铁路建设的特点精选(九篇)
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第1篇：铁路建设的特点范文
1998年，我国颁布实施的《中华人民共和国节约能源法》首次将建设项目节能评估纳入了法制化的轨道，2006年国务院做出了《国务院关于加强节能工作的决定》，国家发改委也了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》。2008年4年修订实施的节能法，第十五条明确规定:“国家实行固定资产投资项目节能评估和审查制度。不符合强制性节能标准的项目，依法负责项目审批或者核准的机关不得批准或者核准建设;建设单位不得开工建设;已经建成的，不得投入生产、使用。具体办法由国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定。”国家发展改革委2010年了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(国家发改委令第6号)，明确对发展改革系统的能评工作提出了要求，建立和实施固定资产投资项目节能评估和审查制度，把节能作为项目审批、核准以及开工建设的前置条件，对不符合节能标准的项目实行前置否决。国家节能中心按照《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》的要求，先后了多版《固定资产投资项目节能评估工作指南》，以下简称《评估指南》，目前最新为2014年本。《评估指南》中对节能评估报告的基本格式和内容做出了一般性的要求，各个行业的建设项目都有自身的特点，一本《评估指南》无法面面俱到，体现行业特色和耗能重点。
2铁路节能评估工作开展
为响应国家节能评估要求，进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作，提高铁路能源利用效率，原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行)，要求从通知之日起，铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入，中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》，对铁路能评工作进行了进一步的规范。
3铁路节能评估工作特点
铁路建设项目有自身的特点，这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业，从节能评估的方法和内容上有自身的特色。
3.1项目建设对所在地影响的评估
首先铁路运输属于交通运输行业，铁路运输的“产品”是运输工作量，铁路生产不产生增加值，因此按照《评估指南》的要求，交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗，铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算，也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题，目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量，假设使用其他运输方式完成需要的能耗，与铁路运输能耗进行对比，说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题，例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求，但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目，当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市，长则跨越几个省，因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是，如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目，就要将项目沿线站、段各单位的能耗，按照能源供应地点进行划分，然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。
3.2铁路项目特有的评估内容
按照最新版《评估指南》的要求，已经不需要项目进行选址方案的节能评估，评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目，项目的选址方案，决定了铁路运输的长度，直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目，评估的重点应该是项目主要技术标准，线路走向方案，车站(段、所)的选址方案和平面布置方案，以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估，主要包括项目牵引种类，设计速度目标值，最小曲线半径，限制坡度，牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了，项目的主要设计目标也就确定了，同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估，应对线路整体走向是否顺直，线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下，选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗，对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置，平面布局方案进行节能评估，从节能角度推荐设计方案，可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备，不同型号机车、动车组的牵引特性不同，在能耗上也存在差别，因此在满足运输需求的前提下，选择能耗低的机车、动车组，可以从源头上控制项目能源消耗。
3.3铁路项目能效指标的特点
项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据，因此项目的能效指标要能体现出项目的特点，真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用，从节能角度来说，项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物，在满足运输需求的前提下，用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物，是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选，确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物，项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物，机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。
4结论
第2篇：铁路建设的特点范文
【关键词】铁路建设；投资控制；成本管理
一、建设的概述
建设是指由项目管理单位负责项目的可行性研究、勘察、设计、施工、竣工验收直至工程保修期结束的有关组织管理和实施工作，严格控制项目投资、质量、工期和安全，竣工验收后移交给使用单位。当前，建设已经成为国际上广泛使用的工程项目管理模式，不仅有利于实现项目“建、管、用”的分离，使责任追究更加明确、具体，杜绝项目建设滋生腐败问题，而且还有利于解决许多单位由于基建项目建设而“每建设一个工程就组建一个基建班子”的问题，实现建设项目的专业化管理，不断积累建设管理经验，推动各单位精简基建项目管理人员，提高建设工作效率，降低项目管理成本，提高投资建设管理水平。正是由于建设具备这些优势，从而使得我国合资公司大中型建设项目的实施基本上采用了委托模式，逐步形成了成熟的铁路工程建设管理体制，在加快铁路建设、促进铁路事业健康持续发展方面起到了重要作用。
二、铁路建设及其投资控制的特点
铁路建设项目具备工期长、规模大、资金投入多、影响范围广、资源需求量大的特点，在项目实施过程中必须严格执行已批准的建设规模、技术标准、建筑工期和投资金额，以确保铁路建设项目如期保质完工。随着铁路建设投融资体制改革的深入，铁路建设项目出现了股改上市、合资建路、土地置换等新型筹资形式。铁路建设筹资渠道的多元化，一方面缓解了建设资金紧张的局面，确保了铁路大规模建设的实施；另一方面对建设项目投资控制尤其是相关责任制落实提出了更高的要求。在铁路建设项目实施过程中，投资控制是最为重要内容之一，贯穿于项目投资决策、设计、招投标、施工以及竣工的各个阶段，一旦发生出现投资失控，势必会影响项目投资管理目标的实现。尤其对于铁路项目投资决策而言，要在充分考虑项目建设质量、工期等多种因素的基础上，提高投资决策的科学性、合理性、准确性。为此，在铁路建设中强化投资控制必须注意以下两个方面：一是在保证项目功能的前提下，合理确定投资控制目标，即投资估算；二是以投资效益为导向，在保证项目质量、工期、安全的前提下，将项目决算控制在目标限额内，实现投资优化。
三、铁路建设实践中出现的问题及其成因分析
1.超概算现象严重
在委托模式下的铁路建设工程实施中，经常出现设计概算超投资估算、工程预算超设计概算、工程决算超工程预算的问题，使得投资无法得到有效控制。如，近五年来，笔者所在单位通过委托方式实施的工程项目有三十多项，投资金额高达70亿元。但是，在这些项目中，有90%以上的项目出现了超概算的问题，对公司的经济效益造成了不利影响。从项目管理的角度上来看，铁路建设超概算现象与建设管理单位制度不健全、责任不落实、控制不到位有着直接关系。在委托模式下，铁路建设资金全部由出资人承担，而建设管理单位无需承担经济责任，只需要承担工程质量、技术、安全责任，这就使得建设管理单位弱化了投资控制的积极性，没有对投资控制形成足够的重视。
2.投资控制责任追究不到位
铁路建设项目具备工期长、环节多、管理复杂等特点，任意一个建设阶段或环节出现问题，都有可能导致投资失控，出现资金流失或投资浪费现象。在铁路项目实施过程中，仍然尚未健全投资控制责任机制，使得各方参与主体尚未明确自身应承担的投资控制责任，从而导致投资失控问题难以追究相关单位和责任人的责任。如，在项目勘察设计阶段，设计单位为了尽早开工压缩设计周期，致使设计质量下降，在项目建设中经常出现设计变更、增加投资的现象；在项目建设阶段，因建设单位没有落实项目法人责任制，从而使得投资控制责任无法具体落实到各部门及个人；监理单位对建设资金承担着监控、把关责任，但是如果出现了投资失控问题，也很少会追究监理单位的失察责任。
3.参与投资控制的积极性不高
当前，建设管理单位对投资控制的重视程度不足，没有积极落实投资控制措施，致使铁路建设经常出现投资增加状况，造成这种现象的原因在于缺乏有效的奖惩激励机制。在铁路建设中，代建单位往往存在擅自变更设计的行为，在造成项目建设投资失控的情况下，也不需要承担相应的责任，从而弱化了代建单位成本管理意识。此外，即便是代建单位实现了铁路建设投资目标，并为委托单位节省了大量投资金额，也不会从中获取任何奖励，故此使得代建单位形成了投资控制事不关己的观念。
四、模式下铁路投资控制方法的探讨
1.健全委托建设管理机制
在委托模式下，铁路建设的委托单位与代建单位必须签订规范的“代建合同”，明确双方的权利和责任，严格履行合同中的各项条款，使合同成为监督、考核、评价代建活动和对代建单位进行奖惩的重要依据。其中，在铁路投资控制方面，委托单位要积极履行资金筹集、资金使用控制的职责，保证建设资金及时拨付到位；代建单位要依据合同约定做好铁路代建项目的质量、投资、工期管理，在确保项目工程质量和按期交付使用的前提下，强化投资控制，避免超概算的情况发生。如若代建单位未能完全履行代建合同，在项目建设中存在擅自变更建设规模、建设标准、建设内容等现象，并导致代建项目工期延误、质量不合格、投资增加的后果，那么必须要求代建单位承担由此造成的损失。
2.树立全方位、全过程投资控制理念
建设管理单位必须树立全方位、全过程的投资控制理念，以适应委托模式下的铁路建设投资控制需求。首先，从决策层到执行层进行全方位控制。如果铁路代建项目出现决策失误，那么必须追究相关决策人的责任。在铁路代建项目执行过程中，如果出现投资失控问题，也要分清责任、追究到人。其次，建设管理单位要从铁路代建项目规划开始直到竣工验收为止，强化全过程的投资控制，对资金使用状况进行全过程监管，促使代建单位提高资金使用效益。
3.建立投资控制责任追究制
在委托模式下，建设管理单位必须明确铁路建设项目各参与主体的投资控制责任，对施工、监理、勘探设计、工程咨询等参建单位，建立起相应的责任约束机制，明确其各自的职责，力求责任落实到人。在铁路建设过程中，要做到经常检查，通过检查及时发现投资管理漏洞，并提出强化投资管理措施建议。若铁路建设项目出现重大投资失控和损失，必须追究相关责任人的法律和行政责任。
4.实行投资节奖超罚制度
建设管理单位要提高投资控制的重视程度，在严格遵守《铁路基本建设项目投资控制管理办法》的前提下，制定合理的投资节奖超罚制度，建立起有效的奖惩激励机制，从而调动起代建单位强化投资控制的积极性，规范、约束代建单位对建设资金的使用行为。项目竣工决算审核批准后，经双方或第三方认定，如决算投资比批准（或合同约定）投资有节余，可按一定比例（如不超过节余投资的10%）对代建单位进行奖励，奖励金额计入项目建设成本；反之，则按一定比例扣减建设管理费。
五、结束语
在铁路建设投融资体制改革不断深入的背景下，合资铁路公司基本采取了委托模式实施大中型铁路建设，为了实现铁路建设投资效益目标，必须树立全过程、全方位的投资控制理念，健全投资控制奖惩激励机制，完善和落实各项责任制度，从而确保铁路建设投资得到有效控制，合理降低铁路建设成本。
参考文献：
[1]宁书岗.铁路建设项目全过程投资控制研究[D].吉林大学，2010
[2]张妮.基于委托理论的铁路建设资金监管模式初探[J].现代商业，2014（1）
[3]黄喜兵.铁路建设项目代建制研究[D].西南交通大学，2010
第3篇：铁路建设的特点范文
关键词：铁路发展；融资渠道；项目融资
中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）02-0-01
“十一五”期间，我国共计完成铁路基本建设投资1.98万亿元，新增营业里程1.6万公里，复线投产1.1万公里，电气化投产2.1万公里，分别是“十五”的6.3、2.3、3.2和3.9倍。2010年全国铁路营业里程9.1万公里，复线率、电化率分别由2005年的34%、27%提高到41%、47%，路网规模和质量大幅提升。
预计到2015年，全国铁路营业里程达12万公里左右，其中西部地区铁路5万公里左右、快速铁路网营业里程将达4.5万公里左右，复线率和电化率分别达到50％和60％以上。初步形成便捷、安全、经济、高效、绿色的铁路运输网络，基本适应经济社会发展的需要。
一、我国铁路建设投融资现状
由于铁路的公益性和自然垄断性，加之投资规模大、投资回报期等特点，政府往往承担着铁路建设项目投资主体的角色，并大致可以分为以下三类，1.铁道部直接出资；2.地方财政投资；3.国债投资及国家资产实物投资。此外，国内银行贷款是铁路投融资的另一个主要渠道，其他融资渠道还包括国际金融组织和外国政府贷款、股权融资、吸引企业投资等。
“十一五”期间，全国铁路基本建设投资资金来源。
铁路基本建设投资中，国内贷款占38.2％，债券比重为16.1%，国家预算内资金占3.1%。
二、我国铁路投融资特点及其存在问题
1.铁路建设投资规模增长迅速。2006～2010年，铁路建设投资规模增长迅速，年均增速达到了43.6%。特别是2008年底，为应对金融危机，国家推出了4万亿的投资计划，铁路建设投入增速达到了历史高峰。
2.投资主体单一。我国目前的铁路建设主体主要是中央政府(铁道部)，投资主体虽然已经开始向多元化方向转变，但这种转变步伐较慢，地方政府和企业投资很少，除部分铁路外，基本没有民间资本和外商直接投资。
3.筹资渠道单一。建设资金来源主要是铁路建设基金等财政性资金和银行贷款，筹资渠道单一。由于市场化融资的政策尚不到位，通过市场化筹集铁路建设资金的比重微乎其微。
4.融资方式单一。过多依赖银行借贷融资，市场化融资程度低，利用资本市场的力度不够，间接融资和直接融资的方式都很单一，难以满足大规模建设的融资需求。
5.投资管理方式单一。铁路投资建设决策具有很强的行政计划性，国家铁路建设项目大多仍由铁道部直接负责筹资，同时承担还贷责任，企业的投融资主体地位没有确立起来，尚缺乏内在的投资控制机制和滚动发展机制。
三、扩大铁路融资渠道的几点设想
按照公布数据，2010年底铁路部门总负债约为1.89万亿元，据有关测算，把已开工的项目投资建完至少还需要2.8万亿元，因此在“十二五”期间，扩大铁路融资渠道，保障铁路建设任务顺利完成，对于保持我国整体经济的平稳发展具有重大意义。为促进铁路基础设施建设，应充分发挥政府、企业、市场的作用，形成多元化融资局面。
1.应坚持政府的主导作用，明确政府的投资责任。铁路建设周期长、投资大、回收期长，项目建设需要国家财政政策支持。政府应加大对铁路公益性运输的补贴、提供税收优惠政策、减轻铁路历史债务等，承担铁路发展的职责。吸收地方政府和其他受益者对铁路建设投资，减轻中央政府的财政负担。
2.采用项目融资，鼓励私人资本的参与，引入竞争。项目融资是铁路基础设施投资建设的重要方式，典型的项目融资方式有BOT、PPP、ABS等，在后续铁路建设项目中，可试点运用合适的项目融资方式，鼓励并吸引私人资本参与铁路建设。
3.选择适当的融资工具，充分利用资本市场，促进铁路运输市场化。在铁路建设项目融资渠道多元化过程中，资本市场是不可忽视的一个重要渠道。在总结吸取大秦铁路、广深铁路模式的基础上，扩大铁路资产整合上市的规模，充分利用资本市场。
4.扩大权益性融资。从长远看，扩大权益性融资比例，将债券融资规模控制在一定范围，能够为高速铁路股份制公司运营创造良好的财务环境，并有利于促进股份公司引进先进的管理方式和理念，带动铁路行业整体管理水平的提高。
第4篇：铁路建设的特点范文
关键词：铁路；债务融资；风险防范；
为应对金融危机对全球经济的挑战，我国确定了进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施，其中之一就是“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设。重点建设一批客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路”。按照国务院批准实施的《中长期铁路网规划》，大规模铁路建设全面展开，以高速铁路为重点的客运专线网正在加快推进，铁路迎来建设的新。铁路发展的历史也是探索高速铁路建设融资之路的历史。在目前铁路大发展的背景下，对于铁路来说，是一个非常好的发展机遇。
一、债务融资的正负效应
债务融资指企业通过发行债券、银行贷款和商业信用等形式融通资金,进行生产经营活动,使企业资产得以补偿、增值和更新的一种手段。负债融资作为投资体制改革以后的客观存在,是企业融资诸多形式中一种可行性选择,运用得当,能促进生产力的提高; 但如掌握不好负债经营的临界点，企业也会面临一定的风险。
债务融资具有正负双重效应，其正效应主要表现在以下几个方面：
1.可以降低企业资金成本。企业利用负债资金只需还本付息，不像股票筹资，在税后还要支付一笔不小的股利，而且企业支付的利息在成本中列支，不需要负担所得税。因此，负债资金成本明显低于权益资金成本，在一定限度内增加负债，可以降低企业加权平均资金成本。
2.可以获得财务杠杆利益。由于企业支付的负债利息通常是固定不变的，因此，当息税前资金利润率大于负债利息率时，企业权益资金利润率就会相应提高，从而获得财务杠杆利益。在这种情况下，负债比率越高，财务杠杆所发挥的作用及其产生的收益也越大。
3. 可以获得节税的好处。因为负债利息在税前列支，所以可以相应减少所得税。负债越多，产生的节税效应越大。
从财务的角度看，负债经营的负效应主要体现在财务风险上。
负财务风险的成因表现在以下方面：
一是由于息税前资金利润率与负债利息率的差额具有不确定性。当企业的息税前资金利润率高于负债利息率时，企业使用一部分借入资金，可以因财务杠杆的作用提高自有资金利润率；反之，则会因资产负债率过高或不良资产的大良存在，导致企业资不抵债而破产。
二是企业经营活动失败。负债经营的企业其还本付息的资金最终来源于企业的收益。如果企业管理不善，长期亏损，就会出现无法按期还本付息甚至招致破产的危险。
三是负债结构的合理性。借入资金和自有资金比例的确定是否恰当，与企业财务上的利益和风险有着密切的关系。在财务杠杆作用下，当企业的息税前资金利润率高于负债利息率时，企业扩大负债规模，适当提高借入资金和自有资金之间的比例，就会增加企业的权益资金利润率；反之，在息税前资金利润率低于负债利息率时，企业负债越多，借入资金和自有资金之间的比例越高，企业的权益资金利润率就会越低，严重时企业会发生亏损甚至破产。同时，负债规模一定时，债务期限的安排是否合理，也会给企业经营带来风险。若长短期债务比例不合理，还款期限过于集中，就会使企业在债务到期日还债压力过大，资金周转不灵，影响企业的正常生产经营。
综上所述，企业负债经营既要看到其正效应，更要看到其负效应，要讲求负债规模、负债结构和负债效应，这样才不至于陷入债务危机之中。
二、我国铁路资金需求与债务融资必要性分析
（一）目前铁路建设资金需求状况
从现在起到2020年，中国将新建约4万公里铁路，铁路投资总规模将突破5万亿元。如此之巨的投资规模正在考验着铁路的融资能力。目前，铁路建设资金主要来源于中央拨款、建设基金、自有盈利、发行债券和商业贷款，贷款、发债券、地方政府及社会投资者投资、社保资金和优良资产上市平台均是可以考虑的融资渠道。具体来说，铁道部的新一轮建设资金有相当一部分来自银行。铁道部与包括国家开发银行在内的11家银行签订战略合作协议，已有123个大中型铁路建设项目由银行出具了贷款承诺，金额达到10877亿元；已批准发行债券大约600亿元；铁路建设基金大约每年投入约600亿元；还有约260亿元保险及社保资金将投入京沪高速铁路建设，开创多样化的市场融资渠道。总之，随着新一轮铁路投资的进行，铁路部门必须解决投资引发的融资问题。
（二）债务融资在我国铁路融资中发挥着重要作用
长期以来我国铁路建设投资资金主要来源于铁路建设基金、财政预算内资金、银行贷款和发行铁路建设债券及其他债务性融资，债务融资是铁路主要的融资手段。
尽管中国铁路的基本建设投资在不同时期投资结构存在差异，但仍可以看到债务融资的作用。以2001-2007年铁路建设投资结构为例分析，除铁路建设基金合计2046.26亿元，占投资总额的32.33%外，债务性融资占投资总额的36.97%。其中国内银行贷款合计1267.84亿元，引进外资合计168.86亿元，铁路建设债券合计903.46亿元，债务融资是铁路建设主要的融资手段。
目前我国铁路的融资结构主要依托政府信用融资，其特点是在高速客运专线建设期间，不用偿还利息和本金。而债务融资对铁路来说，其种类主要包括：
1.银行贷款。主要包括建设银行投资借款、国家开发银行投资借款等。
2.中国铁路建设债券滚动融资。利用铁道部优良的债券融资平台及“铁路建设债券”的品牌进行债券融资，通过申请一揽子债券发行计划，简化审批，根据需求发行不同期限、利率结构的债券品种，滚动发行，以借新还旧的方式持续融资，满足铁路建设长期和大规模的资金需求，并逐步形成短、中、长期结合，独立、完整的债券体系。银行贷款与企业债券的主要区别见表2。
说明：铁路目前应更多采用企业债券融资方式
三、我国铁路债务融资的风险规避思考
铁路是国家战略物资运输，以及旅客中长途运输的主要交通工具。在当前形势下，加大铁路投资建设力度更加具有现实意义，将对拉动国民经济以及相关产业链的增长起到积极作用。面对铁路如此大规模的建设，在铁路投资不断加大之时，必须警惕其中的高风险。防范这些风险就是负债经营能否成功的关键所在。
㈠强化风险意识
铁路的持续经营是在社会主义市场经济体制的大环境下进行,难以避免因为内外部环境的变化而导致实际结果与预期效果相偏离，铁路大规模的建设，铁路投资的不断加大，高速客运专线由于成本高昂、技术复杂与票价偏高，很可能引发财务风险、技术风险和市场风险和安全隐患。因此铁路企业必须强化承担风险的意识，改变融资管理模式, 建立投资风险管理机制。做到正确承认风险、科学估测风险、预防发生风险并有效应对风险。
㈡在“量力而行, 适度负债”原则的基础上, 合理安排融资结构
任何一家企业, 无论它的实力有多大, 其资金也终究是有限的, 所以应提倡企业进行积极的负债经营, 但必须要考虑到财务风险。铁路建设项目的长期性特点, 其融资多数属于长期债务, 目前在衡量财务风险, 安排资产负债结构时主要运用“ 资产负债率” 这个指标。资产负债率可以反映存量资产价值偿还债务的保障程度。目前我国铁路负债占总资产的比例为38%左右, 从行业角度看, 这个比率不算高, 增加负债比例还有一定的空间。因为我国铁路的偿债能力从当前情况看有基本的保障。首先, 每年建设基金，可以用于部分贷款的还本付息；其次, 铁路行业总资产规模大, 如果发生支付问题可以用债务重组等方式以资产偿还债务。但是由于我国铁路资产市场尚未建立，公益性和经营性铁路共存，铁路资产的盈利能力较弱。同时遵循铁路持续经营原则，应兼顾使用现金流量指标能否偿付到期债务来衡量债务水平，从铁路资金的流动性考虑负债能力，尤其是短期负债能否获得偿还。铁路净现金流量与流动负债之比，反映运输经营产生的净现金流量能否支付流动负债，如果该比例大于1，说明借款人能够通过生产经营活动，偿付到期债务，出现到期偿债困难的可能性很小；反之，说明借款人偿付流动负债还需要通过对外融资活动来实现。近年我国铁路经营活动净现金流量与流动负债的比值一直小于1 并呈下降趋势。这表明，铁路依靠自身偿付短期债务的能力逐年下降。 从目前中国铁路投资回报率还不高, 资产运营效益较差, 长期资产比重偏大的情况看, 出于完成融资目标和保证偿债能力的综合考虑, 资产负债率不宜大幅提高。
㈢推进投融资体制上不断寻求改革，逐步实施混合性融资方案
从降低风险的角度出发, 铁路建设应尽可能吸纳多方资金,采取多种形式实行联营, 尽量不采取独资经营的方式。实际上，铁路一直在投融资体制上不断寻求改革。近年来，铁道部曾先后出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》、《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》等，明确提出“政府主导、多元化投资、市场化运作” 的指导思想, 构建多元投资主体, 拓宽多种筹资渠道 ,大力吸引地方政府和境内外各类社会资金，直接投资铁路建设，积极引进战略投资者，大幅度提高项目直接融资比重。
从铁路建设的长期来看，混合性融资方案较稳妥，即根据企业的总体目标和解决方案考虑间接融资方案和直接的融资方案。铁路混合性融资方案要通过对各种融资方式进行阶段性系统筹划。首先，充分运用好铁路建设基金和既有融资渠道，扩大铁路建设债券发行规模；对于公益性强的铁路项目，加大国债等中央财政预算内资金的投入；争取更多的保险资金投入铁路建设；除了争取更大规模和更优惠的贷款外，积极吸引外商直接投资铁路建设。国家在政策上已规定，允许外商直接参与铁路干线路网的建设和经营，但保持中方控股。对于支线铁路项目允许外商以合资或合作的方式参加建设和经营，这为外商投资铁路建设提供了政策环境。其次，积极吸引社会资金，鼓励地方和企业参股铁路建设，开辟新的融资渠道，以适应实现铁路跨越式发展和满足国民经济和社会发展的需要。地方政府采取的投资方式主要有地方财政直接投资、征地拆迁费用入股等投入。地方政府作为直接投资者，在创造良好铁路建设环境方面可以起到很大的作用。第三，对既有铁路优良资产重组上市融资也是募集铁路建设资金的一条重要途径。选择一批有一定规模、资产边界相对清晰、盈利能力较强的优良资产，进行重组改制，通过股权转让、上市公开发行股票或增资扩股募集资金，以存量换增量，实现持续滚动融资发展。此外研究利用产业投资基金、融资租赁或项目融资等方式吸引更多的民间资金投入铁路建设和经营，进行精细化的债券融资工作，构建多层次的中国铁路建设债券体系：对于公益性的铁路项目探索市政债券融资模式。对于经营性的铁路项目，鼓励进行市场化的经营运作，培育各铁路公司成为新兴的企业（公司）债券融资主体。
综上所述，铁路融资是复杂的系统化工作。在实际操作中，应根据不同线路项目的特征搭配不同的混合性融资方案，加快培育适宜大规模股权融资、债务融资的市场化融资主体。
总之, 铁路运输业资金短缺是客观存在的现实问题, 但资本市场也并不缺少资金, 关键在于铁路企业能否有效地利用资本市场, 选择适合于自己的融资途径。这一方面需要铁路企业要转换经营机制, 用规范的行为, 可靠的业绩赢得广大投资者的认同。另一方面也要政府加强对资本市场的管理, 严格依法办事, 规范中介行为, 这样才能改善企业融资环境, 使铁路企业获得足够的“ 养分”健康发展。
参考文献：
【1】陈炜，企业负债经营的财务思考，企业经济，2005，（6）
【2】曹远征，新投资体制下铁路的融资创新，中国铁路，2005，（12）
【3】刘斌，我国铁路融资风险状况与策略分析，中国经济导报，2007，（12）
第5篇：铁路建设的特点范文
一、铁路民营化融资改革的必要性
进入新世纪，我国的交通运输网络建设明显加快，其中铁路建设的主要任务为：扩展铁路运输交通网络，改进既有铁路修建技术，提高经营管理水平。在这之中，高铁作为未来铁路建设的重点，凭借着快捷舒适的优势，满足了居民的出行需求，同时带动了区域发展。但高速铁路是一个投资规模庞大、建设周期长、技术含量高的项目，完成以上任务需投入巨额资金，据有关专家测算，未来15年中国铁路建设需要投入资金达2万亿元，即平均每年需投资1300亿元左右。面对需要这么庞大资金量的建设项目，现有的铁路建设资金早已不堪重负。一方面，铁道部面临着高额负债，据铁道部数据显示，截止2011年9月，铁道部总资产37395.2亿元，总负债22288.5亿元，负债率已高达59.6%。另一方面，中央政府对铁路建设的投入日益减少，据统计，2011年铁道部的建设资金已经从2010年的7000亿元下降到4690亿元，2012年更将进一步下降为4060亿元。面对以上建设规模对资金的巨大需求与建设资金的严重短缺的矛盾，我国现有的铁路建设资金引入民营化资本显得尤为必要。
二、我国现有的铁路融资民营化改革方案
由前文可知，无论是从目前我国铁路建设的现状出发，还是从我国铁路建设的长远发展来看，融资方式的改革已经必不可少，为了改变原有的政府单方面出资加银行性贷款融资这一单一模式，铁道部也做出了相应的改革。我国铁路改革首先对铁路的运营组合方式、是否拆分铁路运输总公司、是否采取客货运分开等问题进行讨论，确定了“政企分开，网运分离，引入竞争，加强监管”的改革总体思路。随后在2005铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，将铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元化经营四大领域向非公资本全面开放。
2006年在“十一五”铁路投融资体制改革推进方案里，铁道部提出“融资工作是中铁股的核心业务之一”，要按照“政府主导、多元投资、市场运作”原则，努力构建多元化投资主体，建立市场化融资机制，拓宽筹融资渠道，积极吸引地方政府、企业以及民间、境外等资金参与铁路建设。在进行以上一系列循序渐进的改革措施后，目前我国铁路的融资改革成效有：“十五”期间，铁道部与31个省市自治区政府就加快铁路建设签订了战略合作协议，推进合资合作建设铁路，为铁路建设的加快发展创造了良好的外部环境。在此基础上，2007年，合资建路得到大力发展，投资渠道继续扩宽。积极吸收政府和社会资本投资铁路建设。包括所有客运专线在内，2007年在建和筹建的合资铁路项目64项，占路网建设中大型项目近一半。2012年3月，铁道部更是下文要求将广深港、沪昆铁路等主要快速铁路线原本由地方铁路局持有的股权，全部移交中国铁路建设投资公司。
三、铁路民营化改革现状及存在的问题
民营资本的引入会丰富铁路建设的融资渠道，但在实际操作中也存在诸多问题。接下来我们将以巴新铁路的建设为例进行具体分析。巴新铁路西起国家蒙东能源基地，东至传统煤炭工业基地辽宁阜新，跨越内蒙古和辽宁两省区，是一条为煤而建的铁路。全长487.6公里，设计工期三年、最初设计时工程投资总估算为58.6亿元。2006年1月铁道部发展计划司将巴新铁路的建设纳入铁路“十一五”规划中，同年11月，巴新铁路正式动工。由于阜新市没有多余资金用于铁路建设，引进民间资本便呈水到渠成之势。2007年8月7日，国家发改委下达《关于新建巴彦乌拉至新邱铁路项目核准的批复》，确定“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总思路。巴新铁路最终由春成集团承包建设，春成集团董事长王春成为巴新铁路法人代表，采取股权融资方式引入资金。巴新铁路建设项目原计划于2010年8月31日完工，结果“停工半停工差不多有三年”，这条号称国内民营资本参与建设最长的铁路，在过去两年几近烂尾。
从巴新铁路的建设案例中不难发现，在铁道部采取现有的改革措施之后，使得部分铁路建设民营化，但是并未达到预期解决铁路建设融资问题的成效，巴新铁路建设工程也未能达到预想的在资金压力方面得以缓解，还是难以逃脱现有许多铁路建设面临的停工半停工的困境。对其进行仔细分析后归纳出现有融资改革主要存在以下三点问题：
（一）民营资本进入铁路建设积极性较低
尽管国家已经颁发了一系列引进民营资本建设铁路的条例，但在实际运行过程中民营资本却并未如预期般大量注入铁路建设市场。目前我国铁路由国家掌控，国铁以外的其他铁路在货物分流成本清算等方面都对国铁有很大的依赖性，而国铁将部分运输量安排给外部企业进行运营，实际上对自身而言是一种利益的流失，因此国铁在进行上述安排时或多或少地会采取不公平待遇，这样必然导致市场竞争的扭曲，造成民营资本进入铁路建设资金的巨大无形阻力。再者，一般的企业要维持原有的生产经营，而铁路建设资金需求量大，在抽取大量资金后可能会影响企业日常运转，风险相对较大。此外，铁路经营低收益，且利润回报周期较长，以及缺乏一个良好的收益预期也使趋利的外部资本不愿涉足，加之目前我国铁路实际效率不佳，如我国合资铁路的70%处于亏损状况，必然影响到社会投资者的信心，以上的原因极大地降低了许多民营资本的进入意愿。
（二）民营资本进入铁路建设难度大
铁路建设需要短期大量的资金投入，一方面，民营企业自有资金相对较薄弱，很难达到进入铁路建设的要求。民营企业资金来源渠道相对较窄，主要依靠民间借贷和银行贷款，而现有的民间借贷机制还不完善，且通过此渠道的借贷方式所需支付的借贷利率相对较高，企业难以长期承受高额的利息偿还压力。而银行借贷对企业的借贷数额毕竟有限，且对抵押状况等的限制条件较多。另一方面，民营资本呈现数额较小且分布分散的特点，缺乏一个正规的渠道使之得以汇集，这使得民营企业在面对铁路建设的高额资金情况下显得心有余而力不足。这些资金方面的限制都加大了民营资本进入铁路建设的难度。
（三）民营资本进入铁路建设后无法发挥活力
尽管当前许多民营资金已进入铁路建设的领域，但目前铁路建设的诸多问题并未得到明显改善。在引入民营资本的规模、速度等方面并未进行合理的评估。许多引入民营资本修建的铁路，完全脱离负责铁路建设的国有企业，并未经过一个循序渐进的过程，使得其建设缺乏有效的引导。此外，由于不断以股权融资方式引入资金，加之偿债能力有限，大股东的股份被不断摊薄，分散的股权导致股东之间难以达成统一协议形成有效的决策。激烈的利益冲突甚至会导致局面混乱，使最终结果与引入民营资本的初衷所偏离。
四、铁路民营化融资难的成因分析
（一）严格的运价管制和低运价政策
铁路建设属于公共基础建设范畴，不以营利为唯一目标，也追求社会效益。因此长期以来我国的铁路运输一直实行严格的运价管制，货物运价由国家计划强制管理且调整存在困难，铁路运价的变动都需经历先向国家发改委等部门申请，批准后再由运输企业执行的复杂过程。不可否认，这种严格的运价管制在维持物价稳定，促进其他产业发展方面起到了积极作用，但是在当前铁路建设大规模展开，投资额巨大的情况下，由于其既不能真实反映铁路运营成本，也不能真实反映运输市场供求关系，加之铁路建设周期长，已使投资铁路短期内变得无利可图，这些都严重阻碍了社会向铁路投资的积极性。
（二）缺乏公平竞争的环境
政企不分、产权不清、权责不明等原因造成当前我国铁路发展缺乏公平的竞争环境。在“政企不分”条件下，铁道部兼具政府和企业双重职能，和相关铁路企业之间具有很强的行政隶属关系，而铁路资源主要还是依靠铁道部计划分配。为维护自身利益，国铁在计划安排时很容易出现资源倾斜的状况，诸如民营企业的其他投资主体权益很难得到有效维护和保障，从民营企业和国有企业双方银行贷款难易程度和利率水平高低上已可见一斑。再加上我国相关铁路法规制度体系还不完善，对于社会资本进入铁路行业之后的利益分配、权利和责任等诸多问题尚无明确的可遵循的法律规范，这些都加大了民营资本进入和有效发挥作用的阻力。
（三）民营资本融资渠道狭窄
由于铁路建设要求资金短期内大量的投入，一般的民营企业在投资铁路建设方面，还需维持其日常业务的运行和流动资金的预留，故而面对如此庞大的投资需求，民营资本就显得尤为薄弱。再者，民营企业资金来源渠道相对较窄，主要依靠民间借贷和银行贷款。而当前中国的民间借贷市场机制还不够成熟，受银行贷款条件约束较大，更加严峻的是，进入2010年，货币政策转向，央行和银监会同时加大对信贷结构的调整，民营企业要想获得银行贷款难上加难。
五、铁路民营化融资改革的政策性建议
针对上述现有铁路融资改革仍然存在的难点和问题，为了民营资本更好地发挥作用，提出以下三点政策性建议。
（一）建立和完善法律制度
出台鼓励和引导民间资本进入的铁路投资法，给予民间资本投资者法律上的支持，在立法上给予社会资本平等参与铁路建设的保障。在改善铁路投资环境方面，通过立法的方式，给予参与铁路建设的民营资本在营业税、所得税、土地增值税、关税等方面立法和政策支持，依法保障社会资本的正当获益。只有加强立法，制定完善的法律、法规和政策，保护投资者的合法正当利益，才有可能吸引大量的社会资本参与铁路建设，明确民营资本的投资方向、范围、优惠政策和规定，为民间资本提供准确的信息指导。此外，立法过程中应该考虑环境差异等地区特殊性因素，使立法更具针对性和解决力。
（二）融资渠道多样化
面对当前民营资本资金薄弱且融资渠道单一，过于依赖银行贷款的现状，应通过多种方式拓宽融资渠道，主要有：设立民营企业投资基金会，向社会募集资金；在国家限定相关职能和服务范围内，允许民营企业联合创办民营投资银行；开辟二版市场，促进更多民营企业在二版市场上市交易；鼓励民营企业之间进行联合，形成一些规模更大的集团，汇集更大的资金流的同时也有利于增强向银行贷款的能力，最终使民营企业融资渠道得以多样化，融资难问题得到一定程度上的缓解。
第6篇：铁路建设的特点范文
关键词:临策铁路;风险管理;风险识别;风险控制
中图分类号:F530文献标识码:A
文章编号:1009-2374 (2010)24-0146-02
0引言
临策铁路工程项目具有所涉及的风险因素多和影响重等诸多特点,有必要以科学的方法和手段具体地研究临策铁路工程风险发生和变化的规律,使之尽可能接近并反映实际的情况变化,防患于未然,以便使风险所造成的损失降低到最低的限度。我国的风险管理水平仍处于引进、吸引和消化阶段,与国外差距明显,借此国家大力进行铁路工程建设的时机,将风险管理理论应用到铁路建设中去,从临策铁路建设的实践中总结经验,将有助于不断完善提高我国风险管理理论水平,在实际的工程项目中具体实施项目风险管理,将有益于经济建设,也将是时代的需求。
1临策铁路项目概况
随着我国现代化建设发展和工业化进程加快,对煤炭、金属矿石等资源的需求量迅速增长,致使国内资源更加紧张。充分利用国外矿产资源,建立国内与国外相结合的稳定、安全、经济、多元化的矿产资源保障体系,将是提高我国矿产资源保障能力,确保国民经济持续稳定发展的必然选择。蒙古国拥有得天独厚的资源优势,特别是铜、铁、铅锌等金属和煤炭等资源,具有储量大,品位高,开采条件好的特点。中蒙两国是友好邻邦,两国的经贸合作历史悠久,因此利用蒙古国资源有较好的内、外部条件和明显的地缘优势。修建临策铁路十分必要。
临河至策克铁路位于我国西部的巴彦淖尔市、阿拉善盟境内,项目东起京兰通道的包兰铁路的临河车站,向西北方向依次经巴彦淖尔市的杭锦后旗、阿拉善蒙的图克木、苏红图和额济纳旗,然后向北利用在建的嘉策铁路至策克口岸,线路全长755.159公里。
本线的建设对促进边疆地区繁荣稳定,加强民族团结,巩固国防,促进沿线地区国土资源开发利用和社会经济发展,贯彻“西部大开发”战略,确保全面建设小康社会目标的实现均具有重要的意义。
2铁路工程建设进行风险管理的必要性
2.1铁路工程建设风险管理是加快铁路建设的客观要求
以临策铁路为例,资金来源渠道主要有四种:铁路建设基金、国债、地方政府、企业投资、银行贷款。逐步实现了投资主体的多元化。投资主题的改革,既带来了铁路建设发展的机遇,也带来了铁路建设的财务风险。为了保证铁路建设资金的有效运用,满足大面积快速铁路建设的需要,必须全面重视铁路建设风险的管理。
2.2铁路工程建设风险管理有利于提高铁路项目的管理水平
近年来,铁路财务加大资金集中力度,全面开展银行账户清理,加强内部控制,强化风险管理,为和谐铁路建设发挥了重大的作用。但目前铁路管理还存在着一些问题,如:缺乏风险管理意识、职责不清、资源利用效益不高、内部财务监控机制存在缺陷、风险预警机制还没有建立、风险管理人才缺乏等。
建立全面的风险管理机制,有利于树立铁路企业的良好形象,为企业提供相对安全稳定的理财环境,增强自身决策的科学性,提高决策质量和管理水平。
3铁路工程建设项目风险的特点
铁路工程建设项目规模宏大、投资巨大、影响深远,所面临的风险种类繁多,各种风险之间的相互关系错综复杂。项目从立项到完成后运行的整个生命周期中,都必须重视风险管理。通过分析临策铁路,可见铁路建设项目风险具有如下特点。
3.1风险的偶然性和必然性
任何具体风险的发生都是诸多风险因素和其他因素共同作用的结果,是一种随机现象,个别风险事故的发生是偶然的,杂乱无章的。但对大量风险事故资料的观察和统计分析,发现其呈现出明显的运动规律,这就使人们有可能用概率统计方法及其他现代风险分析方法去计算风险发生的概率和损失程度,同时也导致风险管理的迅速发展。
3.2风险的动态性
临策铁路工程建设项目实施阶段的风险与风险分析的动态性具有如下3个方面的特点:
第一,各类项目风险随项目建设进程的发展依次相继出现。如管理风险,经济风险,市场风险,价格风险,政策风险经济周期风险,技术风险等。
第二,风险分析与管理具有较为明确的阶段性。一般地,项目风险分析可分为明确问题、辨识风险阶段,风险结构关系分析、建立或选择模型阶段,风险参数估计阶段,项目风险组合评价与结果解释阶段,风险对策与决策阶段等。
第三,风险分析与风险管理存在于整个项目实施的全过程,即存在于项目建设开始到项目竣工为止的全过程。
3.3风险的环境适应性
各种风险之间存在着相互依存、相互制约的关系,它们通过项目建设特定的环境和各种可能的途径进行组合,形成特殊的复合风险。
任何一个铁路工程建设项目都存在于一定的环境中,与外界环境进行人流、物流与信息流的交换。同一类型的项目在不同的项目建设环境中,其风险所受环境影响的程度也不相同,临策铁路项目也不例外。
3.险的多样性和多层次性
铁路工程建设项目周期长,规模大,涉及范围广,风险因素数量多且种类繁杂。如临策铁路建设项目工期大约两年,线路全长755.159公里,投资估算总额为431625.4万元,每正线公里571.57万元;其中静态投资418058.23万元,每正线公里553.6万元;贷款利息8989.22万元;铺底流动资金4530.95。这些因素致使其在全寿命周期内面临的风险多种多样,而且大量风险因素之间的内在关系错综复杂、各风险因素之间及与外界交叉影响又使风险显示出多层次性,这是重大工程项目风险的主要特征之一。
4铁路工程加强风险管理的应对措施
4.1建立铁路风险管理组织机构
风险管理贯穿于铁路工程项目管理的全过程,对于风险管理应该指定专人负责。在项目承揽阶段,面临的主要风险是项目的决策风险,此时应在公司本部指定一名负责人,随着项目的进展,及时组织有关人员对项目的风险进行动态地识别、评估及制定相应的管理措施,并监督实施。参加项目风险管理的人员应由经验丰富的技术人员、财务人员、合同管理人员、现场管理人员、法律顾问等专业人员组成。在项目实施阶段,项目部应指定专人负责牵头组织有关人员动态地对项目风险进行管理,同时指定公司风险管理机构对项目部进行技术上的支持和决策上的帮助。
4.2注重铁路工程合同的风险管理
工程合同是工程项目全面风险管理的主要法律依据。工程项目的管理者必须具有强烈的风险意识,对工程项目可能遇到的风险因素有全面深刻的了解。否则,风险将可能给工程项目带来巨大的损失。应根据铁路工程项目的特点和实际,在理论上通过适当选择合同的计价形式,来降低工程的合同风险。
4.3发挥风险管理系统的作用
在项目设计阶段,业主和设计单位应先预测影响项目目标的重大风险,对各种风险状况对项目目标的影响程度进行研究,即进行项目的敏感性分析。在投标报价前,施工单位应考察和分析业主的经济状况、工程款落实情况和支付信誉。在投标报价阶段,施工单位要熟悉招标文件,做好现场勘察,考虑投标单价和总价中的风险因素。在订立合同阶段,对于过分苛刻的合同条款应该提出修改要求,以减少合同风险。在目前工程项目规范机制有待健全的情况下,要增强企业在市场中的抵御和抗拒项目风险的能力,从企业的自身管理入手,充分发挥风险管理系统的作用,有针对性地化解风险,并不断探索预防、控制、转移工程项目风险的有效途径和方法。
4.4建立完善的铁路工程项目风险管理机制
铁路工程项目风险包括工程延期、费用超支、工程质量不符合原定标准等几种情况。铁路工程项目风险管理的核心就是采用经济和法律手段规避和转移风险、有效控制风险。因此,应采用法律和经济手段,遵循市场经济规律,建立工程风险管理调控机制,并且尽量避免行政干预。同时也应注意到, 工程风险管理在我国铁路领域尚属新生事物,铁路工程项目风险管理体系还没有建立起来,应尽快完善铁路工程安全管理法律体系,构建既适合我国国情又符合国际惯例的铁路工程项目风险管理模式。
5结语
加强铁路工程项目的风险管理和控制是实现项目进度、质量及费用目标控制的前提。加强项目风险管理,要立足于收集、分析和预测,特别要重视经验在项目风险管理中的特殊作用。正确及时处理风险铁路施工项目的一项重要工作,也是保证工程项目工期短、造价低、质量好的目标得以实现的基本保证。
参考文献
[1] 周庆文.工程项目的风险管理研究[J].基建优化,2006,(4).
[2] 王殿文.铁路工程建设项目风险管理的研究[J].内蒙古科技与经济,2009,(11).
第7篇：铁路建设的特点范文
关键词：环境成本 社会成本 表现模式
中图分类号： F530.3 文献标识码： A 文章编号：
绪论
铁路建设或复原操作的环境和社会（E&S）成本评估面临着以下几项挑战：
（1）缺乏清晰的定义（2）相关成本的认识模棱两可（3）疆域区分不明确（4）评估方法前后矛盾。由于工程在不同的物理，法律和政治环境下，特别是对评估和减低环境影响和社会影响E&S的研究和工程实施仍在发展中，因此要订立一个能解决上诉所有问题的标准是不可行的。
本文提出一个研究项目的结果,旨在开发一种可扩展标记语言(XML)模式来支持互相作用表现E&S影响,成本,和最佳方法来管理他们。这个模式的范围仅限于以现有行业惯例和观点来分析铁路建设的E&S的成本。本文并未企图建立或选择一个标准去评估任意的成本或对任意的影响给出最有效地解决方案。
若开发一个一般性的模式来阐诉E&S的影响，其来源及成本必须一致满足以下两个目的：（1）在铁路建设的利益相关者中建立更多有效地沟通以支持E&S成本的解决问题。本研究项目以假设实现互操作性比寻求开发一个标准更有好处。通过这个提出的模式，通过网络，项目组可以先整合现有项目的E&S成本。然后通过讨论再选出最合适的方法评估成本。（2）为记录和获取关于铁路建设E&S方面的知识提供语义解释。通过使用这个模式，相关利益者可以获取相关的E&S信息，其评估办法，最佳优化方案，以及监控评估的规范和标准。
研究方法
本文的研究宗旨：
（1）综合的E&S成本和他们的评估工具。回顾和记录不同的方法来识别影响、成本评估、减灾。分析的共性和建立基本假设来发现/识别不同的成本和铁路功能/组件之间的相互关系。
（2）一个可互操作的模式来管理铁路建设E&S成本和运营。开发一般性的模式来使成本，来源，影响，评估方法标准化，并寻求最佳方法实现其价值。
（3）工程关联者应用网络来支持合作分析和分辨E&S成本
铁路建设的E&S成本模型的发展包含以下5个步骤：
（1）收集信息 （2）概念分类（3）模式发展（4）模式的评估（5）实施
模式概述
铁路建设的任何一个构成都是造成环境和社会（E&S）影响的来源。影响可分长期影响和短期影响。每种影响的成以不同的模型来分析。
该模式涵盖了以下固定概念：
（1）环境社会影响（2）影响源（3）影响实体（4）评估办法（5）环境社会成本（6）规范和准则（7）最佳管理方案
影响源
影响源可区分为长期影响源和短期影响源。长期影响往往是与铁路本身有关的。包括布局，承载能力和人行道材料等，铁路的设计特点是第一影响源。铁路施工活动则属于短期影响源（只存在于施工期间）。施工往往产生尾气，噪音并有可能损害敏感的生态系统。选择适当的施工顺序、材料和设备可以减少施工当地环境给带来的影响。
影响实体
列出所有可能的模式影响的实体。这些实体包含物理实体，如人类和环境元素和隐性实体如当地的遗产。
阐述铁路建设的影响对当地文化遗产包括: 直接影响，间接影响
噪声影响的实体有：人类，结构，野生动物，房产价值，休闲空间价值
环境和社会成本
环境和社会（E&S）成本跨度广泛涉及铁路的生命周期。要准确的描述这些成本,模式利用一组主要成本类型作为元概念。这包括了：
范围和控制程度
成本可以基于其特点分成以下几类：
（1）预防成本：用于合并选择的设计,施工方法或操作策略来消除影响的成本。
a.直接资产置换
b.重置成本
（2）破坏成本：预防成本适用于避免负面影响，破坏成本则是有关于不能预防的影响。
a.外部成本
b.补偿成本
（3）减缓成本：在发生之前或之后，将影响减轻到一定范围。
根据影响的特点进行不同维度的分类
（1）时间维度
根据发生时间可分为工程建设中的成本和运营中的成本。
（2）铁路元素维度
与设计特点直接相关的环境和社会成本，比如与物理特点有关的成本和与用材相关的成本。
（3）技术维度
这代表成本是由技术领域来区分，如噪音成本，健康成本和用户成本等。
（4）实体维度
成本也可以按受影响实体来区分，例如社会成本，环境成本和经济成本。
成本评估方法
这些方法在模式中被分类为六大类：
（1）直接评估法：这个方法是用来评估相当明确的,可以估计基于可用的数据的成本。
（2）影子工程法：此方法也用于地方程度的成本评估。用于评估无形资产如对栖息地的影响。
（3）经济估值方法：这种方法用于评估铁路的经济影响，它使用三个生产变化,评估与铁路建设有关的经济损失和收益。即改变生产力的方法、机会成本法和失收法。
（4）投入产出分析：这种方法涉及铁路在经济和环境宏观影响/成本。环境成本是环境负载乘以单位损坏成本来求出。
（5）替代市场法：也就是非直接评估方法，有内涵价格法、旅游费用法和工资差别法。
（6）条件价值评估法：用于投标，直接质疑，权衡，非付费选择，优先评价，德尔菲法的形式
计算噪声污染成本：
随后的公式可用于估计由于交通噪声，住宅单位折价的多少。
ND = Nh . (Leq - Lmax) • D • ^avg
ND：由于噪声所折价 Nh：被噪声影响的房屋数量 Leq：在的dB（A）等量的噪音 Lmax：在的 dB（A）最大噪音接受量 D：环境噪音等级每上升一级，房屋的价值下降量
Leq = 10 . log Q - 10 . log rx + 20 log V + 20
Q：每小时列车量 r:与铁路的距离 V：平均交通速度
Nh = 2 . RD . r . d
RD：平均居住密度 d：铁路长度 （都需要在计算中乘以2以符合道路两边房屋数）
Cnoise::房屋在一公里长的铁路中所承受的噪音总量 Wavg：房屋的平均价值 r1:第一间房屋里铁路的距离 r2：房屋里铁路的最大距离
总结
人们普遍认为赋予铁路项目环境/社会影响一个货币价值即可可以改善项目评估过程。一直以来，研究人员和从业人员使用不同的方法和技术来识别和测量E&S影响和成本。实际上,要找出一个通用标准来评估成本和影响E&S不是实现，也非现在的研究和时间所能达到的。
第8篇：铁路建设的特点范文
关键词：铁路工程；施工技术；管理措施
中图分类号： TU74 文献标识码： A
引言
我国的铁路建设对我国的经济发展有着非常重要的影响，因为铁路对我国的交通运输有着非常重要的贡献,铁路线路具有历程长、覆盖范围广、延伸线路远等特点，对我国的交通运输起到了不可估量的作用。在铁路工程建设中，对于铁路的质量问题要给予高度的重视，那么在施工中对于现场的管理工作和控制就显得非常的重要。
一、铁路工程项目建设的特点
第一，施工周期长，在进行铁路施工过程中，会需要大量的生产资料和生活资料，如果铁路建设的规模比较大，战线比较长，建设的周期也会延长；第二，流动性比较大，在进行铁路基础建设过程中，各个要素是流动的，没有固定的生产条件，在空间和时间山编排很难达到合理的效果，造成劳动强度比较大。第三，施工具有不可中断性，铁路的施工是一个连续的阶段，如果在建设过程中产生中断的现象，就会浪费大量的资源，造成损失。因此，在进行铁路基本建设过程中，要制定周密的计划，严格的程序，保证施工不间断的进行；第四，铁路工程施工标准性很高，铁路施工承担铁路路基、桥梁、隧道、轨道等以及电力设备、通信等工程，因为设计的项目很多，都没有统一的标准和要求。因此，铁路施工的标准要明确相关的标准和要求，确定铁路沿线的客运量的多少，做好施工前的准备工作；根据施工的原则、目的以及要求确定工程的工期和进程。
二、我国铁路建设施工管理中存在的问题
1、管理制度不健全
自原铁道部（现为铁路总公司）于2009年8月《关于推进铁路建设标准化管理的实施意见》（以下简称意见）至今不到4年时间，我国全面实行铁路建设项目管理的时间还相对较短，相关方面的制度研究有待提高，施工管理方面还缺乏健全的管理体制。
2、施工队伍素质较低
随着国家对铁路工程建设的标准化、科学化要求，施工项目对施工技术人员的技能和相关专业知识的要求也在不断地提升，然而在实际施工过程中，建设单位为谋私利，将工程承包给无证或超越资质等级的施工单位，衍生出非法挂靠、转包或非法分包等情况。铁路建设施工中涉及的管理、技术等实际项目比较多，现有施工行业中高素质人才严重不足，缺乏一大批高技术、懂管理、懂法律等复合型人才，只能启用专业技术和文化素质水平比较低的普通劳务队伍。当前我国6500万工程从业人员中，有近4800万是农民工，既是施工企业一线施工人员中大多数是没有经过培训就上岗的农民，他们虽然工作热情很高，但由于缺少专业技术指导，经常违规操作，造成次品多，工程事故多，影响工程质量。
3、质量管理不到位
在当今铁路工程大规模建设中，很多施工企业为了在本行业中拥有竞争优势，过分地追求工程进度，而忽略了对质量的管理，导致质量不合格、存在施工质量问题。或者采取某些非法手段，以垫资、盲目压价，甚至行贿等违法手段承揽工程。为牟取更大的利润，自行或串通设计人员乱改设计方案，使用不合格的建筑材料，偷工减料，放任职工不按技术规范操作，粗制滥造。在应对上级管理部门验收中刻意隐瞒工程质量缺陷，提供虚假质量保证资料。
4、监管单位缺失
目前我国对工程质量的监督工作是采取自查或委托相关质量监督站进行的，但在实际操作中，质监站需要面对的工程项目较多，自身人员数量及技术水平有限，工作效率大大降低，监督成效也无从谈起，只能任由建设单位自行“监督”。一些质监站本身性质难于划分，且以追求利益最大化为目的设立监理公司或办实验室，强制规定检验试块必须在这里进行，这样质监站既掌握工程质量的监督大权，又有获取利润的商业行为，极大容易滋生及腐败。这样很难保证质监站的公平性和公正性，同时也给施工企业的质量管理工作带来干扰。
三、改善当前管理状况的措施
1、重视方式创新
当前我国铁路管理正在进行体制改革，同时其市场化进程也在不断加快，铁路建设的投资形式日渐多元化，参与建设的企业之间以及企业和政府之间的关系在不断变化。铁路建设呈现出大规模、高标准的特性，而传统的管理方式已经不能满足其的需求。铁路建设对信息技术的需求加大，信息技术能虚拟的呈现各类技术在铁路建设中的开发与应用，因此大规模线性工程可使用其虚拟建设的全过程，因此铁路建设应重视信息技术在管理工作中的应用。
2、实行责任体系
项目法人负责制目前正在铁路建设中不断推行，但有的项目公司只是负责局部项目，其并没有全程参与前期论证与决策工作。参与建设工作的公司还未将责、权、利很好的结合起来。我国铁路建设急需形成“政府引导、业主负责、市场运作以及依法管理”的局面。
3、合理制定工期目标
随着客运专线对列车速度的要求进一步提高，此类铁路对运营后的指标控制也更加严格，因此必须要合理制定工期目标。目前施工中的客运专线制定的工期指标大多比较紧张，加大了工程质量与投资的控制难度。因此制定合理工期目标，在目前缺乏高标准、高技术及成熟关键技术的现状下，显得非常重要。
4、加强对于铁路项目施工的细化管理
首先，要坚持总体进度规划，在没有重大不可抗力的自然因素影响或者国家的投资计划有所变动的前提下，计划的工程总工期不能轻易变动，这是关系到投资计划的落实和企业信誉的大事情。
其次，项目施工要灵活机动不能机械的完成。如遇到征地拆迁或者地质变化等不可预测的因素，或者某一工程实际进度与计划进度不一致虽然没有影响总体进度但容易造成生产资料的浪费诸如这样的情况发生，这时就应当根据要求及时的重新编制工程进度计划。
再次，做好调度工作和协调工作。生产调度是施工中最核心的工作，要强化对施工现场情况的及时把握，传达决策指令，调度命令的工作内容。同时还有协调好各方之间的配合关系，尽量解决施工中的各种矛盾，实现动态平衡。此外还要协调好分包商和供应商的工作，避免因为协调不畅而影响工程进度的情况发生。
5、建立完善的铁路建设质量保障与监控体系
目前传统的铁路设计和施工以及养护已经不适应在高速铁路中应用，高速铁路在质量和技术等方面对传统铁路的设计与施工都提出了新的要求。因此，在铁路建设阶段就应建立完善的铁路质量保障与监控体系，并制定合适的技术条件与质量验收标准，尽快形成技术标准设计规范，确保工程质量满足设计技术标准的要求。同时加速建设技术检测系统，将经验型施工转变为技术型施工。
6、健全项目定价机制
我国铁路建设目前其定价机制发展不健全，尤其多条大规模、高标准客运专线建设后，其定价机制变得日渐不适应。我国铁路定价机制应按照“控制量、市场定位、竞争费”的方向实行改革，并以“量价分离”和“工程实体性消耗与施工措施性消耗分离”的要求，在国家宏观调控的领导下，制定出健全的铁路建设定价机制和评估模式。
7、完善人才培养体系
铁路建设的热潮不断掀起，参与铁路建设管理的施工人员不管是数量还是质量都不能满足现阶段的需求，懂技术、懂管理、懂法律的复合型人才更是紧缺。管理人才的缺少将成为限制铁路建设管理水平的主要因素。为了改善这种状况，铁路建设部门应在加大现有人才分析的基础上，实行激励机制，并重视人才培养工作。
结束语
随着经济的发展，铁路运输事业备受关注，铁路项目施工的管理是一项复杂而艰巨的工作，只有加强工程建设项目管理的整个过程，充分调动参建各方的创造性和积极性，才能保证铁路项目施工管理水平的提高，进而保证铁路项目施工质量和安全。
参考文献
[1]李航磊.浅谈铁路综合工程的施工管理.中外建筑[J].科技致富向导，2010.
第9篇：铁路建设的特点范文
关键词：高铁车站；综合开发；车站；TOD；ROD
1.引言
随着高速铁路的发展，站点综合开发概念引入到对高铁车站的建设中。高速铁路作为一种高效交通方式的出现，使得更加广泛的城市地理边缘与经济市场整合在一起，克服了城市与区域经济交往的地理限制，满足了生产体系所需要的以速度和供应为前提的产业需求，实现了产业向高可达性的地区转移；高铁出行的舒适性、安全性、高效性等改变了人们的生活和工作模式，促进了商贸业、生产业、旅游业等的发展，带动了经济的繁荣。因此，高铁的建设带来了城市的扩张和地方经济新的增长点，高铁车站综合开发成为高铁经济的重中之重。
2相关概念解析
（1）综合开发的内涵
所谓站点综合开发（Statjon Integrated Development简称SID）即是在满通功能的前提下，对车站（或车站基地）建筑设施与地区商业、办公、居住以及其他服务业等多种物业进行复合形式的一体化开发。SID注重功能开发的综合效益，通过规划控制与城市设计的手段，以水平和垂直交通组织将多种复合功能联系成一体：SID强调土地与空间的集约利用，强调优化站点资源配置，以此推动城市开发与旧城更新，以此增强土地利用高效与升值。
（2）TOD理论模式
TOD（Transit-Oriented Development）即以公共交通为导向的开发，作为一种源自城市规划的城市经营方式，已经被西方国家的城市政府广为采用。所谓TOD，就是政府利用垄断规划带来的信息优势，在规划发展区域首先按非城市建设用地的价格征用土地，然后通过基础设施（主要是交通基础设施）的建设、引导、开发，实现土地的增值。政府基础设施投入的全部或主要部分是来自于出售基础设施完善的“熟地”，利用“生熟”地价差平衡建设成本。TOD模式运用成功的关键是在于政府行动领先于市场需求，只要判断准确、运作得当，对城市边缘的“生地”进行TOD的先期投入，其成功的可能性和回报率要远远超过现有建成区内的“熟地”。基于TOD模式的城市规划与建设的概念，我国地铁沿线站点物业开发应用的比较广泛。
（3） ROD理论模式
ROD（Rail Oriented DevelOament）模式：以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式。ROD模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式，在枢纽站点周围适于步行的范围内布置混合性质的用地，并提供多种价格、密度的居住类型和多元的商业模式，可以引导城市的集约化发展，节约土地和能源。
值得注意的是根据高铁站在城市中的位置，高铁枢纽站可以分为城市中心区型、城市近郊型、城市远郊型三种，而近郊高铁客运枢纽站一般设在城市空间之间的过渡和连接部位，是我国当前高铁站开发的主要模式，而ROD模式正是强调通过对高铁交通枢纽的开发从而来促进城市边缘地区的发展，所以说ROD模式在我国高铁枢纽站开发方面是具有非常重要的指导意义。
3高铁站ROD模式综合开发的原则
要充分利用铁路建设运营资源优势，打造具有中国铁路特色的铁路综合开发模式，将因铁路建设带来的沿线土地及物业升值部分反哺铁路企业作为建设运营资金的补充，实现外部效益的部分内部化，促进铁路可持续发展，要坚持一下原则：
（1）更新理念，科学发展
新建铁路综合开发模式，并非单纯将铁路设施和房地产物业放在一起，更不是简单的以房地产补贴铁路的做法。是一套理顺铁路建设、运输和土地开发相互关系的制度，通过在场站上盖及周边集中发展房地产物业，创造资本收益补贴铁路发展成本，并提供人流聚集，为铁路运营、城市发展和社会整体创造最大效益。因此，铁路建设项目综合开发需要铁路企业将铁路建造、运营与房地产开发、物业管理、资本运作、商业经营等运用市场手段有机整合，各部门通力合作推进，指导掌控前期规划、设计、施工建设和运营管理整个流程。确保规划开发方案的实施，才能获取好效益。
（2）科学决策，效益为先
新建铁路项目综合开发是围绕铁路建设项目而进行的，铁路建设项目是综合开发的前提和依托，因此，综合开发的前期策划、规划设计和投融资运作，应与项目工程预可研、可研及初步设计同步开展。在前期策划阶段对开发工作的整体定位、目标、商业风险、实现途径等进行深入研究，为实施综合开发奠定基础.新建铁路综合开发核心是围绕铁路建设提高经济效益，因此，综合开发必须把经济效益放在第一位，效益理念要贯穿项目实施过程的每一个环节，从地块选取、业态选择、建设规模、投资规模、合作方式等每一个方面都要贯彻效益理念。对项目评估和决策，实行经济效益一票否决制。
（3）市场化运作，实现共赢
综合开发涉及资本运作、房产开发等高风险行业，需要利用铁路资源优势，搭建运作平台，借鉴先进经验，规范进行操作，利用市场化运作来分散、化解商业开发风险，确保获得好收益。综合开发要借力现有政策支持和地方政府积极性，探索当前用地管理制度下低（合理）成本获取土地的方式，实现地方政府、铁路企业、开发（建筑）商等多方共赢，实现协同综合效应。
（4）发挥优势，通力合作
铁路用地综合开发工作涉及铁路总公司、铁路局、项目业主、地方政府、设计单位等方方面面，需要各方通力合作。铁路总公司要发挥其协调国家层面政策、协调地方政府、协调内部管理和资金筹措等优势，统筹策划全路用地综合开发工作；充分发挥地方政府在规划制定、项目审批、基础配套、税费减免、协调地方关系等优势，保障铁路用地综合开发所需的外部条件；项目业主（或铁路局）要组织得力人才，做好综合开发方案的策划、设计、实施，发挥优势，争取地方政府的最大支持；受托设计单位要充分考虑车站综合开发的特点，精心设计，打造一流的设计精品。
4.结束语
新建铁路综合开发是一项全新的业务，铁路建设与沿线土地综合开发密切相关，综合开发的研究要与铁路项目的前期工作同步展开，并相互影响，铁路项目的前期工作中要充分考虑铁路用地综合开发因素，在保证满足铁路项目运输功能的前提下，争取整体效益最大化。
参考文献：
[1]王新军；敬东；苏海龙.新时期上海交通体系变革与城镇体系优化的互动性思考[J]；城市规划学刊；2010年03期
[2]李胜全；高铁时代大型铁路枢纽的发展模式探讨[J]；重庆交通大学学报（社会科学版）；2011年01期
[3]李蕾；高速铁路客运枢纽地区综合开发探析――以三个近郊高铁规划设计创作为例[J]；华中建筑；2010年01期
