铁路建设现状精选(九篇)
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第1篇：铁路建设现状范文
班组设置是否合理、科学，将直接关系到班组管理的有效性。班组布局设置从根本上讲，既要考虑班组管理全覆盖，不留死角，也要突出班组现场作业安全控制重点。坚持从实际出发，按照有利于班组日常管理、作业流程和安全控制划分相应班组。首先，铁路改革后不少一、二等车站改制为车间，车间改制为班组，班组设置布局必须与这种新的行政隶属关系和管理幅度变化相适应，特别是对行政工班设置与作业班组的划分应充分考虑其作业的现场控制而灵活调整，不能简单地把行政工班划分为作业班组，否则不利于班组作业的联控互控；其次，要与不同专业特点组织方式相适应。进入高铁时代后铁路行业门类更多，专业性更强，作业方式差异大，班组界定设置，应该把不同行业特点、组织方式作为重要因素加以考虑，按照管理效率和安全可控最大化原则决定班组的布局和设置；第三，要与不同班制和作业流程相适应。班组布局设置一般要考虑班制的同一和作业流程的紧密，原则上不同班制工种不能编为一个班组，作业流程不相关工种不编入同一班组，使班组长对现场生产作业，看得见，管得住，控得牢，为加强班组管理，提高班组自控能力打下良好基础，创造有利条件。
2、适新应变，完善班组管理机制，为班组建设增添活力。
对班组管理机制完善不能搞一刀切，既要有共性要求，也要有个性特色，具体管理机制、办法的建立完善要适应不同专业、不同作业方式的基层班组，具有可操作性。首先要准确定位不同层面的班组管理机制、办法，突出适应性。一般来说上级的规定办法比下级要原则，宜粗不宜细，具有明确的导向性，给下级管理层留下自选动作的空间，基层站段制定的细化办法和措施需更加适合自身班组管理的特点和要求。同时班组管理机制优化要突出可操作性。基层站段在制订班组管理实施办法时要便于操作和落实，班组日常管理考核细则、职工技术培训制度，都要从生产现场实际出发，既要符合上级的管理标准，也要适合班组管理实际，不图形式，讲究实效，使制订出台的班组管理制度、办法获得职工认可，有利于贯彻落实，收到实际效果。
3、与时俱进，强化班组学习培训，为班组建设积聚能量。
创建学习型班组，提高班组成员的技术业务水平，与当前新设备、新技术运用和技术规章制度快速更新相适应，这既是着眼当前职工岗位履职尽责需要，更是铁路事业长远发展的根本之举。要改变目前班组由于人员紧缺、年龄老化、学习培训工作滞后现状；要从长远和大局的角度，思考解决班组学习培训中存在的困难和问题。首先要注重吸纳高素质人才充实一线班组。既要接收复退军人、高职人员，也应吸纳一定比例的大学本科毕业生到一线工作，改变目前大学生难留班组的现状。其次要完善学习培训激励机制，搭建学技练功平台，营造比学赶帮氛围。在业务学习培训中，要注意选拔业务尖子、技术能手，并给予一定物资和精神奖励。引导教育职工自觉学习新技术，研究掌握新设备，不断提高技术业务能力，实现职工业务学习培训工作良性循环。第三要适当投入改善教育培训设备设施，尤其是行车新设备教育模具，要尽快开发购置，便于职工对这些新设备新知识的学习演练、掌握运用。
4、以人为本，改进班组思想工作，为班组建设凝心聚力。
第2篇：铁路建设现状范文
关键词：铁路；投资与融资；现状分析；不足之处；政策取向
从当前来说，我国铁路建设项目的数量大规模增加，铁路十二五规划提出，我国的铁路建设项目进入了快速发展的时期，特别是对高速铁路的建设，铁路建设的数量与范围都有了明显的提升。如此多大型的铁路建设项目，需要大量的资金支持，而仅仅依靠国家的财力投资与原有的融资方式是不够的，为此需要进一步的拓展铁路的融资渠道，降低铁路的融资成本，并在此基础上，深入分析铁路投资的现状，对其存在的不足之处要加以改善，来提高投资的收益。可见，铁路的筹资与投资决策是十分重要的，而要做出科学的决策，就要提高对铁路改革政策取向的研究，来适应市场环境的变化。
一、铁路投资与融资的现状
（一）铁路投资的现状分析
就当前来说，我国铁路投资项目中，主体依然是以中国铁路总公司为重，部分国有企业、地方的铁路投资与融资的平台以及民营企业也有参与其中，而这些参与者的比例要远远低于中国铁路总公司所投资的比例。数据显示，在“十一五”期间，我国铁路的固定资产总投资额达到了2.42万亿元，与上一个期间建设相比，增加了4.96倍。在这些投资中，基本建设投资的总额达到1.98万亿元，占据大部分比重。到2012年末，我国铁路的营业里程达到了9.8万公里，到2015年末达到了12万公里。在2012年末，全国铁路的固定资产投资完成的金额达到6309.8亿元，与2011年相比较，同期增长了6.8%。并且，从2010年到2015年，我国铁路平均每年完成的基本建设投资的数额达到6000亿元以上，所建设的铁路项目遍及全国31个省市自治区。可以看出，随着市场经济的发展，我国铁路项目的投资也在不断增长，这有利于促进国民经济的进一步发展，并且完善我国的交通网络格局。在这些铁路建设的投资项目中，虽然大部分的项目还是需要依靠中国铁路总公司的资金投入来维持，但是随着市场经济的发展以及借鉴于国外优秀铁路建设投资的经验，创新投资的机制，通过各种渠道来挖掘出更多的建设资金，来满足铁路建设的资金需要，已经成为未来铁路投资项目发展的一个重点。
（二）铁路融资的现状
根据国家发改委的统计资料显示，在国有基本建设的投资中，国家财政性资金投入的比重所占的比例为12.3%，国内贷款所占的比重为26.7%，股票债券资金所占的比重为15%，自筹资金所占的比重为42.5%。而这些资金的来源渠道也是铁路建设项目中重要的资金来源。在“九五”时期，国家专项资金在铁路投资项目中，建设基金投入的金额与基本建设总投资之间的比重是56.2%，在“十五”期间，比重在45%上下起伏，而到了“十一五”期间，由于经济的发展以及高铁建设项目扩张速度的加快，发行债券以及进行商业贷款的方式来融资的方式被广泛的应用，财政专项资金的比重下降到了13%左右。
从当前来说，铁路项目建设的过程中，债务型融资所占的比重近几年来正快速增加。债务性融资的方式包括以下几种形式，如国内中长期贷款、国外贷款以及通过在资本市场上发行铁路建设的债券、票据、短期的融资券等。根据资料显示，从国家开发银行成立至2012年年底，铁路行业累计所吸收的政策性银行的贷款总额达到了7169亿元，与同期开发银行的政策性贷款的投放量相比，比例为19.23%。可以说，国家开发银行是当前中国铁路总公司最大的债权人，同时也是国内铁路建设项目中，投资贷款融资的主要金融机构。从商业贷款的方面来说，截止到2013年第一季度，原铁道部向工、建、交、中、农等五大国有银行的贷款额数达到了12630亿元。
从资料来看，到2012年底，中国铁路总公司的负债总额达到2.79万亿元，而在当年发行的铁路建设的债券金额为1500亿元，短期融资的债券为200亿元，中期的票据为300亿元。国外贷款的方式主要是向外国金融机构以及外国政府进行贷款请求。一般来说，外国的金融机构贷款是向世界银行或者是亚洲开发银行来进行贷款。而外国政府贷款主要是向德国等国家政府提出贷款的请求，到2012年为止，贷款额为102.22亿元。从这个角度来看，外国资本在我国铁路投资建设项目中所占的比重较低，主要是起到补充建设资金的作用。
二、我国铁路投资与融资中存在的主要问题
（一）投资主体责任不够明确
为了适应经济发展与政治建设的需要，原有的铁道部门政企合一，作为行业的主管部门其具有两种身份与权力，一方面能够代表国家来履行投资的职责，又能够以铁路局的身份来承担铁路建设与经营的责任。而这样会使得相关的市场机制的配置、资金管理的运作原则以及市场的控制发挥不出应有的作用。我国铁路建设投资中存在着一个不足之处在于对公益性与盈利性之间的界限把握不准确，再加上较为模糊不清的经营责任制度缺乏一个刚性的约束条件，使得铁路建设的投资主体的责任与权利无法统一起来，容易造成资金浪费，降低资金的使用效率。
（二）投资主体较为单一
从铁路投资项目发展里程来看，我国铁路投资建设中，中央政府的资金投入是其重要的资金来源，所占的比重极大。一些民间资本十分难以进入到铁路投资项目中，所占的比重过小。一直以来，我国铁路投资项目建设，都是沿用着计划经济时期的建设发展模式。到2003年，铁路基本建设投资额总数的90%以上都是原铁道部门的自有资金。而在2006年与2007年，自有资金所占的比重为83%，到2015年间，其他资金所占的比重也只有小幅度的提升。可以发现，从本质上来看，我国铁路投资项目中，投资主体较为单一的格局仍然存在，而这制约了铁路投资与融资体制的发展。
（三）缺乏有效的风险防范机制
对铁路投资项目来说，铁路部门对铁路投资主体的决策范围以及职责范围的界限较为模糊，再加上并没有明确的政策法规对他们的投资行为进行一个有效的约束与规范，就会加大项目投资的风险。在铁路建设项目中，投资回收与项目的本身的效益并没有直接的联系，经营主体与项目投资成本之间也没有直接的关系，而这样就容易造成项目经营者在经营管理的时候，对项目建设成本不够重视，而引发经营风险。
三、我国铁路投资融资改革的政策取向
（一）有利于打破铁路的自然垄断性
铁路的自然垄断性决定了铁路运输生产的低效率，从价格管制的角度上来说，容易造成铁路企业出现亏损的现象，并且还会阻碍民营资本的引入，不利于我国铁路投资融资体制的改革。从当前来说，中国铁路总公司是铁路建设的投融资与建设经营的主体，地方政府、国有企业与民营企业只能够参与到其中，而没有一些具体的权力。在铁路投资与融资的体制中，中国铁路总公司占据着主要的地位，发挥着主导的作用，其他投资主体的话语权被削弱，不利于吸引更多的投资。因此，为了拓展铁路建设的筹资的渠道，丰富其投资主体的来源，需要打破铁路的自然垄断性，适当的增加民间资本的投入。
（二）建立补偿补贴机制来减轻铁路的外部效应
为了化解铁路的外部效应，需要积极的构建相关的补偿补贴机制。首先，需要将铁路沿线、场站的土地划拨到客运公司或者是铁路路网公司，由他们进行开发与建设，来增加铁路建设所带来的效益；其次，需要强化各项有关的税收优化政策，通过各项减免税来吸引民间资本的投资；最后，国家可以适当的建立相应的财政补偿机制，对一些客运公司公益性运输的部分进行补偿。从这些方面入手，来吸引多方资本的投入。
四、结束语
铁路项目的开发与建设有利于推进我国经济的发展。在铁路项目建设过程中，需要创新其投资与融资的机制，来拓展融资的渠道，获得更好的投资额，并且还应该增加其投资主体的多元性，从而促进铁路建设项目能够顺利的运行。
参考文献：
[1]郭志忠.铁路投融资改革存在问题分析[J].中外企业文化旬刊，2014（7）.
[2]范思立.铁路投融资改革需要诚意更需新意[J].综合运输，2014（5）：91-92.
第3篇：铁路建设现状范文
【关键词】铁路建设；路基工程；技术管理；方法策略
步入21世纪后，国家增加了对铁路建设的投入和支持，我国的铁路建设迎来了前所未有的发展机遇。在这样的背景下，我国的铁路建设也进入了高速发展的阶段，铁路建设的快速发展离不开铁路技术的进步，目前我国的里程数跟高铁技术在世界上都处于领先的水平，在铁路建设方面积累了大量的经验。铁路路基工程的技术管理质量是国内铁路运输发展的一个重点，然而目前我国在铁路路基工程的技术管理方面还存在一系列问题，这对我国铁路建设技术的发展以及未来铁路建设走出国门走向世界造成了不小的影响，因此，加强对我国铁路路基工程技术管理方法的研究与改进具有现实意义，对未来我国铁路建设走向世界，增强我国铁路项目的竞争力有着深远的影响。
一、加强我国铁路建设路基工程技术管理的重要意义
随着我国经济的迅速发展，我国铁路也迎来了它的重要发展时机。人们现在出行的次数远远多与以前，所以铁路的发展也深深牵动着多数游子的心。我国铁路建设的施工技术以及铁路建设路基工程的技术管理的质量，是我国铁路建设所面临的两大重要问题。但是目前，我国的铁路建设仍存在着一些问题，阻碍着我国铁路建设的迅速发展。比如技术管理的专业人才较少、专业的科技设备投入不足、理念设计规划方案较少等，所以要提高我国铁路建设的水平，首先要解决我国铁路发展现在所面临的问题。而铁路的发展，又会给同行业的其他运输方式造成一定的压力，提升整个行业的竞争力，这样更能推动我国运输业的全面发展。另一方面，铁路要提升自身竞争力，就要对自身内部进行一定的管理分析，提高铁路工作人员的专业素质，招聘一些有专业素养的人，提高服务质量，这样会使大家对铁路运输方式产生一定的良好印象，亦可以增加客流量。
二、目前我国铁路建设中路基工程技术管理存在的问题
我国的铁路建设从无到有，从落后到世界领先的过程中取得了许多瞩目的成就，突破了许多的技术瓶颈，解决了许多的技术难题，但是目前在路基工程技术管理层面还存在一些亟待解决的问题，这些问题主要表现在以下几个方面：
1.设计管理投入不足，咨询制度不完善。
对于铁路路基工程技术管理而言，设计是铁路工程建设的前提，它为整个铁路建设的过程提供了宏观的指导和微观的技术支撑，一旦设计存在缺陷，很容易在日后造成严重的事故。目前我国对于铁路涉及管理方面的投入还是有所欠缺，对国内工程设计缺乏严格的监管体系，导致在用人的过程中容易出现纰漏。铁路建设前期存在地质勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走过场，这对后期的铁路路基工程的施工造成了严重的误导。与此同时，对于工程设计过程当中的咨询制度好有待完善，工程在前期开展的过程中遇到技术难题或施工困难的时候存在无人问，该问谁这样的困惑。
2.技术管理观念落后，缺乏创新力。
放眼整个铁路建设的大局，铁路技术在不断进步与更新，但是在铁路建设技术管理方面的观念却没有及时跟上技术进步的步伐，技术管理观念方面却因循守旧，缺乏创新力。在一些地质环境复杂的地区建设铁路更需要新的路基工程技术管理理念以及足够的创新力的支撑，往往在这样的一种环境下就更能体现出我们在技术管理理念以及创新力方面的滞后。这种理念上的滞后将直接影响我国铁路建设中路基工程技术的进步。
三、完善我国铁路建设路基工程技术管理的方法策略
1.创新铁路路基工程技术管理的理念
如前文所述，我国目前在铁路建设工程技术管理理念方面相对滞后，严重制约了我国铁路路基工程技术的发展，因此要积极创新我国铁路路基工程技术理念，将新的管理模式引入到路基工程技术管理当中去。创新是科技进步和行业发展的内在动力，对于铁路建设路基工程技术管理而言也是这样，只有对路基工程技术理念进行不断创新才能保证整个铁路建设行业的不断向前发展。
2.提高铁路工作人员的专业素养和服务态度
在运输业发展迅速的今天，光有技术是不行的。任何一切行业都离不开人们对工作人员服务的态度的评价，所以首先工作人员要提高自己的服务态度。另外，最重要的是，工作人员要有极强的相关专业方面的认识，能够处理一些方面的小问题，并能够了解一些相关原理。另外，工作人员的职责要分工明确，具体到每一个细节问题，这样才更好地提高铁路建设路基工程技术管理质量。
3.建立相应的风险预警机制
建立风险预警机制的目的在于对铁路路基工程技术管理进行有效的风险评估，让铁路建设在可控的风险度之内进行，一方面这样可以保证铁路施工的安全有序进行，另一方面可以有效地避免以后铁路正常运行期间存在重大的安全隐患。
四、小结
综上所述，我国铁路建设还有着一定的提升空间。要提高我国铁路建设的水平，首先必须要有一定的建设制度，这就需要铁路局引进一些相关方面的专业性人才来共同进行探讨，共同致力于铁路建设路基工程技术管理质量。其次，要提高铁路工作人员的集体素质，提升工作人员的服务态度。再次，就是要做好相应的后备措施，对铁路出现的问题予以及时修正。做好一切准备措施，我国的铁路建设发展进程就会有一定的提升。
参考文献
[1]吴祖学.工程造价咨询行业的现状与发展探析[J].中国新技术新产品，2010（5）：56-58.
[2]张锦平.我国工程造价咨询业的现状浅析[J].建筑监督检测与造价，2009（6）：97-99.
第4篇：铁路建设现状范文
关键词：铁路改革 铁路融资 融资租赁
一、我国铁运输业现状
我国幅员辽阔，地势复杂，加之特殊的内河水文因素，铁路运输在我国相比于陆路、水路、空运等其他运输方式都更具优势，同时，随着电子商务的快速发展，铁路运输将承担很大一部分运力，特别是在中远距离的客运和货运上，铁路的需求远远大于其他运输方式。整体来看，铁路发展前景广阔。但是我们也可以看到，我国铁路事业，特别是铁路建设方面也存在着很多问题：
（一）铁路建设滞后
我国的铁路建设远远落后于经济发展速度，从改革开放至今，中国GDP累计增长超过4200%，而这期间我国的铁路通车总里程数累计增长却不足75%，导致我国铁路运力严重不足。
（二）融资渠道狭窄
长期以来，铁路建设资金主要来源于财政拨款和银行贷款。随着铁路建设需求的激增和政策收紧使得资金缺口迅速扩大。再加上遗留债务问题，新成立的铁路总公司目前难以依靠传统方式募集资金，使铁路建设受到严重制约。
（三）盈利能力低下
根据中国铁路总公司最新公布的信息，2013年一季度净亏损68.8亿元，负债总额达到2.84万亿元。目前的铁路系统仍然是一个机构臃肿、管理效率低下的"庞然大物"，铁路系统资产利用率低，盈利能力较低，因此也难以吸引到更多资本进入铁路建设领域。
二、融资租赁的优势
融资租赁通过将“融资”和“融物”相结合，以融物的方式来实现融资，具备以下几点优势：
（一）手续简便快捷，方式选择灵活
首先，融资租赁的形式多样，可结合承租人的不同特点量身打造，还款期限灵活。其次，对承租方的门槛较低，审批简捷， 资金到位快。同时融资租赁属于表外融资，不会对企业的资信状况造成重大影响，便于企业合理安排融资结构，降低融资成本。
（二）改善财务结构，提高盈利能力
从资金的用途来看，政府对该方式所募集的资金监管较为宽松，在特定模式下，企业可在保持资产实际控制权的同时售出资产以满足临时性的资金需求，还完成了资产结构调整，优化了企业的资产结构，盘活了沉积的固有资产，提升了企业的盈利水平。
（三）政策优势明显，全面服务企业
融资租赁业对宏观经济发展起着重要作用，各国政府都会在政策上给予不同幅度的倾斜，这使得融资租赁具有节税、易于跨越项目壁垒等显著优势。同时，融资租赁属于知识密集型的多行业交叉领域，涉及金融、贸易、服务、咨询等众多领域，在帮助企业完成融资、融物的同时还能为企业提供全面的资产管理、投资咨询、管理咨询、资本运作等综合服务，全面助力企业发展。
以上几点对于解决目前我国铁路建设融资渠道单一、资金匮乏，铁路系统机构臃肿、管理效率低下，铁路资产利用率、盈利水平低的现状极具针对性和建设性。
三、我国铁路租赁具体实施建议
结合我国的实际情况，若要充分发挥融资租赁的优势助力铁路发展，在具体实施上应注意以下几点：
（一）推进融资租赁发展，提供有力后勤保障
融资租赁业务在我国也是刚刚起步，如果没有融资租赁业的长足发展，也就无从谈起怎样利用融资租赁帮助我国铁路运输业发展。所以首先应加大力度促进融资租赁业的发展，应注重融资租赁相关理论的研究，用科学的理论指导发展，促进发展；推进相关法律法规的建设，让整个行业逐步走向法制化，规范化以更好地服务于铁路运输业发展以及整个宏观经济大局；注重相关金融市场的培育，一个完善、发达、高效的金融市场是融资租赁发挥其优势将闲散资本输送到铁路建设项目中的后勤保障；注重相关专业人才的培养，融资租赁是一个新型的知识密集型行业，人才的质量和数目关系到整个行业的兴衰，也是助力铁路发展的基本保证。
（二）深化融资体制改革，有效汇聚、输送资本
国家应当继续深化改革，逐步放开铁路建设资本进入限制，降低门槛，增加吸引力，引入更多元的资本，以适当的方式（如融资租赁等）汇聚起来参与铁路建设。先尝试将这些新型模式引入到盈利能力较强的货运领域，等运作逐步成熟后再转入盈利能力稍差的客运领域，这期间国家应继续大力扶持、补贴盈利能力差的客运建设，实现“客货分离”，分担繁忙线路的压力，帮助形成良性、可持续的经营模式。
（三）拓宽融资租赁应用，全面发挥服务作用
广泛的开展铁路运输装备租赁业务。这样既填补了我国每年巨大的货运装备缺口又解决了货运装备生产厂商产能过剩的问题，还可以帮助铁路总公司节省更多资金，投入到铁路基本设施的建设上。同时还应该积极探索已通行线路的租赁运营的模式，帮助盘活铁路总公司海量沉寂的铁路资产，提高其盈利能力，改善其财务结构。
（四）特殊项目大力扶持，引入技术转型升级
在特殊融资租赁项目上，如先进动车组技术等有利于高新技术引进的项目上，政府应适当简化审批手续、放低准入门槛、提供更多政策支持，这样有助于引入先进的铁路运输技术，带动铁路装备制造业等相关产业的技术升级，同时还可以间接带动更多相关制造业企业实现技术升级，有助于我国调整产业结构，实现经济快速、可持续增长的大局。
综上所述，基于我国铁路运输业的广阔发展空间，希望融资租赁这种新型模式能够有效解决我国铁路建设融资问题，快速实现我国铁路运输业的跨越式发展，更好的服务于整个经济发展大局。
参考文献：
[1]王淑敏，齐佩金.金融信托与租赁[M].中国金融出版社，2002
第5篇：铁路建设现状范文
摘 要： 随着社会经济快速发展，市场竞争日趋激烈，铁路建设在面临机遇的同时也面临着更大的挑战，尤其是复杂多变的财务风险。假如没有针对性的制定相关策略来防患于未然，进行有效的控制，则会对铁路运营的经济效益会产生较大的影响。
关键词： 铁路建设； 财务风险； 风险意识； 管理
社会经济快速发展，铁路建设主要依靠银行贷款和发行铁路建设债券等传统的方式来筹集资金。由于市场经济发展的社会环境不断变化，铁路经营过程中应该不断创新经营策略，才能够更好的应对建设过程中融资成本上升的现象，以此应对铁路建设项目运营过程中的压力。当前，铁路企业如何在不断变化的社会环境中强化风险意识，逐步完善铁路企业在筹资过程中所作出的决策，是铁路建设迫在眉睫的问题。
一、财务风险的含义和特征
在实际生活中，财务风险通常是因为需要偿还到期的债务而引起的，是铁路企业理财活动中的重要体现，从根本上属于一种微观的经济风险。在企业的长期运营过程中，企业举债能够为其带来更加丰厚的资金，同时也对企业到期偿还债务带来较大的负担。通过调查发现，财务风险的特征主要包括了客观性、普遍性、不确定性、可预测性。
二、财务风险管理的基本方法
在社会发展过程中，财务风险管理的基本方法主要包括以下几个方面：一是有效避免风险。所谓避免风险主要就是说企业在发展过程中能够主动取消一些风险较大的投资项目，从而给企业的发展减少损失；二是采取科学办法降低风险。所谓降低风险主要是指企业在经营过程中，通过衡量成本效益，然后再采取科学合理的办法来降低企业的风险，从而将企业的风险控制在所能够承受的范围之内。这是财务风险管理中最常用的处理方法，其中包括了两个方面的内容：风险预防和风险控制；三是企业之间采取分担风险的办法，主要是指企业在发展过程中为了减少风险损失，可以通过充分发挥主观能动性将可能会产生的损失转移给另一方，一般这方都与企业之间存在着经济利益；四是承受发展过程中所产生的风险，主要是指企业在发展过程中，不采取任何措施来防范风险，属于一种消极的应对措施。
三、目前铁路企业财务风险管理的现状
（一）体制不完善，财务风险系数高
铁路运输企业在社会快速发展过程中尚未建立起完善的现代管理制度，各类财务状况不清楚，各项责任落实不到位。中国铁路中公司是支持铁路建设的出资者，路局是铁路经营过程中的重要主体，但是路局和铁路基层部门都是铁路各项资产的重要管理者和使用者。在铁路建设的财务管理中，由于铁路运营主要是以”收支两个条线”，主要强调铁路建设的安全性，并且没有真正对铁路财务的投入情况进行准确的分析，铁路生产经营管理仍然存在着不科学的现象，财务风险系数仍然较高。
（二）铁路基本建设较多，财务风险较大
在社会不断发展过程中，铁路建设具有投资规模大、周期长、达产期长等特点，从而导致铁路建设所获得的效率较低。目前，铁路企业虽然快速发展，但是尚未建立起科学合理的市场经济体制，公益性和经营性并没有在财务管理上融为一体。通过经营性线路的收益转移，大部分以内部交叉补贴的方式来弥补铁路建设过程中可能会带来的经济损失，让铁路企业的投资风险得不到有效的控制，从而给社会市场带来较大的风险。
（三）工作人员认识不到位，导致铁路建设财务风险高
铁路企业传统经济体制下，政府部门和铁路企业之间的责任不清楚，逐渐形成了重安全管理和投资，忽视回报和效益的经营管理模式。在这样的背景下，导致不管是投资者还是经营者，财务风险意识都不够，没有真正形成有效的财务风险管理制度。
四、目前铁路建设财务风险产生的原因
（一）财务管理体制不合理
在不断变化的社会环境中，铁路建设的财务管理方面还存在着很多与现实不相符的现象，传统的计划经济将政企联系在一起，从而导致投资人与监管方都严重受到影响。这样的现象给铁路建设的财务带来较大的影响，属于不合理的体制机制。
（二）财务管理结构不合理
铁路建设之前需要筹集大量的资金，然而通常会采用降低成本的方法，如：债务融资方式，这样便导致铁路企业容易出现债务比例过高的现象。当这种现象出现时，在铁路建设运转过程中一旦资金链断裂，便会让企业因为无法偿还所欠下的债务而陷入困境中。铁路建设企业目前的情况来看，欠债率不断上升主要是因为过分依赖银行，这样的现象导致铁路建设单位一旦出现资金欠缺的问题，便马上会找银行帮忙。
（三）财务管理人员的风险意识淡薄
在铁路建设过去的管理中，人们都单纯的认为只要认真做好自己的本职工作便不会涉及到风险。但是在实际工作中，各种风险都是客观存在的，因此需要提高风险意识，这是建设过程中发生风险的普遍现象。
（四）相关人员所作出的财务决策缺乏科学性
在铁路企业不断发展过程中，对于财务管理方面所作出的决策仍然不完善、不科学。通过调查发现，目前很多铁路建设企业在出财务决策时都带有主观性与经验性的倾向。其别是一些固定项目在运营时，管理者通常便根据自己以往的经验而作出决策，并没有根据客观的现象对这项投资作出判断。这样便导致铁路在运营过程中也无法准确的预测当前投资所存在的风险，这是投资差异中产生这种现象的重要原因，也会让这些企业受到更加严重的损失。
五、完善铁路建设财务风险管理的具体措施
第6篇：铁路建设现状范文
关键词：铁路工程 管理体制 造价管理 计价模式
Abstract: this paper in China railway construction engineering cost form based on the analysis of present situation, the in-depth study of the railway construction engineering cost economic attribute, from the project cost pricing model reform the practice experience, according to railway construction project its own technical, economic characteristic, this paper puts forward realize railway construction project cost management reform plan and the necessary supporting system reform measures, for the scientific effective investment control to provide the theory basis.
Keywords: railway engineering management system cost management pricing model
中图分类号：TU723.3文献标识码：A 文章编号：
1 铁路建设工程造价确定与控制的现状
铁路建设工程的实际建设期超过合理工期导致概算调整幅度增加；铁路建设工程的实际建设期比合理工期缩短过多，也会导致造价上升，主要是由于工程施工措施费用大幅度上升；实行项目法人责任制的项目的造价控制效果优于实行工程建设指挥部或投资包干责任制的项目；扣除工程造价先天不足存在缺口的因素，作为运营单位的铁路局主管的项目比铁道部成立的临时的基建项目工程建设指挥部主管的项目的造价控制效果要好。
2 铁路建设工程“失控”或“失真”的原因分析
2.1 基建投资管理体制的影响
目前，大型铁路建设项目的可行性研究与评价由国家发改委审批，而组织初步设计、确定铁道技术标准、主要技术条件、概预算、资金筹措、外资统借统还等职权都由铁道部的职能部门行使，项目建设实施则由铁道部委托给铁路局或专门组织的项目法人作为建设单位进行，运营则在项目所在铁路局。因而无人对投资项目的筹资、建设、经营、偿债和取得资本回报全过程负责。这种管理体制导致概算编制者、审批者、执行者之间职责不清、权益不明。审批者有权决定概算，但不对概算负责；执行者无权审定概算，但要对概算负责。因此，编制的概算很难切合实际，形成审定概算层层“砍”一刀，而实施过程层层“超”。其次，项目业主没有落实到企业法人实体，投资约束机制尚未有效建立，为了争项目，有意压低投资估算，以便顺利立项，使项目成为“钓鱼”工程。因此，在传统基建管理体制下，建设工程造价不能合理确定与有效控制，具有一定的必然性。
2.2 勘察设计的影响
设计阶段是铁路工程建设项目投资控制的关 键环节，其中每一项工作都将直接影响到整个工程项目的后续投资。据有关资料分析表明,设计阶段对工程投资的影响程度达75%以上。我国铁路工程建设中一向比较重视勘察设计工作，但由于受客观条件的制约，目前的勘察设计工作还存在以下主要问题：
1）铁路勘察设计质量控制体系还存在漏洞，对勘察设计质量控制不严；同时由于目前对设计优化没有有效的奖励机制，不利于设计工作的精益求精。
2）受铁路建设快速发展的迫切需要，铁路建设立项项目增加，开工建设时间比较集中，项目建设周期相较过去大大缩短，同时也缩短了勘测设计周期，这也为设计院的工作带来了新的困难。同时，在目前大规模铁路建设背景下，铁路勘测设计还未建立“储备”制度，往往使勘测设计的时间不充分，这就造成本来可以勘察准确的地方，由于时间限制不能准确。
3）铁路技术标准的提高为设计工作增加了困难，一些工程的技术标准尚不明确，对于工程使用寿命中的关键性指标还缺乏严格的可量化的技术标准。
2.3 计价依据和计价模式不科学
1）定额指标不合理。定额本质应该是一种消耗量指标，即只含量不含价。但是由于我国计划经济时期，价格长年不波动，因此为了使用方便我国铁路实施的定额一直是既含量又含价的，即实际上是一种单位估价表。这种定额的表现形式一直沿用至今。但随着我国市场价格的放开，这种定额的表现形式己经越来越不符合实际的需要。虽然铁路工程定额所定期各种人工、材料、机械台班价格信息，但这种的价格信息仍然不能摆脱其统一性，只不过是从统一的单
位估价表换成了统一的工程价格信息。我国幅员辽阔，区域发展水平相差很大，各地的建材价格、工资水平差异甚大，全国采用统一的定额指标作为计价依据并不合理。同时，由于工艺标准的提高和专用设备的投入提高了工程造价，导致原有概算指标的不适用。
2）价格形成机制不合理。目前铁路工程已经全面实行招投标制度，目前的招标工作多数实行最高限价和下浮率制，投标人要想中标很难自主报价；最高限价和下浮率制极大的减小了招标人的风险，而最高限价是根据量价合一的定额计算出来的，当招标人提供的最高限价和下浮率不合理时也很难通过招标过程中的竞争机制来修正价格，不合理的工程价格给建设管理单位的投资控制带来困难，又给施工单位带来潜在的亏损，并有可能影响到建设工期和工程质量。
3 铁路建设工程实现合理定价的对策
3.1 改革铁路建设管理体制，全面实行项目法人责任制
铁路基建管理体制改革实践表明，实行项目法人负责制的项目比设立工程建设指挥部实行投资包干责任制合理定价和投资控制效果明显要好。通过建立与现代企业制度相适应的项目法人责任制，由项目法人对项目实行全过程负责，变阶段管理为全过程管理。在项目法人负责制下，业主可自己或由社会造价中介机构对工程造价的估算、概算、预算、承包合同价、结算价、竣工决算实行一体化管理，建立一体化的管理制度，改变铁路各管一段的现状。随着政府机构改革和投资咨询中介市场的发展，对投资合理定价的评估应由政府审批变为社会评估或审计，从而建立合理定价的外部约束机制。政府由对项目直接调控改为间接调控，实行“政府调控市场，市场引导企业”的运行机制。
3.2 加强与改进勘测设计工作
1）应改革设计程序，建立设计储备制度。增加预可研，为路网规划、项目建议书提供了必要的基础资料，加深可行性研究，将初测、初步设计各专业的大部分工作，特别是线路、地质工作提前到可研阶段进行，达到稳定线路方案，提供比较准确的工程数量。同时对设计阶段进行调整，分为初步设计、施工图设计两阶段，现在的初步设计水平要达到三阶段设计的技术设计水平。配合设计程序改革措施，可推行勘察设计储备制度，允许设计单位在项目决策时较早介入，提前进行勘察和初测。并且，为保证勘察与初测精度，还建立勘察与初测成果的质量与报酬挂钩的约束机制。
2）应改革设计计费办法，建立设计激励与约束机制，由于设计费只相当于建设工程全寿命费用的1%的费用对工程造价的影响度占75%以上，为从项目实施的源头控制造价，必须改革现行铁路设计计费办法，建立工程设计激励与约束机制。我国现行设计取费标准的原则仍是劳务性取费，这种计费方式，使得造价越高，设计单位的营业收入也越多。这样的取费标准和计算办法，极不利于设计者主动考虑降低造价，节约投资。因此设计计费时应考虑优化设计的奖励计费。
3.3 改革工程计价模式
计价模式改革应借鉴国内公路等其他行业和国外合理定价的先进经验，结合中国的具体国情、路情，以“控制量、市场价、竞争费”为改革方向，最终目标是逐步建立在国家宏观调控下以市场形成价格为主的价格机制。
1）应实行量价分离。“量”是在符合国家技术规范和质量标准的条件下，完成分项工程所必须的人工，材料，机械台班的实物消耗量的定额指标，由国家按社会平均水平统一制定，具有相对稳定性和一定程度的法定性。“价”是“量”的货币表现形态，随市场价格的变化而升降，是影响工程造价最活跃的变动因素。
2）应实行工程实体性消耗和施工措施性消耗相分离。在实施量价分离的基础上，下一步实施“工程实体性消耗和施工措施性消耗相分离”。主要材料的消耗量，宜与周转性材料、机具等施工手段和措施性消耗量相分离。对于施工措施性消耗，在同一工程中因不同地点、不同时间、不同施工方法差异是很大的，是竞争中最活跃的部分，因此，宜由企业视具体情况自行选择；并可对那些价格变化不大、用量小、对工程造价变化不敏感的材料，实行“量”、“价”结合，以某基准年价格为计价依据，编成基价。使用时，按造价管理部门统一的调整系数进行调整。
3.4 建立铁路建设工程价格的市场形成机制
1）应加强政府对工程造价的监督管理职能。铁道部是政府部门，是铁路基本建设的投资主体，同时又是建筑市场主体成员。作为政府部门，要对市场主体的市场行为规范化和法制化，必须大力整顿市场秩序，建立有效的市场监督机构，同时加快市场法律、法规体系建设，为规范市场主体的市场行为提供法律保证。铁路建设主管部门要按《价格法》的规定，取消对铁路建设工程的定价，还定价权于市场，这是建立新的工程造价管理体制的核心问题。
2）应发展造价管理中介服务体系。可在铁路工程系统内发展工程造价咨询机构，培养专业技术人员，发挥中介机构作为政府的补充助手作用，发挥其作为政府与企业、企业与企业之间的媒介与桥梁作用，使投资在项目的实施过程中真正有人负责。建设单位应该抛弃长期以来形成的“大而全”，每个建设单位都要拥有自己的预算造价班子的习惯，转变为委托或聘请社会上工程造价咨询服务机构，充当投资者的顾问、人。
3）加强信息管理。在市场经济条件下，能够及时、准确地捕捉建筑市场价格信息是业主和承包商保持竞争优势和取得盈利的关键。目前一些相关网站己经开通，相信对我国铁路建设工程造价的动态管理具有很大的促进。
参考文献：
第7篇：铁路建设现状范文
关键词：铁路；债务融资；风险防范；
中图分类号：F23文献标识码：A文章编号：1672-3198（2012）01-0186-01
1 铁路建设资金需求状况
随着金融危机影响的加剧，国家采取了积极的财政政策，加大对基础设施的投资，未来10年我国将建成约4万公里的铁路，面对这样的工程需要大规模的投资，对于铁路部门来说融资是一件非常重大的事情，再结合中央及地方投资的同时，我国铁路还需要很多资金，发行债券是铁路进行融资的一个重要渠道。随着新一轮铁路投资的进行，铁路部门必须解决投资引发的融资问题。
2 债务融资的正负效应
2.1 降低企业资金成本
利用债务融资可以降低企业的自己成本，并不像股票等一些证券，它只需要偿还一定的本息就可以，不需要支付其他的费用，这就为企业的成本资金带来一定收益。
2.2 获得财务杠杆利益
通过债务融资而产生的债务利息是固定不变的，企业的息税前资金利润率大于负债利率的时候，企业的股权收益利润率就会相应的提高，进而让企业的财务或者杠杆利益。有益于企业的发展。
2.3 影响企业健康发展
债务发行过大或者过快，都会导致企业负债率过高，导致企业出现资不抵债的而面临着破产。企业对于债务经营不善会导致企业没能力偿还本息，进而影响到企业的健康发展。对于企业发行的债券一定要有合理的时间安排，不能随意发行，集中的债务发行会导致企业在短时间内无力偿还本息，影响到企业的正常运营。
企业发行债券在合理利用的基础上对企业的发展有着积极作用，但是我们也应该看到债务融资的一些弊端。不能无休止地通过债务融资，要根据企业的实际情况和偿还能力进行债务融资。
3 铁路债务融资的风险规避思考
铁路建设是国家战略的一部分，它关系到国家的安全和经济建设，在国民经济建设中发挥着非常重要的作用，随着我国经济的快速发展，需要运送大批的物资和人员，加大铁路建设，特别是一个高速铁路的建设更具有经济意义，它不仅对国民经济有着促进作用，并且也有利于国家战略的实现，面对如此大规模的铁路投资建设，在加大铁路的投资同时，一定要注意对铁路负债经营进行合理的考核，防范出现债务危机。
3.1 强化风险意识
对于铁路建设一定要引起国家相关部门的重视，要对铁路的建设进行有效的评估，由于我国铁路建设是在社会主义市场经济体制下进行的，内外部环境都在发生着相应的变化，在这期间难免会出现一些问题，对于铁路大规模建设，投资不断增大的同时，很多高速铁路的运营，新技术的应用，经营成本在不断地攀升，这就为铁路经营带来一定的隐患，对此一定要主要铁路风险，改变传统的经营模式，建立投资风险管理机制。做到正确承认风险、科学估测风险、预防发生风险并有效应对风险。
3.2 合理安排融资结构
目前我国铁路偿还能力还是有保障的，一个主要是铁路建设是由国家来担保的，这给我国铁路债务融资提供了保障。铁路的建设资金可以偿还到期的本息，同时我国铁路行业总资产规模大，如果发生支付问题可以用债务重组等方式以资产偿还债务。由于我国在铁路建设资金市场还没有建立完善，很多社会闲散资金不能得到有效利用，公益性和盈利性铁路并存，造成我国铁路盈利能力相对来说比较弱。这就需要在偿还能力的前提下，降低负债率，合理安排融资结构。
3.3 逐步实施混合性融资方案
对于铁路建设来说单一的融资渠道将会加大债务风险，采取混合型融资方案将有利于解决债务风险问题，根据企业的总体目标采取间接融资和直接融资方式，混合型融资方案主要是通过对各种融资方式进行阶段性系统性资金筹划。这就需要铁路部门在巩固原有的建设资金融资渠道，适量扩大债券发行规模，对于公益性比较强的铁路建设项目，加大国债等中央财政预算内资金的投入，通过一定的方式进行民间融资，积极吸引外商直接投资铁路，多元化融资。在国家政策允许的范围内，允许外商直接参与铁路支线的网络建设和经营，采取控股形式，中方控股的模式建设铁路，同时国家要采取相应的措施，为外商提供投资的外部环境。在积极引进外资的同时，还需要鼓励国内闲散资金参与铁路建设，开辟新的融资渠道，发挥好地方政府的作用，为社会的闲散资金创造一个良好的投资环境和法律保护。
铁路建设资金短缺是客观事实，但是社会上也有很多的闲散资金，如何让这些闲散资金更好地服务铁路建设，这是铁路部门进行何种方式进行融资所要面对的现实问题，一方面需要铁路部门转变经营模式，规范市场行为，用比较可靠的经营模式取得投资者的信任，另一方面国家也要对铁路建设进行更为严格的监管，严格按照相应的程序办事，规范中介行为，为债务融资创造一个良好的外部环境，让铁路建设或者足够的资金，能够健康快速发展。
参考文献
［1］陈炜.企业负债经营的财务思考［J］.企业经济，2005，（6）.
［2］曹远征.新投资体制下铁路的融资创新［J］.中国铁路，2005，（12）.
［3］刘斌.我国铁路融资风险状况与策略分析［J］.中国经济导报，2007，（12）.
第8篇：铁路建设现状范文
【关键词】铁路建设项目；甲供；甲控物资设备管理；提高管理质量
0.引言
从目前我国铁路工程的建设现状而言，已经进入到一个快速发展的阶段，随着我国全国铁路网络不断延伸，铁路建设项目也逐渐增加。我国在铁路工程建设的过程中不仅需要保证铁路建设的质量，同时也需要提高铁路资源的利用率与安全性。想要有效达到这个目标，就需要提高甲供、甲控物资设备管理质量。所谓的甲供，是甲方供应物资设备。所谓甲控，是甲方控制物资设备。由国家铁路局或者是建设单位招标采购供应的专用物资设备，而甲控是在建设单位的监督下工程的承包单位采购的物资设备。
1.铁路建设项目提高甲供、甲控物资设备管理质量的意义
由于物资设备直接关系到铁路建设项目质量，因此加强甲供、甲控两个方面的物资设备管理具有十分重要的意义。由于铁路工程质量直接关系到人们的生命财产安全，因此对维护社会稳定有一定帮助[1]。另外高效的物资管理质量能够最大程度的优化资源利用率，有效减少其中的资源浪费，同时也就节约了经济成本。
2.目前铁路建设项目甲供、甲控物资设备管理的现状
（1）第一阶段――物资设备的计划
铁路建设项目需要各种各样的物资设备。实际中存在着种类不齐全、数量不够用的情况。在物资设备的计划阶段，由于未对物资设备作出一个较为准确的估算，导致在后期出现了物资设备数量不够或者浪费的现象，不仅影响工期甚至还可能出现质量问题。
（2）第二阶段――物资设备的采购
在物资设备的采购过程中，不管是甲供还是甲控，一般采用直接市场购买的方式，未采用灵活的方式导致经济成本增加。另外或者是选择物资设备供应商过程中由于个人问题、经济考虑选择低价值质量无法保证的物资设备供应商[2]。
（3）第三阶段――物资设备的验收
在完成了计划与采购后，后期的物资设备的验收是检验其质量合不合格的关键步骤。实际中由于各种问题、漏洞的存在验收工作质量不高，往往存在着一个人兼采购与验收两个职责，导致工作效率下降。
（4）第四阶段――物资设备的管理
由于铁路建设项目的建设周期较长，加上其他因素一般情况下会采购数量较大的物资设备，后期的管理工作不恰当将直接影响物资设备的功能的发挥，在导致物资设备浪费的同时导致经济的损失。另一方面，各种物资设备本应该做好出库工作，但是由于各种外在因素的影响导致记录工作存在缺失，大大影响建设进程。
3.有效提高铁路建设项目甲供、甲控物资设备管理质量的措施
3.1做好预先筹划、合理规划工作保证物资种类与数量
为了保证甲供、甲控物资设备的消耗量与建设施工现场的实际使用量误差减小，在前期阶段建设方应该积极主动与设计单位、监理单位等所有参与方加强沟通与联系，在信息畅通的基础上为甲供、甲控物资设备的计划工作创造一个有利条件。考虑到铁路建设项目存在一定程度的不稳定性，从而导致物资设备的种类、数量也需要调整，这种情况不仅给招标采购、供应等工作带来难题，同时也大大影响了施工进度。因此需要做好预先的筹划工作，在联合设计单位、监理等单位的基础上仔细研究文件内容，对甲供、甲控物资设备中所需的规格、数量、供应时间等等进行合理有效的确定，加强之间的调度效率，有效保证施工的顺利进行。
3.2加强对甲供、甲控物资设备的采购流程监督
在吸取了以往建设过程中的经验的基础之上，采购过程可以选择更加灵活的方式，针对需要使用的物资在完善前期的筹划工作的基础上采购过程需要公开透明，坚决杜绝采购低价低质量的物资的现象出现。针对部分物资设备使用率不高，可能只是使用几次之后就闲置，针对这个现象可以采用租赁的方式，这种方式既能够减少前期在物资设备采购的经济投入，同时又能够减轻物资设备的仓储压力。
3.3加强源头把关工作严格保证甲供、甲控物资设备质量
通过利用合同管理与现场管理的方式，严格把关甲供、甲控物资设备质量[3]。在完成了甲供、甲控物资设备的采购工作之后，签订合同后相关的物资管理人员及时建立一个合同台账，目的在于了解合同的执行情况，同时在管理过程中及时了解物资的供应情况保证工程能够顺利使用物资设备。供应过程中，涉及到的结算工作，以往是采用月度结算的方式，其中需要物资设备供应商携带各种材料奔波与各个单位完成结算，整个过程繁琐，加大两边的工作量，因此建议固定一个时间让所有的单位、部门进行结算工作，提高效率，避免在这个工作上浪费太多时间，间接延误工期。
对甲供、甲控物资设备的现场管理，是提高其管理质量的重要环节。首先，在完善各种规章制度的基础上加强监督管理，所有的甲供、甲控物资设备在供应商提供到场后必须严格按照相关流程逐步进行验收、入库、记录、保管。其次，针对甲供、甲控物资设备，相关物资管理部门需要联合多个单位、部门加强对物资设备的盘存管理工作，一方面了解前期的计划、采购工作是否做到位，另一方面了解目前库存状态，避免出现甲供、甲控物资设备数量不够、种类不全的情况。最后，针对甲供、甲控物资设备入库后的保管工作，需要有专人负责，建立责任制，特别是针对大型的物资设备。
3.4建立甲供、甲控物资设备的应急采购方案
铁路建设项目整个工期长，工程复杂，细节多，突况比较常见[4]。建立一个有效的甲供、甲控物资设备应急采购方案能够避免延缓工期，保证施工的顺利进行。建立一个应急采购方案，同意建设单位能够在市场中自行采购价格与质量均符合要求的物资设备，采购价格由建设单位或者工程承建单位与物资设备供应商签订协议，以最后商榷的价格作为结算单价，充分保甲供、甲控物资设备的供应正常。
4.结语
总而言之，关于铁路项目的甲供、甲控物资设备管理工作，需要从多个方面入手，最初的筹备计划、采购流程的监督、到利用合同管理与现场管理的方式以及制定一个应急采购方案，多角度、多方面的保证甲供、甲控物资设备在数量、种类、质量等方面避免出现问题，有效保证铁路建设项目的顺利进行，保证铁路建设项目的质量。
【参考文献】
[1]李志国.铁路建设项目工程物资管理面临问题与措施[J].科技与企业，2013，19（11）：123.
[2]尹颖.铁路施工企业如何作好甲供与甲控物资管理工作[J].铁路采购与物流，2011，17（04）：253.
[3]宋志伦.创造最佳效益――谈铁路施工企业内部物资管理[J].中南民族大学学报（人文社会科学版），2012，17（S1）：299-300.
[4]朱敏伟.深化物资设备管理 强力推进增收节支 为路局运输生产和经营管理做出新贡献[J].铁路采购与物流，2012，16（04）：149-150.
作者简介：
第9篇：铁路建设现状范文
论文关键词 铁路建设项目 架子队 用工模式 法律风险
从铁路建设项目的角度上来说，架子队的主要定义为：施工企业正式员工充当“架子”，也就是骨干力量，劳务工充当“补充”，负责根据铁路建设项目的实际情况，在正式员工无法完成工作任务的条件下，使用劳务工补充工作队伍。这种管理模式是伴随社会主义市场经济体制发展，为更好的适应铁路建设项目工程需求而形成的一种施工生产组织模式，在当前的施工企业当中得到了相当普遍的应用。但随着架子队组织模式的进一步应用，其也开始呈现出一定的问题与不足之处。特别是对于铁路建设项目而言，架子队用工模式下开始表现出一定的法律风险，给企业带来的不良的影响，严重时还可能对铁路建设项目的整体质量产生威胁，故而，如何防范架子队用工模式下的法律风险问题，确保其长效、稳定运行，这一问题值得各方人员引起高度关注与重视。本文即围绕这一问题展开详细分析与探讨。
一、架子队建设现状分析
当前施工企业大量使用劳务工，这一点是毋庸置疑。很大程度上来说，劳务工队伍已经发展并成为建设企业施工生产的主要参与者与生力军。为了能够更加积极与有效的展开对劳务工作队伍的管理，与施工任务的开展相互配合，就需要推行基于架子队的管理模式。这种管理模式下，能够使劳务队伍的管理工作机制发生转变，清退传统模式下的包工队。对于铁路建设项目而言，随着架子队建设工作的进一步开展，企业规模有了一定的扩张，对于促进企业做大做强，标准化建设而言发挥着相当重要的作用。但与此同时，受到大量因素的影响，在铁路建设项目展开架子队建设工作的过程当中，还存在规范性不足的问题，组织机构配置不合理，经济承包形式有偏差。更为关键的是，架子队用工模式下还面临着相当严重的法律风险。给施工企业以及整个工程都造成了相当不良的影响，亟待解决。
二、铁路建设项目架子队用工模式法律风险分析
（一）劳务用工时间上的法律风险
架子队当中所使用的小时工（非全日制用工）时间上有明确的限制。在我国现行《劳动合同法》当中有具体规定：对于非全日制用工而言，薪酬计量以小时为单位，对于同一劳动者而言，在同一用人单位中，每日的工作时间应当≤4小时，每周的工作时间应当≤24h。除此以外，在铁路建设项目架子队用工模式下，还对工作队伍当中所涉及到的劳务派遣员工用工期限进行了明确的规定。同样在《劳动合同法》当中指出：劳务派遣用工仅仅是队伍用工的补充形式，仅适用于临时性的工作岗位，存续时间应当≤6个月。以上要求作用之下，架子队劳务用工期限受到了明显的限制，潜在一定的法律风险。
（二）劳务用工岗位上的法律风险
从架子队劳务用工的角度上来说，新修订并实施的《劳动合同法》当中认为劳务派遣用工只能够在辅的工作岗位上发挥相应的价值，为主营业务岗位提供一定的服务。即在铁路项目建设作业期间，劳务派遣用工不能够直接在与主体施工相关的岗位上展开作业。与之相对应的是，劳务派遣用工也只能在替代性的工作岗位上展开作业。此类岗位主要是指：在用工单位劳动者因休假、学习等原因，一段时间内脱产状态下，可以由其他劳动者负责替代的岗位。以上两个方面要求都从岗位属性上对架子队用工模式进行了限制，无形之中加重了该用工模式所面临的法律风险。
（三）劳务用工同工同酬上的法律风险
虽然现行的《劳动合同法》以及相关法规、标准当中对架子队用工模式下的用工时间、用工岗位属性做出了明确的限制，但仍然要求企业正式员工与这部分派遣员工之间保持同工同酬的对应关系。在同工同酬的政策背景下（现行的《劳动合同法》当中明确规定，被派遣劳动者享有与用工单位劳动者同工同酬的基本权利。对于用工单位而言，应当遵循同工同酬的基本原则，按照对本单位岗位劳动者的劳动报酬分配标准来对同类岗位的被派遣劳动者进行报酬分配），从铁路建设项目施工单位的角度上来说，作为用工单位在履行法定义务的同时，还需要为派遣单位的劳务企业损害派遣员工利益的额行为而承担相应的连带性责任，由此导致了铁路建设项目施工单位用工责任的进一步加大，法律风险表现也更加的突出。
（四）劳务用工关系上的法律风险
在铁路建设项目架子队用工模式当中，在以劳务企业劳务工作者为主要作业人员的条件下，是以施工企业管理人员、技术性人员、以及生产骨干人员作为施工作业管理、监控层的。从这一角度上来说，在架子队的用工模式条件下，铁路工程建设项目施工单位的正式员工与劳务人员之间的关系为管理与被管理，领导与被领导的关系，行政层面上认为两者属于隶属关系。在支配与被支配的过程当中等同于劳动关系，而一旦两者之间形成了劳动关系，则意味着有关架子队劳务人员的待遇问题需要严格按照正式劳动合同中的相关规定加以开展。 以上从劳务用工时间、劳务用工岗位、劳务用工同工同酬、以及劳务用工关系等等多个方面入手，就铁路建设项目中，架子队用工模式存在的法律风险进行了分析。一旦在实际工作中，以上的法律风险形成，就势必会导致建设施工单位处于不利的地位，需要承担相应的法律责任。在我国现行《劳动合同法》中有关条款明确指出：在劳动者合法权益受到侵害或不良影响的情况下，劳动者有权利要求相关工作部门依法进行处理，或者是可以依照法定程序通过申请仲裁以及提起诉讼的方式加以解决。而对于施工单位而言，若情节较轻，所面临的可能是劳动行政部门或其他相关主管部门的责令整改通知，若情节较重，所面临的则可能是1000元以上、5000元以下（每位派遣劳动者标准）的经济性处罚，同时还需要连带承担造成劳动者损害的赔偿责任。
三、铁路建设项目架子队用工模式的风险防范分析
（一）根据实际情况灵活选择架子队用工模式
为了最大限度的从源头上杜绝因架子工劳务派遣模式所产生的法律风险问题，要求根据铁路工程建设项目的不同内容、工作任务、工作难度、以及工作时间来考虑不同的运功模式。例如，对于工期要求较短，超、平、快一类的铁路建设项目而言，架子队优选用工模式应当为劳务派遣工。特别是对于工期在六个月以内的项目而言，可以在于劳务派遣公司签订协议以后，以劳务派遣工的方式来充实架子队的用工队伍；而对于辅风险较小的铁路建设项目而言，架子队优选用工模式应当为劳务分包模式。这种用工模式主要是指以计时为标准或者以计件为标准，将铁路工程项目所对应的劳务分包给劳务承包方，然后由工程承包方负责支付相应的劳动报酬。具体来说就是，在施工单位承揽铁路建设项目后，根据所签订合同的具体要求以及项目建设的需要，自行采购材料，然后委托劳务企业负责找工人进行施工。在这一用工模式下，项目剪子对是劳务分包企业自行管理的架子队，架子队中的相关工作人员除是正式员工以外，同时也充当辅助员工（这一措施的实施能够避免正式员工与辅助员工之间形成隶属关系）。与此同时，架子队工作人员还需要写作劳务企业作业队加强生产组织，培养并提升作业期间的安全意识、工期意识、以及责任意识，配合完成对劳务工作开展期间安全质量的监督检查与控制工作。
（二）将正式员工聘任至劳务企业的方式负责架子队管理
可以采取将正式员工聘任至劳务企业的方式进行架子队的管理工作。这一措施的主要内容在于：在劳务企业承揽劳务项目以后，可以通过无偿或者是有偿的方式，与劳务发包企业建立架子队管理人员的聘任工作协议，由劳务发包企业将架子队管理人员的九大员派遣至劳务分包企业当中，负责展开项目建设期间架子队的管理工作，结合项目施工实际情况，对劳务作业进行组织安排，统筹完成劳务作业任务。通过这种模式，可以在防范架子队用工风险方面发挥相应的价值。主要的优势表现为：第一，这种管理模式下不会受到用工时间的限制影响，即对于劳务分包企业而言，可以根据铁路工程项目施工周期的实际需要，长时间的参与到施工生产中；第二，这种管理模式下不会受到用工使用量的限制影响，对于劳务分包企业而言，在生产淡季时（或在施工工作量较为轻松的情况下），可以少用或者是不用劳务工，而在旺季时（或在施工工作量较为繁重的情况下），则可以大量使用劳务企业工作人员。根据这一措施来看，通过将正式员工聘任至劳务企业的方式进行架子队的管理工作这一方案，企业不需要额外增加员工，工作的重点放在对架子队九大员的培训工作当中，确保这部分工作人员能够掌握相应的操作技能以及管理方法；而对于劳务企业而言，由于管理人员交由劳务分包企业负责进行培训，劳务企业仅需要将工作人员培训为分包企业所需岗位工种的熟练工即可，故而能够使用工成本得到合理的控制。
（三）重视劳务派遣用工管理以合理规避劳务派遣风险
在劳务派遣协议的履行中，要避免铁路施工企业直接向派遣员工支付报酬情况的发生，确需直接向派遣员工支付报酬的，则铁路施工企业须与劳务派遣公司签订委托支付劳动报酬的委托书，明确规定由劳务派遣公司委托铁路施工企业代为支付劳动报酬等事项，以规避劳动关系法律风险及纠纷的产生。同时，要加强对劳务派遣公司的监管，监督其与派遣员工劳动合同的履行情况及工资支付情况等，防止铁路施工企业因劳务派遣公司侵害派遣员工权益而承担连带责任的情形发生。
