策和技术在抑制事故发生方面的作用，为政府制定安全政策和企业引入安全技术提供分析和评价依据。

参考文献：

[1]陈红.基于人因视角下的地铁施工安全环境预案的研究[D].天津理工大学，2015.

[2]王纯.基于人的不安全行为的地铁施工安全管理研究[D]. 天津理工大学，2014.

第5篇：工地施工预案范文

根据省、市《关于加强和改进中小学美育的指导意见》文件精神，为更好提升我校美育工作水平，促进学生德智体美全面发展，特制定如下美育工作实施方案。

一、指导思想

以十精神为指导，全面贯彻落实党的教育方针，落实上级文件中的美育工作目标，适应素质教育的新要求，全面落实教育方针，开足、开齐、开好所有课程。立足学校规划要紧扣美，工作安排要突现美，教育过程要体现美，教活动要围绕美，检查评估要总结美，使学生处在立体美”的“大美育”之中，去感受美、创造美、欣赏美，达到师生生活、学习、素质更完美。切实抓好学生美育工作，深入实施素质教育，促进中小学生健康成长。

二、领导小组

为更好保证美育工作的顺利实施，特成立以校长为组长的领导小组，指导美育工作的开展。

组长:石庆

副组长：王红艳梁占侠刘爱欣

组 员：教育处成员

三、明确中小学美育的目标、内容及要求

(一)中小学美育以构建中小学“大美育格局为目标。

1.科学构建工作机制。在美学理论、教育理论指导下，健全完善与德育、智育、体育协调实施的美育工作体制，构建“课程实施、科研支撑、文化引领、活动推动、环境熏陶”美育工作机制，实行全员美育、全程美育、全面美育。

2.努力实现美育的“四个结合”。要将美育与德育相结合，与各学科教学和社会实践活动相结合，与落实义务教育阶段“体育艺术2+1项目”达标活动相结合，与减轻学生课业负担相结合，逐步形成美育工作整体推进的新局面

3.充分发挥美育育人功能。通过开展美育，使中小学生在发现美、欣赏美、表现美的同时，以美养德。培育美的情操，形成的人格，提人生境界和生命质量，实现人的全面发展。

(二)美育的内容和要求

重培养学生对美的观察力、感受力和判断力。引导学生感受和初步认识色彩、构图、造型、声音、节奏、旋律等美的构成元素，学会用审美的眼光观察事物;初步了解社会美，分辨是非、恶、美丑，培养良好的品行，懂得礼貌待人;接触欣赏自然美，培养热爱自然环境、热爱祖国美好河山的情感;体验运动美、形体美，感受运动与美的关系。培育美的情操，形成的人格，提人生境界和生命质量，实现人的全面发展。

四、工作措施

(一)、要寓美育于各学科教学

1.学科之间是相互贯穿，是学校教育的完整体现。学科教学是学校工作的中心环节，也是最基本工作。从不同学科、不同角度，多方位、多层次，有效地实施美育。因此，我校把美育教育向各科教学渗透和各科教学向审美特质方向转化的教学模式是素质教育培养目标的重要手段，制定每学年每位教师都写一份学科教学渗透美育教育的详细教学设计。

2.通过多种方式进行培训，强化提高教师的审美素养。首先，进行美育特色教育理论培训。加大教师的培训力度，加强骨干教师的培养，强化骨干教师的作用，鼓励广大教师重修艺术，提高美育素养，增强美育责任，为全员美育奠定坚实基础。深入明确什么是美育，美育教育包涵哪些内容，如何在教学中体现美育教育。全体教师要真正懂得美育的涵义，努力以自己美好的形象、优美的语言打造美妙的课堂要用知识的严密美、结构美、深邃美来感染和陶冶学生，从而达到对美育教育充满信心。

第一，开展课外美育活动

有组织地开展丰富多彩的课外美育活动，符合青少年学生活泼、求异心理，会受到学生的热烈欢迎，学生能够积极、主动投入到这种美育活动之中，因而能够收到较好的美育效果。活动之后，进行总结，并布置相应的“作业”，使美育活动落到实处，收到实效。

第二、建立课余兴趣活动小组。

依据学生的兴趣、爱好、专长，建立课余美育兴趣活动小组，培养、发展学生的特长，深化、延伸课内学习，“以优秀的作品鼓舞人”。在课余活动小组的天地里，学生从兴趣、爱好出发，会投入极大的热情自觉地、努力地感受美、认识美、表现美、创造美，爱好、专长得到培养、提高和发展，在某一方面获得更深层次的美感

(三)在艺术课中体验美

艺术学科是美育的主阵地，开齐开足音乐、美术和艺术欣赏等艺术类课程，系统普及美育知识，将音乐、美术学科作为美育教育的龙头科目，充分应用一切可开发的资源，通过讲解造型、色彩、画法的设计与应用，提高学生的绘画技巧、审美意识。通过讲解乐理知识，说明不同的曲调、节拍、音符的特点，掌握艺术的不同表现手法

(四)在校园建设中实施美育

校园环境对学生的成长有着移默化的影响。可以说，和谐美好的校园环境是一种无声的浸入学生心灵的美育。我们应当深刻认识校园环境对学生的影响、熏陶，建设美化校园环境，充分发挥其潜在的美育功能

(1)在原有的基础上合理布局校园设施，通过绿化、净化、美化校园环境，努力烘托一种清新、优雅、文化氛围及其浓厚的气氛。要让每一面墙会说话，真正让学校成为学生学习的乐园、生活的家园。

(2)开展室内文化建设评比活动，布置好教室的墙壁、黑板。

(3)建设好信息技术硬件、软件，督促教师充分运用好网络教书育人。

（4）充分利用社会美育，培养学生树立正确的价值观和审美

五、强化评价，规范管理

(1)加强艺术课程教师的评价。进一步完善艺术课程教师个人的考核评价体系，通过学生参与情、成果展示、问卷调查等方面进行评价，每月进行总结，对任务落实中有困难的教师给予帮助。

(2)细化学生评价。通过对艺术课程教师的走访调查，在原有的学生评价考核表上嶒添美育活动考核内容，考核主要从收集的资料、过程的表现、展示的作品等方面进行评价，用客观、公正的评价激发师生参与艺术课程的热情。

第6篇：工地施工预案范文

【关键词】测量方案施工测量变形观测

1.工程概况

该工程位于温州洞头县大门岛南部黄岙海涂面上，即北纬27°57'33"-27°59'18"，东经121°03'00"-121°05'10"之间，系已围垦开发的黄岙一期工程的部分。围涂南侧临海，与灵霓海堤工程和霓屿岛相望，北侧靠大门岛陆域，东濒东海，西隔温州湾与乐清市相距9.5km。本标段内容包括下乌仙促淤堤(堤长3187m)和青菱屿促淤堤(堤长702m)。

2.施工部署

2.1 施测程序

2.2 本工作由项目技术部专业测量人员成立测量小组，根据建设单位给定的坐标点和高程控制点进行工程定位、建立轴线控制网。按规定程序检查验收，对施测组全体人员进行详细的图纸交底及方案交底，明确分工，所有施测的工作进度及日常安排，由组长根据项目的总体进度计划进行安排。

施工测量的基本要求

3.1 施测原则

3.1.1 严格执行测量规范；遵守先整体后局部的工作程序，先确定平面控制网，再以控制网为依据，进行各局部轴线的定位放线。

3.1.2 严格审核测量原始数据的准确性，坚持测量放线与计算工作同步校核的工作方法。

3.1.3 定位工作执行自检、互检合格后再报验的工作制度。

3.1.4 测量方法要简捷，仪器使用要熟练，在满足工程需要的前提下，力争做到省工省时省费用。

3.1.5 明确为工程服务，按图施工，质量第一的宗旨。紧密配合施工，发扬团结协作、实事求是、认真负责的工作作风。

3.2 准备工作

3.2.1 全面了解设计意图，认真熟悉与审核图纸。 施测人员通过对总平面图和设计说明的学习，了解工程总体布局，工程特点，周围环境，建筑物的位置，其次了解现场测量坐标与建筑物的关系，控制点的位置及高程等。

3.2.2 测量仪器的选用。 测量中所用的仪器和钢尺等器具，根据有关规定，送具有仪器校验资质的检测厂家进行校验，检验合格后方可投入使用。

3.3 测量的基本要求

测量记录必须原始真实、数字正确、内容完整、字体工整；测量精度要满足要求。根据现行测量规范和有关规程进行精度控制。

根据工程特点及《工程测量规范》，此工程设置精度等级为二级，测角中误差20秒，边长相对误差1/5000。

工作内容

本工程在施工过程中，按照工序可以分为铺设土工布阶段的测量工作，海抛碎石时的测量工作，塑料排水板施工时的测量放线工作以及变形观测工作。

5.分部工程测量放样工作

5.1.土工布的铺设以及海抛碎石的测量放样

在土工布铺设的过程中，首要任务就是进行铺布船的定位工作。现采用全球卫星定位系统（GPS）进行定位。

1）在陆地上建立GPS基准站。将GPS的移动站架在两个已知控制点上解算北京54坐标与温州系坐标间的四参数，然后在另一个已知点上进行校核，再在基准站上进行设置，这样在移动站上就能测出温州系坐标；

2）在船的首尾架设GPS接收站，并将土工布铺设平面图导入电脑，并按照设计图纸要求将每块土工布铺设位置、宽度、铺设张数画成网格导入电脑做为定位依据。

3）对土工布进行编号，以此作为土工布铺设的定位依据，并用GPS或全站仪穿行测量校核。

4）铺设船定位至铺设抛放起始边的位置抛锚，定位位置宽度包括土工布搭接宽度1m。垂直于堤轴线方向缓慢启动铺布船，沿所标定的网格线平缓展开土工布并不断拉紧。随着土工布一边展开，及时将船上准备好的碎石抛在土工布上，每进行3m左右停下来补抛碎石，以固定土工布不致于因水流而使土工布产生位移、漂浮、反卷或搭接口被冲开。铺完此区域后，按照此程序进行下一区域的铺设。

铺设船工作示意图

5.2排水插板施工测量放样

根据施工工艺，排水插板是按照1.2m×1.2m的方格网进行插设的。项目部所属的插板船配备有GPS定位系统，该系统与电脑相连接，可以准确的对插板船进行定位。具体操作步骤如下：

1)设置GPS基准站，检验插板船上GPS的定位精度，并将GPS的位置关系转换为插板机的位置；

2)排水插板是在碎石层抛填完后施工的，这样在较低潮位的时候，在工作面上就会由于水位较浅而导致插板船搁浅，故插板船在施工的施工必须考虑水位的影响，观测潮位，赶潮施工。

3)重新测绘水下地形，并由此地形绘制平面图，确定插板范围，并绘制插板机的设定坐标轨迹图；

4)将插板船行使到起始线抛锚，船的方向与需要插板区域的轴线平行，桩架的位置与起始边相齐，在起始边外侧的船尾，抛下固定锚，在船首抛下前移锚；

5)在船体定位的一个船位的位置上，利用船上的纵、横轨道控制桩架行走，进行插板，其误差为±3cm。

6)随时观察桩架的行走轨迹，是否与原设定坐标的几何图形相吻合，如果出现偏差要及时纠正。

7)当一个船位的排水插板布满后，缓慢的牵动前移锚，使船只继续下一个船位，定位后进行插板。

塑料排水板插打示意图

5.3原位观测

1)沉降观测点观测

施工期观测数据是控制填筑速度，确保堤坝填筑安全的主要依据。在施工过程中，须根据设计要求，埋设地基沉降、水平位移观测基点，在堤身抛填的施工期间，进行地基沉降、水平位移观测，特别是每层填筑的加载初期，应加密观测次数，每天都应观测地基沉降、水平位移变化情况，并将地基沉降、水平位移观测数据认真填入“沉降观测成果表”、“沉降观测示意图”、“水平位移观测成果表”和“水平位移观测示意图”，绘制地基沉降曲线、水平位移曲线，归纳变形过程、变形规律、变形原因、变形值与引起变形因素之间的关系，作为施工抛填控制的参考。堤坝填筑加载初期应特别注意观测沉降变化速率，出现异常情况，立即停止加载，采取相应的加固措施。

坝体抛填参考设计加荷曲线和原型观测值记录，严格控制施工过程中的堆载预压时间及分级加载高度和加载速率，确保堤坝施工的稳定安全。施工加荷速率及加荷断面应按监测成果及时调整。

2)观测仪器设备的安装和埋设

观测仪器设备的安装和埋设是坝体填筑及其它建筑物施工程序的一部分，必须严格按设计要求及时安装、埋设。观测仪器设备在安装、埋设中，应根据施工图纸标明或经监理工程师批准的编码系统，对各种观测仪器设备、观测剖面、控制坐标等进行统一编号，每件仪器设备均应建立档案卡。严格按照批准的安装和埋设的措施计划及仪器设备的使用说明书的要求，进行观测仪器设备的安装和埋设。

3)沉降观测

①沉降板埋设:促淤堤堤身间距每隔300m埋设一组,一组3个(海堤中心线位置1个,内外侧抛石镇压平台各1个)；

②沉降板制作：沉降板采用100cm×100cm×10mm的钢板制作，钢板中心位置接1.5镀锌钢管作为测管,测管的垂直度为90°，测管底部与钢板牢固焊接；

③沉降板安装：沉降板埋设于碎石垫层顶部；

④沉降板保护：测管外加保护管，略大于测管，以保证测管在保护管内的自由度，施工期间加强对测管的保护，埋设测杆时要求测杆周围先用理砌块石保护，范围1.5×1.5米，保持测杆垂直，避免其受损坏；沉降板与沉降杆的连接在场内按设计要求加工；沉降观测杆随坝体升高按设计要求加长，坝体施工时有专人保护，并有护栏石防护标志。

沉降观测点在施工埋设完后即进行观测，在加荷期间每日观测1次，加载停歇期的第一周内,每天观测1次，以后视沉降速率的大小，每隔3天观测1次，在坝体下级加荷前连续3天每日观测1次。当相邻二次观测日沉降量递增较快或观测值接近（或超过）控制标准时，增加观测频数，每日观测次数增加2-3次。沉降观测的时间在低潮位。每天控制在30毫米/日以内，每周累计控制在100mm/周以内。

在观测时预先准备好专门记录表格，以记录观测时间、观测时对应的坝高、加荷速率、间隙时间、潮位、施工机具等情况。观测结果及时整理分析，以指导施工，发现异常及时处理。同时在坝体各级加高前汇总观测表送试验检测单位、监理工程师各一份。

4)水平位移观测

水平位移观测是通过在促淤堤上设测斜仪进行,促淤堤设2个侧斜仪,进行水平位移观测,侧斜仪分别埋设于下乌仙海堤和青菱屿堤涂面较深处,拟定测斜管埋深40m。

安装:采用钻孔埋设法;

保护:堤身段测斜管采取保护措施,以防止测斜管在施工期受损坏。

埋设时间：根据工程进度而定。

水平位移在施工加载期每天观测1次，施工间歇期在荷载停歇3天内，每天观测1次，3天后视观测结果，根据孔隙水压力消散情况，每3～15天观测1次。每天控制在5mm/天以内。若观测资料发现超过上述指标，立即暂停加荷，待进一步分析资料和原因，经设计、监理等相关单位商议后，采取必要的工程措施。

资料：每次测量完成后，计算日位移量、累计位移量并绘制水平位移与高程关系曲线。施工期间观测资料和观测成果分析报告、质保期间观测资料和观测成果分析报告等报监理单位。

6 质量保证措施

6.1 测量作业的各项技术按《建筑工程施工测量规程》进行。

6.2 测量人员全部持证上岗。进场的测量仪器设备，必须检定合格且在有效期内，标识保存完好。

6.3 施工图、测量桩点，必须经过校算校测合格才能作为测量依据。

6.4 所有测量作业完后，测量作业人员必须进行自检，自检合格后，向监理报验。

6.5 自检时，对作业成果进行全数检查。核验时，要重点检查轴线问距、纵横轴线交角以及工程重点部位，保证几何关系正确。

6.6 加强现场内的测量桩点的保护，所有桩点均明确标识，防止用错和破坏。

6.7对于所立的标杆采用GPS定位与陆地测量相结合的办法进行检测，互相对比测量结果，将误差控制在允许范围之内。

6.8在进行水下地形测量的时候，要注意风浪的影响。在每次进行施测的过程中，都要对测深仪进行测深参数的比对；

6.9在保证提供给船上的数据无误的情况下，在施工时实时观测与船上的GPS相连的电脑上的船行使的轨迹图与理论上的轨迹图相互比较，及时发现其行使偏离规定范围的时候进行改正。

第7篇：工地施工预案范文

关键词：CDIO；课程体系；实训课程

一、引言

CDIO工程教育模式的核心体现在两个方面：一是强调工程活动的真实背景环境，这就要求工程教育培养的学生具备在真实的社会环境中进行工程活动所必需的知识和能力，这不仅涉及专业技术知识和能力，还包括与工程活动相关的社会、政治、经济、文化和环境等非技术要素。二是强调产品、过程和系统的构思、设计、实施和运作的完整生命周期，注重工程师系统构建能力的培养。所以要实现培养能够胜任这个生命周期中所有活动的工程师的这一目标，工程教育必须重视工程的实践本质要求，能够提供真实工作环境培养学生的CDIO能力。结合CDIO工程教育模式的核心理念，某校安全工程专业的课程体系建设从八个方面展开。

二、基于“CDIO工程教育模式”的课程体系建设

1.CDIO背景环境的建立。CDIO背景环境的建立包括CDIO理念在培养目标、毕业要求、课程体系以及教学条件的保障等多个方面。从诸多环节保障学生能深刻认识安全产品（以“安全技术”和“安全管理”形式输出的产品）的构思、设计、实施和运作过程，并培养其相关能力。依据专业培养目标，安全工程专业制定了12项毕业要求，从个人基础知识、人际交往能力、安全产品建造能力以及学科知识等方面对学生的培养提出要求。在培养目标和毕业要求的基础上，安全工程专业制定了基于CDIO模式的课程体系。通过数学等自然科学类课程、工程基础类和专业基础类课程培养学生思考工程问题的能力，通过一系列课程设计培养学生设计安全产品的能力，通过金工实习、认识实习、专业实习以及毕业实习等课程为学生提供安全工程实践环境，掌握安全产品的实施和运行知识，具备相应的能力。同时，通过毕业论文（设计）环节的培养，综合各种通识类课程的教授，培养学生的综合能力。2.专业利益相关者参与课程体系建设。按照CDIO教育理念，课程体系应能符合专业培养目标，并得到专业利益相关者的验证。根据某校专业培养目标修订制度的规定，安全工程专业每四年修订一次培养目标，同时对课程体系进行修订，保证课程体系建设符合专业培养目标。课程体系修订的过程分为两个层次完成：第一层次每年开展一次，主要进行修订资料的积累，由学院院长牵头组建包括所有专业教师在内的课程体系修订领导小组，在开展用人单位调查和毕业生调查的基础上，初步明确课程体系的修订内容；第二层次四年开展一次，按照第一层次积累的修订意见修改课程体系，并召开行业专家会，确定最终的修订方案，制定新版课程体系。专业利益相关者主要包括学生（通过毕业生体现专业获益）、专业教师、用人单位和行业专家（通过行业专家来评价专业获益）。所有的利益相关者均参与课程体系的建设，并从学生获知需求、教师在专业上的成长、用人需求等角度出发，协助调整课程设置，行业专家则从行业发展的角度评价课程设置的合理性，保证课程体系能得到专业利益相关者的验证。3.综合性教学计划的设计和实施。按照CDIO教育理念，本专业构建了相互支撑的综合性课程体系，并明确将基本个人能力、人际能力和对安全产品的构建能力的培养融于其中。（1）着眼于基本个人能力培养的课程体系。基本个人能力的培养主要通过公共基础课和学科基础课实现。包括数学类和自然科学类课程，奠定牢固的自然科学基础，英语和计算机是应用工具类课程，以一系列思想政治课为思维导向，培养学生社会责任感、职业道德和敬业精神，并注重职业生涯规划；学科基础课包括热工基础、工程力学、电工学、流体力学等课程，为专业学习奠定基础。（2）着眼于人际能力培养的课程体系。通过一系列通识类课程以及毕业设计课程培养学生具有较好的人文社会科学素养，能够在多学科背景下处理好个人和团队之间的关系，发挥个体优势，具有团队协作能力，并具有一定的组织领导能力；具备一定的国际视野，能够在跨文化背景下就复杂的安全工程问题与同行及社会公众进行有效沟通和交流。同时通过安全法律法规等课程的讲授，培养学生在工程实践中自觉遵守工程师职业道德和规范，履行社会责任和义务。（3）着眼于安全产品构建能力培养的课程体系。安全产品构建能力的培养主要通过学科基础课、专业课以及各种实践环节实现。第二学年开设部分学科基础课程，重点培养专业基础知识与技能；第三学年主要开设部分学科基础课和专业课，并开展多种形式的专业实践（金工实习、认识实习、专业实习），重点培养学生的安全专业素养和工程实践能力，并以注册安全工程师和安全评价师执业资格考试的主要科目为参考设置安全评价综合实训等一系列实践课程。每门专业基础课和专业课均设有一定学时的课程设计，在掌握理论知识的基础上，强化学以致用，培养学生系统思考解决问题的能力；第四学年组织开展毕业实习、毕业设计（论文），注重将学位论文与工程实践项目相结合，培养学生的设计能力，从论文选题、设计方法和应用价值多个方面建立论文质量评审指标，考察学生运用基础理论和专业知识分析解决复杂工程问题的能力。（4）工程导论课程的设置。本专业开设必修课《安全科学基础与职业发展》作为工程导论课程，一方面激发学生对安全工程领域的兴趣和动力，另一方面讲授安全工程实践所需要的知识和能力框架，并且引出必要的个人和人际交往能力。（5）设计—实验经验的培养，在课程计划中包括两个或更多的设计—实验经验，其中一个为初级的，一个为高级的。初级的设计—实验经验培养课程包括机械设计课程设计、系统安全工程课程设计、锅炉压力容器安全课程设计、机械安全课程设计、电气安全课程设计。其中，机械设计基础课程设计已经经过三年的教学实践，学生的设计能力在逐年提高。高级的设计-实验经验培养课程主要包括毕业设计，最后以毕业论文的形式考核。培养学生围绕复杂安全工程问题开展设计，要求有充分的设计论证和正确的设计方法，并提供设计图纸或设计方案或体系。本专业通过两层机制对毕业设计环节进行质量控制：一方面，对毕业论文的指导与评审流程进行质量控制，严格控制毕业论文指导与评审过程。另一方面，为了进一步贯彻CDIO理念，培养学生从构思、设计到实施、运行的工程实践能力，专业邀请安全工程领域的专家和企业指导老师共同参与毕业设计（论文）的指导和考核，对培养学生的工程意识发挥促进作用。在近三年的毕业设计（论文）工作中，本专业分别邀请过北京市安监局、北京市北一机床股份有限公司、北京东燕京矿山设备有限公司等多家单位的老师指导学生实践，并对论文提出修改意见，增强学生的工程实践能力，使论文与实际联系更加紧密。（6）工程实践场所保障。安全工程专业近年来在二十多家企事业单位建立了实习基地，组织安全工程专业全体学生在基地进行了实习活动。课程体系中包括的金工实习、认识实习和专业实习都有对应的工程实践场所，各类课程设计都有对应的实验室环境保障。（7）综合实训课程培养多方面能力。通过开设安全评价综合实训课程、安全人机综合实训课程、消防工程综合实训课程，既为培养学生的综合性学习能力和主动学习提供了保障，又提高了教师的工程实践能力，同时保障了学生以及教师的个人基础知识、人际交往能力以及安全产品建造能力的获取。（8）通过课程目标达成度评价毕业要求达成度，每门课程设置与毕业要求相对应的课程目标，通过分析所有学生的课程目标达成度来评价毕业要求达成度，以此来进行学生成绩的考核，评价学生在个人基础知识、人际交往能力、安全产品建造能力以及学科知识等方面的学习效果。

三、总结

第8篇：工地施工预案范文

Abstract : as a special industry construction projects, chemical plant security issues, is the foundation of both key. The already completed caustic soda plant, due to the use of production efficiency, so the company decided to caustic soda project stimulation. But because the production reason causing ground damage, after a certain period of time, complexity and concealment of strong foundation problems will be revealed. Therefore, to building foundation reinforcement, puts forward an economic, rational, scientific foundation reinforcement and safety solution, solve the foundation hidden safety problems, this is also the purpose of this study is to similar engineering, foundation construction, which to offer a reference.

关键词：化工厂房 地基加固 安全处理

Key words: chemical plant foundation reinforcement treatment中图分类号：TU472 文献标识码：A文章编号：

1.化工厂房地基常见问题分析

1.1地基沉降

烧碱厂房原基础采用人工挖孔桩的地基模式，由于地基所在地点地质复杂性的原因，出现了层厚异常的流塑状淤泥。厂房地基有受力不均和变形的迹象，在使用期间出现地基不均匀沉降的迹象，使得主体结构拉裂，甚至出现剪切破坏。厂房结构的破坏，给厂房的安全性使用埋下隐患。地基沉降带来的结构破坏问题，常见的有两方面原因：一是地质的原因，该烧碱厂房的地质勘测记录中显示，该厂房的地下水较为丰富，含有淤泥、腐木、软土等，而且分布极不均匀，形成化工厂房不均匀沉降的客观缘故。二是施工模式原因，同样的基础型模式，在不同的地点会有不同的收效，由于化工厂位于东部地区，那里的地质条件较差，而该厂房采用了人工挖孔桩基础，忽略了压密处理程序，因此形成化工厂房地基不均匀沉降的主观原因。

1.2地基基础腐蚀

烧碱厂房是化工原料加工和生产区，由于原材料中含有工业盐、盐酸、硫酸等腐蚀性的物质，尽管地下输送管道是特制的不锈钢材料，但在被腐蚀性物质的长期侵蚀下，管道也难免遭到破坏。现场调查中发现，厂房的区域地表有局部下陷的迹象，具体体现在花岗石材开裂沉降，厂房墙体出现裂缝，部分位置甚至出现倾斜。经分析，地基土地受到了强酸性的物质腐蚀，与水结合之后，就会渗入土体当中，发生淋滤变化，土中的游离氧化物腐蚀破坏了土颗粒之间的连接，削弱了土的抗剪强度，因此，为避免土体化学反应产生的地基基础腐蚀，必须进行地基加固处理，杜绝腐蚀现象带来的厂房安全隐患。

2.化工厂房地基加固与安全处理的措施

2.1地基沉降的加固方法

为满足烧碱厂房的安全性使用要求，我们要在原厂房的地基结构基础上，进行加固处理，解决由于地质问题或者加固模式错误选择，而导致的地基沉降问题。出于对厂房正常使用的安全性（综合考虑特种设备和特种材料）问题考虑，笔者认为静力压桩法比较适合。静力压桩法加固原理分析：静力压桩法是利用厂房的承重柱重力作为反力，利用油压设备，分节将预制桩压入土中，然后焊接上下桩，进行液压控制压桩，压装设备仪器显示终桩时单桩承载力，并适时焊接厂房原基础钢筋和压入桩的桩头钢筋，最后通过压入桩直接将上部结构的荷载传递到地基的土层当中，完成地基的加固工作。笔者认为，从烧碱厂房地基加固的质量、安全等方面进行综合考虑，静力压桩法是一种较为可靠的地基加固方法。其加固施工工序如下：第一，选择开挖桩基坑的桩位―设计桩，然后利用反力用压桩基进行压桩，压完所有静压桩之后，将原承台和预制桩焊接，使得预制桩足以承受化工厂房加固部位的结构荷载。第二，用水准仪对加固部位的地下水进行观测，并采用抽水泵等进行抽水，但在抽水之前，要卸载柱的负荷，避免桩基础发生沉降。在抽水的过程中，要通过水准仪观测柱的沉降速率，一旦发现速率加快，即刻停止抽水。第三，在混凝土凝固后，拆卸荷载装置，如果在6-8d内不会出现沉降变化情况，说明卸载负荷奏效。第四，监控加固效果，通常是在厂房竣工验收后，采用沉降观测的措施，确保加固达到预期效果，符合烧碱厂房地基加固的安全性要求。

2.2地基腐蚀的加固方法

烧碱厂房腐蚀性物质较多，对于受到地基腐蚀作用的地基，对其进行重新加固，要采用CFG桩加固的方法。所谓的CFG桩，是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑等拌和形成的高粘结强度桩与桩基附近的同形成的复合地基。CFG桩通过对水泥掺量的调整和配比，使得强度等级在C15-C25之间的变化，形成刚性和柔性并济的桩型，具有抗腐蚀的优势。CFG加固方法如下：第一，安装钻机的时候，为防止桩机移动造成的桩孔歪斜问题，要对导杆进行水平和垂直校正，并用粘土紧密填封护筒的周边。第二，在钻进的过程中，及时添加新鲜的泥浆，确保泥浆水头高度以及泥浆粘度适当。如果遇到松散的土层，要加大泥浆的密度。第三，如果发现探头石，可用钻机钻透。第四，根据设计要求对成孔进行检查，合格后立刻清理孔底，避免钻孔坍塌情况发生。第五，进行导管混凝土灌注，灌注的时候要保持连续状态，杜绝断桩情况发生。第六，做好排水工作，避免雨天时雨水流入桩孔。

2.3其他加固方法

针对烧碱厂房地基沉降和腐蚀的问题，除了采用以上两种加固方法之外，还可以结合其他的加固的方法，进行综合地处理。

第一是换土法。当化工厂房地基持力层的承压能力低于上部荷载对地基的最低限度时，就可采用换土法进行加固处理。具体的实施方法要根据化工厂房地基的特性，通常的换土法有三种类型：第一是开挖换填，适用于换挖深度0.5-3米左右的软弱土层，施工人员利用挖掘器械悉数挖出基底下处理范围内的软土，填以碎石、灰土或者其他高强度和性能稳定的耐腐蚀材料，然后进行人工夯实或者机械设备夯实。第二是抛石挤淤，此法适用于比较容易滑动和排水困难的地基，此法是通过震动、强夯或者压载等高强度外力将地基进行强行外力破坏，挤压土层并进行换填。施工实践显示，换土法可以提高地基的承载力，减少地基的沉降量，提高土层排水能力和防止冻胀和胀缩。

第二是注浆法。注浆法有四种类型，包括单管法、二重管法、三重管法和多重管法。注浆法可以通过加固化工厂房的地基，一是提高其抗变形能力和承载能力，二是提高其防渗能力，防止地下水、流土和管涌等渗入破坏地基。采用注浆法，必须让钻机钻到预定的深度之后，再利用泥浆泵发生装置将水泥浆液等喷射到土体内部。在注浆过程中，钻杆要随着均匀上升，被破坏的土地结构就会与水泥浆液等混合，硬化后在第几种形成直径均匀的圆柱体。

第三是深层搅拌法，分为水泥系深层搅拌法和石灰系深层搅拌法两种。搅拌的大概流程为：定位-搅拌下沉喷浆-搅拌上升-重复喷浆-搅拌下沉-重复搅拌上升。此法实际是通过各种深层搅拌机将水泥浆、水泥粉或石灰粉等固化剂与软土地基进行强制搅拌，使得两者产生物理和化学反应而融为一体的加固方法。这种方法能够让软土地基构成承载能力强的复合地基，可以降低地基变形的几率。

第四是加筋法。加筋法通过在土中植入抗拉的材料，防止地基中土的侧移，提高地基的强度和稳定性。由于复合地基中的抗拉能力和抗剪强度非常有限，一旦受到的外力作用大于地基能够承受的程度，地基将会产生体变，因此通过将筋材植入土体中，使得筋材和土体成为一体，这两种材料就能产生足够大地摩擦阻力和咬合力，从而提高地基土体的强度和承载力。

3.结束语

综上所述，烧碱厂房的地基常见问题主要是沉降和腐蚀，要解决这两个问题，就要根据厂房的地基状况，对其土质进行研究。在进行加固的过程中，要考虑到化工厂特殊环境带来的安全性影响，选择合适的加固方法，保证厂房的地基加固的安全性。

参考文献

第9篇：工地施工预案范文

【关键词】地铁浅埋暗挖 施工技术研究与应用

中图分类号：U231+.4文献标识码： A 文章编号：

一．前言

埋暗挖法是在距离地表较近的地下进行各种类型地下洞室暗挖施工的一种方法，是城市地铁区间施工的有效方法，对地质条件具有较好的适应性，已成为城市地下工程施工的重要技术手段，具有埋深浅、地层岩性差、存在地下水、周围环境复杂等特点。埋暗挖法在我国得到了广泛的应用。然而暗挖施工所引起的各类沉降始终是地下工程中较为敏感的问题。沉降若控制不好， 轻则使行人、 车辆感到不适，影响地下工程文明形象，重则导致地下管线破坏、地面建筑变形开裂， 影响周边居民的正常工作生活。因此， 暗挖施工的沉降控制技术， 一直是地下工程设计和施工所研究的课题。

二．浅埋暗挖法

1.概述

近年来，随着城市化进程的加快，带来生存空间拥挤等问题，全国各地都在进行着地下空间的开发，特别是在城市地下建设地铁工程和地下城。在埋深不大的地段，越来越多地采用浅埋暗挖法施工，其优越性日益明显。浅埋暗挖法与明挖法、 盾构法等方法，已成为城市地下工程的主要施工方法。浅埋暗挖法是在第四纪软弱地层中修建隧道的方法，其核心原理是新奥法即在施工中采用辅助措施加固围岩充分调动围岩的自承能力 开挖之后及时进行支护，封闭成环，使初期支护与围岩共同作用形成联合支护体系，能有效地抑制围岩变形过大，在初期支护沉降稳定之后进行二次支护， 完成整个隧道结构断面的施工。 初期支护主要承担全部基本设计荷载，二次衬砌作为后期安全储备，由初期支护和二次衬砌共同承担特殊荷载。复合式新型支护结构体系是按照先柔后刚的理念设计的，能较好地克服隧道工程中的不可预知性。由于地层水文地质条件以及周围环境的复杂性，应用浅埋暗挖法施工，必须对地层、支护材料、附近建（构）筑物进行施工过程监控，根据监控信息及时更正设计，以指导施工 进而确保施工的安全。

2．浅埋暗挖法的应用范围、 特点及应用现状

（一）浅埋暗挖法概念及原则

浅埋暗挖法是沿用新奥法的基本原理，建立监控量测体系，采用先柔后刚复合式衬砌新型支护结构体系，考虑初次支护和二次衬砌共同承担特殊荷载；该工法在施工过程中采用多种辅助工法，全面注浆加固，大管棚和超前导管注浆加固围岩，采用不用的开挖方法及时支护、封闭成环，使其与围岩共同作用形成联合体系，同时在施工全过程中，针对浅埋暗挖隧道的特点应用监控量测和信息反馈技术指导施工，优化设计等多种综合配套技术组成。

（二）浅埋暗挖法的应用范围

浅埋暗挖法适用于：在软弱围岩及浅埋地层中修建城市地下铁道、 山岭隧道洞口段及其他浅埋的结构物；在不能明挖施工的软弱无胶结的砂或土质、 卵石等第四纪地层， 修建覆跨比大于0.2的浅埋地下洞室； 高水位的地层， 但必须采取堵水或降水、 排水等辅助施工措施。 尤其对于地面建筑物密集、 结构埋深浅、 地下管线密布、 交通运输繁忙并且对地面沉降要求严格的城市地下工程， 如修建地下铁道、 地下停车场、 埋置热力与电力管线， 这项技术更适用。

（三）浅埋暗挖法的特点

浅埋暗挖法严格来说是矿山法的一种， 是适合中国地质条件的、 独特的变异施工方法。 与其他地下工程施工方法相比具有自身的特点：

（1）可适应各种地质水文条件的地层。

（2）适应各种结构断面形式（如单线、 双线、 多线及车站等）和变化断面（如过渡段、 多层断面等）。

（3）采取分步开挖和辅助施工的方法， 可以很好地控制地表沉降。

（4）从整体效益出发， 浅埋暗挖法是比较经济合理的施工方法。

（5）浅埋暗挖法也存在缺点， 如喷射混凝土时粉尘较多、 劳动强度大、 机械化程度低以及高水位地层结构防水比较困难等。

（四）应用现状

在20世纪70年代初开始进行新奥法应用于浅埋地层的研究， 到70年代末80年代初，已基本形成一套完整技术并应用于城市地铁和市政工程等。 目前， 德国、 日本、 美国、 法国、 意大利、 韩国等国家都有成功应用的实例。我国于年代70末80年代初开始将新奥法应用于地下工程施工， 并于80年代中后期开始系统研究新奥法在浅埋软弱地层中的应用，1984年首先在大秦线军都山隧道进口黄土段试验成功， 之后运用在北京地铁复兴门车站折返线工程， 并在地铁复―西区间、 西单车站、 国家计委地下停车场等地下工程中推广应用。 经过对多年工程实践经验的不断总结和完善， 浅埋暗挖法已在城市地铁、 地下停车场等工程中得到了广泛的应用， 如2010年沈阳地铁某标段区间隧道覆土厚度为10m~12m， 区间结构主要位于砾砂、 中粗砂层， 均处于潜水层内， 上覆土层主要为圆砾、 砾砂及中粗砂层， 从整体效益考虑采用的施工方法就是浅埋暗挖法中的正台阶法。

三．地铁浅埋暗挖施工技术分析及应用

本文结合深圳地铁龙岗线工程实例，介绍了浅埋暗挖施工技术及所采取的一系列综合技术， 可为今后类似工程提供借鉴依据。

工程概况

深圳地铁龙岗线设计起点位于福田区的益田村， 终点位于龙岗区的双龙立交桥西侧，全长 41km （双线），其中地下线长16.7km，高架线长 21.7km，地面线 （含过渡段）长 2.6km。华新站～中心公园停车场出入线，位于红荔路与华富路交叉路口，沿红荔路呈东西方向布置，原设计采用明挖顺筑法施工， 基坑开挖深度约 16.3～20.5m， 支护工程安全等级为一级，围护结构采用 φ1000@900 的套管咬合桩，桩顶对应设置1m ×1m 或 1.4m ×1m 冠梁，基坑内支撑采用 Q235 钢的φ609mm、 壁厚 t＝12mm 或 16mm 的钢管支撑， 竖向设置 3或 4 道钢管支撑和一道倒换撑。

2． 采用浅埋暗挖法施工的原因

红荔路与华富路交叉路口的西北角地下管线密集，主要有121 孔通信管道、 一根DN600 给水管、一根 DN400 污水管、一根 φ200mm 燃气管道、一个 1.6m×1.8m 雨水箱涵和一条 φ1000mm 雨污合流排水管，这些管线均在华新站～中心公园停车场出入线明挖基坑上跨过，在不到 10m 宽度的基坑范围内， 管线就占了 5.3m，尤其是 1.6m 宽雨水箱涵和 2.5m 宽通信管沟。红荔路与华富路交叉路口的东北角地下有一条埋深 5m、 断面为 3m×3m 的高压电缆隧道横跨明挖基坑。通信管线和高压电缆隧道经多方协调无法迁改，其它管线迁改也很困难，燃气管线迁改时间长，无法满足整个项目施工进度计划要求，而且套管咬合桩直径1m，间距 0.9m，避让管线困难，原设计明挖法的围护结构没有条件组织施工。为确保基坑上方管线的正常使用及工程施工的顺利进行，经组织相关单位的技术专家反复研究论证，决定将管线密集部位和下穿高压电缆隧道部位由原设计的明挖法改为暗挖法施工。

3． 浅埋暗挖隧道设计

设两段暗挖隧道，起止里程分别为 RK0+411.067 ～RK0+419.883 和 RK0+471.004～RK0+479.025，两段暗挖隧道分别长约 8m，在暗挖隧道与明挖段分界处各设一排密排钻孔灌注桩作为明挖段基坑的封堵桩。明挖改为暗挖后， 上方的管线和高压电缆隧道不用迁改，也不用采取特殊措施进行保护， 解决了管线密集无法施工明挖基坑围护结构的难题。暗挖隧道位置岩土层自上而下为： 素填土、 砾 （砂） 质粘土层、 全风化花岗岩、 强风化花岗岩。暗挖隧道主要在砾 （砂 ） 质粘土层中， 局部进入全风化花岗岩层。暗挖隧道断面为矩形， 开挖断面为 11.5×6.8m （宽×高） 、喷射混凝土厚度 35cm、 二衬厚度 60cm， 成型尺寸 9.6×4.9m（宽×高 ） 。暗挖隧道采用浅埋暗挖法及锚喷构筑法进行设计，采用复合式衬砌结构 （即以注浆锚管、 钢筋网、 喷射混凝土和型钢钢架为初期支护， 辅以开挖前隧道全断面注浆、 大管棚 + 小导管注浆超前支护， 以模筑钢筋混凝土作二衬衬砌，初期支护与二衬之间设全包防水隔离层 ）。

4.浅埋暗挖施工技术

暗挖隧道施工在明挖段基坑开挖到底后进行， 总体施工方法为浅埋暗挖法， 严格遵循 “管超前， 严注浆， 短开挖， 强支护，快封闭， 勤量测” 的十。

施工顺序为： 施作大管棚并注浆隧道全断面注浆破除堵头桩、 施作洞门开挖初喷混凝土挂网立钢架打锚管复喷混凝土二衬施工。

（一） 大管棚超前支护施工

暗挖隧道顶离地表只有 11m，离高压电缆隧道底只有 3m，超前预支护大管棚采用 φ108mm，壁厚 8mm 钢管。管棚布置在暗挖隧道和高压电缆隧道之间，距离暗挖隧道初支 20cm，按帽形布置，环向间距管中到管中为 40cm。采用同步液压干取土顶进管棚的施工技术，其设备为水平液压钻孔顶管机，钻进过程中随时根据高压电缆隧道和地表的沉降控制标准和地层情况调整钻头与钢管的相对位置，做到钻头超前或滞后于管棚。管棚施工后，为增加管棚的刚度，在钢管内压注 1：1 的水泥砂浆。

（二）全断面注浆施工

全断面注浆加固范围为开挖轮廓外 2.5m，纵向注浆长度为暗挖隧道全长。全断面注浆选用的机械设备为 XY- 2 型地质钻机和 PH15型注浆机， 注浆的工艺流程如下：

（1） 施作注浆孔。根据设计定出孔位， 并计算各注浆孔的长度和角度。钻孔顺序从拱顶处自上而下、 由外向内钻设， 每成一孔及时退出钻机，安装注浆管。 成孔直径为 73mm，以利于安装注浆管，并便于封堵孔壁和管壁间空隙， 保证注浆效果。

（2） 注浆。注浆采用后退式分段注浆，将 8m 的注浆管分成8 段，通过调整注浆管内的止浆阀位置实现分段注浆。先注TGRM 水泥特种灌浆料 （水： TGRM＝0.6：1），该浆液料能将孔壁和管壁间的空隙填充密实， 并具有一定强度。对所有的注浆管进行填充加固后， 再对每一根管进行分段后退式注浆， 注浆材料为超细型 TGRM 水泥特种灌浆料 （水： TGRM＝0.8：1）， 注浆压力为 0.6MPa。 注浆效果可通过预留观察孔、 注浆压力和注浆量等因素综合分析进行预测。开挖过程中对注浆效果不理想部位应进行重新注浆加固， 以保证施工安全。

（三）隧道开挖支护施工

隧道开挖支护时， 严格按中导坑法组织施工， 分六个部分开挖及支护， 及时支护， 及时封闭。具体施工次序是： 双向隧道中导洞开挖及支护隧道中隔墙施工恢复中导坑横撑两侧导洞分别分先后开挖及支护两侧导洞二衬施工。

中导洞开挖初支的施工次序为：中上导坑土方开挖安装初支钢筋网型钢钢架架立锁脚锚管打设喷射混凝土封闭掌子面中中导坑土方开挖中下导坑土方开挖及初支。左、右导洞开挖初支的施工次序与中导洞类似。

土方开挖完成后，要及时安装初支钢筋网和架设型钢钢架， 并注意保证钢架高程及位置的准确性。钢架立脚应架设在木板上，严禁直接架设在虚土上，钢架连接螺栓必须连接牢固。上台阶钢架架设后，立脚处打设 2根锁脚锚管，锚管采用 φ42mm 钢管，长 2.5m，下倾角 20°左右，注水泥砂浆填充，压力 0.2MPa。锁脚锚管的打设应及时紧跟钢架， 锚管打设时对周围土体有扰动，可能会出现局部土体坍塌，可先喷 10cm 厚混凝土，再打锁脚锚管。钢架架立完成并经验收合格后及时施作喷射混凝土，喷 C20早强混凝土，厚度为 35cm。如掌子面不能及时开挖，应对掌子面进行封闭，挂网喷 5～10cm厚混凝土。如掌子面还不够稳定，则需在掌子面打设锚管，并加大喷射混凝土厚度。

四．浅埋暗挖法的发展前景

1．复杂受力转换过程的沉降控制浅埋暗挖法的复杂受力转换是在既有建筑物之下进行的，由于避免了拆迁、拆除等，导致其施工技术难度大、工艺复杂， 故沉降控制要求严格。 此项技术在以后城市地下工程中将有很好的发展空间。

2．提高浅埋暗挖法的施工速度和注浆技术浅埋暗挖法机械化程度低，靠人工开挖的比较多，施工速度慢，工作效率比较低。应研发隧道开挖全过程的机械化操作，同时选择适宜的辅助注浆施工措施，目前主要采用的是超前小导管或超前锚杆支护、 特殊地层冻结法、 超前小导管注浆支护、水平旋喷加固等。 应从保证施工安全和施工速度的角度出发， 提高注浆技术。

3．研究解决浅埋暗挖法防水问题的新方法目前浅埋暗挖法施工主要做两道防水层：第一道是在初支和二衬之间铺设全包防水板；第二道主要是二衬防水混凝土。随着施工技术的发展和进步，应研究新型的防水材料，一次性完成防水层施工。

4．开发新型综合的施工方法将新施工方法与我国浅埋暗挖法的设计思想相结合， 形成一种适用于特殊地层的综合开挖法， 可加快机械化施工进度和施工速度， 进而缩短工期， 降低造价。

五．结束语

城市工程地铁的施工，应统筹兼顾、全面考虑，选择最优的浅埋暗挖施工方法。浅埋暗挖法与其他方法相比具有显著的优越性。浅埋暗挖法是一种独特的施工技术，其发展适合城市地铁的施工发展形势。 随着新型建筑材料、 新型工程机械和隧道结构理论的进步，浅埋暗挖技术必将得到更大的发展空间。

参考文献：

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[4] 关宝树， 国兆林. 隧道及地下工程[M]. 成都： 西南交通大学出版社， 2000： 273-290.