高速公路施工计划精选(九篇)
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第1篇：高速公路施工计划范文
1.1科学设计高速公路绿化模式
在高速公路绿化工程施工之前，应该首先对绿化模式进行科学合理地设计，而在设计过程中设计人员应该充分考虑高速公路的使用功能、生态维护功能和景观绿化功能的需要，以此确保高速公路的绿化功能与使用功能都可以得到充分发挥。与此同时，在设计高速公路绿化模式过程中，还应注重考虑绿色植物的群落特征，以便更好地搞好生态绿化[1]。这就需要设计人员在设计高速公路绿化模式时从三方面着手：⑴在设计高速公路绿化模式时，应充分而全面地把握高速公路本身具有的独特性，注重绿化的长期效果，而不能照搬照抄园林绿化模式的要求，只是强调绿色覆盖范围或者是绿期指标，却严重忽略了生态系统和植物生长的一般规律以及高速公路本身的特征。⑵高速公路绿化工程施工应一切以尊重自然、保护自然和恢复自然为基本前提，在施工技术设计方面应尽可能模仿自然规律进行选配，施工技术应用切不可违背生态和自然规律而强制性绿化。绿化效果展示也应该是针对不同的自然环境，展示不同的绿化效果。⑶在高速公路绿化工程设计过程中，设计人员应遵循整体与部分协调统一的原则，重视点、线、面结合，在整体绿化的同时注重局部绿化，充分体现绿化的多样性。
1.2合理选择绿化植物
在高速公路绿化工程施工准备阶段，相关部门应该根据高速公路多方面的特征和绿化要求合理选择绿化植物[2]。在选择树种时，应该根据高速公路所在位置的气候和土壤特征，选择适应性强和抗逆性强的树种，在没有特别需要和强调的情况下尽可能选择当地植物，这样不仅可以提高绿化效率和周期，也能够为绿化节约一定成本；为了确保绿化植物的群落稳定性，可以采用草、灌、乔混播相结合的技术；由于南北气候和土壤性质差异较大，因此在选择绿化植物时应根据当地的气候和土壤，分别针对南北气候特征选择冷地型和暖地型植物。
1.3采用先进的建植技术
在高速公路绿化工程施工之前应首先对施工现场进行清理，对公路坡面加以修整，在做好回填和整地工作之后便可创造出良好的作业面[3]。接下来，相关人员还应该在建植之前对植物进行检查，并做好植物病虫害预防工作，播种之前对植物进行温汤或者采用药物进行浸种，避免病虫害沿着公路蔓延。在实际建植过程中，建植人员应该熟练掌握播种和移栽技术。例如，在北方高速公路绿化工程施工中，由于春季播种和移栽植物的效果相对较好，因此应选择在春季进行植物的播种和移栽，而冬季则采用其他方法和措施才能保证植物顺利过冬，那么相关技术人员应该在其他季节采用一定措施保证植物的成活率。在植物运输过程中，为了避免因挤压、碰撞等造成的损害，应对乔、灌、花卉的移栽进行合理和安全运输。
2高速公路绿化工程施工技术管理
2.1施工准备阶段的技术管理
2.1.1土壤方面的改良技术土壤作为高速公路绿化的关键要素，改良绿地土壤不仅能够促使绿地排水畅通，保护绿地植物，更能够保证土壤中所含复合营养达到植物需要的标准，促进植物生长[4]。因此，在改良土壤过程中，相关技术人员应注意以下几方面的关键技术：①整治绿地地形，使其达到良好地排水效果；②清除绿地中土壤遗留下来的混凝土层，以此保证地表水可以下渗到地下；③为了有效调节土壤中的酸碱度，可以在乔木和乔灌木的树穴底部铺一层有机肥，同时还可以避免香樟等种类树的衰老；④为了减少土壤中水分地蒸发，可以在土壤表层撒一层栽培介质，并用草包、修剪下的树叶等覆盖在根茎周围，当然，在降低水分蒸发的同时还应注意空气畅通。2.1.2放样定位技术在放样定位过程中，相关工作人员应严格按照施工设计图纸准确定位，在实际定位中可以采用经纬定位仪将基准点准确定位，并设置好相应的标准杆，然后从基准后辐射放样[5]。一般来说，树坑的直径相对泥球来说是比较大的，深度也是比较深的，其中直径约大于40cm，而高度约深20cm。2.1.3选择种植苗相关人员在选择种植苗时应从多方面加以考虑，不仅需要保证选择的种植苗满足当地的气候要求，也需要选择的种植苗与设计图纸相协调。一般来说，选择的种植苗应该达到以下几方面要求：①种植苗的品种必须是纯正的；②种植苗应该具有该品种典型的形态特征，并且规格必须与实际要求一致；③所有的种植苗都必须是优质的，成活率要相对较高；④优先选择经切根处理、两次移栽的种植苗，这样可以确保种植苗的生命力；⑤任何一种种植苗进入施工现场都必须经过相关部门的检查，只有合格的种植苗才能进入施工现场。
2.2建植施工的技术管理
2.2.1修剪技术高速公路绿化工程中建植的植物能否起到绿化作用，修剪方法和修剪程度都会对其产生较大影响[6]。例如，在修剪小叶乔木时，应该采用梳枝方法，将重叠的枝叶剪去，这样便可保持树冠的均匀；在修剪阔叶乔木时，可以采用梳叶方法，将重叠枝叶、平行枝叶、徒长枝叶等进行修剪，并做好走向标记。2.2.2改良种植穴土壤在建植之前的放样和挖穴方法都是严格按照图纸要求进行的，在实际建植过程中必须对种植穴土壤进行改良，保证种植苗的正常生长。例如，每一株大规格的乔木都是先在穴底填充相对较好的土壤，然后用25kg腐熟的有机肥与改良后的土壤进行混合，并将混合后的土壤填入到种植穴中，最后在表面盖上8cm左右的细土。2.2.3挖掘包装技术为了更好的保持植株水分代谢的平衡和不对树木的呼吸机光合作用产生不利影响，应在起苗之前在树冠叶面上喷洒一定的抑制水分蒸发剂，由此减少叶面水分蒸发；为了保证未切根的部位进行切根时的切口平整，应该采用小方铁锹沿着泥球外沿进行切根。如果其中有相对难切的大根则应该用手锯断开。在挖掘过程中，为了保证人能够在沟内进行正常操作，应该测量挖沟的宽度。
2.3养护施工技术管理
在高速公路绿化工程施工结束后，相关单位必须做好公路绿化养护工作。在实际养护过程中应注意以下几方面问题：①植物养护中采用正确的浇水方法和方式，确保水分覆盖地面的程度适当；②正确使用蒸发抑制剂和光合作用剂，避免在养护工作中出现负面影响；③对于需要移栽的苗木，应该在移栽过后立即浇水，并不断观察，反复浇水和培土；④在天气干燥的情况下，应进行定期喷洒树冠，尽可能每天喷洒，并且使用塑料膜将根际土壤盖住，防止土壤水分蒸发过快而引发烂根现象；⑤在绿地植物养护工作中，相关工作人员应时刻注意排水问题，疏通好每个出水管道，如果出现溢水等现象，应立即采取相应措施加以解决；⑥在雨季时，养护人员应该关注植物病虫害方面的问题，定期进行杀菌杀虫，以免植物被病虫害侵蚀。
3结语
第2篇：高速公路施工计划范文
关键词 桩板墙；抗滑桩；施工技术
中图分类号U41 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）98-0191-02
1工程概况
路线采用“机动车双向六车道”建设规模，两侧根据需要布置人行道，道路宽度在30m～32m之间，主线设计车速60km/h，长度约为7.5km，有一段为高填方路基，填方量大，填土高，原地面坡度陡，对该段路基填方坡脚进行桩板墙抗滑桩设计，稳定路基。
2施工工艺
2.1施工原则
根据设计图纸对每个桩基的地质情况进行分析对比，优先开挖地下水位低的桩位，地下水位皆在桩下时，先开挖桩位低的板桩；孔桩爆破施工必须配备专项施工方案，以浅眼松动爆破为主，避免对邻桩产生影响，对靠近建筑群的桩基爆破施工要做孔口防护棚确保安全，斜坡孔下作业为避免滚石等现象发生可作钢管护栏加强防护。
2.2施工准备
平整场地，清除坡面危石及松散浮土，坡面有裂缝或坍塌迹象者应加设必要的保护，平面上铲除松软土层并夯实。场地平整采用挖掘机和推土机配合。四周挖临时排水沟，确保排水通畅，不积水，保证人工挖孔桩施工安全。搭好孔口雨棚，安装提升设备，布置好出渣道路及存放地点，合理堆放材料和机具，架设照明及用电设备线路。
2.3桩位放样
布设施工测量控制网，按照设计图纸测定桩位轴线方格控制网和高程基准点，以此对各桩孔进行施工放样。放样时以长300mm～500mm的木桩或铁钎打入地下标定桩孔的中心及角点且露出高度50mm～80mm。
2.4锁口施工
锁口周围进行整平、布置好排水设置后，孔口高出原地面10cm即可。锁口高度为2m，开挖完成后采用C30混凝土浇筑，孔口土质较疏松时，施工1m进行护壁，锁口壁厚40cm。在锁口的顶部作桩位“十”字控制点，以便随时检验桩基尺寸及垂直度。
2.5护壁
自上而下逐层用镐、锹开挖，桩孔开挖断面按桩孔尺寸加2倍护壁砼的厚度开挖，桩孔开挖高度（每节）按1.0m施工，即每挖完一节护壁一次，待护壁砼达到强度后开挖下节土方，护壁采用C30混凝土，人工卸料，手提振捣棒或钢钎捣实。挖孔过程中，须经常检查桩孔尺寸、平面位置和垂直度，孔的中线误差不得大于0.5%，截面尺寸必须满足设计要求，每挖完一节，必须由孔口吊线检查并修边，保证桩身竖直度，并使孔壁上下顺直一线。孔内土石方装入吊桶，通过孔口卷扬机提升至地面，用手推车运至集料点，集料点不得在桩孔10cm范围内，严禁挖除土方在孔口直接堆积。
护壁内竖向及横向均设置钢筋，主筋及箍筋间距严格按方案设计下料、布置，随护壁进尺，如果如遇到流砂层，淤泥区段等不良地质段、层时，每节护壁高度根据实际状况予以减小。
2.6 爆破开挖
孔内遇到岩层须爆破时，应专门设计，采用浅眼松动爆破，严格控制用药量，防止震塌、震裂护壁及桩孔尺寸偏大或护壁岩体松动等不良现象，并在炮眼附近加强支护，严禁使用爆破，炮眼深度对软岩不超过80cm，对于硬岩石炮眼深度不超过50cm。
孔深大于5m必须采用电雷管引爆，孔内爆破后应先通风排烟15min，并经检查无有害气体后，施工人员方可下井继续作业。爆破在距孔底50cm时采用风钻开挖。
2.7钢筋骨架制作与安装
1）钢筋骨架制作
桩体钢筋在钢筋加工场地集中加工，钢筋的下料长度、直径必须与设计图纸相符，加工好的半成品挂牌堆码整齐，集中发料；桩体锚固段、悬臂段箍筋间距不一，布置时仔细核对图纸，纵向主筋长短不一，分段布置，绑扎时必须对号入座；桩体纵向主筋偏向于路堤填料侧，绑扎时仔细核对，生测管使用前先进行泌水试验；钢筋骨架整体制作，钢筋骨架纵向钢筋的接头根据条件采用散光对焊、5d双面焊或套筒工艺，且不在箍筋加密区域进行纵向主筋的连接，钢筋骨架焊接质量如直径、间距等外形尺寸、焊缝长度、高度及钢筋笼断面接头间距等，均应符合设计及技术标准的要求。
2）钢筋骨架安装
钢筋骨架的安装方法：钢筋笼采用吊机整体起吊安装。为防止钢筋笼在运输及起吊时变形，每隔2m设置一道加强箍筋，声测管采用φ57mm×3mm钢管，均布在抗滑桩四角，下端用钢板封头，上端露出桩顶10cm，顶部用塑料塞子堵住，随钢筋骨架一起吊装入孔。
2.8混凝土灌注
桩体填心混凝土采用明浇法用串筒直接灌注：浇筑前再次清除孔底渣土，砼由商混站直接提供，混凝土罐车运输至孔口；为防止混凝土在下料时产生离析，混凝土通过串筒下料，串筒底距浇筑面不超过2m；混凝土每上升30cm，即采用插入式振捣器对每一振动部位振捣密实，密实的标志是混凝土停止下沉，不再冒出气泡，表面呈现平坦，泛浆状。
混凝土浇筑连续进行，分层浇筑，振捣应在浇筑点和新浇筑混凝土面上进行，振捣器插入混凝土或拔出时速度不宜过快，以免产生空洞，也不能过慢，防止振动器为混凝土凝结；插入式振捣器移动间距不得超过有效振动半径的1.5倍。表面振捣器移位间距，应在有效振动半径内。若桩基地下水渗漏较大，明浇不能保证砼施工质量时，采用水下混凝土浇筑；混凝土浇筑要连续进行，不留施工缝，如因故必须间断时，其间断时间应小于前层混凝土的初凝时间或能重塑的时间。为确保混凝土浇筑的连续性，要做好所用设备的备份工作；为确保桩体强度，混凝土灌注应高于桩顶标高30cm～50cm，悬于最上一层挡土板上。
2.9挡土板预制及安装
挡土板预制：挡土板采用C30钢筋混凝土，长度为3.1m，断面尺寸宽×高为30cm×50cm，模板使用定型钢模，入场模板需进行强度、刚度等力学检验，使用前进行现场打磨试拼，确保模板接缝严密不漏浆，涂脱模剂后用干净棉纱擦掉模板表面多余油脂，再涂脱模剂、擦干，立模浇筑，若立模后不能及时浇筑，将模板用塑料薄膜覆盖，防止灰尘污染。
钢筋按设计图纸严格下料，误差符合相关规范要求，使用前进行调直、除锈处理，混凝土浇筑前需再次对模板、钢筋进行检查，清除模内杂物及钢筋污染物，确定垫块位置准确，采用混凝土垫块时其强度不的低于挡土板强度级别，最后完成混凝土浇筑，振捣密实、养护。挡土板预制时必须严格控制尺寸，保证其两端顺利镶入桩体预留槽内。
预制挡土板其强度达到设计强度的75%后方可进行运输、吊装，吊装时避免挡土板碰撞，防止挡土板破损，吊装就位时两端齐平，对准桩体预留槽，下滑，严禁使用蛮力或捶打敲入，不符合尺寸要求的挡土板不得使用
3质量保证措施
3.1钢筋制作、安装质量检查
所采用的钢筋力学性能应符合设计及有关施工规范的规定，其种类、钢号、规格等均应符合设计图纸的规定。所有钢材应有出厂合格证，并经现场监理见证取样，送检合格后投入工程使用，钢材检验标准及检查方法见相关规范。钢筋骨架制作必须按设计要求加工，钢筋笼的主筋间距、箍筋间距、直径、长度等应符合设计和规范要求。
3.2桩身混凝土质量检查
桩基础所需原材料进场后，应对水泥、砂、石进行检验合格后方能使用。砼配合比必须经试验确定后，报送监理工程师审批。上料拌合时要严格按配合比计量过磅，控制好水灰比和砼的搅拌时间，确保混凝土的质量；桩身砼浇筑过程中，每根桩现场取样2～4组，做抗压强度试验。桩砼浇筑完毕后，应及时派专人用麻袋、草帘加以覆盖并浇清水进行养护。
4注意事项
桩孔开挖前布设的桩位轴线方格控制网和高程基准点必须准确，误差满足设计规范要求，所使用标志必须明显、牢固稳定。桩孔表面必须做好排水处理，按要求进行锁口的施工，出渣路线、提升设备、照明管线及其他一应用具必须事先准备。
桩孔间隔开挖，随时掌握孔下土质状况，优先开挖地下水位较低的孔桩，若地质状况发生较大变化，渗水量大时，减少分节高度加强支护，及时抽水，抽出的水必须排放在距孔较远且地势低处，避免形成新的渗水原。
每开挖一节必须经常性的检查孔桩的平面位置，桩孔尺寸、垂直度及吊中处理，防止偏位、断面偏大/小等现象。每挖完一节进行修边处理，护壁挖完一节进行一次浇筑，注意上下节的搭接防止出现缺口，护壁混凝土采用振捣器振捣密实，防止出现空洞。护壁砼按设计配合比施工，控制石料粒径，搅拌均匀，避免拆模时出现大片脱落。同时防止漏筋。
5 结论
综上所述，影响桩板墙抗滑桩施工的因素有很多，施工人员在施工的过程，一定要针对经常出现的问题采取有效的措施，尽量减少类似的不良状况的出现。同时施工的过程中做到层层把关严格控制，确保工程的质量。
参考文献
[1]王卓娟，李孝平.抗滑桩在滑坡治理中的研究现状与进展[J].灾害与防治工程，2007（1）.
[2]周德培，肖世国，夏雄.边坡工程中抗滑桩合理桩间距的探讨[J].岩土工程学报，2004（1）.
第3篇：高速公路施工计划范文
关键词：全风化花岗岩路基；路基；施工；质量；措施
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
高速公路全风化花岗岩路段占路基施工任务的35%时.全风化花岗岩路段占的比例较大,给路基施工带来一定的困难和难度,在施工单位的精心施工和监理人员的严格监理下,全风化花岗岩的路基施工取得了一些施工经验,本文就刻路基施工谈一点体会.
1 全风化花岗岩的土工性质
1)由花岗岩风化较剧烈,风化成灰红、灰黄、灰、灰白色。全风化层一般呈现中密—密实砂土状，厚度一般较大。部分冲沟中及山坡上局部位置，全风化层上部结构松散，呈松散—稍密砂土状，厚一般为0—4.5m。
2）全风化花岗岩一般属于粘土质砂，多属于低液限粘土质砂。由于地质成因、风化程度、CBR值的大小不同，有些CBR值不符合填筑路基用土的要求。
2关于全风化花岗岩路基基础的稳定
2.1软土区的成因
2.1.1塘中淤积成因
刻类软土区位于塘中，软土类型为淤泥质土，软土厚度一般小于3 m。
2.1.2地下水浸泡及冲洪积成因刻类软土一般发育于地下水位较高的冲沟中，其山坡脚有时可见渗水，软土成因以地下水浸泡为主，同时具有冲洪积成因的一些特征；软土类型为软塑状粘性土，软土厚度一般为3—5 m。
2.1.3冲洪积成因
该类软土区位于冲沟中，软土类型为流一软塑状粘性土，本合同段大多软土区属刻种类型，软土厚度一般小于3 m。
2）选定典型的全风化花岗岩类型的土，在需清淤的水田中进行对比试验，试验对比相关方程如下式：
式中：为地基承载力,kpa;x为锤击数(荷兰动力贯入仪每贯入土层20cm的锤击数).
2.3确定路基地基承载力指标
根据在软基中荷兰动力贯入仪与国产轻型动力触探议的对比资料分析,为确保路基基底的稳定性与强度,我们确定了路基基底承载力标准(见表1).
表1路基基底承载力标准
路堤类别及填土高度ho/m 基底承载力/kpa
低路堤ho＜0.8 ≥150
一般路堤0.8∠ho≤6 ≥150
高路堤ho＞6 ≥150
2.4确定软土路基处理方案的原则
1)当软土深度在3 m以内,或者软土深度在5 m以内,分布范围较小,作为一般软土地基对待.采用清除所有软土回填透水性较好的材料处理.
2)当软土深度大于3 m,且分布范围较大时,作为特殊软土地基对待,其处理方案视实地情况并参照有关设计图纸和软土处理课题组的建议另行处理。
3）任何软土路基的处理方案都必需在施工前获得临理工程师的批准。
根据现场实际操作，这些原则是可行的。清除所有软土是比较实际的方案，还要注意的问题是，清淤完成后局部地点存在软卧层，这些软卧层的存在将使路基的稳定存在隐患，在施工中必仔细检查，清除隐患。对于特殊地段，利用荷兰动力贯入仪进行触探试验，贯入深度可以大于4m（最大可达10 m）。
3 关于全风化花岗岩施工方案的确定
3.1全风化花岗岩试验实度与压实遍数的对比报告（表2）
土质为低液限粘土质砂，压实前含水量14.3%,松铺厚度30cm,最大干密度1.93g/cm3压实厚度为25.8 cm,压路机型号为自重18t激振力320/260kw,额定功率14kw.
表2 试验路碾压遍数与压实度关系
注: 压路机往返称一遍
根据现场试验路的压实试验,全风化花岗岩土,经碾压5遍时,现专场干密度最大,碾压6遍后现场干密度下降,试验路最大压实度只能达到93.3%.
3.3关于全风化花岗岩路段路基填土处理方案
1)由于全风化花岗岩填土根据试验路,路基压实度只能达到93%,所以对于95区用土或者CBR值达不到规范要求,就需要进行改良处理.
2)由于全风化花岗岩路基,填土压实好后,施工车辆行驶,起皮,松散,出现大面积损坏现象.对于这些路段,也需要进行改良处理.
3)个别全风化花岗岩切方地段,水量大,除挖沟排水外,也要对原地段进行改良处理.
4)根据水泥改良土与石灰改良土的室内配合比试验结果分析,用水泥改良93区,水泥:±=4:100,石灰:±=6:100.95区,水泥:±=5:100,用石灰改良95区,石灰: ±=8:100.
5)根据路基现场实际情况,有CBR值合格的土土质比较好的尽量采用换土处理.
6)以确保路基填土质量,又要节约工程造价的原则,确定路基填土处理方案.
4.全风化花岗岩路基填土的施工
1)根据各路段的土质情况,确定填土方案,土质的好坏主要由CBR值确定,当CBR值符合规范要求时,按路基施工技术规范要求填筑施工,当全风化花岗岩CBR值(压实度90%)小于1%时,有条件的要尽量废弃.
2)重视试验路的施工.在风化花岗岩路基填土施工前,要进行试路的施工,便于对整个路基填土施工的指导.①确定松铺厚度;②确定碾压遍数；③确定灌砂法与核子密度仪的对比校正系数；④路基填筑施工的运输与组合；⑤路基填筑施工的管理与质量控制。
3）特殊路段的处理施工。93区或95区特殊路段的处理，对于全风化花花岗岩这种土质一般采用石灰或水泥土的改良土质进行路基填土筑施工。对于改良土的施工需注意以下几点：
①根据全段所用全风化花岗岩土质确定掺配石灰或水泥掌握的原则如下:全风化花岗岩塑性指数小于17时宜用水泥改良；大于等于17时，可用石灰改良。
②对被改良土进行常规的土工试验。
③根据改良土强度指标进行改良土配合比设计。用水泥时（按以下外掺水沿泥掺量试配）：90区为2%、3%、5%、7%；93区为5%、7%、9%；区为7%、8%、9%。
④根据对材料的要求进行水泥或石灰备料，并对原材料进行抽样检验。
⑤改良土施工前应先做200m的试验，试验路确定最小拌和遍数和压实碾压遍数确定松铺系数等施工工艺。写出试验路总结报告监理批准。
⑥改良土施工前应对路基平面位置、高程、横坡度、宽度、压实度进行验收，符合要求的前提下进行改良土施工。
⑦改良土采取分层施工，每层压实厚度20-25cm.
⑧根据改良土配合比和不同实区的干密度及层厚计算第平方米外掺水泥或石灰的用量。
⑨根据试验路确定的松铺系数确定松铺厚度，在已打网格的原路基上按规定进料，用平地机将填土均匀地摊铺在预定的宽度和长度内，表面平整，按规定形成路拱，摊料过程中，应将土块中超尺寸大于15mm的土粒捣碎，清除其他杂物。
⑩在摊铺平整的土基上打格，网格的面积不大于3m2，并且所需水泥或石灰为袋装重量（50kg）的倍数，以便准确控制重量。
⑾采用稳定土路拌机进行拌和，拌和遍数不少于试验路确定的最少拌和遍数，色泽均匀，施工中要确保拌和深度，避免出现在拌和层底部留有素土夹层。
⑿严格控制从拌和到碾压终止时间小于水泥终凝时间，一般掺水泥应小于3h.
⒀改良土施工在碾压完成后如不继续填筑必须进行洒水养护，7d养护期内，禁止一切车辆通行。
⒁改良土表面必须平整，密实、不得出现坑洼，起皮现象，严禁用薄层贴补法进行找平。
⒂施工改良土的试验：每作业段必须随机进行水泥或石灰剂量的检测，剂量不少于设计值的1％；每一作段必须做6个试件进行无侧限抗压强度试验；压实度第2 000m2检查6处。
5 改良前与改良后回弹弯沉值与回弹模量对比资料（表6、）
表6改良前后回弹弯沉值与回弹模量资料
注：改良后水混土的龄期为3d,水泥：±=5：100
从表6可以看到改良前平均回弹模量51.7MPa,平均回弹弯沉值2.33mm,改良后平均回弹模量125.3 MPa,平均回弹弯沉值0.93 mm.
全风化花岗岩通过改良后回弹模量增加，回弹弯沉值减小，增强了路基整体的强度和稳定性。
参考文献：
[1]交通部第二公路勘察设计院 公路设计手册路基（第二版）[M]
北京：人民交通出版社，1996。
第4篇：高速公路施工计划范文
关键词：高速公路；景观绿化设计；自然；人文；资源
收稿日期：20160107
作者简介：王奇文（1982―），男，工程师，主要从事景观设计工作。
中图分类号：TU986
文献标识码：A
文章编号：16749944（2016）03008703
1引言
作为连接东部和西部地区的内陆省份，湖南多山地特征较为突出，山区高等级公路建设正得以快速发展，已立项和正在建设的山区高等级公路多达2000余km。由此可预见，做好常吉高速公路景观绿化对今后湖南高速公路的建设具有重大的示范意义。常吉高速公路穿越湘西少数民族聚居的山区，优美的自然环境、独特的人文景观、纯朴厚重的民风、浑厚绵长的沅水文化是这一地区独特的生命形态和宝贵的地方财富。
2路线环境景观现状分析与设计对策
2.1路线环境景观现状分析
常德、吉首地处湘西山地向洞庭湖平原过渡地带，属湖南省西北部。路线位于雪峰山褶皱带西北边缘，多为低山――低丘陵地貌。根据所跨越地区，本项目可分为常德段、怀化段、湘西段。常德段兼有平原、垄岗和丘陵区，主要以侵蚀、剥蚀构造丘陵地貌为主，多农田分布。主要植物群落类型为暖性常绿针叶林及落叶阔叶林。暖性针叶林有马尾松和杉木林、楠竹林三个群系，落叶阔叶林主要有板栗、青埂⒒香阔叶混交林群落等。
怀化段和湘西段，地势起伏较大，为低山――丘陵地貌。沿线冲沟发育，两侧山坡陡峻，坡度一般10°～45°，山村、林地、农田、耕地多依山就势分布。该段红砂岩发育，乔木稀少，植被主要表现为继木芒萁灌草群落。部分土层厚实地带多分布有马尾松和柏木林群系，栓皮栎、马尾松、枫香混交林群落等。
本项目研究区域属亚热带向北亚热带过渡的季风湿润气候，光热充足，雨量充沛，较适宜植物的生长。沿线河流属沅江水系，主要河流为沅江及沅江一级支流武水。沅江及其支流地表水受污染程度轻，水质较好。
2.2景观设计对策
2.2.1全面改善和合理利用线路原有自然景观
将有特色的自然风光尽量展现在人们眼底，如对路旁山地、林地、河流、田野景观等进行诱导性展示，以引伸道路景观向外扩延。合理凭借山地造势、路随景出，景由路生。尽可能减少工程施工对地形和植被的破坏，令人强烈感受到扑面而来的自然生态美的冲击力。
2.2.2全面绿化、美化
常吉调整公路景观绿化围绕一个保护自然和人文景观的的主题以及遵循“安全、舒适、环保、和谐”的原则来规划设计。在体现大湘西民族文化和自然特色、经济与实用、近期与远期相结合原则的基础上，坚持全面绿化、美化的设计思路。
2.2.3[JP3]利用新材料、新技术、新工艺加强对边坡的防护[JP]
在实现“黄土不露天、泥土不流失”的同时，做到绿化与周围原始植被特征和谐统一，减少人工雕凿的痕迹。尽可能地改传统的工程防护为生态防护，采用国内外先进的新技术、新工艺和新材料，如应用客土喷播、固土植草、植生袋等多种技术工艺修复植被，以创建良好的近自然景观。
3景观绿化设计基本思路
3.1保护利用和持续发展
常吉高速公路在路线设计阶段已充分考虑到要尽量避免破坏自然环境和原有风景，充分保护各种动植物、河流水域、名胜古迹。而对景观设计来说，作为现代化的生态旅游公路，为符合时代的发展要求，需要灵活运用多种元素，构筑旅游公路的特色景观环境，使之成为现代化的生态环保走廊。
3.2自然融合与环境协调
常吉高速公路的景观设计充分考虑公路环境与沿线自然生态环境、自然景观相协调的问题，充分带给司乘人员良好的心理和视觉的感受，实现“显山露水”。并使主题“沅水山村”与沿线各景点、景区（带）的设计相融合，真正做到源于自然、融入自然、高于自然。
3.3主题统一与局部变化
围绕“沅水山村”这一主题，充分发掘沿途所经各地域的历史文化、人文景观和自然景观的特征并加以利用，由此表现出各自的特色和意蕴，适当地进行艺术加工和变化，如建（构）筑物的风格、造型、色彩以及线形的弯曲、起伏等。使用路者在行车途中感受到沿途景观存在于一片充满生机的自然景观中，感受到随着公路的延伸而流动着人文气息和民族风情。
4景观绿化设计的具体实施
4.1公路沿线景观绿化
公路沿线景观绿化包括中央分隔带、边坡及公路两侧绿地、隧道洞口等景观绿化。
4.1.1中央分隔带的绿化设计
据心理学研究表明，高速行驶时，容易对驾驶员形成“道路催眠”。当外界信息单调重复，驾驶员的大脑得不到必要的刺激时，脑细胞便会产生抑制作用，造成对突发事故的反应会逐渐变慢。当持续时间超过5 min，大脑机能降低的速度加快，发生紧急情况时就容易造成交通事故。
因此中央分隔带景观设计引入了时间要素。根据公路路线的实际情况，分段设计出合适的景观，每5～7 min行车距离变换一次设计。通过植物的品种、色彩、高矮、整形与自然形，连续与间断的变化构图等对比方式，为驾驶员提供一个不断变化的景观环境，不间断的进行视觉刺激，有利于缓减在行驶中产生的紧张感和疲劳，使其保持清醒意识，降低发生交通事故的概率。
4.1.2边坡及主线两侧绿化设计
边坡及主线两侧绿化是高速公路绿化的主要内容，其目的在于通过恢复植被，防止水土流失，提高道路安全性，同时，协调公路与环境，美化路容。
（1）路堑边坡。本项目生态防护注重形成与自然景致协调的边坡植物群落，要求绿化效果野化。边坡防护所采用的植物，以草、灌、藤本为主，辅以乔木幼树和山野花卉。依据不同的土壤、水肥、光照条件设计多样的护坡形式以及绿化模式，对沿线多处具观赏特性的岩体，尽可能保留完整外观，凿出台阶和槽空，挡住石屑和回填土壤，同时种植攀援植物进行绿化，增强了公路景观的个性。
高挡墙令人感到压抑，除非特殊情况全线均很少采用，少量的高挡墙采用竹类、攀援藤本和垂挂植物等进行软化。
（2）路堤边坡。路堤边坡景观以沿线自然景观为基础，采取“封、漏、诱、透”等园林造景手法，或片植或孤植或留白，达到公路景观和周边景观完美的融合。
路堤边坡遇到公路外侧有较好的自然或人工景观时，如宽阔的水面、怪异的岩溶石、壮美的古树、山林、庙宇等，隔离栅内侧取消植物群落的种植，或改以灌木为主，以利借景。
路堤绿化植物的选择坚持适地适树的原则。所选树种、草种既能适应大湘西当地气候、土壤的条件，又能满足公路绿化的要求。植物配置形式则借鉴当地自然植被类型的特征，尽量与当地自然景观相协调。
（3）碎落台和隔离栅内侧的生物防护及美化。新技术、新材料的使用，使本项目切方边坡实现了良好的生态防护。为更好地融入自然，更好地对外展示大湘西地区的山水之美。碎落台绿化以植草野化为主，不种植或极少量地种植乔灌木。或因为造景的需要，结合地形、构筑物采用本地石材干砌，配以绿化粗放布置。
因沿线挖方路段外侧多为山林景观，故隔离栅内侧很少种植或不种植，借景即可。考虑到使公路充分融入到自然景观之中，设计中取消了部分挖方路段的防护栏杆。
4.1.3隧道洞口绿化设计
洞口形式设计主要结合当地的文化和建筑风格进行造型设计，即结合“沅水山村”的主题进行创意设计，注意视觉上的平衡稳定感及与其它建筑物的主从关系，凸现隧道洞口的美学效应。隧道景观设计所用材料尽可能地采用本地石材、木材等（与当地青石墙、吊脚楼等用材相协调），体现当地的建筑特色。
隧道进出口绿化首先满足驾驶员视觉的要求，种植高大树种或植物群落，缓解明暗急剧变化给驾驶员带来的不适感。另外，洞顶和洞侧植被恢复尽量做到与山体植被一致，过渡自然，能很好的与周边环境相融合。
4.2互通式立体交叉
互通景观设计结合地形的高差变化及立交桥附近预留的绿地进行设计，植物配置以群落式种植和地被灌木为主。在互通绿岛区的中心地段，在不影响视距的范围内，设计稳定的树群，以种植抗性优良、易于后期养护管理、层次变化丰富的植物群落为主，突出自然山体、水体之美。
互通景观绿化设计遵循“最小范围破坏，最大限度保护，最大程度恢复”的原则，设计中充分考虑把原有天然地物，如小片沼泽地、小溪、微丘地形、小块岩体和自然保留的树群等纳为互通式立交景观设计的综合利用因素（图1）。
4.3观景平台及紧急停车带
常吉高速公路景观设计本意是着力营造出一种开放的公路景观，一次感受湘西美丽的文化之旅，通过让游客领略到这块土地本真的风物人情，去感受千百年形成的沅水文化和沈从文笔下迷人的湘西。
在设计中始终保持着对人性的关怀和对自然的敬畏，在沿线风景较佳的地方设置观景平台和紧急停车带，让游客能够驻足休息，去饱览秀丽的山水和独具特色的民族文化。同时，也能满足旅行者稍作停歇、舒缓疲劳的作用，提高了驾乘出行的安全性。
5结语
本次景观设计针对常吉高速公路主线、互通立交、隧道进出口等环境敏感带（点）进行自然式设计，力求尊重公路沿线的自然景观、人文历史、风土人情、本地资源等，突出了一个保护环境的主题――沅水山村，以保证资源的永续利用和实现路域生态系统的可持续发展。
参考文献：
[1]
第5篇：高速公路施工计划范文
【关键词】经济管理；现代化；高速公路
【Abstract】With the continuous improvement of China's national economic level， the state infrastructure is constantly being improved. The rapid development of the economy requires the need for a sound transport facilities. It is imperative to modernize the management of freeway reasonably. The use of time to extend the performance of the highway led to different degrees of aging. So it is necessary to modernize the economic management of expressway. The use of modern advanced Internet technology， to take a more advanced and effective way to ensure that the highway for the community to provide safe and comfortable passage to extend its service life. As a public， non-profit infrastructure， expressway maintenance is also very necessary.
【Key words】Economic management；Modernization
改革开放以来，我国的现代化建设取得了举世瞩目的成就。经济突飞猛进的发展继而要求各项基础设施完善。高速公路作为社会各个行业必不可少的交通设施，本身具有的资金密集、非营利性、公共性、投资大以及收益小等特点，使得其经济现代化管理方面困难重重。政府必须发挥其经济干预的职能，保证高速公路现代化管理能够健康、稳定、有序的进行下去。目前关于高速公路现代化研究相对的薄弱，需要我们进一步的探索新的适应现代化的高速公路现代化管理的方法。
1. 高速公路经济现代化管理实行的时代背景
（1）第一，是我国生产力发展到一定水平的必然要求。我国社会主义市场经济目前处于发展的探索初级阶段，继而市场经济还存在很多缺点。在社会大生产的基础上，无论生产资料采取什么类型，都必须过渡实行市场经济的体制。伴随着社会的进步、科技的发展以及经济的不断完善，对于基础设施的完善的要求也不断的提高。而高速公路作为国家经济发展的基础设施，它的完善和发展与国家的各个方面的稳步有序的进行紧密结合。全球一体化的不断延伸，而交通运输的便捷与完善也成为了社会化大生产以及商品经济发展的重要保障。因而，交通运输的经济现代化管理体制是促进社会现代生产力提高的重要保障和必然的要求。
（2）第二，是保障居民正常工作生活的必然要求。高速公路本身所具有的非盈利性、网络性、公益性、外部性等特有的属性，决定了其公共性的特点。因而高速公路就具有非竞争性和排他性。而目前随着我国居民生活水平的不断提高，居民恶购买能力不断提高的同时，也出现了越来越多的私家车，继而高速路上交通拥挤的现象也不断出现。而高速公路本身采取的全封闭的运行模式。这种消费的共享性，也要求高速公路应该为公众提供便捷、安全、畅通的运行环境。而为了保障这种高速公路的运行模式正常有效的运行，建立合理有效的管理制度也是必要的。
2. 高速公路相关状况监测
运用现代先进的互联网技术对高速公路性能进行管理和监测。对高速公路的养护质量化监测、快速修复、科学决策以及客观的评价。因为高速公路资产包含路面、沿线设施和绿化、路基以及桥涵构造物等很多方面，无法进行详细的量化指标监测。因而要对高速公路的各个方面的具体的情况进行详细的分类，详细的列出可以修复的项目、经常容易损坏的、快速修复的相关项目等各个方面，进行详细的描述划分，列出具体的情况。将一些不能进行设备检测或者不能量化的一些状况列入日常监测人工进行的范围。
2.1高速公路资产中一些常见的损坏项目 。
第一，路基。边沟内外平、挡水缘石损坏、边坡、边坡水毁、急流槽损坏及坍塌、路肩损坏、台水毁、边沟淤积、路基沉陷以及绿化毁坏等。第二，路面。抗滑性能低、车辙、纵向裂缝、平整度低、横向裂缝、松散、龟裂、拥包、结构强度不足、泛油、坑槽等。第三，桥涵构造物。桥梁结构损坏、涵洞内淤积、桥头跳车、锥坡损坏、通道内积水、伸缩缝损坏、泄水孔堵塞等方面。第四，沿线交通设施。轮廓标、标志牌、紧急开口、护栏板、防撞桶、隔离栅、立柱、防眩板以及标志标线。第五，绿化。边坡绿化、互通区绿化、中央隔离带绿化、收费站绿化等方面。
2.2公路检测 。
（1）第一，路面平整度与坚固性检测。路面的结构强度主要是取决于路面的弯度与沉浮性。最初，主要是通过运用杠杆原理，然后结合贝克曼梁的配合百分表来进行相关的人工检测。后来又利用先进的落锤式弯沉仪以及自动弯沉仪等一些先进设备进行检测。
（2）第二，道路平整与否的相关检测。高速公路的道路平整程度直接影响到公众的日常出行安全性、舒适性以及运输的经济性。而高速公路的平整度检测主要是分为反应类和断面类两个方面。通过测量路面与车辆的相对位移来计算高速公路的平整程度。主要的检测设备有激光断面仪、颠簸累计仪、纵断面分析仪等。
（3）第三，路面抗滑性的检测。路面的抗滑性能直接影响到路面车辆的安全运行与否。利用国际先进的设备以及相关的技术来计算路面的摩擦系数。而评价的方法主要是包括路面纹理深度以及路面的摩擦系数。利用英国先进的TRL摆模仪器来计算摩擦系数。而后快速检测设备来进行横向力系数的检测。1992年世界道路协会组织了大约16个国家40多种设备，在比利时和西班牙的54个路段进行构造深度和摩擦系数的比较检测，提出先进的国际抗滑指数IFI。
3. 高速公路经济现代化管理体制的建设
（1）在我国社会主义现代化高速发展的进程中，保障市场经济与社会进步的步伐一致，是保障各个行业企业正常运转的重要条件。市场经济的初步探索阶段存在很多的缺点和不足，需要相关的法律规章制度来进行强制的规范指导。依法治国是我国的一项重要的基本国策。保障企业的正常运转同样是需要与时俱进的经济规范来治理。
（2）高速公路的正常运行也是要像一些大型企业一样，需要制定相关的制度来约束，进而保障各个环节有序的进行。为此，高速公路的相关的部门已经制定相关的管理制度和条例，主要有《财务审核管理办法》、《高速公路路政管理办法》
（3）《高速公路收费管理条例》《高速公路管理条例》等相关条例。而这些相关规章制度的真实有效的落实，也是需要下面的各个部门的配合的。借鉴国内外相关的管理的实施经验，在实践中探索规章制度的合理性与否。
（4）各项管理制度的真正落实不仅仅需要相关部门把职责落实的自身，做到以身作则，不能在关键时刻互相推卸责任。而对于普通民众的一些相关的要求，也应该严格的遵守执行。同样也应该发挥公民的监督权利，对于一些相关部门的违法乱纪的行为，我们应该严厉的指出并制止。只有这样，真正的做到政府相关部门与公民的互相约束与监督，才能真正的保障各项规章制度落实到实处。 只有将这些制度真正的落实，才能约束各个部门之间相互协调。每个工作人员都应该认清楚自身的职责明晰，杜绝高速公路上的腐败行为。
对于相关的收费标准情况，一定严厉的执行。
4. 高速公路合理化经济管理措施
（1）第一，采取的是强制性的法律手段。依法治国是我国的一项基本国策。市场经济的不足与缺点需要相关的法律的约束。与世界其他发达国家的情况相比，我国高速公路运行管理体制还很不完善。高速公路本身作为非盈利性的、投入较大的产业，其给国家带来的相关的利益是很重要的。但是因为我国的高速公路管理还处在探索阶段。我们必须借鉴发达国家的一些先进的管理经验，充实我国的高速公路管路的相关的条例。因而，高速公路的管理合法化是保障社会生活正常运行的重要的基础。所以其立法方面更是刻不容缓的事情只有这样才能保障科学合理的管理高速公路的正常运行。
在执行的过程中，各个部门一定要做到责任细化。避免管理主体的复杂化，一定精简相关的管理部门，明确公安部门与交通部门的权责分工。统一的调度管理，在真正的实行管理中，做到循序渐进的进行。提高各个管理部门的工作效率。面对现实中繁重的交通压力，一定做到各个部门职责落实。避免不必要的交通事故的发生。
（2）第二，经济手段也是必须得。高速公路的施工项目繁重。所以之前必须做好相关的明晰预算。工程的预算可以估测企业的平均陈本，根据相关的预算，政府进行企业招标，确定工程施工成本，将企业的运行成本控制在合理的范围内。而计划成本则是指在实际的运行成本发生之前，提前估算材料陈本计划、临时工程成本以及人工成本等。针对每一个高速公路的施工项目都必须精心预算、计划实行。选择诚信的材料供应商家，做好预算计划成本，以避免造成不必要的浪费和失误。
（3）第三，成本计划必须真实的落实到实际的运行过程中。各个相关施工部门、生产部门以及执行部门都要按照成本预算按计划的进行实施。人工成本以及现场管理的费用，根据相关的预算进行控制，相关部门一定做好监督，保障高速公路的经济管理能够高效的正常运行。总结以往施工的经验和教训，尽可能的减少成本的浪费。保障国家公路资产的有序的进行。
5. 总结：
随着我国经济的现代化水平不断提高，基础设施完善也是必要的。高速公路的经济现代化管理建设，是保证社会生活各个方面合理有序运行的重要的条件和保障。结合世界发达国家的管理的经验和模式，完善我国高速公路的管理体制，保障高速公路能够为国家民众提供便捷的条件，使得国家的公路资产可以不断的增值。我们积极的探索切实可行的管理高速公路经济运行模式，保障我国的交通运输市场健康、稳定、有序的进行下去。（作者单位：辽宁省高速公路管理局盘锦管理处）
参考文献
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[3]谭福辰.高速公路管理体制的反思与构建[J].科技创新与应用，2012（27） .
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[5]郑成建.浅谈目前高速公路桥梁养护管理工作[J].黑龙江科技信息，2011（06） .
第6篇：高速公路施工计划范文
关键词： 公路路基 滑坡成因 滑坡防护措施 处治措施
1、滑坡的成因
滑坡形成的机理；导致滑坡形成的因素主要有地层岩性、 地质构造、气候条件、 水的作用及人类活动等。
1 . 1 气候条件及水的作用在降水较多、 雨季持续较长的地区， 山坡土体最容，易湿润软化， 促使滑坡形成。另外在降水稀少、 处于干旱和半干旱地区， 土质为粘土或粘土质岩石地区， 极易风化干裂， 如灾害性天气（暴雨、 洪水）就容易发生滑坡。由此可见， 水对滑坡的形成起着关键作用。产生滑坡的病害成因有内在因素，也有外在因素。内在因素是形成滑坡的先决条件，它包括岩土性质、地质构造、地形地貌等。外因通过内因对滑坡起着促进作用，它包括水的作用、地震和人为因素等。所以，滑坡是内外各因素综合作用结果。
1.2 地层岩性和地质构造滑坡主要发生在容易风化、 遇水易软化的岩石及粘性土、 黄土及各种成因的堆积层中， 当坚硬岩层或岩体内存在利于滑动的软弱面时， 在适当条件下也可能形成滑坡。如道路位于岩石风化层、 节理发育、 结构松散、 能够渗水、 聚水、 土质松散干裂处， 或路基边坡恰好在岩层中贯通的断裂构造面和裂缝处， 这样一些倾斜的软弱面很容易使坡面滑动， 进而产生滑坡。
2 路基滑坡的防护措施
2.1 排水措施滑坡的发生和发展都与水的作用有关，排水是防治各类滑坡之本。
做好地表及地下水的排除尤为重要，特别是排水盲沟的设置，其结构形式是采用碎石裹覆透水管，外加反滤土工布，对排除地下水至关重要，纵横盲沟在实际运行中能起到有效地排除地下水的作用。其次，对滑坡体以外的地表水，我们采用了排水沟、边沟、截水沟、 U型沟、急流槽、等多种排水形式加以拦截和引出。对滑坡体以外的地下水，我们修建截水盲沟，挖方段渗沟、渗井、边坡渗沟、重力罩面、透水罩面、检查井等来到达排水目地。
2.2 消除滑坡与反压措施
当滑动面不深，且滑体呈上陡下缓状，滑坡范围外有稳定的山坡，滑坡不可能向上发展时，在滑坡上部减重，以减小滑坡的下滑力，是一种操作简单、经济实惠的防治措施。将减重的土体堆在坡脚反压，以增加抗滑力，效果更好。填方坡脚除设置防滑产外，起关键作用的是填土反压，主要是依靠反压土体的自重抵抗路基的下滑破坏力，于是填方土体的自重变成了控制要素。2.2.1 线外反压在填方地段，由于刚好处在浅层滑动面上，我们采取先挖掉滑动面，并且设置宽度不小于1米的台阶，同时在坡脚位置设置防滑铲，护坡道以外反压填筑，以达到防此路堤下滑的目的。
2.2.2 改变坡率在挖方变坡滑塌严重的地段，补充地质钻探，勘察出滑动面，沿滑动面将变坡放缓，消除软弱层滑动面以制止滑塌。
2.3 支挡措施
2.3.1 抗滑挡墙；它是广泛应用的一种防治滑坡措施。它施工方便，稳定滑坡收效快。
2.3.2 抗滑桩；它是利用桩在稳定岩土中的嵌固力支挡滑体的建筑物。它具有对滑体扰动少，操作简便，工期短，收效快，对行车干扰小，安全可靠等优点。抗滑桩多为挖孔或钻孔放入钢筋骨架灌筑混凝土而成。抗滑桩在滑动面以下的锚固深度，应根据滑体作用在桩上的主动土压力、桩前的被动土压力、岩土性质等来确定。我们主要在PK46+100最大填高处设置了11根抗滑桩。以达到基地侧移的目地，从而有效的防止了路基主体滑坡的发。
2.4 路基边坡防护
2.4.1 设置坡面渗沟在挖方段落，挖方体内部水从边坡坡面不断渗出，严重破坏边坡稳定，通过勘察论证后，设置坡面渗沟，有效的将水分流至坡面渗沟，沿渗沟排至水沟。
2.4.2 植草防护；植物防护则是在边坡上种植草或植树，以减缓边坡上的水流速度，利用植物根系固结边坡表层土壤以减轻冲刷，从而达到保护边坡的作用。植物防护不仅可以美化公路环境，调节边坡的湿温，起到固结和稳定边坡的作用，而且又比较简单、经济。主要是在土质边坡上铺设腐殖土，栽种各种乔木及小灌木。根据灌木覆盖率种植植物，在降低工程造价的同时有效地加固绿化边坡。对滑坡的治理一般方案有排水、 减载及设置支挡工程等。
3滑坡治理措施
3 . 1 排水滑坡排水设置的主要目的有两个。一是排除地面水； 二是排除地下渗水、 毛细水。
3 . 1 . 1 地面水主要来源于雨水、 地面泾流等， 可采用在滑坡周围设环形截水沟阻止水渗入。在封闭低洼处设引水阴沟、 槽沟或渗沟。在坡体表面进行绿化、 种植灌木及阔叶乔木对山坡积水起蒸发和疏干作用。
3 . 1 . 2 滑坡区域的地下水， 可选用截水渗沟或渗水盲洞来疏干。 区域内地下水， 也可采用引水渗沟及引水盲洞来排除， 根据地下水深度来确定构造物尺寸。通常， 对上层滞水和土水可设置渗沟群， 而对上层积水可选用渗井、 渗管及渗水盲洞。另外， 当滑坡地带下面有很强的透水层时， 可钻直孔打通隔水层排水。
4、监测预报措施
在开展震区快速应急排查的基础上 ，开展山地灾害详细调查 ，进一步查清山地灾害发育的环境背景和分布规律 ，迅速恢复健全地震区的地质灾害群测群防体系 ，与气象部门密切合作 ，建立灾害监测预报系统 ，加强对灾害危害严重的地段和人口聚集区山地灾害的监测预报和预警工作，减轻崩塌、 滑坡和泥石流灾害 ，避免重大人员伤亡。
4 . 1道路交通系统重建对策
道路交通是本次地震灾害中损毁最严重的基础设施 ，在恢复重建过程中应采取对策：（1） 在山地灾害危险性评价与区划的基础上 ，加强工程地质环境研究 ，进行道路重建的科学规划。灾区崩塌、 滑坡泥石流活动强烈 ，治理困难、 投资巨大 ，对大型崩塌滑坡、 泥石流灾害点和隐患点 ，采取避、 绕、 让的原则重新选线 ，或采取灾害发生后再清理疏通的办法 ，暂不做彻底治理 ，待灾害活动稳定后再做彻底治理（2）在详细调查勘探的基础上 ，逐步合理布局 ，要避开崩塌滑坡威胁区、 泥石流沟口区、 活断层拉限区重建过程中要尽量避免开挖边坡，特别是高陡边坡防止引发崩塌、 滑坡灾害。（3）提高道路建设标准 ，扩大路网密度 ，对于山区重要城镇应保证有一条高级高标准的道路 ，并保证在遇到重大自然灾害时道路畅通。
第7篇：高速公路施工计划范文
【关键词】高速公路；标准化施工；管理对策
随着我国社会主义市场经济不断发展与完善，高速公路也得到了迅猛的发展，这为人们的出行与货物的运输也提供了很大的便利。但高速公路在快速发展的同时，也逐渐暴露出因施工过程中控制能力不足导致的质量问题，若质量通病未得到有效的遏制，公路工程质量事故频频发生，也会对通车的顺利性及人们的生命安全造成严重影响。基于这种形势，针对高速公路工程及施工特点，采取有效的措施加强施工的标准化与管理的规范化，便也成为必然趋势。
1.标准化工程的概念
标准化是指在经济、科学、技术与管理等社会实践活动中，对重复性事物和概念通过制订、和实施标准达到统一，从而获得最佳秩序和社会效益。而将“标准化”理念应用于项目工当中，便是指以标准化去衡量工程项目建设的科学性、安全性、可靠性、经济性、适应性以及项目本身的性能质量。工程标准化的基本方法，主要体现在四点：一，缩减事物的类型，使社会整体效益达到最佳；二，对产品或原材料的品种、规格，零部件的规格和数量，工艺装备的种类与规格，工艺或管理工作的程序与方法进行科学、合理、有效的简化和统一化；三，在一定范围内，将需要取得一致的事物与概念，合并成一种限定在一定范围内，以达到标准化的原则；四，对标准化对象其及要素所形成的系统进行整体标准化，使整体效果达到最佳。
2.高速公路标准化施工建设
2.1驻地标准化建设
高速公路项目工程办公室、住房及生活区用户统一选择租用部分原住房和新建活动板房结合的方式，严格按照标准化要求进行规划：办公用房人均面积≥8m2，生活用房人均面积≥6m2，各种办公及生活用房设施均按照标准配置，且消防设施严格遵守国家相关规定配置，排水设施规划有序、流通顺畅。
2.2施工水电、通讯及弃土的标准化建设
⑴供水标准化。高速公路施工期间生活饮用用水优先选择租用机井取水，水在饮用前必须进行化验，符合标准后方可使用；施工所用水需保证杂质少，水持较为纯净，以促进施工效果。⑵供电标准化。项目工程沿线需具备动力、照明供电系统可利用，由于高速公路工程项目的规模较大，实际施工过程中，应与当地电力部门协商，通过从村镇及高压电网远接、自备发电设施等措施，保证施工供电质量。⑶施工过程中，严格按照设计指定或是监理工程师批准的位置弃土，并于施工过程中按照标准化设计进行防护，遵循“先挡后弃”的原则，待施工完成后可对弃土进行绿化及复耕处理[1]。
2.3施工全过程的标准化建设
2.3.1施工便道、便涵及便桥的标准化建设
在施工前，必须保证纵向临时便道、便函（便道涵洞）以及便桥的贯通，且在进行便道、便涵及便桥均以按照统一标准进行设置。例如，针对跨越沟谷及河流时设置的便函采用管函，便桥采用钢便桥，桥面设置>1.2m且符合规范要求的防坠落栏杆扶手，栏杆要统一上色，以便识别；再如，针对驻地、预制场、拌和站及施工现场所设置的出入便道，必须采用20cm厚砂砾垫层或半刚性基层+20cm厚C30水泥混凝土面层进行硬化处理。
2.3.2遵循“三个集中”原则的施工标准化建设
砼拌合站、钢筋加工场以及预制场标准化在遵循“三个集中”原则（包括混凝土集中拌合、钢筋集中加工、梁片及小型预制构件集中预制）的同时，结合工程实际情况进行建设。
⑴砼拌合站。根据工程标段的实际情况，于每标段均计划设置砼拌合站1处，拌合站采用封闭式管理，同时严格根据作业区、计量区、试验区、材料区、运输车辆停放区等标准进行规划。⑵钢筋加工场。每个标段内应设置1处标准化钢筋加工场，采用钢结构搭设顶蓬及架构，同时配备龙门吊及数控钢筋加工设备，严格根据加工类型的不同明确划分各区域，钢筋加工时应严格在不同区域内操作，做到流水线布置，保证施工质量与效率。⑶预制场。预制场建设应做到场地平整、规划有序，各类机具设备、模板应摆整齐，有统一的标识，保证预制件一目了然，取用方便。
3.高速公路施工标准化管理对策
高速公路施工管理应该以“五化”要求（日常管理制度化、组织结构扁平化、运营过程流程化、人际关系和谐化、奖惩结果公平化）为参考，结合工程实际情况，制定标准化管理对策并落实。
3.1工程施工质量的标准化管理
首先，需建立健全高速公路工程质量抵押金制及质量责任人追究制度，通过制度的落实与约束，使每位施工人员均能提高对施工质量的重视。其次，组织专业的监督管理小组，对高速公路的施工全过程展开实时、动态、严格的监督与管理，不定时的进行现场合同的履约检查，尽最大程度确保工程施工质量。再次，在大规模项目的分项工程施工前，必须要先确定首件样板工程，并要通过相关部门审核批准后方可施工。最后，针对高速公路施工中的隐蔽工程，更要注意其质量水平，通过标准化验收评定制度的认真落实，确保隐蔽工程的施工质量[2]。
3.2工程施工进度的标准化管理
高速公路施工进度的标准化管理，主要体现在四点：其一，完善项目进展的日、周、月报表，使工程动态进度能一目了然；其二，针对分项工程，需注意对日报表与日报制度的完善，通过实时、动态观察分项施工进展，以便能早期发现问题及时调整解决；其三，可根据工程各个阶段的特点，设置相应的劳动竞赛，以激发施工人员的积极性与主动性，进而在确保质量的同时加快进度；其四，大力推广标准化工法，保证高速公路建设各项重要工序均能无障碍、无缝隙衔接。
3.3工程施工安全的标准化管理
加强工程施工安全的标准化管理，对于高速公路工程的施工效益与社会效益均具有十分重要的意义。实际管理中，需严格遵循“分工负责，层层落实”的安全管理原则，使每位施工人员均能意识到安全人人有责。针对工程关键部位及工序，最好有管理人员全程监督指导，并严格检查原材料及技术的合格性，以保证工程施工安全及质量。此外，针对高速公路中的隧道工程，务必要落实超前预报制，安装各种实时监控仪器与水文地质监测仪器，最大程度保证施工的安全性[3]。
3.4工程施工环境的标准化管理
高速公路施工环境的标准化管理主要是指对“绿色、环保”理念的落实，由于环境的日益污染，工程项目施工中对于绿色节能环保理念也提高了重视。管理人员可通过环保教育、定期检查、随时抽查以及施工方案的环保设计等有效性措施，促进高速公路施工的环境效益。
综上所述，随着社会保障体系的进一步完善，高速公路建设中实施标准化施工与管理，也是大势所趋。相关的工程管理人员应该重视对“标准化”措施的应用，通对高速公路工程项目的标准化施工建设与标准化管理，保证高速公路建设质量的良好性，最终实现高速公路社会效益、环境效益与经济效益的统一发展。
【参考文献】
[1]李裕洪高速公路标准化施工管理博弈策略与实施动力[J].交通标准化，2013，6（6）：104-107.
第8篇：高速公路施工计划范文
关键词：高速公路；绿化；施工养护
Abstract: the highway construction of our country has entered a new phase, as people know, highway greening has become more and more attention and research, highway greening construction get people to continuously explore. In this paper, the highway greening construction and maintenance of these two aspects carries on the analysis, proposed the highway greening construction and maintenance a few key points.
Key words: the highway; Greening; Construction of the maintenance
中图分类号：S731.8文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
目前我国高速公路建设正在以迅猛的速度向前发展。高速公路的绿化越来越受到重视与研究，因为它对高速公路的行车安全起着非常大的作用。笔者曾参与几条高速公路绿化的施工与监理，下面就高速公路绿化谈几点注意事项：
1．中央分隔带绿化的施工要点：
1.1 改良回填土土壤结构，提高苗木成活率
高速公路是全封闭式的，通车后交通量较大，存在较大的安全隐患，给后期养护带来很大难度。所以较高的苗木成活率对中央分隔带绿化是非常重要的，适宜的土壤是保证花木成活率的关键。目前高速公路中分带绿化成活率较低，或即使前期成活但后期长势一般的原因，就是因为栽种苗木前没有重视对回填土土壤结构的改良。
我们知道中央分隔带回填土都是从取土坑取来的原状土，俗称死土（深层土），没有任何有机质肥料，浇水后易板结，这样花木栽种后很容易造成呼吸不畅而死亡，导致成活率不高。那么如何改善回填土的土壤结构呢？
首先对回填土破碎、翻松、平整、晾晒；然后每m2播撒 0.8~1.0斤有机生物肥；再次对土壤进行10-15cm翻耕，达到土肥拌和均匀。这样花木栽种后肥料与土壤产生粘胶团粒块状，遇到饱和水、重力水不会滞留，植物所需持量水予以保留，保证了花木根部透气，呼吸良好。这样苗木的成活率就能得到有效保证，生长良好，也便于日后养护管理。
1.2 要控制回填土的填土高度
中央分隔带回填土的填土高度，宜控制在比路缘石低3-5cm。一是为了防止花木栽种后浇水时发生土肥流失；二是为了防止泥浆污染路面，尤其是沥青混凝土路面，很难清洗。
1.3 要适时修剪
中央分隔带绿化的主要作用是用来遮挡另侧对向车道的车辆灯光，以免对夜间行车安全造成影响。但是配植在分隔带中的小乔木、灌木，如紫薇、夹竹桃、月季等，在养护过程中要注意控制它的枝条生长范围，适时进行人工修剪，防止枝条伸到路面行车道上空，影响行车安全。
2．边坡植树施工要点
边坡的土质大部分是施工时的石灰土，PH值一般为7.0~7.5，但正常植物生长所需的PH值为4.5~6.0。全部换土是不可能的，为了创造一个植物生长所需的土壤环境，应根据树的大小尽量将树塘开挖得大一点，用外运的土来回填。先回填至树塘的五分之三位置，然后将轻介质有机肥料按0.4~0.5kg/m2的比例以及适量草糠与土进行拌和后，回填剩余的五分之二树塘体积。这样既能减小碱性土壤对植物生长的影响，而且对缓解边坡树木的干旱也有很大帮助，从而大大地提高了植树的成活率。
3．高速公路绿化养护要点
俗话说：栽树容易管树难，这有它的科学性与合理性，后期保养工作搞不好就会使前期工作徒劳无功。搞好后期绿化养护工作要注意以下几点：
3.1、要掌握好浇水时机，苗木根外补湿的频率越高越好，树根土球周围土壤中的湿度千万不能过大，否则易造成根部呼吸不畅，对苗木的损害较大。
3.2、苗木成活后，树杆上冒的液芽要立即抹去，节制营养流失，让有限的营养输送到上端枝条供其生长所需，从而保证苗木的长势。
3.3、要经常给新栽的苗木树松土，翻成小块状，如果浇水时造成根部营养流失，应及时补培前面所述的营养土。
3.4、防风支撑要经常检查，及时调整无用的支撑。大风过后要对倾斜的树根及时校正，以免影响树的正常生长。
随着社会的不断进步发展，国家基本建设的推进，让人们愈来愈认识到人口、经济、资源、环境的矛盾，也逐步认识到人与自然环境的和谐共生是人类发展的必然趋势。高速公路绿化施工应加强对沿线生态景观的维护和利用，提高绿化施工及养护方法，提高成活率，使其形成高速公路沿线的赏心悦目的自然景观生态系统。
第9篇：高速公路施工计划范文
关键词：高速公路；软土地基；方案；优化；设计
路基设计作为高速公路建设的重要组成部分，它一方面关系着高速公路的稳定性，一方面高速公路的建设质量。所以，在设计高速公路软土地基时必须保证设计的科学性以及合理性，根据当地的实际情况，综合考虑高速公路建设的各项指标与条件，结合调差数据选择适当的设计方案，制定正确的处理措施，在整体上提高高速公路的质量。
一、我国高速公路的建设概述
就目前的情况看，我国的高速公路大部分为双向四车道，但是这样的通行能力还是不能满通运输的需要，这就需要对高速公路实施扩建，一般的解决措施为将老路拓宽，这样既节省投资，又节省占地，可以快速实现高速公路建设。1997年，高速公路建设工程启动并与同年建成首条扩建高速公路，之后各个高速公路大动脉相继重建，增强了我国高速公路的运行能力[1]。例如，沪宁高速公路、沈大高速公路、长江三角洲高速公路等。
二、高速公路软土地基处理方式的选取
（一）高速公路软土地基的设计
高速公路在建设时遇到软土路基，可以分为两种路基设计，一种为整体式设计，这种设计的路基宽度为26米，主干道的车行道宽度为2×2×3.8m，公路肩宽为2×3.5米，公路中间带宽为3米，公路的土路肩宽为2×8米[2]。一种为分步式设计，这种设计多用于隧道路建设，尤其是隧道的出口以及入口，设计方案的单幅路基宽度为13.5米，公路肩宽为2×3.7米，主干道的车行道宽度为2×3.8米，隧道左右侧的路缘宽度为1米，土质路肩宽为2×0.7米[3]。
（二）高速公路软土地基处理方式选择
高速公路建设工程的工期时间短，施工的场地比较复杂，为了保持正常的高速公路通行能力，要在最大限度上避免影响正常交通。所以，高速公路在设计时要进行多次论证、实施层次处理方法比较并结合施工工程的地质情况综合分析施工条件，参照其他软土地基建设结果，选取适当的软土地基处理方式。例如，沪杭甬高速公路在建设时充分考虑了建设条件，对土质进行分析，设计方案采用塑料排水板、堆载预压以及粉煤灰路堤的建设方法处理软土地基。但是这种建设方式并没能达到预期的效果，根据实地调查工程建设公司优化了建设方案，处理软土地基处理方式改变为预压、塑料排水板作为载预压，通过粉喷桩、路堤桩以及土工格栅增加软土路基的强度，提高建设质量。
三、新建路基与原有路基的结合处处理设计
（一）建设材料的使用
适用于软土路基的建设材料一般为土工合成材料，这样的材料为土工格栅，通过土工格栅加强新建高速公路与老路的路基的结合，以此来防止新路与老路的沉降差过大。首先，利用土工格栅与建设路基土的摩擦效果减少新建路的垂直应力，增加土质的称重能力，减少沉降。其次，通过在土体中加入土工格栅有力的额锁住软基土，增加土体的抗剪强度，防止软土基地向两侧发生变形。最后，土工格栅具有较强的弹性，能够承受长时间的反复荷载而不发生变形。
（二）地基处理方式
新旧公路结合建设一旦遇到软土地基，设计重点为新旧公路结合路基处理，除了重视结合路基拼接处理外，还要强调结合路基下软土的处理。处理的方式有很多种，例如，超载预压、在路基上加入高密度高强度的粉喷桩或者旋喷桩，也可以使用混凝土管桩以及定喷桩方式加固路基[5]。为了防止新路与旧路在建设时出现过大沉降，可以采用间距打设的深度分级过渡方式加以处理，使得路基横向渐变，达到预设效果。
（三）建筑方法
1、高速公路边坡削除
当高速公路边坡过于陡峭，就可以逐次开挖老路的边坡，一般为两次，第二次坡度要小于第一次开挖坡度，并做好防护控制，必须平整基面，实施复合地基处理。
2、高速公路台阶处理
新旧高速公路结合建设时，如果需要开挖内侧台阶，开挖的台阶数越多越好，这样可以增加新老公路路基的衔接面，可以使新老路基结合的更紧密。如果遇到填方高度超过一般高度，高速公路的路段可以分级开挖，保证修建质量。
3、新旧高速公路建设防水措施
为了修建新的公路，挖开老路的路基后，路边破要截断路面水，尤其是过高路段，以此来避免雨水或者其他用水直接接触边坡。为了更有效的防水，可以在边坡上铺设一层塑料布，严防雨水过多渗入，并排除施工积水以及外来水。
四、高速公路软土地基处理方案建议
（一）处理高速公路软土地基的注意要点
高速公路软土地基在土木工程中，当其深度超过12米时，桥头的软基路段便可以使用管桩托板叠加钢塑土工格栅的方式处理软基，结合软基超载预压处理办法加固路基。当软土路基的深度不超过12米时，建设桥头软基路段就可以结合水泥搅拌桩与土工格地基，并且实施强重量预压，以此来强化软基的剪力强度。新旧路基的沉降差小于1.2米左右时，可通过塑料排水板对路基进行强重量预压，还可以对土层的1到3层之间加入土工格栅，强化路基的抗压性。如果路基出现软基卖肾不超过5米时，可以使用换填方法，对软土路基进行处理[6]。
（二）施工时的几点建议
第一，施工方在具体施工时要对高速公路的地质进行勘探，并对施工设计进行检查，对施工文件、竣工材料进行复检，补充其中的不足之处，了解现场的地质变化规律。根据施工设计，抽样检测设计时各项施工计算的正确性，并对软土地基的处理方式加以评估，保障公路建设顺利进行。第二，为了节省建设成本与建设时间，要选择适当的土工合成材料联接新旧路基，防止路基沉降差过大。第三，施工过程中动态观测路基沉降与稳定性，将路基的填筑速率控制在一定范围内。
结束语：
综上所述，高速公路建设涉及面广，施工也较为复杂，尤其是遇到软土路基时，这就要在建设高速公路之前，综合考量施工土质的地质条件，通过测算选择适当的设计方式，提高高速公路建设质量，保障人民的生命以及财产安全。
参考文献：
[1] 颜廷舟，岳敏，易哲. 公路软土地基综合勘探的实践与探讨[J]. 西部探矿工程，2006，01：207-209.
[2] 董魁. 渝邻高速公路软土地基处治[J]. 公路，2006，03：200-203.
[3] 吴齐正，陆伟. 软土地基高速公路桥头跳车防治技术研究[J]. 中外公路，2006，01：34-37.
[4] 杜广印，刘松玉. 水泥土湿喷桩在高速公路海相软土处理中的应用评价[J]. 交通标准化，2006，Z1：132-134.
