铁路施工应急预案精选(九篇)

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第1篇：铁路施工应急预案范文

【关键词】 铁路 公安 现场勘查 实时 原理

一、系统实现的技术原理

1.1 系统设计目标

本系统设计的目标，是完成指挥中心实现远程地、实时地了解各基层所队现场勘验、检验鉴定等工作进展，以便于及时的指挥调度、分配布置警力、安排任务，为案件侦破工作争取时间；同时可以加强侦察部门与技术部门之间的即时沟通，准确地把握现场勘验所提取的痕迹物证和检验鉴定的最新进展，为案件的侦破工作提供准确的刑事技术情报。

1.2 系统网络拓扑结构

系统前端为摄像机连接CDMA通信设备，完成图像采集，通过无线远程通信方式，接入公安部门指挥中心安全网关及路由设备，将图像传输至指挥中心，进行后台存储、展示及交互指挥。

1.3 系统技术实现

本系统应用于野外移动视频的传输和远程无线应急指挥，将被监控的现场图像通过CDMA集群无线传输方式传输到指挥中心，采用TCP/IP技术将图像传到指挥中心总部，只要具备上互联网条件的地方均可以实现，不受距离限制，便于监控指挥中心人员进行移动指挥和及时准确的分析、判断被监控对像发生的情况，做出正确决策和指挥。同时能够在移动指挥和中心总部存储远程图像，便于以后备查取证。

通过对需求进行仔细的分析研究，课题组提出了以无线视频监控信号采集、计算机网络、CDMA集群无线移动上网为实现原理的设计方案。

主要包括以下技术实现：（1）利用车载或手持摄像机采集现场实时视频信号，通过线缆连接到CDMA视频传输系统主机上。（2）系统主机将视频信号通过CDMA无线网络传输到接有计算机网络的远端应急管理中心。（3）管理指挥中心控制服务器接收并控制前端传回的视频图像并录像。（4）通过电缆将视频图像输出到计算机屏幕或监视大屏幕上。

系统基于CDMA通讯技术实现无线移动指挥监控 ，其图像处理核心技术采用先进的图像压缩处理技术 ，即H.264压缩算法，系统采用可扩充的.NET框架层次结构开发，并结合现代INTERNET、ASF流媒体等技术来实现。

CDMA单通道传输352*288格式的CIF图像时，传输速度可达1-4帧/秒， 四通道CDMA图象传输完全实时，达25帧/秒，单台无线视频主机最多支持8个CDMA通道集群，双CDMA通道及多CDMA捆绑技术使得图像完全实现实时传输。

1.4 系统主要技术指标

系统主要技术指标如表1所示。

二、系统特点

（1）高压缩比图像压缩算法：采用最新的、压缩比极高的H.264++视频压缩算法，节省带宽及存储空间，最低宽带仅占5K。（2）可移动性：在高速车载视频监控条件下，实现完整的视频监控，最高可达150KM/H，网络资源占用低，在低带宽条件下传输高画质、流畅图像。（3）支持动态IP：采用动态IP解析技术，自动解析Internet分配的IP地址。（4）充分利用网络隧道、128位加密算法、防火墙/VPN、加密锁、权限管理、安全认证、实时时钟等技术，保证监控系统和录像资料不被越权使用和破坏。（5）实时指挥调度管理平台：分布分级式管理，用户可以不受时间、空间限制对监控管理目标进行实时监控、实时管理、实时查看、实时指挥。

第2篇：铁路施工应急预案范文

关键词：铁道工程；施工技术；管理

中图分类号：U491.2+27 文献标识码：A

一、我国铁道工程建设中存在的主要问题

铁道工程建设对我国的经济建设有着重要的影响，经济的发展离不开交通的运输和发达，没有良好的交通条件也就不可能有日益发展的经济。铁道工程施工中的技术建设作为铁道建设的重要环节，在其中发挥着重要的作用，技术工作的管理水平高低，将直接影响到整个铁道工程建设的进度和质量。要想建设更好的铁路运输网络，就必须对我国铁道工程建设中影响运输的铁路实体建设中的问题有所认识，目前，我国在铁道工程建设中还存在着以下影响铁路运输的因素：

（一）实用可行的应急预案

在铁道工程建设中，由于应急预案的格式化和范本化，我们必须加大认知力度和深度，从实际中去发现问题、分析问题、解决问题。应急预案在铁道工程施工中的作用不容忽视，应急预案的优劣对铁道工程施工的影响程度较大，但在实际施工过程中，铁道工程施工缺乏实用可行的应急预案。在例行管理中，各级管理部门对铁路营业线施工的施工方法、作业流程、人员安排、机械组织、影响范围、行车办法等常规程序上做的相当标准规范。对一般常见的突发状况也能够做到及时妥善的解决，但是应急预案缺乏个性实用且比较格式化，一旦遇到突发事件，此种情况不能得到及时有效解决。

（二）铁道工程施工组织管理

铁路工程的建设不是简单的项目，而是一个有组织、有目的、有团队意识的高素质建设者的集体工作，不是单方面的行为就能够实现的。在我国铁道工程施工组织的内部，还存在着不同的组织问题，特征之一就是内部组织的涣散，这是严重的管理问题，这样下去只会让更多的员工失去内部的向心力和凝聚力，不利于施工的建设，不利于组织的发展。

（三）工程施工计划临时调整较多

在铁道工程施工中，施工计划是铁道工程施工的依据。目前，工程施工计划临时调整较多，制约着铁道工程施工的顺利进行。信息传递的速度直接影响着施工人员进行相应的调整，从铁道工程施工的现状来看，由于受传统的施工管理方式的影响，信息传递系统不够健全，施工计划临时调整或变更，很难及时地将信息传递给所有的施工部门，尤其是一些关键环节在施工程序中由于临时调整而发生造成的失误，使得工程施工存在着质量隐患。

二、如何加强铁道工程的技术管理

（一）施工技术文件及各种图表的管理

施工技术文件及图表是工程施工的原始依据。如因管理不善,造成损坏或丢失,就会直接影响工程施工。因此,工程负责人在施工中,首先要做好以下工作:各种施工技术文件及图表要设专人负责,分类装订保管,并做好收文台账,以便施工中查找使用。

（二）审核设计资料

施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等)要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽,把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理,给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。

施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图,对不清楚的地方,要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐,要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。

（三）施工技术交底

工程技术交底工作非常重要,它是指导工程施工的原始依据,稍有不慎,都会造成窝工,甚至返工。这就要求工程技术管理人员在接受技术交底中,努力办好以下两点:一是技术交底中要有设计、建设、监理、施工单位同时参加。交底中,对各种桩点、水准点的位置,数据要清楚,详细。对设计不完善的地方,在技术交底中要完善,达成共识,并形成交底记录。二是交底记录中的时间、地点、人员、主要内容要清楚,并妥善保管,作为原始资料,以备待查。

（四）施工测量

施工测量工作是指导施工工作的技术权威,施工测量技术人员的技术管理水平高低,工作责任心强弱,将直接影响整个工程的质量和进度。因此,施工技术人员在工程测量工作中,首先要具备丰富的理论实践经验和较强的工作责任心,其次，要按着标准的记录格式对所有测量的原始数据认真正确的填写并归档。再次，必须对所有的测量数据进行复核，确认无误后，方可使用到施工中。

三、结语：

总而言之，在我国科学技术不断进步和经济发展不断飞速发展的今天，铁路工程的建设越来越重要，因为它将关系到我国的经济命脉，没有良好的交通就没有持续的、高速的经济发展。另外，铁道工程建设不是单方面的建设，而是多种学科和多种工种共同完成的结果，必须从整体的配合中来完成。同时，还要加强创新意识，提倡技术的创新、管理的创新，没有创新就没有发展，只有提高创新精神，才能满足高质量的铁道建设，提高施工管理的水平，同时，更大的程度上来满足高速发展的经济。

参考文献：

第3篇：铁路施工应急预案范文

【关键词】： 铁路隧道 施工特点 风险控制

一、前言

随着中国经济的快速发展，铁路十二五规划新线建设和投资，未来铁路建设将以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设。当前中国建成的铁路隧道总长度已经超过7000km，在建铁路隧道总长约4600km到2020年前，规划建设5000座隧道，长度超过9000km，总量已经远远超过世界其他国家，目前大量的铁路工程建设向西部等山岭高原地区延伸，而由于隧道工程与其他工程相比具有其隐蔽性施工周期长，施工技术复杂性地层条件不可预见性周围环境的不确定性等特点，加大了隧道施工技术的难度，再加上工期紧任务重，技术和管理力量不能充分保证，风险管理不到位，从而增加了施工过程中的风险性，如何提高铁路隧道施工的安全风险管理水平，建立可操作性强又符合施工实际的应急抢险救援体系，是广大铁路建设者面对的课题，也是必须迅速解决的课题，这样才能保证人民生命财产安全，才能适应中国铁路规模大发展快的要求。

二、隧道施工安全风险管理的特点

（1）由于隧道开挖围岩性质工程水文地质条件复杂，隧道施工的风险是客观存在的；

（2）由于勘察设计资料有限，设计计算理论不完善和在隧道施工中会不可避免地遇到一些突发偶然事件等原因，使得隧道施工的风险具有发生的偶然性和大量发生的必然性；

（3）在隧道施工过程中，由于试验数据离散性大，勘察报告提供的场地性质资料有限，地下情况的不可预知性，施工风险的可变性就更加明显；

（4）由于隧道施工对场地周围土体的扰动大，造成了对场地周围建（构）筑物地下管网（线）居民生活和环境的影响，除本身的技术因素影响外，隧道施工还不得不与外部环境发生关系，这样使得隧道施工风险不但具有内部因素的多样性，而且还具有鲜明的层次性，同时也使得隧道工程风险更加复杂化。

三、软弱围岩隧道施工安全风险控制要点

软弱围岩一般是指岩质软弱承载力低节理裂隙发育结构破碎的围岩，工程地质特点有：岩体破碎松散粘结力差；围岩强度低遇水易软化；岩体结构面软弱易滑塌而高速铁路大断面隧道较以往普通铁路单线或双线隧道开挖跨度大，高度更高受当前勘察技术手段限制，开挖前难以准确判定隧道（特别是长大或特长隧道）的地质条件和围岩特性。因此，为保证软弱围岩地质隧道施工安全，在隧道施工中必须牢固树立施工安全风险管理理念。

3.1软弱围岩隧道施工风险控制技术要点

（1）施工方案确定根据现场洞口地质地貌和开挖掌子面暴露出地质情况，详细进行地质勘察水文调查及环境调查，并作出正确的施工方案和加固方案，选择科学合理的工程措施。

（2）超前地质预报技术通过地质分析法超前水平钻孔法物探法及特殊灾害地质预测方法和手段判明掌子面前方的水文地质情况，并根据判断和预报结果提出相应的预防和处理措施。

（3）围岩监控量测按照现行铁路隧道监控量测技术规程（TB10121-2007）的规定和要求设置围岩量测点，准确掌握洞内水平收敛拱顶沉降和洞顶地表沉降的数值和速率，建立等级管理信息反馈和报告制度。

3.2软弱围岩隧道塌方风险预防与控制要点

如何提高软弱围岩隧道施工水平，预防变形和坍方，确保施工安全，其核心是抓住软弱围岩隧道工程特点。同时提出三超前四到位一加强施工技术关键环节即：三超前：超前预报超前加固超前支护；四到位：工法选择到位支护措施到位快速封闭到位衬砌跟进到位；一强化：强化量测预防隧道坍塌从以下几个方面进行加强：

（1）工程地质方面：软弱不良地质隧道施工，应首先核对设计文件，详细调查工程地质及水文地质情况，做好相应的准备，采取与之相适应的施工控制措施。

（2）采取正确的支护手段和方法：软弱围岩隧道施工本着宁强勿弱的原则，必须严格按照设计的初期支护参数进行施工，初期支护必须在隧道开挖后及时施作，及时封闭成环；特别是下部（边墙）开挖后钢架及时落底接长，及时封闭成环隧道内施工当断面围岩发生突变时，围岩必须提高一级处理，设计单位对衬期支护参数要发生相应调整。

（3）采取严格的现场管理措施：现场工程技术人员首先要掌握领会图纸设计意图，熟悉施工技术规范和设计标准，正确指导施工严格要求每个作业人员遵守操作规程，按标准作业，规化施工同时，对于不良地质特殊岩土浅埋软弱隧道施工过程中可能出现的重大地质灾害等开展专项风险评估，并依据专项评估意见完善施工技术方案，改进和加强安全生产及防范风险的具体技术措施，制订风险防范及突发安全事故应急预案等。

四、隧道施工应急救援技术

4.1应急救援预案的编制

由于隧道施工本身不可预见因素多，一旦发生重大事故，往往造成惨重的生命财产损失和环境破坏通过编制隧道施工风险事故基本应急预案，可保证应急预案足够灵活，对那些事先无法预料到的突发事件或事故，也可以起到基本的应急指导作用，成为开展应急救援的底线应急救援预案经项目施工单位评审后，报建设单位和监理单位核查，并经项目第一负责人签署。

4.2应急救援体系的建立和工作程序

严格遵守有关安全生产的法律法规和规章制度，建立安全生产保障体系，落实各项安全生产措施，加强和改进安全生产管理，成立安全应急救援组织机构，配备应急救援人员器材设备，一旦隧道施工现场灾害事故发生后，应立即按规定启动现场应急预案，成立现场救援指挥部并及时按程序上报现场救援抢险指挥部，建立应急救援指挥领导小组，由现场救援小组施救方案组量测监控。围绕救援方案和总策划的要求，开展相关工作。

五、安全风险管理措施

（1）建立隧道重大危险源管理台帐，与施工进展同步实施施工风险动态管理在监控台帐中明确风险危害程度预控措施各级管理责任人，注重现场施工管理，严格执行各项风险管理制度同时在每座隧道洞口树立隧道施工风险告示，主要向现场作业告知各种风险描述应急预案现场紧急处置联系责任人。

（2）建立风险监测和现场巡视机制根据风险评估报告，隧道超前地质预报工作主要针对软弱地质及特殊地质灾害突发地段进行全隧随时探测预报实施方案是：掌子面的地质素描；长距离TSP203距离120m；超前水平钻孔，不小于距离30m，超长炮眼3～5孔，距离4～6m；异常处富水断层及岩溶发育层面增加地质雷达或红外探水对于软弱围岩地质的隧道，监控量测工作必须紧跟开挖支护作业进行布点和监测使用徕卡全站仪可以精确测量变形参数，测量人员可以利用计算机快速对数据进行处理，指导现场施工此外，通过现场技术人员每天巡视检查作业面地质情况，与风险监测结果相印证，提前识别和预测地质风险因素，保证施工安全。

（3）及时做好隧道优化设计工作由于地质条件的复杂性和不确定性，根据风险监控量测工作，准确分析量测数据，判定风险等级，做到岩变我变并及时上报围岩变更。由于隧道地质情况复杂多变，工法转换频繁，且设计图中地质资料与现场实际存在一定偏差，项目因地制宜采取了根据掌子面围岩超前地质预报情况及监控量测情况等因素及时进行工法变更，采取最适合现有地质情况下的工法进行施工，保证施工安全和施工进度。

六、几点结论

（1）结合软弱围岩隧道施工管理的特点和工程实例，对软弱围岩隧道施工安全风险管理技术理论和关键技术进行了深入的研究和论述，在工程实践中采取风险控制和应急管理等技术措施和管理措施，主要是按照设计规范施工，技术措施工序工艺机械配置各种保障手段等要坚决做到位；不得擅自改变施工过程的开挖支护方式；严格认真做好超前地质预报工作和围岩量测评估工作，从而降低了隧道施工安全风险。

（2）建立专家治理机制，隧道施工风险管理涉及面广，包括施工安全风险识别、安全风险评估、安全风险管控等多方面在隧道施工中出现复杂重大的安全风险问题时，施工单位应该邀请科研院校工程技术专家组织评审，通过现场查看进行咨询评估。落实施工期间的安全措施，既保证了隧道安全，又提高了风险控制管理水平。

（3）建议进一步增强工程保险与隧道施工过程的结合，铁路隧道工程施工总是处于多种风险的环境之中，诸多的不确定性事件都会对工程预期目标产生影响和危害，并可能导致生命财产的损失。目前铁路工程保险已经列入铁路施工总价承包工招标文件中，施工单位通过花费高额购买工程保险，目的就是在施工过程中所发生的各种意外风险能得到保险保障，减少对施工企业的损失，当意外发生时将部分风险损失转移给保险公司承担。虽然隧道施工建设中实行了强制性保险，但是并不能意味着购买了保险，施工安全风险就降低了工程保险还具有不确定性，仍要经常注意各种潜在的风险征兆，如社会负面影响工期延误善后处理等其他风险，所以不能全部依赖保险公司进行全部经济损失理赔，项目仍然要采取各种有力措施，防止事故和灾害的发生，并阻止受灾后损失的继续扩大，所以工程技术管理人员要熟悉和运用保险合同条款风险索赔的程序，争取在工程理赔中取得更大的风险效益。

参考文献：

[1]杨秀权，平正杰.复杂地质条件下长大隧道施工安全管理对策探讨[J].

第4篇：铁路施工应急预案范文

完善三级应急保障体系

应急预案概念，所谓应急预案，是指为依法、迅速、科学、有序应对突发事件，最大程度减少突发事件及其对铁路造成的损失而预先制定的工作方案。由此可见应急预案不是单独独立的，而是有机结合的统一整体。需集合协调整体之力，统筹安排。统一调度，统一指挥。上下协调才能保证应急处置工作顺畅。因此。要先理顺站段、车间、工区三级的职责与作用。

站段应急处置体系划分。段层级按照应急方案统一安排，定期组织演练和演练后的讲评总结及考核等项工作。切实带动应急演练走向正规化、常态化，使得责任与压力能够逐级传递。层层落实。安全科、各业务科还应根据当前安全生产中的实际情况和发生的典型故障情况。随时组织开展有针对性的应急演练。将每次演练内容转化为职工实际处置中的有用指导，达到演练目的。

车间要发挥好中间层的作用，既要按照预案协调组织好应急处置的具体实施。也要及时做好信息报告、沟通联系等内容。全面规范车间应急处置工作流程。同时要发挥故障分析作用。定期将车间管内发生的常见设备故障分类汇总，从故障现象、故障原因、登销记程序、处置过程，到最后的试验销记，全过程做好分析记录。对薄弱环节提出补强措施，汇总梳理重点设备易发生故障，印发至工区学习参考。

工区也要梳理管内设备发生的故障类型，结合工区实际做好故障的分析记录，制定切实可行的防范措施，举一反三抓整改，切实吸取教训，把故障教训变为宝贵经验，切实起到预防今后的作用。

信号应急处置难点及问题

缺乏故障应急处置思路，千部职工在应急处置过程中，大部分精力专注于解除当前故障问题，往往缺乏相应的变通思维，既保证设备先正常运用再后续处置问题的思路。如对于信号电缆故障的抢修，正确处理思路是先使用备用电缆导通设备电略，保证列车运行，后续再利用列车间隙采取临时要点或“天窗”方式查明问题，排除故障。既能保证铁路运输尽陕恢复畅通。又能通过后续处置在思路清晰的情况下减少后续要点影响。从而提升了运输效率。

应急处置思路不清晰。信号设备关键是联锁关系的保证，设备间存在逻辑运用关系，因此，在故障处理中，通过设备联锁逻辑关系、电路原理图和应急预案，往往能够达到快速判断出故障点的目的。对于疑难、少见故障，由于其特殊性和职工本身业务能力限制，往往会出现处置时间过长的问题，从而可能出现故障延时越长，越没有思路，最后无法真正排除故障，导致出现故障延时变长演变成事故。

应急预案制定不合理。预应急案是应急处置时的“宝典”，电务职工在处置过程中出现不按预案盲目处置，或者预案不完全导致无法通过预案判断相应故障现象时，也会出现故障应急处置推倒重来的问题。

应急器材管理混乱。对于用于故障应急处置中的器材备用以及用于应急处置中判断故障现象器材的管理不善。或伤者保管不当、携带不齐全，当该站此类型设备需更换时，无法从就近存放地点紧急调用。从而将道路交通时间成本转嫁到应急处置当中。就会出现故障延时延长。无法快速处置完毕恢复信号设备使用。

应急处置预案管理

方案再如何完善。没有运用到实际中也只是纸上谈兵。通过检查发现，目前车间、工区应急处置预案还存在印成文件，“保存”在台账资料夹中的情况。

细化制定方案。段及车间要针对段、车间多发易发突发事件、主要风险等。结合生产实际和作业特点细化应急处置方案，制定应急预案编制目录。并根据实际情况变化适时修订完善，做好预案动态管理。

完善工区应急处置资料，工区由于承担着诸多维修任务，往往容易忽视应急处置工作。车间要发挥指导作用，拿出相应的管理制度办法。对工区各类应急处置资料实行规范化管理。做到项目分明、资料清晰，将主要、关键设备的应急处置程序装订成册，至少做到每工^一册，并作为工区值班人员每日交接班资料。随时做好应急准备。

加强日常监督检查。各级干部下现场，要把车间、工区应急处置纳入检查内容。督促车间做好应急预案管理工作。检查范围还应覆盖《行车设备故障记录薄》中的记录分析内容，杜绝只注重事前、事中，不管事后的情况。

信号应急处置完善对策

在有条件的情况下尽量提供接近真实的模拟环境。通过建设职工实训基地。从而达到使新职人员应急培训和尖端技术人员能力提升的目的。通过让职工参与基地设备安装，让职工在模拟施工安装的环境中，对设备有了全面的认识和了解。从原理上完善知识体系架构，车间也要用好车间实训基地。按照演练要求。定期组织开展演练。

活用天窗时间开展实战演练。在合理安排完成生产维修任务的前提下，可利用分联锁区的天窗修，有针对的安排职工演练一些日常检修中的常见机械、电气设备故障。如将标准化作业中的关键环节、I级测试中需测试接点等设为故障点，做到在真实的站场设备环境中提高职工应急处置过程中的心理、技术素质能力。

沙盘模拟推行演练。工区利用天窗外空余时间。组织室内外人员模拟故障发生时的实时现象，开展仿真故障演练，熟悉应急处置流程。不断完善工区层面应急处置。

应急处置基础建设

加强应急备品器材管理。按照分管设备类型，配备好足够的应急器材，分类存放。对于大型器材要合理选择存放地点，尽量存放在交通便利、人员调配方便的大站或车间驻地，方便应急启动时的运输更换。车间还应建立应急备品台账记录。明确各种类型备品存放情况，各工区留档，方便随时调阅。

合理调配应急处置力量。车间可根据管内各工区人员分布、业务技能素质等情况，灵活安排应急值守地点及人员。可采取集中值守、分散出动的方式。一个值守点即可辐射周边站场工区，解决好应急处置效率和安全防护等问题。

第5篇：铁路施工应急预案范文

【Abstract】With the continuous development of society， the role of railway in transportation system is becoming more and more important in our country，and the safety of railway operation will directly affect the travel convenience of people.Therefore， the relevant departments should pay more attention and take active measures to improve the safety of railway operation and create conditions for the development of railway system.

【关键词】铁路行车；标准管理；安全风险管理

【Keywords】railway traffic；standardized operation management；safety risk management

【中图分类号】TU71 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）03-0128-02

1 概述

铁路运输系统在国家的运输生产中占有不可替代的地位。近年来，在铁路行车方面投入了很大的人力、物力，上级部门也高度重视标准化作业，但标准化作业程度依然不高。这会直接地导致铁路运行出现安全事故，进而造成人员伤亡以及财产的损失，这对于铁路运行的顺利推进是极为不利的。在文章中，作者将会结合自身的实际工作经历围绕对于铁路建设标准化作业的管理开展简单的分析与讨论。

2 铁路建设标准化作业管理的主要内容

①铁路建设标准化作业管理应该通过会议与统一协商一致制定的一套科学的管理制度，从而形成一种标准的管理秩序，在管理干部中确立标准化管理理念和思维，提高标准化管理意识。②保证标准化作业管理要有目标、规范且按要求实施铁路建设标准化作业管理，并且要按社会与人员的需要来对于制度进行及时的更新，在更新制度前应先做好充足可靠的调研。③要求一种标准化的人员上岗与配置标准。对于人力、机车配备设施、资金等资源的分配要做到一致性，并且要结合实际需求。要给所有工作人员充足的保护措施，以尽可能减少安全隐患。④现场管理则是铁路建设标准化作业管理的重中之重，对于上级人员来说要派专人频繁但不定时地下现场抽查，及时发现安全风险项点，并及时向上级汇报，然后进行立项调研，完善标准化作业制度。[1]

3 安全标准化作业的重要性分析

铁路机务安全管理主要分为两方面：一是调车安全管理；二是行安全管理。安全管理涵盖了机车运行全过程的多个环节，可以说是保证机车安全行驶的基础，主要依赖以下三个方面。一是人员方面。机务安全管理人员要有高度的责任心和业务能力，同时在工作中也要培养一定的安全意识。二是管理方面。要根据其安全管理的实际情况建立系统化和制度化的班组建设。三是设备方面，机车种类在不断增多，所以设备在研制、制造的过程之中，需要对于机车的具体情况进行考虑，来保证设备的具体使用之后能够保障机车的正常运行。在机务安全管理之中，需要对于行车安全、设备安全和人身安全多方面进行全面考虑，其中行车安全主要是乘务员，要保证在行车的过程之中机车不会出现问题；人身安全主要是要保证乘客和全体职工，需要保证人在机车之中不会受到任何的伤害；设备安全主要是通过检修人员对于设备进行全面的检修之后来保证机车设备的全面正常。

4 机务行车运用管理过程中存在的问题分析

4.1 铁路建设标准化作业管理流于形式（工务、电务等部门施工影响）

虽然铁路施工体系早已经建立了，但是这一体系过于形式化，因为我国地域辽阔，施工人员与施工设备众多，管理体系复杂，使上级缺乏有效的监督与管理的制度，同时也因为管理者过多地追求经济效益。这都会直接导致现在很多施工单位与施工人员私自更改其铁路建设作业形式，影响机务正常行车，容易造成人身伤害。同时，工务、车辆、车务等部门的作业都会影响机务行车作业。工务、电务是保证机车顺利运行的重要原因，但是在工务、电务施工的过程中往往会对机务行车业务的正常开展造成阻碍，因此相关人员必须加强对其的重视，让工务、电务工作可以在标准化的状态下得以进行，这能够最大程度的降低工务、电务施工对于机务行车的影响。

4.2 设备问题较多

因为设备在制造的过程之中不稳定因素较多，所以设备的质量容易出现一些问题，需要司机在进行具体的操作过程中多加注意，另外设备因为质量不足，老化的速度较快，从而很多机车因为设备老化而出现的问题较多，司机难以判断其具体的问题所在。而目前因为机车类型在不断的增多，尽管司机已经有了很多的经验，但是因为工作繁忙很多的业务素质还是需要进一步的培训。

4.3 应急能力低下

第6篇：铁路施工应急预案范文

在铁路的施工和管理的过程中,铁路施工的有关部门要对铁路的施工办法、施工方案、岗位人员的设置和安排、机械设备的使用、影响的范围等各常规程序方面都进行了科学合理的方案设计。对于一些施工中常见的一些突况的发生和处理也进行了预案,但是目前的预案在格式上都比较的格式化,缺乏灵活性和实际的可操作性,在工程施工中如果出现了特殊的情况,这些应急预案根本发挥不到作用,只能看到事故发生而束手无策。

2铁路工程质量安全管理控制的几个关键要点

2.1在铁路施工前要做好充足的准备工作要想在铁路工程的施工中能够安全顺利的完成施工的任务,在工程施工前一定要做好准备工作。施工单位要对工程施工的程序和技术措施制定出一个合理的方案,在施工前要组织施工人员进行相关的专业真实的培训,将工程中存在的问题进行提前的解决,不能带着问题进行施工作业。铁路工程施工单位也要在工程施工器件制定好运输组织办法和有关的积极预案的设计,并且成立专门的协调小组。在铁路线路进行运营之前,运营单位要和施工单位签订安全协议数,在协议书中一定要明确的划分两者的责任和业务,从而来确保工程能够安全顺利的进行。

2.2在铁路施工中建立完善的责任制度在铁路施工中工程质量监理公司和有关的运输监管人员一定要明确好各自的责任。如果发现在工程施工中有不符合质量标准或者是存在安全的隐患,工程的质量监管人员要立即的向有关的管理部门提出整改的意见。如果施工单位不听取意见,那么事后如果出现安全事故那么责任应该有施工单位来全部的承担。如果是因为监管人员的监督力度不够而造成的安全事故,应该由监督部门承担责任。但如果是因为工程的质量问题而造成的交通事故的发生或者存在交通安全事故发生的隐患,应该由铁路施工单位和工程质量监理单位共同的来承担责任。

2.3铁路施工企业的领导要把好关铁路施工企业领导应当做到以下的几点:第一,铁路施工企业的领导要根据实际施工的不同登记,亲自在施工前召开全体员工的施工安全预备工作。第二,铁路施工企业的领导在施工管理中要严把命令关,对施工的施工时间和施工的具体内容,以及各种非正常施工的处理办法及相关的注意事项。第三,铁路施工企业领导要对施工中的关键环节进行亲自的监控,亲自的去处理施工中出现的各种突发的事故,严格的按照施工的规章制度进行施工管理,营造一种良好安全的施工环境。

2.4在铁路施工中加强各施工部门之间的配合当前很多铁路建设施工单位和管理部门因为立场的不一致,考虑问题的角度也不同,对于一些进行临时变更和调整的计划不能及时的制定出与之相应的对策和安全的措施,从而保证工程施工安全正常的运行;所以,铁路建设施工单位和铁路管理部么一定要进行协调,找到一个合适的平衡点,最大限度实现合作双赢的目的。在铁路施工的过程中要严格的按照合同规定时间来完成相应的工作内容,不能随意的拖延施工的时间,在施工中创建一切有力的条件,从而确保铁路施工能够按照原先的计划安全有序的进行。

2.5在铁路施工实行经济处罚的管理制度为了保证铁路施工的安全顺利运行,施工单位在施工前必须和监管部门签订协议,在协议的中要对双方的处罚标准和监管的内容以及工程中由于违反合同规定而发生工程事故的问题达成一致的建议。例如,按照工程的费用比例来确定一定的幅度,按照合同规定的标准来进行考核,用处罚的方法来约束各单位的行为,并且上交有关的管理部门,在铁路施工中实行营业线路的施工管理及风险抵押的策略,应用这种方法对工程双方进行约束。

3总结

第7篇：铁路施工应急预案范文

[关键词]跨营运铁路钢-砼组合梁拆除

中图分类号：F530文献标识码： A

1 引言

既有××线跨京广铁路立交桥建于上世纪80年代，桥跨形式为3×20m预应力混凝土空心板＋40m钢砼组合梁＋3×20m预应力混凝土空心板，40m钢砼组合梁由六片钢梁及砼板组成；桥梁下部为柱式墩台，钻孔灌注桩基础，桥面宽度11.5m，桥头两侧引道共长597m，引道纵坡4%。桥梁主跨40m钢砼组合梁自建成后未进行过维修养护，由于重型车辆急增，钢砼组合梁跨中出现严重下挠，危及铁路运营安全。经多方论证，该桥已属危桥，需拆除重建。（详见图1旧桥原貌）

图1旧桥原貌

2 施工方案确定

2.1总体方案

利用京广铁路集中修作业天窗将主跨组合梁混凝土板进行切割，形成三组独立Π形单元，每个单元由2片钢梁及其上部钢筋混凝土板组成，同时用框架结构对两片钢梁加固，形成稳定的Π形梁体。根据Π形组合梁的重量(中梁约170吨，边梁约185吨)，选用HJQA220/40A3公路架桥机拆除Π形组合梁，该型号架桥机额定起重量为220吨，拆除梁最大外形尺寸为宽4.5m×高3.2m。为确保Π形梁吊装稳定性，采用上下扁担形式刚性吊具吊装，保证Π形梁在吊装过程中不产生扭曲、翻转、变形等。（详见图2吊装布置图）

图2 吊装布置图

2.2方案可靠性

为将组合Π形梁安全吊装移出桥位，委托设计单位对架桥机支腿处旧桥结构受力进行检算，重点检算吊装时架桥机中支腿处旧桥连接墩盖梁、圆柱墩及桩基承载力、偏心受压及变形，临跨空心板梁梁端的抗剪能力。经设计验算，桥梁吊装及移出过程中，连接墩处的盖梁、立柱在各种工况下均满足要求，立柱在组合梁移出时偏心受压，纵桥向有37mm位移。连接墩顶空心板梁支座超载，需增加支撑面积。

2.3施工计划

⑴主跨钢砼组合梁拆除施工包括三个阶段：

第一阶段为营业线监督施工，工作内容为：开操作天窗，切割分离主跨回流线2m以外的桥面板。

第二阶段为利用营业线综合天窗要点施工，工作内容为：拆除主跨防抛网、护栏，安装防护板、防水布，离散桥面板，卸除相邻跨空心板梁原有支座并加固。

第三阶段为垂直封锁点内施工，拆除营运线上钢砼组合梁。

⑵具体施工程序为：

⑴组合梁拆除专项方案通过审核，与设备管理单位签定施工安全配合协议；

⑵申请施工要点计划和邻近营业线施工安全监督计划；

⑶利用营业线综合天窗拆除主跨上的防抛网和护栏；

⑷利用营业线综合天窗安装防护板和防水布；

⑸利用营业线综合天窗离散桥面板，分割钢梁剪刀撑，形成三组独立的Π形组合梁；

⑹利用营业线综合天窗拆除防护板、防水布，安装刚性吊具；

⑺在旧桥空心板梁桥面上组装架桥机经调试报验合格后，前移至主跨定位；

⑻利用营业线垂直天窗起吊中梁，架桥机重载试运行，检验架桥机的性能，升降刹车状态，天车重载横移，整机重载横移；

⑼利用营业线垂直天窗起吊中梁，将组合中梁移出放至运梁炮车上，运出旧桥以外；

⑽利用营业线垂直天窗起吊左边梁，平移至原组合中梁位置，并支撑稳固；

⑾利用营业线垂直天窗起吊左边梁，将组合左边梁移出放至运梁炮车上，运出旧桥以外；

⑿利用营业线垂直天窗起吊右边梁，平移至原组合中梁位置，并支撑稳固；

⒀利用营业线垂直天窗起吊右边梁，将组合右边梁移出放至运梁炮车上，运出旧桥以外；

⒁架桥机纵移，回退至旧桥公路桥面上进行拆除。

3 准备工作

根据施工方案，利用营业线综合天窗，对钢砼组合梁进行切割，分解成三组∏形钢砼组合梁。为降低边梁重量，减小边梁偏心，拆除边梁翼缘板上的栏杆、人行道板。加固相邻跨空心板梁底支撑，架桥机组装到位，刚性吊具安装到位。为保证组合钢梁分割后的稳定性，相邻单元组合梁桥跨两端80cm范围桥面暂不切割，并在墩顶每个组合Π形梁两侧用方木楔支撑加固，在点前一个工作日将组合钢梁完全切割分离。

3.1边梁栏杆、人行道板拆除

拆除旧桥护栏和防抛网时，为防止切割破碎物掉落至铁路营业线范围内，采用L形防护挡板进行密闭防护。

⑴防护挡板的安装：接到施工命令后，吊车司机起吊已加工好的防护挡板，两名防护人员牵制防护挡板防风绳做好配合，两名作业人员在防护挡板的固定处接应，防护挡板就位后，用膨胀螺栓进行固紧，吊绳与吊点成75度角锁定，两名防护人员将防风绳锁定。

⑵拆除防护网、护栏的作业方法：吊装设备就位，作业人员在拆除单元防抛网的重心处绑扎φ20mm的尼龙绳，与吊装设备垂直连接，吊装手收紧吊装绳；由专职安全员检查绑扎和起重连接，确认可靠后下达分离作业命令，接到专职安全员下达分离作业命令后，气割手分离该单元的防抛网，混凝土切割手切割护栏竖立柱和横向混凝土连接骨架，经作业组长检查确认防抛网和桥面护栏分离彻底后，通知吊装手将防抛网和被切除的护栏吊离至桥面上；经专职安全员检查护栏拆除处无杂物，通知作业人员吊离防护挡板。

⑶吊离防护挡板：两名防护人员解除防风绳并做好防风措施，两名配合人员解除膨胀螺栓，由吊车司机起吊防护挡板，移至桥面安全范围内。

⑷停止作业令的下达：项目安全负责人检查确认作业完毕后，向站段配合施工的安全监督员汇报，得到同意后下达停止作业令，通知驻站联络员消点，恢复营业线正常运营。

3.2安装防护板和防水布

⑴开作业天窗口：用绳锯机在桥两端切割四个作业天窗，用以铺设木板和防水布。天窗口尺寸为90cm×150cm，天窗钢筋混凝土切块用起重设备吊离。

⑵安装钢梁间防护板：将定做的177cm×20cm×5cm木板搭铺在钢梁之间，木板用长2m角钢固定，角钢两端与钢梁底部螺栓连接。

⑶切割钢梁间剪刀撑：气割操作手对单元外钢梁间的剪刀撑进行分离切割，切割完成后，气割操作手用砂轮将切割毛刺打磨光滑，分离后的剪刀撑冷却至常温后吊至桥面。

⑷安装防水布：将定做的180cm×200cm×0.5cm防水布平铺在木板上，防水布搭接长度为5cm，用防水胶带进行密封处理，用塑料铆钉将防护板与防水布固定为一体。

⑸停止作业令的下达：项目安全负责人检查确认作业完毕后，向站段配合施工的安全监督员汇报，得到同意后下达停止作业令，通知驻站联络员消点，恢复营业线正常运营。

3.3切割桥面混凝土板

⑴钢梁接地处理：钢砼组合梁分离为3个单元Π形组合梁后，需单独接地处理，具体实施由铁路配合单位供电段施工人员进行作业，并严格按照供电段提供的接地材料、深度等技术参数作业，经检测电阻小于6欧姆。施工完成后，由项目安全负责人报请供电段配合施工监督员同意后，进行下道工序作业。

⑵离散桥面板：在点外营业线监督施工期间，用绳锯机对主跨桥面板进行25cm深度切割，留5cm不切割，以防止切割废水流到桥下。切割时安装切割轨道，保证切割缝垂直，切割线顺直。安装防护板和防水布完毕后，对桥面剩余5cm在综合天窗点内进行作业切割。

⑶综合天窗点内作业：钻孔人员沿切割线每隔5米钻透孔一个，穿钢丝绳，用工字钢横担在桥面板上；切割人员安装好绳锯机，绳锯机安装完毕后进行空转试机，报请专职安全员进行检查，确认可靠后待机。作业人员穿绳锯、装接头、固紧轨道，安装好切割机防护架，报请专职安全员进行检查确认，安全可靠后开始切割分离。切割时严格按照设备操作规范作业，保证切割线的重合，切割旋转液压压力不大于100Mpa。

⑷拆除防护板和防水布：作业人员进入钢梁间将防水布中的积水清除干净，分段将防水布运至天窗口，配合人员将防水布提至桥面；气割人员从桥梁中部向两端逐一拆除角钢压板，取出木板。

⑸开吊装口：绳锯切割手在标定的吊装位置线上安装绳锯机，吊装手安装吊具吊紧天窗板；作业人员用绳锯实施切割，切割完毕后，将天窗板钢筋砼切块吊离桥面。

⑹停止作业令的下达：项目安全负责人检查确认作业完毕后，向站段配合施工的安全监督员汇报，得到同意后下达停止作业令，通知驻站联络员消点，恢复营业线正常运营。

3.4空心板梁底加固

根据设计院对板梁下部支撑的受力分析，现有板式橡胶支座应力较大，不能满足吊装时承载要求。根据设计院加固方案，卸除现有板式橡胶支座，在支座位置加宽、加长支撑面积。

实施方法：用50T千斤顶顶起空心板梁，卸除原有老橡胶支座，在垫石顶面铺设400 mm×600mm×8mm厚橡胶板3层，橡胶板顶面铺设20mm厚钢板，落梁于钢板上，移除千斤顶；在两垫石之间的盖梁上填塞高度为220mm的硬方木，其上铺设4对350mm×100mm×80mm的木楔，木楔上铺设相同的橡胶板和钢板，然后将4对双侧木楔打入支撑的间隙中，使钢板与梁底紧密接触，形成与垫石上相同的支撑效果，完成对空心板梁底支撑加固。加固完成后，检验小组用钢板尺在梁底尺插缝隙，能钢尺，班组要重新顶起梁板，在缝隙处橡胶板下方塞入薄钢板调整，使板梁底均匀受力。

3.5架桥机组装

⑴准备工作：组装前机械管理人员认真检查各种构件的外观、尺寸、角度，不合格构件不允许拼装。架桥机接双路电源，一路接高压线，一路接自备150KW应急发电机，确保不因电力供应影响旧桥拆除。所有参与架桥机施工人员需持证上岗，并要经过相关专项培训后方可参与作业。

⑵架桥机主要参数：综合考虑组合梁尺寸和本桥拆除的各种因素，选择HJQa220/40A3型公路架桥机作为这次施工的主要设备，运梁采用两台100t运梁车，移落梁采用两台100t门式移梁门吊。

⑶架桥机拼装：在空心板梁桥面上拼装架桥机，对正桥中心位置组装，两台25t汽车起重机配合。架桥机组装完后，试运行并自检，自检合格后报当地特种设备检验部门检验，检验合格后过孔。

⑷架桥机纵移到位：架桥机过孔用仪器定位，保证架桥机与桥梁方向一致；架桥机到位后，立即进行支撑、加固，使架桥机在静止状态下稳定；就位后试运行架机的行走系统，无误后静待起吊。

3.6刚性吊具就位

为保证组合梁局部承压稳定性，首先对组合梁吊装位置进行加固，其方法是用两根20#槽钢对既有剪刀撑，上、下水平撑，斜撑进行加固处理，以防钢梁吊装时产生扭曲变形。为确保组合梁吊装时的稳定性，采用上下扁担刚性吊具吊装，上下扁担之间用钢带销接，使组合梁吊装时不产生翻转。钢带内侧与组合梁腹板间用木楔填塞，使组合梁在吊装过程中不产生横向滑移，保证吊装稳定。（详见图3刚性吊具图）

图3刚性吊具图

3.7作业人员教育培训

本项目属铁路营业线施工，必须把确保施工安全放到首位，坚持 “安全第一、预防为主”的方针，提高全员安全意识，强化每个作业人员的责任感，严格执行《××铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》有关规定和要求。

作业前由现场技术负责人进行施工技术交底，使每一个作业手熟知作业内容、作业工艺和流程、作业使用的机械机具和安全操作规程；由现场专职安全员召开现场安全生产交底会，使每一个作业手了解作业中安全防护的重点、卡控点、铁路行车设备的位置、距离和防护措施，严格检查每个作业手防范意识和防护佩戴装备；由安全负责人排查上道工序是否有遗留的不安全因素，经彻底消除后，指令专职安全员、防护员进入工作岗位，报请站段配合施工的安全监督人员同意后作业指令。

3.8安全应急预案

项目部根据施工实际编制组合梁拆除时的接触网压断应急预案，架桥机故障应急预案，梁体坠落应急预案，施工机具倾覆应急预案，人员高处坠落应急等预案，按照应急预案要求备好应急材料，施工时应急设备到位。营业线施工应急处理领导小组在接到营业线事故发生报警后，立即启动相关应急预案，立即调动应急资源，迅速采取应急处置措施，同时立即向铁路建设指挥部、公司报告。当出现难以控制或有扩大发展事态时，应立即向铁路局、集团公司请求扩大应急。

4 组合梁的拆除

4.1架桥机工作原理及步骤

⑴架桥机前、中、后三个支腿分别支撑于40m组合梁主跨前端、后端和与主跨相邻的20m板梁墩柱位置。架桥机前后两台天车提升组合梁至梁底高于中支腿横梁顶面60 cm时停止提升。前后运梁车同步将组合梁安全平稳的运出旧桥位置。

⑵在吊装移出组合边梁时，采用单边主梁起吊组合梁，架桥机整机横移1.8m，落梁至原组合中梁位置，对组合边梁进行支护，提升设备倒钩后，等待下一个垂直天窗点，按组合中梁施工方法将组合边梁安全运出旧桥位置。（详见图4架桥机起吊组合梁位置）

4.2组合Π形梁吊离施工

作业单元划分：每个单元由2片钢梁及其上部钢筋混凝土板组成，在原有结构上增加框架结构形成单独稳定的Π形组合梁体，共形成三组独立组合单元。

⑴架桥机过孔在点外监督施工完成；按照《架桥机使用说明书》操作，每次前移20m，分三次共计前移60m，架桥机就位；就位后对架桥机进行全面检查，调整、试车运行；安装刚性吊具，架桥机处于待吊状态。

⑵第一个垂直天窗点，时间35分钟。架桥机各部位进行重载运行，检验重载过程中，升降刹车状态，天车重载横移，整机重载横移。

步骤1：架桥机天车起吊组合中梁，提升20cm（0.5分钟），刹车观察（1分钟），提升40 cm（0.5分钟），刹车观察（1分钟），提升50 cm（1分钟），刹车观察（1分钟），下落70 cm（1分钟），刹车观察（1分钟），需7分钟。

步骤2：天车载重向北京侧横移40 cm（0.5分钟），停车观察（1分钟），向广州侧横移80 cm（0.5

图4架桥机起吊组合梁位置

分钟），停车观察（1分钟），再向北京侧横移40 cm（0.5分钟），需3.5分钟。

步骤3：整机载重向北京侧横移40 cm（0.5分钟），停车观察（1分钟），向广州侧横移80 cm（0.5分钟），停车观察（1分钟），再向北京侧横移40 cm（0.5分钟），需3.5分钟。

步骤4：天车将组合中梁落梁于支座上，落稳之后，松钩，在组合梁两端采用木楔与相邻组合梁限位保护，需4分钟。消点登记，恢复营业线正常运营。共计用时18分钟。

⑶第二个垂直天窗点，时间35分钟，起吊运出组合中梁。

步骤1：起吊组合中梁20cm高度刹车，检查提升设备刹车状态是否可靠，观察架桥机各部位受力状态有无异常，需1分钟。

步骤2：继续提升组合中梁至梁底高于中支腿横梁顶面60 cm时停止，需6分钟。

步骤3：前后天车同步移出30m（7分钟），后天车落梁于运梁车上（1分钟），支护运梁车上的组合梁（2分钟），需10分钟。

步骤4：前后天车同步移出9m(2分钟），前天车落梁于运梁车上（1分钟），支护运梁车上的组合梁（2分钟），需5分钟。消点登记，恢复营业线正常运营。共计用时22分钟。

⑷第三个垂直天窗点，时间35分钟。起吊北京侧边梁、横移、倒钩。点外吊具安装到位。

步骤1：架桥机沿横移轨道，向北京侧横移60 cm（1分钟），对正吊装位置，落钩、穿销（6分钟），需7分钟。

步骤2：起吊边梁10cm刹车，以检查提升设备刹车状态是否可靠，观察架桥机各部位受力状态有无异常，需3分钟。

步骤3：架桥机整机向广州侧横移1.8m（1分钟），落梁于垫石上，对组合边梁进行支护（5分钟），需6分钟。

步骤4：架桥机整机向北京侧横移1.8m，需2分钟。消点登记，恢复营业线正常运营。共计用时18分钟。

⑸第四个天窗点，时间35分钟。二次起吊、吊运北京侧边梁，需用时22分钟。

步骤1：二次起吊北京侧边梁（该边梁已在上次施工横移至原组合中梁位置）60cm，天车横移调整至架桥机双导梁中心位置（1分钟），架桥机整机向广州侧横移60cm（1分钟），需2分钟。

步骤2：继续提升至组合钢梁梁底高于边梁顶面60cm时停止，需6分钟。

步骤3：前后天车同步移出30m（7分钟），后天车落梁于运梁车上（1分钟），支护运梁车上的组合边梁（1分钟），需9分钟。

步骤4：后运梁车与前天车同步移动9m(2分钟），前天车落梁于前运梁车上（1分钟），支护运梁车上的组合边梁（2分钟），需5分钟。消点登记，恢复营业线正常运营。共计用时22分钟。

⑹第五个、六个垂直天窗点，时间各35分钟。起吊运出广州侧边梁，施工方法、步骤同北京侧组合边梁。第五个天窗点将广州侧组合边梁移至原组合中梁位置，第六个天窗点将广州侧组合边梁移出。

⑺第七个天窗点，时间35分钟，架桥机回孔作业。

步骤：中支顶升油缸进行回收（1分钟），天车起吊中支悬空后退2m支撑（5分钟），架桥机主梁回孔20m（11分钟），导梁支腿支撑（5分钟），共计用时22分钟。

⑻第八个天窗点，时间35分钟，架桥机主梁继续回孔至桥墩处。

步骤：将前支油缸回收，使前支轮轨与横移轨道脱离，踏面离开轨面6cm。架桥机后支下降（1分钟），使架桥机主梁悬臂，将主梁退回至桥墩处，同时前支单独退至中支腿前方6米（21分钟），完成架桥机完全退孔，共计用时22分钟。

5 结束语

本文简要总结了跨营运铁路用架桥机拆除钢砼组合梁的施工方法，拆除前需要采取的必要措施和充分的准备工作，对类似拆除工程有一定的参考价值。

参考文献：

[1]道路与桥梁工程概论，黄晓明 许崇法 人民交通出版社

第8篇：铁路施工应急预案范文

【关键词】隧道；施工；安全；管理

隧道工程是公路工程建设中常见的施工项目，其施工安全与管理是项目管理工作中的重中之重。由于隧道工程的复杂性和其它不确定性因素，隧道施工中的安全事故频繁而严重。基于此，文章结合作者多年的实践经验，分析了隧道工程施工过程中产生安全事故的原因，探讨了隧道施工的安全管理措施。

1 隧道施工的特点

1.1 隐蔽性大

在隧道工程的施工过程中，虽然会进行地质勘查，但是由于地质勘察点并非全线满布，所以具有较大的隐蔽性，随时有可能发生意想不到的、与地址资料不十分吻合的情况，需要进行紧急处理。

1.2 作业空间小

隧道施工需要的设备比较多，有施工设备、排水设备、通风设备、照明设备等等，这些设备占地面积比较大，加上施工人员较多，而且人员和设备要相互协调和配合，按照各自的施工顺序完成既定任务。这种情况造成隧道施工作业空间小，作业面狭窄，施工工序干扰较大。

1.3 作业秩序性强

由于隧道工程纵长，施工过程必须严格按照一定的顺序进行循环作业，是一种不可逆作业。所以作业的秩序性强，不能随意变动。例如，隧道的开挖必须按照“钻孔、装药、爆破、通风、出渣”的顺序进行，不能破坏顺序。

1.4 作业综合性强

由于隧道施工的特殊性，综合性很强，通常要在同一个工作环境条件下进行多工种的作业，如掘进、支护、通风换气、照明、出渣、排水等等。

1.5 作业环境恶劣

施工空间内，狭窄潮湿，噪声污染严重，粉尘、烟雾、有害气体多，光线暗，地质条件不稳定，用电安全问题等等，环境中的这些不良因素对给施工人员的健康、心理状况等具有负面影响。

1.6 作业危险性大

隧道施工过程中，由于地质条件不稳定、作业空间狭小等因素，随时都有发生施工事故的危险，严重威胁了施工人员的生命安全，必须引起极大的重视。

2 隧道施工的安全管理措施

2.1 加强地质选线工作

随着国内铁路建设的全面推进导致勘察设计等前期工作呈现时间紧、任务重、标准高、规模大的不利局面，设计方为了短期内完成设计任务而将勘察和设计同步进行，往往出现对方案研究不够、地质认识不清，航测、遥感、物探辅以必要的地质钻孔验证等综合勘探手段不足，造成对区域地质影响辨别不清，而在定测及初步设计阶段方案优化不到位而不能满足铁路施工相关规范要求，线路方案不能结合地形地物情况、路基工程情况以及钻探后的不良地质情况及时调整线路方案。同时，以施工措施和投资等措施来弥补线路方案的不足导致工程投资增加，但风险增大。因此应必须保证勘察设计的合理周期，严禁人为的压缩设计周期，建设单位应提前介入以充分发挥其主导作用，并积极协调各方关系，确保线路方案的合理性。

2.2 隧道安全施工具体措施

（1）所有进入隧道工地的人员，必须按规定配带安全防护用品，遵章守纪，听从指挥。隧道施工洞内设指挥调度，三管两线设专人管理，保证照明、通风、通水良好，道路平顺畅通，灯光明亮。设置好运输线路安全信号标志，确保洞内运输安全。

（2）专职安全员上岗佩带安全员袖标，凡进洞人员必须戴安全帽。

（3）把弱围岩作为重点防范对象，注重对围岩进行监测和观察，按新奥法原理组织施工，随时注意围岩的岩质和分布情况变化，节理裂隙发育程度和方向，掌子面填充物的性质、涌水量，锚杆是否挖断，喷混凝土是否产生裂隙。当围岩变形量无变缓趋势或喷混凝土产生较大的剪切状态时立即停止开挖，采取辅助加固施工。做好隧道监控测量工作，根据监测资料，判定围岩的稳定性，超前指导施工，保证安全。

（4）洞内高压线及风管通过衬砌台车时，设置绝缘活动装置和风管分节安装，防止刮断电缆和弄坏风管。

（5）如发现隧道内有险情，必须立即在危险地段设立明显标志或派人看守，并迅速报告施工领导及时采取处理措施，若情况严重时，应立即将施工人员全部撤离危险地段。

（6）凿岩机钻眼时，必须采用湿式凿岩，严禁在残眼中继续钻眼。

（7）洞内爆破时，必须统一指挥，所有人员应撤至不受有害气体、振动及飞石伤害的地点，安全距离大于200 m。

（8）爆破后必须经过通风排烟，且至少要在15 min 以上，才准安全检查人员进入工作面，经过检查和处理确认安全后，其他施工人员才准进入工作面。

（9）瞎炮必须由原爆破手按规定处理。爆破器材加工，在远离洞口100 m 外的加工房中进行。

（10）隧道开挖中，围岩量测是施工管理的主要环节。根据不同地质采取相应的安全技术措施。隧道掘进通过不良地质段时进行空气检测，配备救护队，选派有经验的医务人员，配齐必要的医疗器械和药品。

3 制定地质灾害处理与意外事故的应急预案

第9篇：铁路施工应急预案范文

关键词：深基坑、钢管桩、工艺及方法、应急预案

中图分类号：TV551文献标识码： A

一、工程概况

某在建特大桥DK104+708.65～DK109+009.78共有承台133座，其中125座位于水田段，地质条件不好，开挖基坑过程中容易出现坍塌现象，需对承台开挖进行支护。位于水田段承台形式为10.4*5*2m，

二、承台总体施工方案

承台施工中，由于位于水田段，地质条件多为流沙层，地下水源丰富，致使土质松软，征地红线距离承台边缘2.8m，承台施工需开挖基坑3.5~5m，按正常比例1:1放坡极易出现塌方现象，采用φ159钢管桩防护的方式对基坑四周进行防护。待承台施工完成后，将钢管桩拔出，回填原地面土将承台覆盖。

三、工艺及方法

1、基坑开挖――开挖由架子队直接负责，控制好人员、机械，确保开挖工序的稳步进行，施工员做好测量放线，由专职安全员组织人员及时检查安全情况。基坑开挖采用边开挖边防护的方式，即将承台一面开挖至设计标高后，先对一侧进行钢管桩防护，防护完成后再开挖另一侧，直至基坑开挖完成。

2、钢管桩防护 ――采用6m长，φ159钢管对基坑四周进行防护，钢管打入地面2~3m，钢管与钢管之间紧密连接。在钢管顶向下1m处用40H型钢将四周钢管连接成一个整体，保证其整体的稳定性，10.4*5*2m承台基坑四角1.4m处采用两根20b槽钢对焊接支撑两侧40H型钢，其他承台不采用槽钢相连，在基坑长边钢支撑框中间采用20b槽钢进行一道水平支撑，40H型钢与钢管采用φ20吊筋每2米一个固定。（具体见承台开挖布置图）

3、钢筋绑扎

⑴核对钢筋半成品：应先按设计图纸核对加工的半成品钢筋，对其规格、形状、型号、品种经过检验，然后挂牌堆放好。

⑵钢筋绑扎：钢筋应按顺序绑扎，一般情况下，先长轴后短轴，由一端向另一端依次进行。操作时按图纸要求绑扎，最后成型。

⑶预埋钢筋：墩柱预埋钢筋位置应正确，桩伸入承台的钢筋按图纸作业，扎结牢固（应采用十字扣）或焊牢，其标高、位置、埋入长度等尺寸应准确，无遗漏或位移。

⑷受力钢筋搭接接头位置正确。其接头相互错开，每个搭接接头的长度范围内，搭接钢筋面积不应超过该长度范围内钢筋总面积的1/2。所有受力钢筋和箍筋交接处全绑扎，不得跳扣。

⑸绑砂浆垫块：底部钢筋下的砂浆垫块，一般厚度不小于50mm，间隔2m，侧面的垫块应与钢筋绑牢，不应遗漏。

4、模板安装

⑴确定组装钢模板方案：应先制定出承台组装钢模板的方案，并经计算确定对拉螺栓的直径、长度、位置和纵横龙骨、连杆点的间距及尺寸，遇有钢模板不符合模数时，可另加木模板补缝。

⑵安装钢模板：安装组合钢模板，组合钢模板由平面模板、阴、阳角模板拼成。其纵横胁拼接用的U形卡、插销等零件，要求齐全牢固。

⑶模板预检：模板安装后，应对断面尺寸、标高、对拉螺栓、连杆支撑等进行预检，均应符合设计图纸和质量标准的要求。

5、浇筑混凝土

⑴ 采用混凝土的原材料必须满足铁路混凝土验收标准的要求。

⑵承台浇筑混凝土时，采用泵送入模，出料口距操作面高度以30～40cm为宜，不得集中一处倾倒。

⑶振捣：沿承台浇筑的顺序方向，采用斜向振捣法，振捣棒与水平面倾角约30°左右。棒头朝前进方向，插棒间距以50cm为宜，防止漏振。振捣时间以混凝土表面翻浆出气泡为准。混凝土表面打至标高线时，用木抹子抹平。

⑷养护：混凝土浇筑后，在常温条件下12h内覆盖浇水养护，浇水次数以保持混凝土湿润为宜，养护时间不少于七昼夜。

6、拆除钢管防护桩――承台施工完成后，需将钢管桩拆除，拆除采用整体吊装的方法进行拆除，以防在拆除过程中出现塌方。拆除时要有专人进行看护，发现塌方隐患立即暂停拆除施工，并进行处理。

7、主要材料――10.4*5*2m承台开挖基坑尺寸为13.4*8*3.5，一座承台采用6mφ159钢管166根，30H型钢40m，20b槽钢16m；8.6*4.2*2m承台开挖基坑尺寸为11.6*7.2*2m，一座承台采用6mφ159钢管146根，30H型钢37.6m，20b槽钢7.2m。

四、应急预案

1、应急领导小组――为了确保深基坑施工安全，成立安全领导小组。

2、主要危险源

（1）、人和物的坠落――基坑周围设置钢管围拦，基坑周围设置警示牌，夜间设置红色长明警示灯，防止人员及车辆坠落。

（2）、坡面塌方――由于基坑较深，应严格控制放坡坡度，防止塌方。

3、突发事件的预防

（1）、各参建人员要牢固树立“安全第一，预防为主,综合治理”的观念，做好日常的安全管理预防工作，积极开展对安全重点隐患的排查和整改，建立和完善以预防为主的日常检查监督机制。在施工过程中，作业队组织相关人员进行专门的抢险培训，做到分工明确、行动迅速，遇险不慌不乱，出现突发事件能及时应对。

（2）、项目经理部加强对队伍的用工管理，在使用劳务人员前必须审查该劳务工的身份合法、身体健康后再签订劳务用工合同。

（3）、项目经理部对合法的劳务工人在上岗前必须对其进行相应的工种岗前培训，考核合格，做到持证上岗。

（4）、派专人在基坑开挖以及承台施工期间对基坑以及新华路沉降进行监控，每天早、中、晚各测一次沉降，并严密监视基坑侧壁的状态，发现有裂纹或小幅滑坡迹象立即上报，并暂停施工，增加防护措施，必要时立即进行回填。

4、应急响应

（1）、当施工现场发生突发事件时，现场负责人应立即采取措施紧急疏散相关人员，停止施工作业，并立即报告当班领导，同时报告项目部应急救援小组，由项目部逐级上报上级有关部门一直到指挥部应急救援指挥中心，实施应急救援。

（2）、应急救援小组接到报告后应立即启动应急预案，按照预案规定迅速成立事件应急处理指挥机构进行统一指挥，有关人员立即到达规定岗位，采取有关的控制措施。

（3）、项目部接到突发事件报告后，主管领导应根据事件性质及时按照有关规定采取措施，积极安排人员赶赴现场协助发生事件单位处理突发的事件。

（4）、发生突发事件后，各工点必须服从统一调度，按照要求积极调动人员与设备参加事件的处理；各相关工点、部门要服从安排调遣，不得以任何理由或借口推诿。

（5）、各抢救小组成员要保持镇定，分秒必争实施救援，尽量把事故控制在最小范围内，最大限度的减少人员伤亡和财产损失。

5、应急响应程序

（1）、启动预案――当突发事件的评估已达到应急预案启动条件时，项目部应立即以最快捷的方式逐级上报铁路主管部门启动应急救援预案。必要时，寻求消防（119）、医疗（120）、交通管制、抢险救灾等社会救援部门的帮助。

（2）、如实、及时上报――事故发生后，组织应急救援人员进行全力抢救，并立即逐级上报。

（3）、实施救援――项目部应急救援领导小组接到救援报告后要在半小时内赶到事发现场，按照预案有关规定实施救援；控制事态的扩大。

（4）、响应结束――应急救援结束后，指挥中心宣布响应终止。由事故调查组按照有关规定展开事故调查取证工作。

五、环保措施

严格遵守《环境保护法》以及相关的法律、法规、规章制度，采取一切合理措施保护现场内外的环境，确保环保目标圆满实现。

1、场存放油料的地面进行防渗处理，在使用过程中，采取防止油料跑、冒、滴、漏的措施，防止土壤受到污染。

2、对施工过程中产生的基坑弃土和其他废弃物集中运到指定弃土场，防止污染公路。

参考文献

1、铁路工程设计图纸；

2、国家及铁道部现行的关文件、法规、施工规范、验收规范、技术标准；