低碳交通体系精选(九篇)

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第1篇：低碳交通体系范文

Abstract： The evaluating index system of urban low carbon development is the foundation of the assessment in the urban traffic low carbon construction. Based on the analysis of the connotation of the urban transport low carbon development， the Driver-Pressure-Status-Impact-Response （DPSIR） model was used to set up an initial evaluating index system framework. The paper analyses every component of DPSIR model and establishs the index system， taking full account of the development situation of urban traffic.

关键词： 城市交通；低碳发展；指标体系；DPSIR模型

Key words： urban triffic；low-carbon development；index system；DPSIR model

中图分类号：U121； F570.3； X51 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）31-0103-03

0 引言

交通运输领域、建筑领域和工业领域是三大温室气体主要排放领域。随着城市化的发展，城市交通的温室气体排放量呈快速上升趋势。目前二氧化碳减排已作为约束性指标纳入我国国民经济和社会发展中长期规划中，这就要求必须不断推进交通低碳建设。作为一种以低能耗、低污染、低排放为特征的交通发展模式，低碳交通的建设在城市建设和发展中受到广泛关注。

城市交通低碳发展评价是连接低碳发展理论概念研究与城市交通低碳发展战略制定和措施实施之间的纽带，是实施低碳发展战略的关键环节。目前学者对城市低碳交通的研究成果主要集中在低碳发展的路径、战略和模式上，对于建立城市交通低碳发展的评价指标体系和评价方法，尚无比较成熟的理论和方法。因此，构建一个科学合理的评价指标体系，对城市交通的低碳规划和建设具有一定的推动和指导作用。

1 城市交通低碳发展内涵分析

1.1 城市交通低碳发展的概念与特征分析 城市交通低碳发展是低碳经济在交通运输领域的发展和延伸，也是低碳城市建设的重要组成部分。城市交通低碳发展是城市交通系统在充分满足城市发展所产生的各种运输需求前提下，通过减少的能源消耗和碳排放实现交通运输与资源环境之间协调、可持续发展。城市交通低碳发展注重提高运输效率、能源使用效率和优化出行结构减少交通运输系统对资源环境影响，改善城市出行环境和生态环境，最终实现城市交通自身以及与外部环境之间的可持续发展。

1.2 城市交通低碳发展的作用机理分析 城市交通是一个城市经济社会大系统中一个具有独特结构的子系统，该系统能够实现经济和能源的投入，而产出运输服务这一特定功能。城市交通低碳发展过程是在人类活动面临能源威胁以及环境保护的约束前提条件下，驱使城市交通系统更节能更环保实现人和货物位移的一个动态变化过程，同时也是人类活动与资源环境之间相互作用关系在城市交通领域的具体体现。在评价指标体系的设计过程中如何体现社会、经济和资源环境层面上的作用关系和反映城市交通发展的动态变化过程，是评价指标体系建立需要重点考虑的内容。

2 DPSIR框架模型

2.1 DPSIR框架模型概述 DPSIR（驱动力-压力-状态-影响-响应）模型是欧洲环境局（EEA）综合PSR（压力-状态-响应）模型和DSR（驱动力-状态-响应）模型的优点而建立起来的解决环境问题的管理模型[1-3]。能较好发展反映出人类活动与资源环境之间的相互作用关系，并且能对各因素之间复杂的作用过程进行简化，使指标体系结构清晰、简单明了。能够监测各指标之间的连续反馈机制，具有系统性、综合性等特点。因而在环境影响和可持续发展研究中得到广泛应用[4-5]。

DPSIR模型将城市交通低碳发展状况分为驱动力、压力、状态、影响、响应五个方面，并构成一种基于因果关系组织信息及相关指标的框架，根据这一框架，上述五个方面构成一条驱动力压力状态影响响应的因果关系链。每一部分代表一种类型的指标，每类指标又分为若干指标项[6]，如图1所示。

2.2 城市交通低碳发展DPSIR模型构建思路 该模型的构建思路是以人口增加、经济增长以及城市化发展等因素作为城市低碳交通发展的主要驱动力；由驱动力产生的运输需求、能源需求增长以及交通运输环境污染和气体排放的外部性给城市交通带来巨大压力。在压力的作用下，城市交通运输系统低碳的状态会发生改变，如交通拥堵加剧、气体排放强度等都可视为状态因子的具体表现形式。城市交通系统状态的改变，必然会对自身发展以及外部环境造成影响。在这些背景下，纠正和缓和城市交通领域负外部性政策和措施便应运而生，其具体表现形式可以用响应因子来进行表征。

3 城市交通低碳发展评价指标体系构建

3.1 指标体系设计原则 城市交通低碳发展评价指标体系是描述和反映交通低碳发展状况的基础，是推动城市交通低碳建设、制定策略措施的主要依据。因此指标体系的设计和指标选取的过程中应遵循原则除了具备可行性、规范性以及客观性等基本原则以外。还应重点考虑以下原则：①科学性原则：即指标体系建立在科学的基础上，既能准确、全面、系统地体现城市交通低碳发展的内涵特征，又要突出低碳城市的建设目标[7]。②综合完备性原则。指标体系作为一个整体，要能从各个方面比较综合地、全面地反映评价对象的发展特征[8]。

3.2 基于DPSIR模型的指标体系构建 本文基于DPSIR模型原理采用逐层分解的方法将城市交通低碳发展分为三个层次，第一层次为目标层，用来度量城市交通总体的低碳发展水平；第二层次为准则层，包括驱动力、压力、状态、影响和响应五个部分；第三层次为因素层，将因素进行具体化构成评价指标第四层，结合指标体系建立的原则，选取45个指标建立评价指标体系。（表1）

3.2.1 驱动力指标 驱动力指标指城市经济和社会活动中阻碍或推动城市交通低碳发展的因素[9]，这部分因素可以分为两个部分，第一部分运输需求影响因素，主要是在社会经济层面上运输需求产生的驱动因子，如城市人口数增长以及经济繁荣必然会给运输需求的规模和结构产生影响，导致居民出行以及货物流通量的增长，加重城市交通的负荷。第二部分为运输供给因素，城市交通的资金投入提高了运输供给能力，同样也是城市交通低碳发展的直接推动力，交通运输建设以及环境保护投资的可以一定程度上减轻城市交通的压力，优化交通出行结构推动低碳发展。

3.2.2 压力指标 压力指标指人类活动对城市交通系统直接压力。其中压力影响因素不仅来自于社会经济层面的压力，如基础设施水平、机动车规模结构、运输量等压力。同时还应该包括资源和生态环境约束给能源消耗和污染物排放上带来的压力，主要可以通过能耗水平以及排放水平两个方面进行测度。

3.2.3 状态指标 状态指标表示在各方面的压力下，交通系统各个层次所表现出的状态和趋势[10]，重点体现在交通运输系统在运输服务和能源消费方面的发展状况，全面反映城市交通运输运营水平、能源消耗以及碳排放水平。城市交通运行状况主要包括日常交通流量、车辆运行环境以及交通通达情况等。能源消耗以及排放水平通过各类机动车平均能耗、机动车分类碳排放水平、单位运输量燃油消耗等指标进行表征。

3.2.4 影响指标 影响指标是交通系统状态指标所造成的结果。DPSIR概念模型中的影响指数是用来描述城市交通系统状况变化的最终环境效果。主要包括两方面内容，一是系统的状态变化对系统中紧邻环境的影响，主要选取能够反映出交通系统提供的服务对居民出行带来影响的指标；二是城市交通对城市外部生态环境的影响。主要选取气体排放物对城市空气的环境污染程度的相关指标。

3.2.5 响应指标 社会经济因素对城市交通系统的压力，塑造了城市交通系统的当前状态，系统的状态反过来又影响城市交通系统的结构及其运行状况，最终对人类的生产生活活动造成影响。显然为了系统的可持续发展，人类必须调整自身行为，即人类社会的响应[5]。可见，响应指标所描述的是城市为促进交通系统低碳化发展而采取的措施和对策以及在支持交通低碳发展建设上努力成果。结合城市交通的实际情况，指标选取主要包括出行结构中低碳出行方式的分担率、低碳交通的建设投入和城市环境保护实施效果。

3.3 评价方法 城市交通是一个复杂的系统，在低碳发展中涉及的影响因素种类繁多，相互之间作用关系复杂。在所建立的评价指标体系中，多个评价指标之间存在着一定的关联关系。因此需要考虑对评价指标进行筛选，同时筛选后的指标要能够尽可能多的保留原指标体系所反映的信息。该方法在交通运输研究领域也得到了的广泛运用[11-13]。本文的评价指标体系的应用考虑采用主成分分析法与其他评价方法结合的评价方式进行综合评价。其中指标权重确定方法可以采用层次分析法（AHP法）、熵值法、专家经验法（Delphi）等。

4 结论

城市交通低碳发展是低碳城市建设的重要组成部分，以往的城市交通评价研究主要集中在可持续以及生态绿色发展研究，或是对城市交通具体层面的低碳发展评价研究，而缺乏对城市交通低碳发展的整体测度。本文通过对城市交通低碳发展的系统分析以及在借鉴相关研究成果的基础上，对城市交通低碳发展评价研究领域进行探索。通过采用DPSIR模型构建评价指标体系，并对系统评价方法进行简单的阐述。以期能够为城市交通低碳发展建设提供参考。当然，本文指标体系中的评价指标以及具体的评价方法还需要进一步改进和完善。

参考文献：

[1]孙晓蓉，邵超峰.基于DPSIR模型的天津滨海新区环境风险变化趋势分析[J].环境科学研究，2010，23（1）：68-73.

[2]Svarstad H， Petersen L K， Rothman D， et al. Discursive biases of the environmental research framework DPSIR [J]. Land Use Policy，2008，25：116-125.

[3]Edith， Rob. Environmental indicators： Typology and overview[R]. Europe： Europen Enviromnent agency，1999.

[4]曹.浅评DPSIR模型[J].环境科学与技术，2005，28（6）：110.

[5]于伯华，吕昌河.基于DPSIR概念模型的农业可持续发展宏观分析[J].中国人口·资源与环境，2004，14（5）：68-71.

[6]Reena Shah InternationalFrameworks of Environmental Statistics and Indicators [J]. InceptionWorkshop on the Institutional Strengthening and Collection of Environment Statistics，2002，（4）：6.

[7]邵超峰，鞠美庭.基于DPSIR模型的低碳城市指标体系研究[J].生态经济，2010，（10）：95-99.

[8]李智，鞠美庭，史聆聆等.交通规划环境影响评价的指标体系探讨[J].交通环保，2004，（6）：16-26.

[9]姜玉梅，郭怀成.城市生态交通系统综合评价方法及应用[J].环境科学研究，2007，20（6）：159-160.

[10]左伟，周慧珍，王桥.区域生态安全评价指标体系选取的概念框架研究[J].土壤，2003，35（1）：227.

[11]范东凯，曹凯.基于主成分分析法的城市道路交通安全评价[J].2010，20（10）：147-148.

第2篇：低碳交通体系范文

[关键词]市场营销专业；实践教学体系；探索与实践

[中图分类号]G41 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）25-0125-02

1 主要解决的教学问题

1.1 专业教师普遍缺乏营销工作实践经验

我校市场营销专业绝大部分教师是从学校毕业后直接到学校任职，缺乏在企业营销实践经验，授课时擅长以理论教学为主，而对学生的动手操作等实践能力起不了指点迷津的作用。

1.2 现有实践教学手段未能达到学生职业能力培养的预期

目前，能够与高职市场营销专业相适应的实践教学手段比较缺乏，大多数院校在实训环节过度依赖教学模拟软件。然而，企业实际营销工作中，影响企业营销成效的因素很多，许多因素又具有不确定性，因此仅仅依赖教学模拟软件的这一实践教学手段很难达到对学生职业能力培养的预期目标。

1.3 现有实习模式难以与专业对口

市场营销专业学生的校外实习由于专业原因基本还是以分散型的实习模式为主，这一方面造成了校外实习的过程难以监控和管理，实习过程的内容设计由于受到实习单位的限制很难保持统一，造成市场营销专业学生校外实习的实习内容很难与专业对口，学生从事基础性的简单工作现象比较普遍，如业务员、促销员、导购员等，而实际工作的片面性与专业实习需要实现的处理事件的综合能力和业务水平形成了校外实习难以逾越的障碍。

1.4 实践教学的考核评价体系不够完善

目前实习是市场营销专业的实践教学主要内容，对学生实习的考核由实习单位的实习鉴定、校内实习指导教师的鉴定意见、实习报告的撰写几部分组成，由于市场营销专业分散型实习模式的限制，这就导致了单位实习鉴定的标准难统一，实习过程既要体现以提高学生职业技能的能力型人才培养目标，又要公平地对每一位学生做出公允的评价，这无疑对考核评价机制提出了更高的要求。

2008年我校市场营销专业成为教学改革试点专业以后，学校结合社会对高职市场营销人才培养的需要，在原有教学实践探索的基础上，紧密结合市场营销专业现状，研究并实施了“三级递进、系统开放”的实践教学体系建设方案。

2 “三级递进、系统开放”的实践教学体系的构建

2.1 明确了实践教学的目标

结合营销岗位的职业特点，我校市场营销专业实践教学目标具体细化为通用技能和专业技能。通用技能方面，培养学生的语言表达能力（包括口头、书面、肢体）、沟通能力和情绪自我调控能力、承受挫折能力，使学生养成做人做事积极、主动、负责任、勇于接受挑战的心态，培养学生的团队合作精神；专业技能方面，培养学生市场调研基本技能、推销技能等市场营销的专业基本技能及把握全局的意识、经营管理能力。

2.2 构建和实施了职业岗位需求为导向的实践教学内容体系

经过长期的摸索与实践，我校市场营销专业构建了以提高学生职业素质为中心“三层次”实践教学体系，即基本素质训练专业素质训练综合能力训练的三个层次，对学生进行职业技能的培养与锻炼。在市场营销专业实践教学体系框架的思路指导下，我们提出并搭建了六套实践教学平台——课堂实训平台、市场营销模拟实训平台、技能竞赛平台、校内生产性实训平台、社会实践平台、校外实训平台，重新整合并设计市场营销实践教学内容。

2.3 搭建校企合作平台，创造了系统开放的真实实践教学环境

为了营造真实的实践教学环境，学校制定了有关政策与措施，与武商量贩、苏宁电器等企业建立了长效合作机制，搭建校企合作平台。在这个平台上学校鼓励专业教师加强与企业的交流，校企共同制定人才培养方案，共同设计实践教学体系、共同制定实践课程标准、共建实习基地、共同承担授课任务，实现了实践课程设置与企业需求对接、教学内容与岗位任务对接、教学环境与工作环境对接、教学人员与企业员工对接。

按照校内基地职场化、校外基地教学化的原则，加强校内实训基地的内涵建设，商务礼仪实训室、营销业务实训室和管理沙盘实训中心再现了企业营销、企业运营的所有关键环节，使学生在模拟实施虚拟企业的各项经营管理中体验得失，总结成败，培养商业直觉，领悟管理规律，提高经营管理与营销能力。

校内实习超市——长江大学生超市在软硬件各方面都得到了一系列支持和完善，超市设施设备、功能流程、生产性实训的质量、效果、实训过程管理、实训项目与理论教学的互通融合等方面日趋成熟，更好地实现了“教学做融合”。营销策划实训室和淘宝创业实训室也为多形式、多层次开展生产性实训创造了更好的条件。

这种项目导向、任务驱动的生产性实训方式，极大提高了学生的学习兴趣和效果，学生状态由“要我学、要我做”到“我要学、我要做”，学生不出校门就实现了与现代企业的对接，在同类专业实训教学中充分发挥了示范引领作用。

2.4 建设“双师”结构的专业教学团队，深化校企联合培养

针对专业教师实践经验缺乏问题，我校市场营销专业对师资培养采用校企联动机制。具体实施方法：制定适时调整、专兼结合的教学团队管理制度，构建优化双师结构的建设机制；深化校企联合培养，形成持续提高教师双师素质的制度安排，全面提高高职特色教学团队的教学能力，此外，组织教师相互交流教学经验，例如说课比赛、教学方法讨论会等；委派教师到国内相关院校学习进修，提高教师的教育理论研究水平；充分利用校企合作平台，定期安排教师到企业挂职锻炼，提升专职教师实践教学能力；支持、鼓励教师参与高职教学改革研讨活动，加强与省内外示范院校的交流；制订了兼职教师队伍建设规划和措施，形成实践技能课程和顶岗实习主要由兼职教师讲授和能工巧匠指导的机制，并就兼职教师的工作任务、职责及待遇等做出了规定。

2.5 创新实践教学的质量评价体系，实现了考核评价的“三结合”

我校市场营销专业在实践教学的质量评价方面实施“过程性评价和终结性评价结合”“定量评价与定性评价结”“校内考核与企业考核结合”。新的考核体系以职业活动的任务和过程设计考核项目，以方案形式代替理论笔试，将日常评价、阶段评价和期末评价有机结合，吸纳企业专家参与评价，着重考思路、考见解、考能力。 “三结合”的考核模式激发了学生的学习积极性，极大提高了学生的自主学习、团队学习能力，学生由“要我学”转为“我要学”。

3 取得的具体成果及应用价值

3.1 实践教学体系逐步从局部课程改革走向全程实践教学改革

从单项实训到综合生产实训，基于真实工作任务引入项目教学法、现场教学法、案例教学法。这三种主要教学方法贯穿整个教学过程，使学生在“做”中强化学习动机，在“学”中提高“做”的水平，让学生在丰富的职业体验中，不断强化职业素养与技能，完成职业能力的知会熟精四步曲，实现零过渡上岗的高职人才培养目标。

3.2 实践教学成果助推质量工程，教改成效显著

市场营销专业实践教学体系的探索与实践，在专业建设、课程改革、实践教学、学生培养等“质量工程”方面全面推进，收获了一批教学改革成果。

3.3 实践教学成果推进通用技能与专业技能培养，学生广泛受益

从毕业生跟踪调查反馈信息来看，我校市场营销专业毕业生到岗位后，上手快，融入相关专业快，专业工作能力较强。这与他们在校期间的校内生产性实训密切相关。在校期间，每一个市场营销专业的学生都必须按要求在长江大学生超市完成50课时的工作量，参与超市的策划、货源组织、货物上架销售、收银、广告宣传、销售推广等各环节的工作。经过超市的实战训练，学生们综合运用营销知识的能力得到了较大提高，并基本具备了营销工作岗位必需的职业素质与技能。从省级乃至全国性的职业能力竞赛活动来看，本专业学生的专业技能有显著提高。

3.4 完善了高职市场营销专业实践教学培养平台，拓宽了实践教学的模式

在市场营销专业实践教学体系框架的思路指导下，我们提出并搭建的六套实践教学平台——课堂实训平台、市场营销模拟实训平台、技能竞赛平台、校内生产性实训平台、社会实践平台、校外实训平台。这全方位、立体式地加强对学生职业能力与素养进行训练，使学生能够很好地完成职业人的转化。同时，也为高职市场营销专业的实践教学内容拓展提供了思路。

3.5 实践成果造就创新型营销人才，深受社会欢迎

随机调查本专业学生，对教学满意的在90%以上，近3年毕业生平均就业率96%以上，用人单位对毕业生综合评价的称职率为96.4%，优良率为82.3%。

参考文献：

第3篇：低碳交通体系范文

关键词：绿色交通城市拥堵以车为本

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

引言

绿色交通是以低碳生态为目标导向的交通发展理念和模式，其致力于减少交通拥堵，降低能源消耗，促进环境友好，构建以公共交通为主导的城市综合交通体系。长期以来我们更加注重车行交通问题的解决，而忽视了慢行交通的保护，与倡导的绿色交通发展思路不一致。本文以常州西太湖低碳新城综合交通规划为例，探讨如何在交通规划工作中落实绿色交通理念。

现状

绿色交通相比传统交通模式，具有节能减排、节约用地、以人为本等优势。绿色交通具有显著的节能减排优势，公共交通的人均能耗是小汽车的8.4%，轨道交通是小汽车的5%，而慢行交通更是低能耗、零排放。绿色交通具有显著的节地优势，步行占地是小汽车的1/50，公交占地是小汽车的1/5，自行车占地是小汽车的1/6。同时绿色交通更是体现“以人为本、促进公平”思想的重要途径。绿色交通奉行的“公交优先、慢行友好”理念颠覆了传统“车为本”的局面，为不同人群创造多样化、可承受、高品质的出行环境。

长期以来，我们的交通模式一直奉行“车为本”的理念，注重机动车的行驶条件，忽视了行人、自行车和公共交通的权益。我国大多城市的交通规划、建设和管理都是围绕机动车快速通行展开的，建成了大量的快速路、主干道、大型停车场，而忽略和侵占了慢行交通、公共交通的权益，与我们一直提倡的绿色交通理念相违背。我们必须总结经验教训，大力倡导和推行绿色交通，并从规划工作中转变工作思路，落实绿色交通理念。

绿色交通实践

绿色交通体系的核心本质是建立以公共交通、慢行交通为主体的城市综合交通体系，实现长距离交通公共交通解决，短距离交通慢行交通解决，小汽车交通作为一种补充的发展模式。常州西太湖新城位于常州西南，规划打造成为长三角地区休闲目的地之一，华东地区第一休闲慢城。新城的发展模式正切合绿色交通的理念，为此新城制定了 “对外快速，换乘便捷，内部低碳”的地区交通发展策略， 具体主要从以下几方面进行落实：

2.1划设交通引导区，设置换乘枢纽

截留外部游客交通是构筑地区绿色交通的重要依托。规划将西太湖新城划分为机动车限制发展区和机动车引导发展区。滨湖游览区为限制发展区，区内以慢行+公交主导的低碳交通模式，限制机动车过多进入。北部生活区为引导发展区，倡导慢行+公交为主导的低碳交通模式，引导小汽车合理使用。规划结合客流到达方向，布置五大换乘枢纽。设置换乘枢纽

2.2持续落实公交优先

落实公交优先，是绿色交通体系的核心。（1）构筑多模式的公共交通体系。规划构筑由轨道交通、干线公交、支线公交、接驳公交和旅游公交组成的多层次、多模式、高品质的公共交通体系。通过轨道交通和干线公交强化与常州主城联系，利用内部支线公交加强与外部公交的联系，利用旅游公交和接驳公交截流外部车辆。（2）用地优先。规划中将公交场站引入核心区，方便市民使用公交，并将现有的停车场用地调整为公交枢纽。

区域多模式公交系统

区域公交场站布局

2.3构建良好的慢行系统

营造良好的慢行环境是构筑绿色交通体系的重要内容。具体主要从以下几方面落实：（1）划设慢行街区。结合用地功能的不同，在区域内划设一批慢行街区，街区内采用各种措施提升慢行的出行比重，创造身心愉悦的慢行环境。（2）构筑完善的慢行网络：通过设置慢行专用道路，提升道路断面中慢行的比重，加密支路网等措施，构筑高密度、安全便捷、环境优美的慢行网络。（3）实施宁静交通。通过宁静交通措施，减少该区域的车流量，降低车速，营造一个“平静岛”。（4）构建自行车租赁系统。依据布点密，规模小，随租随还的原则布置自行车租赁系统。规划充分利用现有地面停车、路边绿化，布置自行车租赁点90余处，计划投放车辆4500余辆。

区域慢行道路系统

区域自行车租赁系统

凸起的人行道

杭州租赁自行车

2.4优化道路网络和道路断面

道路网络是构建绿色交通的基础。路网应以满足公交和慢行为出发点，进行网络的完善和断面的优化。具体在西太湖新城主要从以下几方面落实：（1）完善道路网络：转变以机动车交通为导向的路网规划模式，从加密路网，增加支路比重等措施完善网络，便于公交的覆盖和慢行的出行。（2）优化道路断面：从公交和慢行出发，优化道路断面中公交和慢行的比重，设置公交专用道，增加步行和自行车道的宽度等措施，保障绿色交通的权益。规划中对原有的道路断面进行调整，对已建成的道路进行适当改造。

区域道路网络

建议的道路断面

2.5进行停车供给调控

加强停车调控是构建绿色交通体系的重要措施，引导小汽车“合理拥有、理性使用”是绿色交通体系建设的基本要求。具体在西太湖新城规划中，主要从以下几方面落实：（1）实施停车换乘。对进入新城的旅游交通进行停车换乘，车辆停靠在停车场后换乘内部公交和慢行。（2）控制内部停车供给。控制核心旅游区的停车供给，将现有的地面停车泊位调整为绿色交通用地。（3）实施差别化停车收费。建议提高停车控制区的收费编制，与形成鲜明对比，引导外部换乘。

结语

本文从具体交通规划的角度简单阐述了落实绿色交通理念的一些措施和经验，构建绿色交通体系还需在规划、建设和管理的各个环节贯彻和落实，更应在理念方面转变和提升。

参考文献：

1. 张泉等.低碳生态和城乡规划，2011.3

第4篇：低碳交通体系范文

关键词：两型社会：低碳城市规划；生活；产业；能源

1 前言

鄱阳湖城市群设立综合配套改革试验区，标志着湖南的发展正式进入国家的重大战略布局，而且能够充分发挥鄱阳湖城市群在国家促进中部崛起中的战略支点作用，更为重要的是能够充分发挥鄱阳湖城市群在促进中西互动和协调发展中的引擎作用。然而鄱阳湖城市正处于快速的经济发展和城市化过程，必然导致能源消费和CO2排放总量的增加。据统计在全国2002-2007年间CO2 排放量翻了一番。2008年全国CO2 的排放量超过美国，成为全球最大的CO2 排放国家。很显然我们关于南昌市城市规划需要改变传统的城市发展的模式来应对将来对城市变暖的造成的影响。具体来说，我们需要追求一种理想的“低碳”城市模式来化解目前的“高碳”城市给人类社会带来的灾难风险。就当今的社会生活方式而言，仅仅通过节能减排的技术手段尚不足以解决减少CO2 的排放问题，还需要以更加多元的标准衡量城市规划与建设，通过低碳城市规划寻求城市发展的低碳方向，探索可持续的低碳城市发展模式。

2两型社会与低碳城市规划

两型社会内涵主要为“一核、两型、三优、四业”。一核主要指科学发展观，两型为资源节约型、环境友好型；三优是指资源的最优化配置、主体需求的最优化满足、可持续发展的最优化实现；四业为两型经济、两型生活、两型文化、两型治理。

低碳城市就是在城市实行低碳经济，包括低碳生产和低碳消费，建立资源节约型、环境友好型社会，建设一个良性的可持续的能源生态体系。建设低碳城市，必须推行以下政策措施：低碳生产，实行可持续的生产模式；低碳消费，实行可持续的消费模式；控制高碳产业发展速度，加快经济结构调整，提高发展质量；大力开展国际合作，引进低碳技术。

目前低碳城市规划相关理论研究较少，而低碳城市规划和建设实践又迫切需要相关理论进行指导，并逐步系统化，笔者认为低碳城市规划是在“物权”和利益集团基础上将有着不同目标和社会需求的社会群体通过低碳城市规划理念、低碳城市规划指标体系、低碳城市规划方法和低碳城市规划方案的公众参与等实现低碳城市和社会“共识”的追求，实现我国低碳城市规划概念框架（图1）。

图1 我国低碳城市规划概念框架

3“低碳城市规划”探索与创新

3.1低碳两型编制体系分析。坚持城乡统筹，创造性地编制《南昌市城市总体规划》。两个规划在编制方法有大量创新点，突出了中心城市带动作用。区域和中心城市同步研究，突破现有编制方法的限制。按照城镇体系集聚发展，民生设施网络推进的思路，建立了“一心五区、两轴两通道”的市域城镇体系空间结构。拓展了规划区范围，为城市的经济社会发展提供了空间载体。建立了完整的立体综合交通体系。为我市火车站的提质改造，城市地铁交通等重大基础设施进入国家和省规划和建设的“笼子”奠定了基础。

建立南昌市基础地理信息系统及基于规划管理的测绘信息服务系统”，实现规划管理的现代化。成立城乡规划协会，建立专家咨询制，引进高水准的管理人才和具有国际水准的规划设计大师，为南昌市的重要规划和课题研究提出指导性意见。

3.2城乡功能综合布局与土地资源集约节约利用。（1）建立“一轴”：鄱阳湖生态经济发展极轴，区域发展的大动脉，“一中心”：南昌中心城区，区域发展的核心，“三区”：九江示范区、新余示范区、景德镇示范区的空间网络结构。避免城市空间过度集中的状况，促进城市各地区的平衡发展，优化了城市交通网络的组织，减少拥挤与堵塞。（2）通过江北集约用地规划、江南棚户区改造实现高效能的土地利用、高质量的功能配置、高效率的交通体系，高品质的宜居环境等建设目标。通过开展城中村、城乡结合部和村庄用地整理和工矿废弃地整理，提高城乡建设用地集约化水平和城镇综合承载能力的要求，促进土地资源的优化配置，实现了资源节约与良好的经济效益。

4结语

关于低碳经济与低碳城市规划的研究，这是一个在国际和国内都比较新的理念，其基础是建立低碳能源系统、低碳技术体系和低碳产业结构，要求建立与低碳发展相适应的生产方式、生活模式和鼓励低碳发展的相关政策、法律体系和市场机制。

第5篇：低碳交通体系范文

低碳交通(Low Carbon Transport)是指在交通出行的各个环节全面关注温室气体排放问题,通过对运输结构和运输效率的优化,最大程度地减少碳排放总量。一般地,减少碳排放总量的基本途径有两条,一是减少化石能源使用量,二是使用替代能源。但在现实中,由于生产生活的需要,在无大规模替代能源出现前,化石能源使用量难以从根本上减少,因此,发展低碳交通的首要手段是节能,其次才是使用替代能源。并且,从我国现实情况看,应用智能交通技术可达到节能25%-50%的水平。同时节能的领域可覆盖到交通工具、交通设施、交通管理等多个方面,其降碳潜力更是可观。当然,加强电动车、生物质能汽车等替代能源交通工具的研发和商用化从战略上而言也是必须的。在这样一个认识前提下,可对影响城市通低碳化的主要因素进行初步分析。

1.运输方式因素

不同的运输方式在能耗水平、运行速度、运输能力、平均运距、运输成本、投资规模等方面有很大不同,也适应于不同城市群的交通流量水平和经济发展水平,因此需要综合考虑各个方面的因素决定城市群低碳交通的发展方向和重点。下表列出了五种主要的不同交通方式的技术经济指标比较情况。

由下表可知,在不考虑交通流量、经济发展水平等外部因素情况下,发展大运量的铁路运输和水上运输(在自然条件允许时)是发展低碳交通的最优选择。而对于油、气等适合于管道运输的货物,管道运输也是一种很好的选择。

2.交通工具和设施因素

交通运输的载体是交通工具和设施。对于公路运输而言,公路条件是影响交通能耗水平的重要因素。一般而言,高等级公路运输比低等级公路运输节能。目前我国高速公路车辆的油耗要比普通公路节约20%以上(交通运输部,2006,下同)。不过,高等级公路会刺激车辆的运行,使运量加大,所以总体能耗仍在加大。车辆的技术状况和使用方式也对交通能耗有重要影响。此外,交通流条件也影响公路运输能耗水平,通常交通量大的混合交通要比交通量小的非混合交通条件下的能耗要大。

3.能源结构

不同的能源具有不同的效率,因此也影响到城市通的节能水平,如采用柴油机车辆比汽油车要节能15%左右。在码头通过“油改电”来调整能源结构可达到40%-60%的节能效果,推广使用混合动力汽车、电动车等交通工具,可在部分替代化石能源的同时达到节能的目的,从而降低碳排放强度。

4.管理因素

交通运输管理对交通低碳化影响很大,尤其是现代物流管理技术的应用和管理水平的提高,可大大减少车辆的空车回放、绕行、道路交通拥挤、营运车辆超期服役等因素增加的能源消耗量。研究表明(交通运输部,2006),提高车辆里程利用率1%-5%可节能3%-15%,通过管理手段来缓解道路交通拥挤可节能7%-10%。

5.城市群规模结构和工作距离

城市群规模结构和工作距离也是影响交通低碳化的重要方面,这是可见的研究成果未能认真注意的一个事实。一般而言,城市规模越大,人的交通距离会增加,从而增加交通能耗水平。同时,在现有商业区、工业区和生活区分离的城市开发模式下,人的工作距离变得更长,也会增加交通流量和交通能耗。因此,合理的城市群规模和城区功能区结构对交低碳交通的发展也有较大的影响。

二、我国城市群发展低碳交通面临的主要问题

经过多年的发展,我国各城市群综合交通体系已经基本形成,但与低碳化要求相比,仍有不小的距离。

1.大运量交通方式发展滞后,综合运输结构不尽合理

当前,我国很多城市群既有铁路线路能力已经饱和或接近饱和,既有铁路网规模总量明显不足,铁路网分布也不均衡。在水运资源丰富的各大内河流域,由于近十年来高速公路和铁路的发展,水运发展相对缓慢,水上运输节能环保的比较优势尚未充分发挥。同时,公路、水路和铁路不同运输方式之间,主干网与主干网之间缺乏有效衔接,综合运输整体优势和组合效率尚未充分显现。

2.交通设施节能水平较低

铁路货运站场建设、县级水运码头、欠发达地区公路和桥梁设施老旧、损毁现象较为严重,局部路段交通拥挤较为严重,绕行等不合理运输现象多有发生,内河高等级航道偏少,通航河流上的碍航闸坝较多,致使航道严重不畅。通航河流乱采滥挖的现象十分普遍,有的甚至在航道上采挖砂石,影响航道畅通及安全航行,部分航段失养失管。这不仅防碍了交通运输业的发展,也增加了运输过程中的能耗水平。

3.运输工具能耗较高

水路运输船舶老化现象较为严重,尤其是大型水运企业船龄超过20年的船舶比重较高。营运车辆结构不合理,特别是大马力低油耗的柴油车数量不足。汽车甩挂运输发展滞后、中小型企业很难注重节能技术的应用,政府推行节能难度较大。

4.替代性低碳能源利用极少

柴油和汽油是各城市群公路和水上运输最主要的能源消费品种,部分城市公交车、出租车也使用天然气作为能源,但比重较小。铁路运输业以电力为主要能源,但根据全国电力供给以火电为主导的能源结构看,铁路运输使用的也是高碳型能源。

5.物流组织化、集约化、一体化发展程度较低

目前,各城市群社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题同时存在;各城市地方封锁和行业垄断阻碍了城市群物流资源的整合和一体化运作,统一的城市群物流市场尚未完全形成;物流企业普遍规模小、装备落后,这都导致城市群全社会物流服务的组织化和集约化程度较低,全社会物流运行效率偏低,增加了物流业的能耗水平。

6.城市交通低碳化管理水平低

作为新理念和新方式,城市交通低碳化管理尚处于认识和研究阶段,远未进入实质性操作阶段。一方面,私人轿车发展过快,缺乏增量宏观调控措施,城市交通问题较为严重。另一方面,城市公共交通体系建设相对滞后,城市公交车设施运力不足,专用通道建设相当落后。此外,城市交通节能管理手段较为落后,城市交通能耗强度较高。

三、我国城市群发展低碳交通的基本对策

城市群低碳交通不是一个独立的系统,而是交通运输可持续发展的一个重要组成部分。城市群低碳交通的发展必须综合考虑交通运输与经济、社会、环境之间的协调发展和均衡发展,在考虑交通运输与环境之间的协调发展和均衡发展时,还必须考虑到不同交通运输方式对环境的其它类型的污染。因此,城市群低碳交通的发展必须遵循交通可持续发展、与经济发展相适应、社会公平和生态环境的持续性等原则。

1.优先发展区际大运量交通网络和市内公交体系

应改变目前以高等级公路(包括高速公路)优先的城市群区际交通运输体系发展思维,逐步转变为以铁路为主体的区际交通架构。加快提高既有线路等级和运输能力,加快推进新建项目,促进铁路网实现质的飞跃。在具备条件的城市群中发展快速城际线。在水运资源丰富的地区,应以标准化、专业化、大型化的船舶为载体,大力发展安全、畅通、便捷、高效的内河水运体系。其次才是发展高等级公路体系。在公路运输中,应优先发展大众客运和第三方物流,接着才是私人货运和小汽车。

2.优化交通运力结构

应严格执行《机动车登记规定》和《报废汽车回收管理办法》,加强对已达到报废期限机动车的监督管理,加快高油耗客、货车退出道路营运市场进度。鼓励推广小排量乘用车,引导用户使用电动汽车和新能源汽车。积极发展适合高速、干线公路的大吨位多轴重型车辆和短途集散用轻型低耗货车。推广厢式货车、集装箱专运车辆,加快发展甩挂运输。积极发展与航道技术标准相适应的大型化、标准化船舶和特种货物运输船舶,加快淘汰老旧船舶与落后船型。鼓励投放节能、大型、专业化运输机车,对购置低碳型机车的企业实施一定的减免税,对运行超年限机车实行强制性淘汰。鼓励发展铁路重载运输。

3.优化运输能源消费结构

应鼓励和引导经营者使用柴油汽车,提高柴油车比重,大力推进运输车辆的柴油化进程。积极推广汽车利用天然气、电力、燃料电池、醇类燃料、生物柴油汽车等石油替代性能源。研发推广新型船用替代燃料,因地制宜在船舶上推广应用清洁能源。加强对港区码头的岸电技术改造,推广使用岸电。推进港口机械“油改电”工程,鼓励港口应用太阳能、空气能、地热能等清洁能源。

4.改善运输基础条件

应加快城市群之间高等级公路建设,强化连接线、断头路等薄弱环节,提高公路网络通行能力和效率。加强农村区域二级以上公路、旅游公路建设。加快未铺装路面改造,改进路面结构及材料,全面提升路网技术等级和路面等级。加快综合交通枢纽建设,促进公铁、公水等多种运输方式间的有效衔接和一体化运输。

5.建立健全低碳化交通运输管理体系

在城市群中,应树立发展低碳交通体系的共同理念,这就要求要建立健全区际低碳化交通建设合作协调机制,统筹各城市区际交通和物流设施规划和建设。在各城市内部,也应建立健全交通运输各管理部门低碳管理工作合作机制,共同推进低碳交通建设和管理,包括严格营运车辆准入和退出机制管理、加强大中型运输企业、枢纽站场和码头碳排放管理、加强运输企业运力调查和管理工作等。同时,应加快构建全社会物流高效节能降碳运行管理体系,鼓励物流企业向规模化、集约化经营。

6.挖掘城市和城区空间布局降碳潜力

一方面,要保持适度的城市规模,以利于交通流畅,减少城区非经济车速和堵车带来的能源浪费。另一方面,要优化城市区域内部结构,将居住区和工作区尽量建在一起,构筑工作与居住相临的城市内部结构。

7.构建低碳交通生活模式

第6篇：低碳交通体系范文

下关区发展问题分析

下关区低碳城市建设有一定的基础和优势条件，然而由于下关区处于老城交通拥堵地区，大厂重化工业布局不合理性，给建设低碳城市带来一定的难度，同时也存在着不少问题，概括起来，主要有以下几个方面：

1老城空间布局杂乱

下关区处于南京老城，京沪铁路的分割将下关区分为南北两片，在快速发展的过程中，产生了交通拥堵、停车设施缺乏等问题；南京规划布局的不合理又加剧了这种影响，南京重化工业大部分处于城区的上风位置，甚至出现与生活区犬牙交错现象影响居民的生活和身体健康。其次，下关区位于长江下游，上、中游水体污染对下关地区水质存在重要影响。

2自然山水破坏严重

城市在快速发展的过程中出现了建设用地不断侵蚀绿地的现象，自然水系、山体破坏较为严重，此外，在建设中的“重高容积率轻绿化”，造成下关绿环指标缺少，建筑密集，部分山体被大单位、大部队阻隔，市民无法享用。

3生态环境保护和建设机制有待完善

环保与发展综合决策机制、生态环境保护统一协调的运作、推进机制有待进一步健全。重经济发展、轻环境保护现象不同程度地存在，干部环保实绩考核机制有待进一步完善，绿色GDP需纳入下关区干部考核的指标。环境执法不够有力，环境管理体制需要进一步加强和完善。全社会的环保意识需要进一步增强，人们生活消费方式需转变，公众参与生态环境的建设需要拓宽。

低碳视角下下关区空间整合模式

1绿色生态网络模式

绿色生态空间模式主要是以绿化带、河流、水系、广场、公园等方式构建的绿色生态网络，以反规划的途径建立点线面相结合的城市生态网络，实现绿地走廊、山林林地、河流水系、生态湿地对整个城市的架构作用，设计生态基础设施，形成高效维护城市居民生态服务质量、维护土地生态过程安全的大地景观格局［3］。此举不仅可以提高城市碳捕捉能力，而且可以创造低碳、生态、安全、舒适的景观环境。

2TODorP＆R模式

提倡大运量公共交通系统及其场站附近的高密度的土地利用，如大运量公共交通导向的城市发展模式（TOD，即TransitOrientedDevelop－ment）或TFD（TransitFocusDevelopment）。同时建立公共交通为核心的停车换乘系统（P＆R），限制私人小汽车在中心区的使用，实行机非分离，并保证步行者，骑自行车人的安全便捷。设置舒适的候车设施，并利用GPS系统配备公交的出行信息，以减少私家车的出行，从而减少由机动交通工具带来的能源消耗和污染。

3“路网＋水网＋绿网”的多棋盘发展模式

“路网＋水网＋绿网”是近年来城市发展中的一种重要的建设模式，城市在发展中强调生态水网的建设、绿网工程的建设、道路交通状况的改善，在中国古代园林中运用较多，这种建设模式适应了江南水乡特殊的地形，也顺应了园林中曲径通幽的审美要求，以此通过借景、对景、围合等手法来创建灵活的公共空间系统，路网、水网、绿网相互交织构成了城市的肌理，此种布局模式适合于历史人文悠久的城市。

下关区空间整合措施

1在土地开发过程中倡导P＆R、TOD发展模式，以600m为半径建立中心广场或城市中心，提高土地利用率和运输效率

树立“公共交通＋慢行交通”为主体的城市交通方式结构目标，发展轨道交通和快速公交，适度发展小汽车交通。充分利用下关区作为滨江活力复兴区、山水城林宜居区、山水城林展示区等优势，加快公共交通的建设，以TOD导向、“P＆R”模式引导城市集约开发，而不是以小汽车为导向蔓延发展模式。促进轨道交通站点地区核心圈层以公共广场、商业和服务设施等形成站区中心，将集中大量人流的城市功能集中在步行距离以及支线公交服务范围之内［4］。下关区规划地铁1号线、3号线、5号线、9号线，规划轨道交通站点12处，线网总里程24．4km。600m服务半径轨道交通覆盖率40％。此外结合轨道交通站点规划复合开发停车场10处，以“P＆R”模式解决市民“最后一公里”的难题。停车位强调机动车和非机动车位的结合，建立以轨道交通为骨架、路面公交等其他公交模式为补充公共交通体系，提高公共交通系统整体运输能力和服务水平。在城市土地开发的过程中，鼓励商业用地沿轨道交通站点的集约布局，以公共交通的可达性来确定用地的开发强度，鼓励大型城市公共设施集中的城市区域中心与公交枢纽的结合，结合商业用地规划11处公交场站、综合枢纽站。各种不同用途的土地如居住用地、娱乐用地、商业办公用地等以较高的密度集中在车站周围的一定范围内，强调城市的紧凑布局。

2整合各类景观资源，形成蓝绿生态骨架，提高生活品质

建设低碳城市的关键是城市绿化的提升，城市绿化覆盖率的提升有利于提高城市碳汇能力，山林林地是生物栖息的重要基地，绿化廊道是生物迁徙的重要保障，绿地的建设是实现人与自然和谐发展的重要手段。下关区应梳理绿化用地，整合优势山水城林资源，构建网络化的蓝绿骨架。下关区绿地系统体现“山水城林”的城市特色，以幕府山风景区和滨江绿带、滨河绿带、沿明城墙绿带为依托，将公园、街头绿地、绿化带组织成点线面结合的绿地系统。构建“一片、五带、二廊、六节点”的绿地结构［5］。形成幕府山风景区，滨江绿带、明城墙绿带、秦淮河绿带、金川河绿带、十里长沟绿带，京沪铁路防护走廊、宁通城际防护走廊，大桥公园、象山公园、老虎山公园、北崮山公园、滨江带状公园等六个公园。

3挖掘生态景观要素，构建点线面相结合的慢行交通绿道网，构建绿色交通体系，鼓励市民低碳出行

绿道是一种线形绿色开敞空间，通常沿着河滨、溪谷、山脊、风景区道路等自然和人工廊道建立，内设可供行人和骑车者进入的景观休憩线路。绿道网建设是充分利用沿线的自然生态及人文资源，通过游径建设、景观提升以及服务配套设施的完善，并加强与公共交通网的结合，突出以人为本，体验“慢生活”、“绿色交通”等健康环保的休闲方式，为市民提供一个安全、便捷、舒适、优美、低碳的休闲环境。充分体现下关区特有的山、水结合的特征，因地制宜、依山就势，充分利用自然环境与生态条件，顺应地形，使人工环境与自然景色融为一体。打造点线面结合，多元复合网络体系，蓝绿生态骨架。构建点线面相结合慢通体系，供市民休闲娱乐。

低碳城市实施政策保障

1政府作为促进者的角色，应将低碳GDP纳入政绩考核范畴

必须改变单一的城市发展目标，将经济发展与社会进步和生态优化联系起来，将单位经济碳排放目标、排放效益、排放指标等计划纳入城市总体规划和政府绩效考核体系，制定有效的补偿性政策措施［7］，促进城市管理目标从单一经济指标向体现低碳城市要求的经济、社会和生态综合目标转变。

2加大传播力度，倡导绿色理念，充分营造低碳氛围

下关可围绕“低碳宜居老城区”这一城市品牌形象上加大力度，合理充分地利用各种媒介平台，结合居民的低碳生活，为设计一套低碳城市形象识别系统，首先从视觉上增强受众的关注程度，其次可以在城区建设低碳科技馆或科普中心，围绕狮子山风景区、明城墙风光带、大桥公园等山水城林优势资源打造低碳旅游景点，力争多层次、多角度、全方位地营造宜昌的低碳城市氛围。

第7篇：低碳交通体系范文

1.1机动车数量增加，城市交通压力增大

目前，在现代化城市发展的背景下，城市建设规模不断扩大，不仅提高了城市居民的生活水平，还改善了人们的生活方式。人们对交通工具舒适、便捷的要求，导致城市私家车数量的增加。随着城市人口数量不断增加，城市交通所使用的能源也大量的增加，这样就会给城市带来一定的压力。

1.2城市交通管理水平较落后

由于交通运输业对城市经济的发展起着至关重要的作用，为了确保城市经济的发展，就需要相关单位做好对城市交通的管理工作。目前，对于交通管理单位，相关的节能法对其要求的责任及义务较少，国家还需对交通运输业制定一系列完善的管理体系，交通管理还需要提高公路的运输效率，这样就才会减少公路资源的浪费。

2低碳交通所具有的特征

1)系统性。低碳交通是一个整合系统，这就要求各种交通方式的组合效率和整体优势得到有效的发挥。就交通方式而言，任何的一种交通方式都不能取代其他的交通方式。

2)双向性。低碳交通具有供给、需求两方面的内容。就供给而言，为其提供一个低碳的交通运输服务体系，不仅是基础，还是硬件。就需求而言，则需要一种公众更新传统的观念，其出行方式需要理性选择，不仅是补充，还是软件。所以，做好系统内供需的平衡，才可以提高城市化交通的低碳化理念。

3低碳理念的城市综合交通工程规划设计

3．1综合交通运输通道规划

综合交通运输通道规划就是将各种方式基础设施、通道资源的合理配置进行合理的安排，更好地运用各种运输方式的优势以及通道资源，这样可以提高综合交通体系的低能耗、低污染及低排放。

1)要科学合理地利用地理条件，对江河、水网发达地区的内河水运进行主要的开发，对水运通道的形成具有一定的作用。

2)要利用轨道交通的优点，做好城市密集地区城际轨道交通网的建设，还要做好城市中心区和周边卫星城两者之间城市轨道交通网的建设。

3)对于主要综合运输通道公路、铁路、内河及航空等做好统筹规划、标准选择及建设的时间等，要利用好各线路之间的关系。

4)对交通和土地利用两者之间的联系进行充分的考虑，集约利用土地的建设应该作为首要的考虑因素。另外，还要对城市密集地区铁路、城际轨道及高速公路线位选择进行深入的研究。

3．2综合交通枢纽的规划

综合交通枢纽是在综合交通网络节点的基础上形成的客货流转换中心。应该对规划综合交通枢纽的综合交通枢纽站场、集疏运网络的建设进行充分的研究，这样就可以提高综合交通体系的高效能以及高效益。

1)综合交通枢纽站场建设。对于综合交通枢纽站场是以中心城市为中心进行综合客运枢纽的建设。以建设民航、公路及铁路等各种方式集约布置，以及立体化布局的综合客运枢纽为主要的考虑目标，这样就可以推进地铁、公共汽车等城市交通的发展，为提高综合客运枢纽站的立体化布局提供了依据，还可以实现城市交通与对外交通的零距离换乘的目的。

2)枢纽站场的集疏运网络建设。就货运而言，需要对主要港口的疏港铁路及内河集疏运通道进行重点建设，这样可以对疏港公路具有良好的辅助。此外，还要对铁路、公路货运枢纽站场及干线路网衔接的城市道路建设进行科学合理的规划。

4城市低碳理念规划的策略

4．1对城市空间布局进行科学合理的规划

对于城市来说，需要建立科学合理、有序及稳定的高效空间结构，这样可以避免城市交通拥挤及空气污染等现象的产生，为城市运行的效率提供有力的依据，为减少城市能源的消耗具有重要的作用。目前，根据我国城市所存在的现状，要对城市“摊大饼式”的现象进行有效的制治，采取有效措施进行城市空间结构的优化。针对城市区域人口密集及城市过度集中的部分进行合理的疏散，对城市空间规划进行合理的布局，这样就能够避免城市膨胀现象的产生以及减少城市的污染，为降低城市交通能源的消耗提供有效的依据。

4．2对城市产业进行合理的规划

对于城市低碳理念来说，城市产业结构是关键性的因素，就需要对高碳产业进行有效的控制，不仅能够强化经济结构，还可以通过技术革新提高产业的转型。另外，还需要相关管理部分进行有力的监督，对排放标准进行明确的规定。除此之外，还可以通过其优势带动相关产业的发展，为产业的转型奠定基础，这样不仅可以实现产业集聚，还对城市产业的规模发展具有一定的保证。

5结语

第8篇：低碳交通体系范文

【关键词】住房城乡建设节能减排科技支撑园林绿化

中图分类号：K928.73 文献标识码：A 文章编号：

当前，气候问题已成为全球可持续发展面临的最为严峻的挑战之一。而住房城乡建设系统与气候变化密切相关，我局组织开展了住房城乡建设系统应对气候变化的工作调研，了解了本系统应对气候变化工作的现状、取得的经验和存在的问题，决定从以下几方面着手开展工作。

一、我局已取得的成就

（一）.我局积极推动低碳生态城市建设。

在当前气候形势严峻的情况下，我市积极推动低碳生态城市建设步伐，确定生态城市的发展目标落到实处，大力支持地方低碳生态城市建设，并积极开展与其他地方的合作。

（二）我局大力推进城市污水、垃圾、交通等市政公用行业节能减排。

我们开展城镇污水污泥处理的研究，制定了相关的政策，指导各地开展城市污水处理厂、污泥处理厂等工作。通过组织实施“水体污染控制与治理”国家科技重大专项，突破了城市污水处理厂深度除磷脱氮、污泥减量和资源化利用、污水再生利用等关键技术，建成一批示范工程，有效减少了重点流域污染负荷排放。

（三）我局逐步开展垃圾填埋气体治理工作。针对垃圾填埋气体主要为CH4和CO2，且CH4含量较高的情况，我局指导各地因地制宜科学选择生活垃圾处理技术，通过规范填埋、清洁焚烧减少温室气体排放。

（四）我局发展使用天然气作为燃气能源。在燃气供应能力不断加强、用户数量不断增长、服务范围不断拓展、燃气用途不断扩大的同时，发展使用天然气作为燃气能源，优化了城市环境，带来了巨大的资源环境效益，极大地促进了节能减排。

（五）我局加强城市综合交通体系规划与实施，大力发展公共交通。规范城市综合交通体系规划的编制和实施，统筹考虑、优化配置各种交通资源，提高道路网整体通行能力。合理设置公共交通优先车道（路），做好公共交通与自行车、步行等交通系统的衔接换乘，发挥城市交通系统的整体效益。

（六）我局加速城市园林绿地建设。

我局以节约型、生态型城市园林绿化建设作为节能减排、加快建设“两型”社会的重要手段，并以国家园林城市创建活动为抓手深入推进。全国城市园林绿化建设和管理水平得到很大提升。推行城市绿道网络建设，倡导绿色出行。2009年开始以黄骅市为试点，为步行及非机动车使用者提供健康、安全、舒适的绿色通道，鼓励人们弃车从步，减少城市交通和其他方面的能耗。积极推进城市园林绿化达标评价管理制度建设。引导各地切实保护城市生态系统、提高绿地生态效益、有效应对气候变化。加强科研，增强节能减排科技支撑能力。组织实施了住房和城乡建设领域节能减排和新能源国家“十一五”科技支撑项目和“水体污染控制与治理”国家科技重大专项。如“十一五”科技支撑计划“建筑节能关键技术研究与示范”、“农村新能源开发与节能关键技术研究”、“可再生能源与建筑集成研究与示范”、“城市污水处理厂的节能降耗”等项目取得了丰硕成果。

二、下一步工作布署

长期以来，住房城乡建设系统一直将节能减排作为工作重点，开展了一系列扎实有效的工作，为应对气候变化，减少温室气体排放，做出了自己的贡献。但是，应对气候变化是一项巨大的系统工程，住房城乡建设系统任务依旧艰巨，挑战依旧严峻。下一步，住房城乡建设系统将进一步加强节能减排工作，为我国中长期节能减排目标、应对气候变化做出切实贡献。

（一）加强建筑节能体制机制建设。继续完善建筑节能法规体系。编制建筑节能“十二五”专项规划。继续完善建筑节能标准体系。研究完善经济制度，形成鼓励发展节能省地环保型建筑、绿色建筑及可再生能源建筑应用的财税政策体系。继续推动建筑节能科技进步。

（二）继续抓好新建建筑节能。继续强化新建建筑执行节能标准的监管力度。全面推行民用建筑能效测评标识、绿色建筑评价标识、民用建筑节能信息公示等制度。

（三）.加大北方采暖地区既有居住建筑供热计量及节能改造力度。督促和引导地方多渠道筹措改造资金实施既有居住建筑供热计量及节能改造。对已完成的改造项目进行验收，确保改造项目实现预期的节能环保效果。

（四）加强国家机关办公建筑和大型公共建筑节能管理。进一步扩大能耗动态监测平台的试点范围。指导地方对高能耗建筑实施节能运行与改造。抓好学校的“节约型学校”建设工作。

（五）推动低碳生态城市建设。建立完善低碳生态城市指标体系，研究低碳生态城市发展模式、规划理念和实施方法，集成推广低碳生态城市建设适用性技术。

（六）抓好可再生能源建筑一体化成规模应用。继续以可再生能源建筑应用城市示范及农村地区示范和太阳能光电建筑应用示范为重点，引导可再生能源建筑应用向更高水平发展。

（七）建立健全建筑节能统计、监测及考核评价体系。指导各地加强建筑节能的立法工作。组织开展建筑节能检查，落实节能目标责任制和问责制。

（八）推动市政公用事业减排。加强垃圾填埋气体治理，加大污水处理设施运行监管力度，研究污水再生和污泥处理减碳技术。加强规划的科学编制和实施，重视完善步行、自行车交通系统，发展绿色交通，推行无车日。

（九）加强城市园林绿化，增加城市范围内的碳汇。积极倡导在城镇园林绿化建设中广泛应用乡土植物，大力推广“节地、节水、节材”的园林绿化技术。

第9篇：低碳交通体系范文

坚持科学发展

“十二五”时期，贵州道路运输工作将紧紧抓住国家深入实施西部大开发战略的历史机遇，坚持以科学发展为主题，以“加速发展、加快转型、推动跨越”为总体要求，继续加快道路运输基础设施建设，积极推动发展方式转变和综合运输体系建设，努力构建适应贵州省经济社会发展需要的现代道路运输业。

到2015年，公路水路交通基础设施总量进一步增加，加快推进高速公路体系建设，国省干线公路服务水平进一步提高，农村公路通达、通畅能力显著提高，养护管理能力显著增加；建成北入长江、南下珠江的两大水运出省主通道，进一步发挥水运作用；运输装备水平进一步提高，运输结构更加合理，运输服务的效率和质量不断提升；安全和应急保障能力不断提高；资源节约、环境友好型行业建设取得进展，加快形成和衔接构建便捷、高效、安全、绿色的基础设施网络更加完善的现代交通运输体系。

推动网络体系建设

一是全面加快公路水路交通基础设施建设。

以解决基础设施总量不足为重点，结合交通运输部对贵州省的支持重点，加快完善交通基础设施网络，优化基础设施结构，努力推进交通运输基本公共服务均等化，有效解决贵州省交通瓶颈制约问题，为贵州省经济社会发展实现历史性跨越提供较为完善的交通基础条件。“十二五”贵州省公路水路建设匡算投资2750亿元。

二是加快构建综合运输体系，推进城乡客运一体化和现代物流发展。

以交通基础设施条件改善为依托，着力提升交通运输供给能力，发挥综合运输整体效益，加快推进交通运输服务效率和水平提升。大力发展城际、城乡公路客运，建立城乡客运一体化机制。以“两江一河”和乌江为重点大力推进标准化船型建设，鼓励发展滚装、集装箱运输，继续发展省内区间短途客运和水上旅游运输。

三是加快科技创新和信息化建设。

把科技创新和信息化建设作为破解现代交通运输业发展难题、促进交通运输行业科学发展、全面提升交通运输管理能力和服务水平的重要途径。加强建设养护、绿色交通与环境友好、安全监管与应急管理、科学决策支持、现代物流及综合运输体系、智能交通的关键技术研究，加强成果推广应用和标准化建设。

四是加快发展绿色低碳交通。

以发展低碳交通运输体系为重点，以提高能源利用效率为核心，提升节能减排、低碳交通理念，通过完善交通运输基础设施网络体系，优化营运车船与施工装备，提升低碳交通科技创新能力，增强节能减排监管能力和支撑保障水平。

五是建立安全交通体系和应急处置机制，全面提升交通运输整体发展的安全性，维护稳定的安全生产形势。

继续实施“灾害防治工程”，大力实施安保工程，力争在“十二五”前三年基本消除国省干线上现有危桥，农村公路危桥逐年减少。完善水上交通安全监管和救助体系，建设覆盖全省主要通航水域的安全监管与救助一体化体系。坚持建养并重，切实加强公路水路应急和保障能力建设。

六是加快交通运输系统软实力建设。