铁路建设发展精选(九篇)

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第1篇：铁路建设发展范文

2009年5月21日，国家发改委披露了“4万亿扩内需计划”投向最新进展。其中，截至4月底，哈大、武广、南广、贵广等一批重大铁路项目加快建设，建成高速公路445公里，建成民航航站楼10万平方米，城市电网加快改造。事实表明，“铁、公、基”(指铁路、公路、基础设施建设)项目已成为中央投资的大头。

有关专家指出，作为国家重要的基础设施。铁路建设将切实实现拉动内需的目标。2008年11月27日，铁道部正式公布了调整后的《中长期铁路网规划》，指出到2020年。全国铁路营业里程将达到12万公里以上。目前，在国家已批准的建设项目中，新建铁路里程达2.3万公里，投资规模超过2万亿元。2009年、2010年，国家将分别再批复新建铁路里程1万公里。总投资规模超过2万亿元。

受益于铁路行业投资增长，围绕高速铁路技术、机车车辆技术、提高信息化水平等铁路建设关键技术的创新，与之相关的软硬件设施需求开始逐渐显现，给物流技术与装备企业带来新的商机。

铁路运输设备需求大增

加快铁路新线路建设和实现现有线路提速是解决我国铁路运力供不应求的两个主要途径。新增铁路需要更多的机车、客车与货车来满足运量增加的需求，而现有线路提速则需要采购大批动车组以及对现有铁道车辆进行改造。这无疑给铁路运输设备制造业带来了机会。而铁路运输设备制造企业随着生产和销售规模的逐渐扩大，将对生产物料管理与仓储设施提出新的需求。

2008年2月28日，资阳南车电力机车有限责任公司在四川资阳举行揭牌仪式。该公司定位于大功率电力机车现代化制造基地。主要业务为大功率交流传动电力机车组装、销售和售后服务。据了解，作为装配型企业，围绕机车零配件管理和生产线配送，资阳南车电力机车有限责任公司专门成立了物流部，着手进行仓库布局的规划和仓储设备的选型相关工作人员透露，公司的仓储系统建设存在不少特殊性，比如零部件大小、形状不一，有些大的部件单件重量都在10吨以上。“仓储系统建设对我们这类企业来说是比较新的事物，一定要从实际应用需求出发。本着适用的原则选择设备和管理方式。”正因为对物流不甚了解，类似资阳南车电力机车有限责任公司这样的企业迫切需要专业化的物流系统规划与建设服务。

不断升级的备品备件管理

根据《中长期铁路网规划》的要求，铁道部计划2010年完成北京、上海、武汉、广州四大动车组检修基地及若干运用所的建设，其分别承担着不同区域配属动车组的检修任务，覆盖各大客运段。建成后的动车组检修基地具备动车组管理、存放、检查整备、高级检修、零配件储备及配送等功能。

在四大动车组检修基地中，中铁第四勘察设计院集团有限公司(简称铁四院)负责完成了除北京外的三大基地的规划设计工作。据该公司相关负责人介绍，动车组车辆在运行到一定时间和里程后就需要维修保养，这是保证其安全运行的一项重要工作。目前，每辆动车的日运行里程达3000～4000公里，维护工作繁重，并且一些易耗品有严格的检修技术标准。为了提高检修效率，大多是采取更换的方式，这就需要大量的备品备件，同时，需要记录备品备件的入库时间、出厂时间、安装信息、使用时间等详细信息，进行精细化的管理，甚至需要对与车辆行驶安全密切相关的车轮、电机、轴承等配件实现信息追溯。

据了解，铁路系统早在几年前就尝试应用立体仓库进行机车维修所需的零部件管理。与其相比，动车组检修基地使用的立体库有更高的功能要求，增加了对信息管理、车辆工艺流程等方面的考虑。为了更好地实现对备品备件的管理，从2008年底开始，铁四院和太原刚玉物流工程有限公司合作，对动车组备件库的管理内容和管理模式进行了大量的探索，使自动化立体仓库在铁路系统备品备件物资管理方面初见成效。

据悉，太原刚玉于2008年7月获得了铁道部的批文，从金融危机爆发到目前。太原刚玉在铁路系统已经成功获得了10个订单。该公司副总经理马笑表示，铁路系统项目将是太原刚玉2009年市场发展的重点。他告诉记者，铁路系统应用的自动化立体仓库规模都不大，但需求量比较可观，而要想做好这类项目也并不容易，太原刚玉就进行了大量尝试，最终找到了适用的备品备件管理模式与实现方法，满足了铁路系统的需要。

多层次的信息化建设

2007年，开行时速200公里以上的国产化动车组的投入运行成为我国铁路第六次大提速的突出亮点。针对动车组检修过程中对检修时间、配件管理的严格要求，黄石市邦柯科技有限公司开发了动车组配件智能立体库及物流管理系统。该系统可与动车运用所／段信息系统联网，实时依据动车组车辆修制修程、配件寿命管理信息和动车组技术状态信息及维修生产计划书，确定适当的仓储定额和配件品种结构，实现仓储合理化，对各类配件进行自动存取，出入库管理智能化，根据维修计划书进行配件的分拣组配和配发，通过计算机管理确保动车组检修物流原始数据齐全、准确、及时，通过电脑查询和管理适时对各种零部件进行跟踪查询并设置存量报警功能。该系统实现了材料与配件的储运、领用、记转帐、周转、点算、报废、报表生成等的自动化处理。对材料与配件的流向进行全方位、全过程的质量跟踪，对检修质量和资金占用情况等做到精确分析与考核。

黄石邦柯市场部的技术人员告诉记者，与以往的铁路行业仓库管理系统不同，动车仓库管理的规模相对更大，管理内容更多，要求更高。在系统设计时需要根据客户的总体规划，对存放的物品种类、工艺流程等因素进行综合考虑。同时，信息化管理方面也有一些新的需求出现，比如PDA+条码扫描器的应用。不少业内人士认为，随着铁路建设规模的不断扩大，铁路系统的仓储管理信息化将成为一种趋势。但就目前的情况看，有技术实力且能够进入这一领域的企业并不多。

铁路运输离不开信息化，在保证高速铁路的高效、安全运行，实现铁路自动化、智能化过程中，需要众多信息系统的支持，如铁路运输管理信息系统(TMIS)、调度集中系统(CTCS)、列车调度指挥系统(TDCS)、铁路车号自动识别系统(ATIS)等。其中，伴随着第六次铁路大提速的启动，基于RFID技术的铁路车号自动识别系统通过对全国铁路货车车辆、列车、机车运行位置进行动态追踪管理的实时信息自动采集和报告，帮助铁路系统实现全国车辆的统一调度，减少了管理层次，提高

了管理效率。

作为铁道部“ATIS”(铁路车号自动识别系统)工程项目的主要开发者和承担者之一，深圳市远望谷信息技术股份有限公司承担了机车标签双向数据传输系统、车号自动识别系统系列化配套检测设备和系统等的设计研发工作。目前，深圳远望谷的铁路车号自动识别系统已遍及全国18个铁路局、7万多公里铁路线，包括拥有自备铁路线和自备车辆的大企业，也广泛使用车号自动识别系统进行车辆运输和调度管理。深圳远望谷信息技术股份有限公司研发总监冯汉炯对现阶段的市场需求表示乐观，他认为从长期来看，国家加大铁路建设投入将对远望谷铁路业务的开展带来利好。

目前，铁道部信息技术中心已建设了初具规模的信息处理平台。有关专家指出，围绕“挖潜扩能”实现铁路运输调度指挥智能化、建成铁路电子商务及现代物流系统、发展铁路安全信息技术等三个方面，将成为铁路信息化建设的新亮点。但不少企业也意识到，现阶段铁路信息化建设的空间还十分有限，因为铁路建设大投资最直接的拉动首先是基建方面，修好铁路是前提。铁路信息化建设意识和需求的产生必然要经历一定的过程。

规划建设物流节点

随着我国铁路建设步伐的进一步加快，铁路货运快捷运输网络已初步形成，极大地促进了物流行业的发展。因为与汽运、空运相比，铁路运输运能大、运费低，具有明显的竞争优势。

有专家指出，国家加大铁路建设投入后，将带动更多区域物流节点的出现。据了解，按照《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》，铁道部将在全国范围内建设上海、昆明、西安、武汉、青岛、郑州、重庆、深圳、哈尔滨、大连、兰州、沈阳、广州、成都、乌鲁木齐、天津、北京、宁波等18个铁路集装箱物流中心，旨在充分发挥铁路的技术经济优势，逐步形成以集装箱物流中心为枢纽，以集装箱班列为拳头产品，连接全国各大经济区域的铁路集装箱运输网络。18个物流中心全部位于全国主要经济中心城市。这些城市不仅经济发达、生产消费活跃、进出口贸易量大，而且也是铁路集装箱集疏运量较大的枢纽所在地。在区域经济和路网中具有重要作用。目前，在18个铁路集装箱物流中心中，上海、昆明物流中心已建成运营，西安、深圳、大连、郑州、重庆、青岛物流中心已开工建设，其他物流中心的建设也在加快推进，预计2010年左右将基本建成。

但就目前情况来看，铁路物流中心存在总体供给不足、设施装备落后、结构不合理、货运物流营销水平偏低、各类节点发展合力不足等问题，需要以铁路货运场站等资源为基础。融合现代物流与供应链的管理和服务理念，进行整体的规划和建设。

在2009年中国物流发展报告会暨第17次中国物流专家论坛上，北京交通大学交通运输学院现代物流研究所博士张晓东曾指出，预计到2012年底。铁路主要干线将实现客货分线运输，区域之间大通道基本打通。届时铁路货运能力紧张状况基本消除，货物运输也将由内部生产型向外部营销型转变。因此，铁路系统应做好加大货运营销力度、完善铁路货运场所服务设施和功能等工作。铁路基建完成后将给铁路物流服务带来更大的发展空间。同时也对铁路货运企业提出了更高的要求。具体包括不断完善货运场站建设，进一步提升仓储配送中心管理等。

第2篇：铁路建设发展范文

关键词：铁路建设 人力资源管理 新时期

中图分类号：F407 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）06（a）-0102-02

1 铁路人力资源开发管理的重要意义

首先，人力资源管理有效地促进铁路运输的发展。因为人力资源科学管理不仅有利于劳动生产率和技术水平的提高，而且可以优化产业结构，为经济的持续发展提供更佳的环境。现今铁路注重规模经济和技术效益，实现经济的持续增长。在此情况下，人力资源的投资和开发显得至为重要。依靠高素质的劳动力和管理人员组合生产要素，最大限度地发挥和利用资本和技术的潜力，以丰富的人力资本优势代替物质资本的优势。

其次，人的潜能是可以被不断挖掘的，人力资源管理是挖掘人的潜能的需要。人力资源无论就其本身来说，还是相对于开发者来说，都处于一种不断形成、变化与主动反应的过程，任何个体的知识、技能、智力、体力等都具有很大的可塑性与发展性[1]。数据证明，参加过能力训练的人，其精力会比以前更加旺盛，人类长期的实践经验和科学技术的发展，已经形成了众多开发人的潜能的方法，使提高人的能力成为可能。

最后，人力资源管理是培养个人全面发展的需要。人力资源开发的最高目标是人的全面发展。高度发达的生产力水平、先进的管理技术、和谐融洽的人际关系、高素质的社会成员是一个社会全面发展和进步的重要标志和基本条件。对于铁路企业同样如此。

2 铁路人力资源管理的途径

人才可以自由流动，企业和个人有了双向选择的机会，企业如何合理配置与使用人才，已成为当前的重要课题。这就需要我们通过人才“配置”“激励”“培养”三个途径，开发铁路企业人力资源。

（1）人力资源的“配置”，就是将合适的人放到合适的岗位上。在人才合理配置的过程中，面临的关键问题是用人原则问题，古今中外形成了许多行之有效的正确原则，灵活适用这些原则，是充分发挥人力资源使用效能的重要条件。一是要知人善用。即合理地使用人，要做到知人，就是采取科学的手段和方法对人所蕴含的人力资源寻求准确的、基本的了解。首先要知人的长短。俗话说：“金无足赤，人无完人。”要考虑到大的方面和本质，对人要一分为二地看清。其次，要知道人的气质、性格和能力。再次，要知道人的潜力和发展趋势。作为管理者，不仅要知人的过去与现在，还要知其潜力和发展趋势，据此尽可能为其发展创造一些必要的条件，有针对性地进行培养和工作设计，发挥其应有的作用[2]。二是要任人唯贤。从人力资源使用来看，高级领导在“德”的方面应该尽可能完美，以便成为社会的道德风范。但一般岗位的工作人员只要求职业道德好、品德作风好、为人正派、工作勤勤恳恳、敬业爱岗就可以了。“才”包括知识和能力，也是胜任一个职务必须具备的专门知识和技能。坚持用人唯贤，坚持德才兼备，必须反对用人唯亲和用人唯资的不良做法。三是要用人所长。就是要发挥人的特长和优势，尊重人的兴趣和爱好，把他放到最合适的岗位上去，以充分发挥其聪明才智。能职相称，是用人所长的具体化。人的才能有不同类别、层次之分，因此安排工作岗位时，要使其才能与职务、责任、权利相适应，做到大才大用、小才小用，高才高用、低才低用，职能相称，才尽其用。四是要双向选择。人力资源使用要求贯彻双向选择的原则，落实人的择业自和用人单位的用人自。要允许专业技术人才自由选择职业，允许各企业根据自身发展的需要，通过科学的预测计划，改革用人、用工管理制度中不适应的地方。

（2）人力资源的“激励”，是指为每个职工提供一种追求与实现目标的手段，这些目标将会满足个人的需要。人的行为取决于其自身的需要，而人的需要又是多层次的，由低到高分别为生活需要、安全需要、社交需要、尊重需要和自我实现的需要。人往往是由低到高逐渐满足其所有需要。结合铁路企业的管理，企业对职工生活需要，即职工最低层次的需要，包括提供丰厚的薪水、良好的工作环境和各种福利，是保障职工努力工作的基础。在满足这一点的基础上，才有资格谈其它的激励手段。职工的安全需要所追求的是职业安全保障，防止意外的发生；职工的福利需要，包括健康保险和退休金制度等。接下来的几种需要是社会性需要，下面主要针对这几种需要来谈激励。社交需要：职工在日常的工作中所追求的是良好的人际关系及被企业接纳；尊重需要：每一位职员都希望被尊重，追求与自己所付出的劳动相对应的名分、地位、权力、责任及薪水。企业可建立相应的人事考核制度、晋升制度、奖金发放制度、表彰制度、选拔进修制度来满足职工的社交需要和尊重需要，其中最重要手段是信任[3]。因为大多数职工都希望得到管理层和领导的信任，希望管理层对他们解释各种政策和发展方向。自我实现的需要，即最高层次的需要，表现为在工作中能最大限度地发挥自己所具有的潜在能力的需要。在自我实现需要的推动下，职工追求能发展个人特长的工作环境，主动挑战具有挑战性的工作，充分挖掘个人潜能。企业可以通过决策参与制度、提案制度、研究发展计划等措施来激发和满足职员这一需要。

（3）人力资源的“培养”，从知识角度来看，现代科学技术发展导致知识快速更新，尤其我国高速铁路的快速发展，新技术、新设备、新工艺对铁路职工素质有着更高的要求，铁路企业的各方面培训，对于其长远发展起着至关重要的作用。与培训知识相比，培训工作能力显得更加重要。这就需要铁路企业不管是高层领导还是基层干部都要坚持一种信念，一种行为，将职工培训和继续教育纳入工作的重要日程。

3 铁路人力资源管理的前景展望

在经济增长方式的演变过程中，人力资源超过物力资源而成为国家或企业发展的决定因素，这必然把人力资源管理从战术地位提高到战略地位上来。铁路现行人力资源管理不仅涵盖了传统人事管理的基本内容，而且进一步地纵向加深、横向拓宽，形成全方位的管理。从纵向方面来看，人力资源管理不仅充分发挥现有才能作用，而且开发其尚未形成和利用的潜力，在管好8 h的工作时间的同时，还管好工作时间之外的业余时间。从横向方面来看，人力资源管理首先要提高考核、奖惩、培训、交流、职务升降、工资福利待遇等环节的科学性，使人力资源得到有效开发、合理配置、充分利用，同时还要把管理触角拓展至人的社会关系、情感世界和心理活动等领域。另外，人力资源管理不仅要重视上层精英和管理人员，而且要把每个职工都当作是宝贵的人力资源来对待，不忽视、不排斥任何一个人，实行全员培训、全员开发，以发挥每一个人的最大效能。尤其是要把着眼点放在满足职工的高层需要、精神需求上来，实现以人为中心的管理，用高尚的企业目标和企业精神塑造人才、凝聚队伍、激励职工，取得人力资源开发与管理的高效益。

参考文献

[1] 赵晓峰.铁路企业人力资源管理探讨[J].铁路运输与经济，2011，33（9）：55-57.

第3篇：铁路建设发展范文

关键词：铁路工程；建设质量；监理

中图分类号： U21 文献标识码： A 文章编号：

一、铁路工程建设质量监理的含义

对铁路工程建设实行监理制度，这也算是引进国外的一种行之有效的好方法。这在国际工程管理中早已应用，在工业发达国家已成为惯例。铁路工程建设监理和铁路工程建设质量监理是具有不同内涵的两个方面。工程建设监理是大范围的决策性的监理，诸如资金投向、项目决策、勘测设计、投标招标、工程实施等。工程建设质量监理是小范围的实施性监理，诸如设计质量、概算质量、工程检查、监督迸度、验工计价、协调关系等。这里必须对“监理”二字作一点说明，所谓“监理，就是监督管理。”“监督”就是监督建设、设计、施工单位严格遵守国家的方针、政策、各种现行法规，如《铁路法》、《铁路技规》等。“管理”又有两层意思，“管”是有效控制，“理”是理顺关系。“管”也是对时间、空间的控制，就是要使设计、施工符合经济法规、技术标准、承发包合同。什么时候交付设计文件，什么时候开工，什么时候竣工、验收、投入运营以及设计规模，方案布局、施工进度等都要实行全面质量管理，都要进行有效控制。“理”就是理顺建设，设计、施工单位的关系，理顺铁路同地方的关系，理顺施工进度与结算支付的关系，理顺安全、质量与效益的关系，并且达成协议，建立文本。所以，铁路工程建设质量监理可以概括为这样几句话，就是对决策项目的设计、施工的全过程进行有效监督和管理，使之达到预期的目的和经济效果。

二、当前铁路监理工作的误区

1、监理制度仅局限于施工阶段

监理制度应该贯穿工程建设项目的始终, 包括投资决策阶段、设计阶段、施工招投标阶段、施工阶段(含保修阶段)。但目前,我国铁路监理工作一般仅限于工程建设项目的施工阶段,监理人员接受委托后,工程马上开工,造成监理人员边干边熟悉情况,对工程并未深入的掌握和熟悉, 尤其是铁路工程,规模相对较大,技术复杂程度相对较高, 战线较长, 影响因素很多, 不利于监理工作的顺利开展。

2、对业主行为无规范

业主行为规范与否, 直接关系到工程建设项目能否顺利进行, 建设目标能否如期实现。有的业主对监理工作干预较多,有的不通过监理工程师直接给承包商下达指令, 造成不必要的纠纷和误解。其实, 监理工程师应该是工程建设项目现场的唯一管理者,业主委托了监理,就应由监理工程师去实施对工程建设项目的监督与管理,业主的意见和决策均应通过监理工程师实施,而业主所要做的,是如何做好对监理的管理, 而非直接对工程建设项目的管理。业主不规范,是一个普遍的现象。这就要求监理人员必须熟悉监理委托合同,审时度势,正确处理好与业主的关系,从大局出发,顾客第一,为业主服务,对业主负责。

3、把监理工程师当作质检员

监理工程师是作为公正的第三方, 依据监理合同和工程建设承包合同进行监理,不是承包商的质检员。这个问题涉及到职责问题, 还涉及到验收程序。各项验收,必须在承包商自检合格的基础上, 报请监理工程师验收。承包商有确保提供合格产品的责任,监理负责检验工程产品,承包商不能把监理当作自己的质检员, 监理自己也不能把自己等同于承包商的质检员,监理的检查要全面。

4、工程质量是监理出来的

现在,有一种说法,工程中有事情找监理。工程有问题, 监理首当其冲, 这种认识未免偏颇。监理是按照业主的授权,依据监理合同和工程建设承包合同对工程建设项目进行监督管理。监理的质量责任可以理解为,在设计阶段有设计质量问题的,设计监理应承担相应责任;在施工阶段,由于施工原因造成工程质量问题的, 不论监理是否检测到和发现承包商的不合格产品,监理应承担相应责任,但是不能因此而免除承包商的责任。因为工程建设承包合同中明确规定了承包商须向业主提品的质量标准,这需要“三方”端正思想意识。

三、目前铁路工程监理本身存在的主要问题

1、铁路建设监理市场行为不规范

在监理业务的承揽方式上, 存在着转包监理业务、挂靠监理证照的现象。存在着业主私招乱雇,系统内搞同体(或连体)监理的现象, 致使建设监理的作用在相当多的项目上还没有充分发挥出来。

2、监理队伍总体素质还不高

主要是缺乏经济管理和法律知识, 缺乏全方位控制的能力。一些监理单位由于人才不配套, 大多只能运用技术手段进行质量检查, 而不能运用经济手段和合同手段进行全方位全过程控制, 这种状况自然不能充分发挥监理的作用。

3、不少工程项目存在着监理工作不到位、监理责任不落实的问题

有的总监理工程师兼任很多项目的总监。有的工程项目空挂“监理”人员名字,只见其名,不见其人。有的监理单位没有确定一定的工程监理的内容和程序, 也没有规定或落实各级监理人员责任, 致使一些监理人员该进行检查时不检查, 该旁站监理时不旁站,甚至不问工程是否合格也签字。上述问题的存在, 也在一定程度上反映了我们制定的监理法规体系还不严密, 也反映了相应的监督管理还不够有力。

四、改进铁路工程建设监理的基本对策与建议

1、强化监理委托程序

监理市场的规范化, 对建设监理事业的发展十分重要。因此我们必须规范各方的市场行为。业主选用建设监理单位应严格按《招标投标法》的规定实行公开招标或邀请招标, 直接委托应按规定办理委托手续,选择符合资质条件的单位进行监理,不应使用内部监理单位搞自我“监理”, 以及施工、监理为同一行政管理单位的同体监理。业主应与中标的工程监理单位签订委托监理合同, 明确双方的权利、义务和责任。监管部门应强化竣工备案制度,对工程监理应招标而不招标的工程,对挂靠、转包的工程,一经查实,不予验收备案。

2、严格监理资质管理

严格监理单位的资质管理, 是保证市场良好秩序的重要措施。当前,监理单位资质方面要解决的突出问题是, 监理单位必须是自主经营,独立核算,自负盈亏的法人实体, 只有这样, 才能形成真正的监理行业。我们建议,铁路监理单位在与母体分离后如果暂时还不能独立的, 可以通过合并加强的办法, 将其改组成独立的监理法人实体。因此,建议建设行政主管部门尽快修订与颁布监理单位资格管理的法规, 把国有监理单位的改制工作纳入改革计划,使国有监理单位真正成为产权清晰、职责明确、政企分开、管理科学、自负盈亏、自我发展、自我约束的市场主体。

3、提高监理队伍的素质和监理能力

监理工作本身就要求监理人员必须具备高技能、高素质。如果不是这样, 实施建设监理就没有什么意义。要保证与提高监理队伍素质, 一是政府管理部门在审批成立监理单位和整顿监理单位的时候要严格把关, 对不符合资质标准的不能迁就。二是监理单位本身要注意自己的人员配备和搞好培训工作。作为监理单位, 不仅要具备工程施工的监理能力,而且应当具备设计监理能力,以及工程项目前期工作的咨询能力, 以适应全过程监理和咨询的需要。三是要提高监理企业的地位, 此举可通过改革现行的监理取费办法来实现。

4、把总监理工程师负责制落实到位, 认真解决监理工作不到位、监理责任不落实的问题

首先要解决总监空挂名的问题; 其次是要建立各级岗位责任制。项目总监理工程师、专业监理工程师和监理人员都要建立岗位责任制度,以及相应的考核与将罚制度,以杜绝监理工作中的敷衍行事和弄虚作假。同时,工程质量监督部门应加强对监理机构的工作质量认证,监督工程质量和监理机构的工作, 严格认证工程质量等级。

5、提倡监理服务优质优价

低收费, 不利于留住和吸引素质较高的人才,不利于监理单位的自我发展,也不利于提高监理工作水平。目前一些监理单位难以从母体中脱离出来, 很大原因也在于收入不高。因此,适当提高监理价格是完全必要的。“优质优价、低价质差”这是市场规律的一个法则。

五、应用现代管理科学，搞好质量监理

现代化的管理方法，目前应用最多、最广、最普遍的有经济责任制、全面计划管理、全面质量管理、全面经济核算和全面劳动人事管理等。将这些方法灵活用到施工管理和工程质量管理上，无疑是会促进工程质量的提高和建设资金的降低。

现代化的管理技术，归纳起来，主要有网络技术、决策技术、预测技术、线性规划、优选法等。将这些技术应用于方案选定、规模程度、施工组织、土方调配、材料运输等方面，对于缩短工期、节约投资不无益处。

现代化的管理手段，随着高科技的发展，管理手段也越来越先进，当今世界已进入电子计算机时代，信息管理的时代。电子计算机的应用，已为科研、工程设计、施工提供了广阔前景。信息管理系统的建立，亦为施工进程和施工质量积累了数据。

现代化的管理组织，应用现代化管理科学来管理工程质量，是一场深刻的变革，它不仅强调用数据说明问题，而且在管理上必须克服主观臆断、凭经验办事和用行政手段代替科学管理的不良作风。同时，铁路工程施工要求众多部门、行业密切协作、通力配合，才能顺利达到一个总目标——在规定工期内完成任务。

结束语

铁路工程建设监理存在的问题显著，对我国的铁路发展具有一定的阻碍，以你在进行铁路建设的时候推行一套合理的管理方法，采用现代管理科学，对于提高铁路工程质量具有极其重要的作用。

参考文献

[1] 唐勇军.浅议铁路隧道工程的施工监理工作.《建设监理》2005年第04期

[2] 王占刚. 工程建设监理之现状与思考[J]. 交通世界(运输·车辆). 2010(09)

第4篇：铁路建设发展范文

关键词:高速铁路工程;建设;模块化技术;内涵;应用

铁路工程是一个复杂的工程项目，其中涉及到多种技术的运用，多项管理工作的开展。为了提高高铁工程建设的经济效益、加快工程规范化建设、减少工程建设成本和缩短建设工期，就必须形成一套先进的模块化技术。高铁工程建设模块化管理需要先进理念的支持，模块化技术得以应用于高铁工程建设中，实现了高铁工程建设管理的创新，达到了预期的目标。

一、“模块化”理论的内涵

模块化理论最初来自于IBM企业，作为一种思想理念与指导性理论，它指导着企业将复杂的事物简单化，将复杂的系统、流程进行简化划分，逐步实现对整个系统、整项工作的操作与运营，逐个模块操作、逐步推动整个系统的建设与发展。在实际的企业生产与经营管理中，主要包括产品模块化、企业组织模块化、生产运营模块化等，模块化管理为企业创造了预期的管理效益、经济效益。作为一种先进的管理理论，模块化最初用于一些电子设备生产加工中，例如:手表生产加工，汽车部件制造等行业。铁路工程建设本身是一项复杂的工程项目，内部涉及桥梁、隧道、路基等多种主体工程项目，各项目又分有多种不同的工艺和工序，因此非常有必要引入模块化理念。

二、“模块化”技术的优势与劣势分析

模块化生产方式的应用将整个工程建设划分为若干个环节，细化、深化了施工过程中的管理，实现了集成生产、专职专责的目标，从而确保工程质量，有利于实现标准化作业。同时，模块化的生产能够为后期的装配创造条件，从整体上整个工程项目建设的效率，实现了工程建设的“四化”需求。与此同时，模块化技术在实际应用中也存在一定的劣势与不足，对于铁路工程项目来说，由于项目涉及的参建单位较多，而且客观需求也在丰富化、多元化，各个模块的分支系统中存在既独立又关联的特点，系统不可再分，这样就为模块化技术的应用带来了困难。

三、高速铁路工程建设模块化的发展与应用

1、工程建设模块化的基础条件

(1)模块理论的发展铁路工程建设模块化发展最根本是要有成熟的理论系统，模块化理论经过了一系列的发展和改革，尤其是关于工程施工工艺的模块化处理得到了相对深入的发展，正在逐渐走向成熟与完善，这无疑为铁路工程模块化建设提供了坚实的理论基础，从当前来看，工程模块化建设正在逐步普及与完善。现阶段，模块化施工属于相对科学、合理、先进的施工理念，一方面确保了铁路工程施工质量，推动工程施工有规范、有秩序地展开，模块化的施工生产能够提高施工生产效率，确保施工质量，有效地控制施工工期。(2)先进设备的产生铁路工程建设的模块化管理也依赖于先进的设备条件等的支持，现阶段，大型吊装、运输设备逐渐被引进，无疑为模块化技术应用创造条件，当前模块化已经全面地应用到铁路施工的各个环节。(3)不断增长的客观需求铁路工程建设需要一套高效、科学的管理理念来指导，客观上对工程建设的模块化管理提出了诉求，从而使得模块化技术的应用有着良好条件。

2、模块化的实际应用

铁路工程建设模块化技术应用应该在特定的理念指导下，本着“施工建设工厂化”的思路，也就是集中生产、集中管理与集中运输，以此来确保工程材料质量，为高质量、高水平的安全高铁施工打好基础。例如:预制梁施工可以启动工厂化集中生产策略，经过真实的实践得出，同样的32m简支箱梁，模块化预制施工要比现场浇筑节省2倍的时间，由此可见模块化施工能够极大地确保施工效率。同时，铁路工程施工中，模块化技术的应用可以提高施工的标准化水平，有效控制了施工成本，提高施工效率，确保了工程施工质量，达到了模块部件的标准化加工，从根本上保证了工程施工质量。具体的模块化应用体现在以下方面:拌合站统一负责调配与提供工程施工所需的混凝土，工程所用的箱梁以及轨道等分别由专门的预制梁场、轨道板厂等提供，其他所涉及的构件，例如:遮板、盖板、栏杆等同样由专业化工业企业提供，通讯设备、装置等在模拟系统内部来专业化组装与调试。

3、高铁建设模块化集成与分解

铁路工程建设是一个复杂的系统，模块化集成与分解更能理清工程建设思路，理顺各个工序之间的关系，通过科学的集成与分解能够确保工程建设效率，具体的模块化集成与分解过程体现为:高铁建设单位通过招标形式来选拔有资质的设计单位，并制定设计的规范、标准与规则，形成一个高铁建设工程系统，再在这一系统内对设计规则逐步分解，把复杂的高铁工程系统逐步切分、划分成基础、简单的子系统，子系统的实践主体为广大施工单位，子系统内部还要进行更为细致、深入的划分，形成若干个子模块，每个模块系统都由专业、专门的部门负责，例如:施工子模块中被划分为工艺管理模块、材料管理模块、工序与工期管理模块等，最终逐渐打造出一个完善的高铁工程系统，让高铁模块集成与分解贯穿于整个工程建设中，提高了工程施工建设成本，达到了预期施工效益。经过实践的应用与总结，高铁工程模块化建设一方面提高了工程建设质量和水平，另一方面也有效提升了工程建设的经济效益与社会效益。

总结

高速铁路工程建设模块化应用为高铁建设提供了高端、先进的理念，有效确保了工程施工质量，模块化理念的驱动下，高铁工程建设管理实现了细致化分工，形成了针对于某一模块的专业化、精细化管理，妥善维护了各个工序施工秩序，提高了工程施工的经济效益。

参考文献

第5篇：铁路建设发展范文

[关键词]铁路建设工程；问题；解决对策

中图分类号：TH551 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）10-0144-01

前言：铁路建设工程是我国进行现代化发展与建设过程中所必须进行重视的内容，这不仅对于国家的交通运输水平具有直接的影响意义，还能进一步方便国民的出行。在进行铁路建设工程的发展过程中，提高其工程质量以及效率一直是十分重要的内容，想要保证铁路建设工程的施工质量，其管理工作是基本的影响因素。加强对于铁路建设工程的管理能够有效的提高建设工程的工作效率，同时在管理中还能对施工的质量进行及时的监控，在我国铁路建设工程水平的提高中具有重要的意义。

1.我国铁路建设工程管理的发展概况

1.1 我国铁路建设工程管理的发展背景

在国家发展初期阶段，经济水平处于较为落后的状态，与其他发达国家相比具有较为显著的差距。由于经济的落后，导致国家对于各项发展项目的重视程度较弱，铁路建设工程作为一项重要的发展内容，国家对其的经济投资力度有待提高。所以在当时铁路建设工程中还存在较多的问题，其中管理工作不到位较为突出。近些年随着我国经济的逐渐好转，国家对于现代化建设的重视程度逐渐加强，其中将提高铁路建设工程管理水平作为一项重要的基本目标，这对于铁路建设工程的完善与进步具有重要的影响意义。

1.2 我国铁路建设工程管理的发展现状

目前我国正在积极的进行铁路建设工程的改革与完善，主要就是对其管理工作进行必要的加强。合理完善铁路建设工程管理标准，使管理工作的实施更加有效，从而提高铁路建设工程的总体质量以及安全保证。虽然现阶段我国铁路建设工程管理水平已经有了一定程度的加强，但是还存在一些有待进一步解决的问题，这些问题主要存在四个方面，成本管理意识有待进一步加强、工程标准化管理不够完善、工程质量管理有待提高以及工程安全管理存在问题。只有从这四个问题入手对铁路建设工程的管理工作进行完善与提高，才能从根本上做到铁路建设工程的改革，促进铁路建设工程总体水平的加强，使我国在国际中的争能力有所增强。

1.3 重视铁路建设工程管理发展的必要性

随着国民生活水平的逐渐提高，国家对于交通运输能力的要求也不断的加强，所以在现代化的发展过程中，铁路建设工程已经成为一项十分重要的内容。铁路建设不仅对国民的出行方便起到重要的支持作用，更为重要的是能够带动我国运输业的发展，进而保证国家的经济水平在未来的发展中有更好的提升，这在现代化社建设中尤为重要。重视铁路建设工程管理发展十分必要，在现有的基础上提高铁路工程的质量，同时保证施工过程中的安全有效性，使我国铁路建设工程的施工水平得到显著的提升。

2.铁路建设工程管理中存在的主要问题

2.1 成本管理意识有待进一步加强

目前在我国铁路建设工程管理中还存在一些有待进一步解决的问题，其中成本管理意识有待进一步加强是一项重要的内容。铁路建设工程的开展需要大量的资金成本，所以在施工之前要对所需要的成本进行详细准确的预算[1]。但是目前我国铁路建设工程中相关的管理人员对于成本管理的意识较弱，导致其在进行成本预算中不能有效的保证结果的准确性，对于很多施工环节中所需要的成本进行忽略，所以使得在进行正式的施工中发生资金短缺状况，这不利于铁路建设工程的顺利进行。

2.2 工程标准化管理不够完善

在铁路建设工程发展的过程中，现阶段工程标准化管理不够完善也是存在的一个严重问题，这使得我国铁路建设工程高效快速的施工造成较大的影响。工程标准化管理不够完善主要体现在对施工中各个环节的管理没有统一明确的标准，使得各个施工环节不能进行有效的衔接，从而提高施工效率。工程标准化管理对于铁路建设工程来说十分关键，标准化不仅有利于对各项施工环节的管理还能够通过对比分析找出某一环节中存在的问题，从而及时的进行整改，以免其对整体施工造成严重的影响。

2.3 工程质量管理有待提高

在未来的发展中，铁路建设工程的整体质量有待进一步加强，这就要求工程质量管理水平得到一定的提高。目前在我国铁路建设工程施工的过程中，工程质量管理由专业的管理人员进行负责，但是存在一个重要的问题就是管理人员的基本素质具有较大差距，一些管理人员不能较好的掌握相关管理的标准对铁路建设工程进行有效的管理[2]。工程质量管理水平较为落后导致国家的铁路建设工程发展较慢，所以想要使我国铁路工程在未来有更好的发展就要努力提高整体质量水平。

2.4 工程安全管理存在问题

安全问题是所有施工工程中十分重要的一项内容，在铁路建设工程中也不例外，但是目前铁路建设工程的安全管理还存在一些问题，导致其施工的安全性受到一定的影响。铁路建设工程中的安全管理较为薄弱，相关的安全管理条例有待进一步的完善，在各项施工环节中都存在一些危险性较大的工作，需要安全管理进行进一步的重视。现阶段我国铁路建工程中的安全管理人员在进行管理工作时也不够严格，所以导致施工人员对安全性问题较为松懈，容易引发施工过程中的危险，严重的将威胁到施工人员的生命。

3.提高铁路建设工程管理水平的基本措施

3.1 加强铁路建设工程成本管理

想要使我国铁路建设工程的管理水平进行有效的提高，首先就要加强铁路建设工程管理。铁路建设工程的相关部门要对成本预算加以重视，在施工前对施工工程所要的所有成本进行准确的计算，根据成本预算中的内容对施工所需材料以及其他施工器械进行严格的把控，保证所有的花销在成本预算之内。加强铁路建设工程成本管理能够有效促进铁路建设工程的发展，使工程的经济效益得到显著的提高，这对我国未来的经济建设也起到重要的影响意义。

3.2 完善工程标准化管理

完善工程标准化管理也是我国铁路建设工程发展中的重要目标，想要完善工程标准化管理首先就要对现阶段的标准进行细致的研究与掌握，根据不同的施工环节工作进行相关统一考核以及检查标准的制定，保证其在管理过程中更加便捷有效，同时提高了管理工作的效率。

3.3 提高对于工程质量管理的监制

提高对于工程质量管理的监制是提高铁路建设工程的管理水平的重要基础，在现有的工程质量管理监制的相关条例上，针对工程质量管理中存在的一些问题，合理增加必要的质量管理条例，同时严格执行工程质量管理条例，有效提高铁路建设工程的施工质量。

3.4 增强工程安全管理的重视力度

现阶段增强工程安全管理的重视力度也是一项十分重要的内容，铁路建设工程要对施工安全加以重视，对各个环节的施工人员进行必要的培训工作，使其能够更加正确合理的进行施工，防止安全性事故的发生。安全管理水平的提高不仅对施工人员的生命有着基本的保证，更为重要的是能够提高铁路建设工程施工的有效性。

4.结语

铁路建设工程是我国现代化发展中较为重视的内容，虽然现阶段铁路建设工程管理中还存在一定的问题，相信经过在未来的不断努力后我国铁路建设工程管理水平将会有极大程度的提高，进一步的将促进铁路建设工程施工质量的加强。

参考文献

第6篇：铁路建设发展范文

【关键词】铁路建设；路基工程；技术管理；方法策略

步入21世纪后，国家增加了对铁路建设的投入和支持，我国的铁路建设迎来了前所未有的发展机遇。在这样的背景下，我国的铁路建设也进入了高速发展的阶段，铁路建设的快速发展离不开铁路技术的进步，目前我国的里程数跟高铁技术在世界上都处于领先的水平，在铁路建设方面积累了大量的经验。铁路路基工程的技术管理质量是国内铁路运输发展的一个重点，然而目前我国在铁路路基工程的技术管理方面还存在一系列问题，这对我国铁路建设技术的发展以及未来铁路建设走出国门走向世界造成了不小的影响，因此，加强对我国铁路路基工程技术管理方法的研究与改进具有现实意义，对未来我国铁路建设走向世界，增强我国铁路项目的竞争力有着深远的影响。

一、加强我国铁路建设路基工程技术管理的重要意义

随着我国经济的迅速发展，我国铁路也迎来了它的重要发展时机。人们现在出行的次数远远多与以前，所以铁路的发展也深深牵动着多数游子的心。我国铁路建设的施工技术以及铁路建设路基工程的技术管理的质量，是我国铁路建设所面临的两大重要问题。但是目前，我国的铁路建设仍存在着一些问题，阻碍着我国铁路建设的迅速发展。比如技术管理的专业人才较少、专业的科技设备投入不足、理念设计规划方案较少等，所以要提高我国铁路建设的水平，首先要解决我国铁路发展现在所面临的问题。而铁路的发展，又会给同行业的其他运输方式造成一定的压力，提升整个行业的竞争力，这样更能推动我国运输业的全面发展。另一方面，铁路要提升自身竞争力，就要对自身内部进行一定的管理分析，提高铁路工作人员的专业素质，招聘一些有专业素养的人，提高服务质量，这样会使大家对铁路运输方式产生一定的良好印象，亦可以增加客流量。

二、目前我国铁路建设中路基工程技术管理存在的问题

我国的铁路建设从无到有，从落后到世界领先的过程中取得了许多瞩目的成就，突破了许多的技术瓶颈，解决了许多的技术难题，但是目前在路基工程技术管理层面还存在一些亟待解决的问题，这些问题主要表现在以下几个方面：

1.设计管理投入不足，咨询制度不完善。

对于铁路路基工程技术管理而言，设计是铁路工程建设的前提，它为整个铁路建设的过程提供了宏观的指导和微观的技术支撑，一旦设计存在缺陷，很容易在日后造成严重的事故。目前我国对于铁路涉及管理方面的投入还是有所欠缺，对国内工程设计缺乏严格的监管体系，导致在用人的过程中容易出现纰漏。铁路建设前期存在地质勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走过场，这对后期的铁路路基工程的施工造成了严重的误导。与此同时，对于工程设计过程当中的咨询制度好有待完善，工程在前期开展的过程中遇到技术难题或施工困难的时候存在无人问，该问谁这样的困惑。

2.技术管理观念落后，缺乏创新力。

放眼整个铁路建设的大局，铁路技术在不断进步与更新，但是在铁路建设技术管理方面的观念却没有及时跟上技术进步的步伐，技术管理观念方面却因循守旧，缺乏创新力。在一些地质环境复杂的地区建设铁路更需要新的路基工程技术管理理念以及足够的创新力的支撑，往往在这样的一种环境下就更能体现出我们在技术管理理念以及创新力方面的滞后。这种理念上的滞后将直接影响我国铁路建设中路基工程技术的进步。

三、完善我国铁路建设路基工程技术管理的方法策略

1.创新铁路路基工程技术管理的理念

如前文所述，我国目前在铁路建设工程技术管理理念方面相对滞后，严重制约了我国铁路路基工程技术的发展，因此要积极创新我国铁路路基工程技术理念，将新的管理模式引入到路基工程技术管理当中去。创新是科技进步和行业发展的内在动力，对于铁路建设路基工程技术管理而言也是这样，只有对路基工程技术理念进行不断创新才能保证整个铁路建设行业的不断向前发展。

2.提高铁路工作人员的专业素养和服务态度

在运输业发展迅速的今天，光有技术是不行的。任何一切行业都离不开人们对工作人员服务的态度的评价，所以首先工作人员要提高自己的服务态度。另外，最重要的是，工作人员要有极强的相关专业方面的认识，能够处理一些方面的小问题，并能够了解一些相关原理。另外，工作人员的职责要分工明确，具体到每一个细节问题，这样才更好地提高铁路建设路基工程技术管理质量。

3.建立相应的风险预警机制

建立风险预警机制的目的在于对铁路路基工程技术管理进行有效的风险评估，让铁路建设在可控的风险度之内进行，一方面这样可以保证铁路施工的安全有序进行，另一方面可以有效地避免以后铁路正常运行期间存在重大的安全隐患。

四、小结

综上所述，我国铁路建设还有着一定的提升空间。要提高我国铁路建设的水平，首先必须要有一定的建设制度，这就需要铁路局引进一些相关方面的专业性人才来共同进行探讨，共同致力于铁路建设路基工程技术管理质量。其次，要提高铁路工作人员的集体素质，提升工作人员的服务态度。再次，就是要做好相应的后备措施，对铁路出现的问题予以及时修正。做好一切准备措施，我国的铁路建设发展进程就会有一定的提升。

参考文献

[1]吴祖学.工程造价咨询行业的现状与发展探析[J].中国新技术新产品，2010（5）：56-58.

[2]张锦平.我国工程造价咨询业的现状浅析[J].建筑监督检测与造价，2009（6）：97-99.

第7篇：铁路建设发展范文

关键词：铁路建设；工程管理；新时期；关键问题

1当前铁路建设面临的形势分析

2004年以来，随着《中长期铁路网规划》的批准和实施，大规模铁路建设进入了全面推进的关键时期，特别是一批高速度、高质量、高标准的铁路客运专线项目的开工建设，标志着铁路建设掀起了新的。铁路建设面临的新形势主要体现在以下几个方面：

（1）建设规模大，标准高，任务艰巨。

（2）建设管理现状不适应新形势的需要。

可见，深入分析当前铁路建设管理现状与大规模铁路建设要求之间存在的差距，揭示影响铁路建设工程管理效益的关键因素，为顺利实施大规模铁路建设所需进行的改革和创新提供思路和借鉴是当务之急。

2新时期我国铁路建设工程管理存在的关键问题

随着改革开放步伐的逐步加快，中国大市场逐步快放，交通运输中的货物运输数量和规模持续扩大，再加上我国一直以来都是世界人口第一大国，其对交通运输的要求必然较高。铁路运输作为运输中的重点，是人口转移、货物转移的最重要的方式，近年来铁路建设水平处于不断增长的态势下，很多高标准、快速度的铁路运输道路逐步落成。针对铁路建设的新形势，我国的运输管理工作也一定要坚持革新，找到符合实情的管理方式，做好管理保障。但是，目前在管理方面仍旧存在很多不足，其关键问题如下：

第一，铁路建设工程管理实际与铁路发展新形势不相适应。目前，我国铁路运输规模不断扩大，运输建设更加现代化和大型化，以往的铁路运输建设管理方针已经不适应现行体制，大规模、高技术的现代铁路建设工程也对管理工作提出了新要求。一方面，新的铁路建设技术的提升对工程管理的要求更为严格，市场化的铁路运输模式，与过去的老旧管理对策无法融为一体； 另一方面，大规模铁路工程的开发使得工程管理手段缺乏先进经验，很难突破传统的固有管理方法。

第二，管理制度不健全。铁路建设工程管理制度是保证管理工作顺利进行的先导，它对于管理的全面落实和现代化铁路的运输具有指导作用。然而受到传统管理观念的束缚，使得铁路建设工程管理的制度还不够健全，体系不规范，内容不严明，无法保证管理工作有据可依、有规可守，严重阻碍了铁路建设管理的积极性。

第三，铁路建设工程管理人员队伍不扎实。很多铁路建设工程管理人员的素质能力较差，对现代化管理认识不到位，缺乏管理经验，管理方式不科学，经常出现管理不严格的情况，不利于铁路运输业的发展。

3新时期铁路工程管理方案的应用准备工作

在当下工程管理模块中。领导者要做好自身的任务，要按照铁路的特点进行分析，落实好当下的实地考察工作需要，进行经验主义的避免，要避免对传统的经验模块的应用，要避免其原计划的应用，要保证其计划的先进性，从而更有利于实际施工模块的开展。保证实际进度的控制，保证与原计划的符合。

对于进度计划的制定表示并没有采用先进网络计划技术，还是沿袭了古老的横道图编制，在对结算款的处理上也不够合理，为避免业主与企业的矛盾，结算款通常都不能及时结算，这不利于企业的发展，最后一点，在工程控制方面也缺乏手段，日常控制和前期控制上都缺乏了理论知识的指导和正确方法的实践。

在现阶段的铁路施工模块中，主要施工人员都是农民工，受到其自身素质及其文化的限制，农民本身对于施工的专业性需求比较低，不利于施工整体安全性的控制。这就需要进行专业性操作体系的健全，保证现阶段施工安全性的控制，更好的解决现阶段的铁路施工工作需要。同时，新设备不能顺利运用也使施工的质量和速度都受到影响，同时，这种不正确的设备操作也很容易造成违规违章现象，因此，企业方面的管理不足和对专业化人才招揽不够都是企业缺乏人才建设的重要原因。

4新时期开展铁路建设工程管理的有效对策

虽然，我国铁路建设工程已经取得了非凡的成绩，但是它在工程管理开展过程中仍存在很多不足。如何结合实际，采用科学的对策加强工程管理工作，就显得极其重要。

4.1革新目前的铁路建设工程管理模式

过去的铁路建设管理方法较为单一，方式不科学，与现代化铁路建设的实际不符。对此，我们一定要革新铁路建设工程管理模式，根据不同的铁路建设工程采取不同的管理对策，建立指挥部门和管理部门，优化人员的具体配置，坚持做到人尽其才。在管理方法上，还应该保证具有全面性，严格遵循项目管理原则实施作业，进一步精简人员，选用具有高素质的管理者实施管理。另外，想要变革以往的大跨度管理现象，管理单位还可以采用大监理的模式进行作业，不断降低成本，走科学管理的方针。

4.2深化铁路建设管理步伐

在市场经济全面开展的大背景下，我国的铁路建设管理模式必须要更好的适应经济现状，坚持与市场接轨的原则。分离管理社会化与政府职能不相适应的地方，按规定体制下的管理方式加强管理。与此同时，铁路建设工程管理还应该加大资金投入，引进现代化管理设备，与网络系统保持一致性，实施多元管理方针，打好基础管理项目。

4.3制定铁路建设管理制度，加强管理人员的素质能力

俗话说“没有规矩不能成方圆”，想要做好任何事情都要有健全完善的制度体系作基础，铁路建设工程管理亦是如此。相关制度一定要符合工程建设情况，根据实际铁路建设制定完善的体系，规定管理的具体内容、方针和对策，强化管理的科学性，并加强监督管理环境。在此基础上，铁路建设工程管理单位还要不断提高相关管理者的素质能力，他们的综合素质和道德水平关乎着铁路建设管理的有效性。做好岗位选拔关，选取具有一定职业资质的人进入管理队伍，定期开展学习培训，就显得极其重要。另外，加强完善管理队伍建设，并给予一定的鼓励，支持他们对外学习，扩展管理能力也是完善管理的重点方式。只有从制度和人员两方面进行提升，才能更好的完善铁路建设工程，促进管理水平的完善。

结语

总而言之，铁路建设工程是现阶段我国基础建设项目的重中之重，为了切实完善这一工程，加强管理，发挥管理功效就显得尤为重要。对此，铁路建设工程管理单位要从自身入手，首先找到过去管理方式存在的不足，然后结合铁路建设实际，制定系统的管理方针，强化科学管控，逐步提高工程管理人员的综合素质和管理能力，并完善细节管理，坚持监督效力的发挥，从根上做好铁路建设管理工作，促进管理能力的科学发挥。只有在充分认清新形势的前提下，面对新的问题，勇于探索和创新，加快改革的步伐，才能实现大规模高标准铁路建设的宏伟目标。

参考文献

[1]王青娥，方东升，王孟钧等.新形势下铁路建设工程管理关键问题探讨[J].铁道科学与工程学报，2007-08-28.

第8篇：铁路建设发展范文

关键词：铁路；施工管理；对策

1 管理现状

1.1 好的一面

1.1.1 大规模、高标准、任务难度大。依据国务院颁发的《中长期铁路网规划》中的要求，至2020年我国要建成长达10万km的铁路营业里程，其中1.2km用作客运专线，繁忙干线应客货各走一线，复线率与电化率均都要在50%以上。此次制定的中长期铁路网发展计划，在规模跟标准上是我国前所未有。因此我国铁路部门应从建设理念、技术标准、项目质量、过程管理、技术设施、施工组织等不同方面，都提出新的要求。参与建设的铁路管理人员其应具有参加高标准铁路建设工作的经验，其建设能力与管理水平都要经得起考验。经铁路总公司获批后，大规模建设活动正式开展并逐渐进入关键阶段，尤其是当第一批标准高、质量优以及速度快的客运专线开始动工后，铁路建设也进入了新的期。

1.1.2 投资多，参与单位多。《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出对新建铁路分类投资建设，鼓励社会资本投资建设或通过铁路发展基金参与铁路投融资，从而实现多方式多渠道筹集建设资金。融资观念的提出，意味着铁路建设的准入门槛变的更低，更多的社会资金融入使得建设过程更加的轻松，同时由于利益性关系，建设过程被更多的社会群体所关注、监督，工程建设质量得到有效的保障。

1.1.3 后期维护管理到位。今年来铁路运营单位加大了对铁路基础设施、线路的维护保养、改建等方面的力度，日养护、周巡检、月巡检、季度联检等等检查保养方式，不仅保证了线路运营的安全，同时大大增加了线路的使用寿命。

1.2 不好的一面

铁路建设管理不符合新时期的要求。当前铁路建设的特征是大规模、高标准，因此建设队伍要拥有更高的技术水平与管理水平，以往的管理模式，包括管理理念、措施及管理工具等都无法满足当前的需求。铁路建设管理模式目前正处在转型时期，由以听从计划指令和服从行政管理为主转化为以市场化运作为主，目前铁路建设在总体格局上已经初步形成市场化运作，但在历史因素影响下，有实力参与铁路建设招标和中标的企业都是原铁路部门的下属单位，其中包括有勘测、设计、施工以及监理等类，这些企业的实力往往不能满足新时期下铁路建设的需求，限制了铁路建设的发展速度及其建设水平的提升。

2 重点分析出现不好一面的原因

2.1 缺乏完善的管理体制

我国进入大规模、高标准铁路建设的时间较短，对相关项目的研究也不够深入，在铁路建设管理方面缺乏完善的体制。完善的管理体制要求铁路建设的管理机构和管理部门都做到分工明确，管理人员各司其职，但实际上企业为了降低成本，裁减管理人员人数，从而导致管理人员一人肩负数职的现象，使有的管理工作缺乏落实力度，造成管理效果下降。

2.2 施工人员整体水平不高

铁路建设属于劳动密集型产业，施工人员的工种不一，因此施工人员的职业素质与技术水平直接影响整体工程质量。随着社会经济的发展，铁路施工对施工人员的专业知识水平的要求在不断提高，施工人员需要通过不断学习充实自己。而现在铁路建设中职业素质较高的人才并不多，懂技术、懂管理以及懂法律的复合型人才更为紧缺，进而加大了管理难度、增多了管理成本、管理效果也受到影响。

2.3 质量管理力度不足

铁路建设大规模展开后，部分企业为获取竞争优势，一味追求建设速度，而不重视建设质量控制，使得工程出现不合格、不安全的情况。一方面，铁路建设施工人员数量众多，难以对全体人员实行严格管理，部分人员违规操作会影响工程整体质量。另一方面，铁路建设施工使用的建设材料种类多、数量大，很难实行严格控制。

2.4 施工人员安全意识低，职责不明确

铁路建设的特点是施工点多、线长、人员分散，施工人员如果缺乏必要的安全意识，极易出现安全问题。工程质量和工程进度也会因此受到影响，甚至会导致企业声誉下降，直接影响到企业长远发展。铁路建设管理必须要重视工程安全控制。虽然制订了关于铁路建设的安全管理规章与安全责任制度，但在实际实行过程中，会出现层层减弱的问题，施工现场往往缺乏完善的制度约束，施工人员缺乏必要的安全防范意识。要杜绝安全事故出现，就应在施工现场加强管理，并重视施工人员的安全防范意识培养工作，将现场存在的安全隐患及时消除。

3 改善当前管理状况的措施

3.1 重视方式创新

当前我国铁路管理正在进行体制改革，同时其市场化进程也在不断加快，铁路建设的投资形式日渐多元化，参与建设的企业之间以及企业和政府之间的关系在不断变化。铁路建设呈现出大规模、高标准的特性，而传统的管理方式已经不能满足其的需求。铁路建设对信息技术的需求加大，信息技术能虚拟的呈现各类技术在铁路建设中的开发与应用，因此大规模线性工程可使用其虚拟建设的全过程，因此铁路建设应重视信息技术在管理工作中的应用。

3.2 实行责任体系

项目法人负责制目前正在铁路建设中不断推行，但有的项目公司只是负责局部项目，其并没有全程参与前期论证与决策工作。参与建设工作的公司还未将责、权、利很好的结合起来。我国铁路建设急需形成“政府引导、业主负责、市场运作以及依法管理”的局面。

3.3 合理制定工期目标

随着客运专线对列车速度的要求进一步提高，此类铁路对运营后的指标控制也更加严格，因此必须要合理制定工期目标。目前施工中的客运专线制定的工期指标大多比较紧张，加大了工程质量与投资的控制难度。因此制定合理工期目标，在目前缺乏高标准、高技术及成熟关键技术的现状下，显得非常重要。

3.4 建立完善的铁路建设质量保障与监控体系

目前传统的铁路设计和施工以及养护已经不适应在高速铁路中应用，高速铁路在质量和技术等方面对传统铁路的设计与施工都提出了新的要求。因此，在铁路建设阶段就应建立完善的铁路质量保障与监控体系，并制定合适的技术条件与质量验收标准，尽快形成技术标准设计规范，确保工程质量满足设计技术标准的要求。同时加速建设技术检测系统，将经验型施工转变为技术型施工。

3.5 健全项目定价机制

我国铁路建设目前其定价机制发展不健全，尤其多条大规模、高标准客运专线建设后，其定价机制变得日渐不适应。我国铁路定价机制应按照“控制量、市场定位、竞争费”的方向实行改革，并以“量价分离”和“工程实体性消耗与施工措施性消耗分离”的要求，在国家宏观调控的领导下，制定出健全的铁路建设定价机制和评估模式。

3.6 完善人才培养体系

铁路建设的热潮不断掀起，参与铁路建设管理的施工人员不管是数量还是质量都不能满足现阶段的需求，懂技术、懂管理、懂法律的复合型人才更是紧缺。管理人才的缺少将成为限制铁路建设管理水平的主要因素。为了改善这种状况，铁路建设部门应在加大现有人才分析的基础上，实行激励机制，并重视人才培养工作。

4 结束语

铁路建设与老百姓的生活息息相关，施工管理是铁路管理的重点部分，将直接影响管理的整体效果，应重点对待。对铁路建设施工管理进行不断优化，并重视管理效果提升，对铁路管理与施工企业而言都非常重要。

参考文献

第9篇：铁路建设发展范文

一、铁路民营化融资改革的必要性

进入新世纪，我国的交通运输网络建设明显加快，其中铁路建设的主要任务为：扩展铁路运输交通网络，改进既有铁路修建技术，提高经营管理水平。在这之中，高铁作为未来铁路建设的重点，凭借着快捷舒适的优势，满足了居民的出行需求，同时带动了区域发展。但高速铁路是一个投资规模庞大、建设周期长、技术含量高的项目，完成以上任务需投入巨额资金，据有关专家测算，未来15年中国铁路建设需要投入资金达2万亿元，即平均每年需投资1300亿元左右。面对需要这么庞大资金量的建设项目，现有的铁路建设资金早已不堪重负。一方面，铁道部面临着高额负债，据铁道部数据显示，截止2011年9月，铁道部总资产37395.2亿元，总负债22288.5亿元，负债率已高达59.6%。另一方面，中央政府对铁路建设的投入日益减少，据统计，2011年铁道部的建设资金已经从2010年的7000亿元下降到4690亿元，2012年更将进一步下降为4060亿元。面对以上建设规模对资金的巨大需求与建设资金的严重短缺的矛盾，我国现有的铁路建设资金引入民营化资本显得尤为必要。

二、我国现有的铁路融资民营化改革方案

由前文可知，无论是从目前我国铁路建设的现状出发，还是从我国铁路建设的长远发展来看，融资方式的改革已经必不可少，为了改变原有的政府单方面出资加银行性贷款融资这一单一模式，铁道部也做出了相应的改革。我国铁路改革首先对铁路的运营组合方式、是否拆分铁路运输总公司、是否采取客货运分开等问题进行讨论，确定了“政企分开，网运分离，引入竞争，加强监管”的改革总体思路。随后在2005铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，将铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元化经营四大领域向非公资本全面开放。

2006年在“十一五”铁路投融资体制改革推进方案里，铁道部提出“融资工作是中铁股的核心业务之一”，要按照“政府主导、多元投资、市场运作”原则，努力构建多元化投资主体，建立市场化融资机制，拓宽筹融资渠道，积极吸引地方政府、企业以及民间、境外等资金参与铁路建设。在进行以上一系列循序渐进的改革措施后，目前我国铁路的融资改革成效有：“十五”期间，铁道部与31个省市自治区政府就加快铁路建设签订了战略合作协议，推进合资合作建设铁路，为铁路建设的加快发展创造了良好的外部环境。在此基础上，2007年，合资建路得到大力发展，投资渠道继续扩宽。积极吸收政府和社会资本投资铁路建设。包括所有客运专线在内，2007年在建和筹建的合资铁路项目64项，占路网建设中大型项目近一半。2012年3月，铁道部更是下文要求将广深港、沪昆铁路等主要快速铁路线原本由地方铁路局持有的股权，全部移交中国铁路建设投资公司。

三、铁路民营化改革现状及存在的问题

民营资本的引入会丰富铁路建设的融资渠道，但在实际操作中也存在诸多问题。接下来我们将以巴新铁路的建设为例进行具体分析。巴新铁路西起国家蒙东能源基地，东至传统煤炭工业基地辽宁阜新，跨越内蒙古和辽宁两省区，是一条为煤而建的铁路。全长487.6公里，设计工期三年、最初设计时工程投资总估算为58.6亿元。2006年1月铁道部发展计划司将巴新铁路的建设纳入铁路“十一五”规划中，同年11月，巴新铁路正式动工。由于阜新市没有多余资金用于铁路建设，引进民间资本便呈水到渠成之势。2007年8月7日，国家发改委下达《关于新建巴彦乌拉至新邱铁路项目核准的批复》，确定“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总思路。巴新铁路最终由春成集团承包建设，春成集团董事长王春成为巴新铁路法人代表，采取股权融资方式引入资金。巴新铁路建设项目原计划于2010年8月31日完工，结果“停工半停工差不多有三年”，这条号称国内民营资本参与建设最长的铁路，在过去两年几近烂尾。

从巴新铁路的建设案例中不难发现，在铁道部采取现有的改革措施之后，使得部分铁路建设民营化，但是并未达到预期解决铁路建设融资问题的成效，巴新铁路建设工程也未能达到预想的在资金压力方面得以缓解，还是难以逃脱现有许多铁路建设面临的停工半停工的困境。对其进行仔细分析后归纳出现有融资改革主要存在以下三点问题：

（一）民营资本进入铁路建设积极性较低

尽管国家已经颁发了一系列引进民营资本建设铁路的条例，但在实际运行过程中民营资本却并未如预期般大量注入铁路建设市场。目前我国铁路由国家掌控，国铁以外的其他铁路在货物分流成本清算等方面都对国铁有很大的依赖性，而国铁将部分运输量安排给外部企业进行运营，实际上对自身而言是一种利益的流失，因此国铁在进行上述安排时或多或少地会采取不公平待遇，这样必然导致市场竞争的扭曲，造成民营资本进入铁路建设资金的巨大无形阻力。再者，一般的企业要维持原有的生产经营，而铁路建设资金需求量大，在抽取大量资金后可能会影响企业日常运转，风险相对较大。此外，铁路经营低收益，且利润回报周期较长，以及缺乏一个良好的收益预期也使趋利的外部资本不愿涉足，加之目前我国铁路实际效率不佳，如我国合资铁路的70%处于亏损状况，必然影响到社会投资者的信心，以上的原因极大地降低了许多民营资本的进入意愿。

（二）民营资本进入铁路建设难度大

铁路建设需要短期大量的资金投入，一方面，民营企业自有资金相对较薄弱，很难达到进入铁路建设的要求。民营企业资金来源渠道相对较窄，主要依靠民间借贷和银行贷款，而现有的民间借贷机制还不完善，且通过此渠道的借贷方式所需支付的借贷利率相对较高，企业难以长期承受高额的利息偿还压力。而银行借贷对企业的借贷数额毕竟有限，且对抵押状况等的限制条件较多。另一方面，民营资本呈现数额较小且分布分散的特点，缺乏一个正规的渠道使之得以汇集，这使得民营企业在面对铁路建设的高额资金情况下显得心有余而力不足。这些资金方面的限制都加大了民营资本进入铁路建设的难度。

（三）民营资本进入铁路建设后无法发挥活力

尽管当前许多民营资金已进入铁路建设的领域，但目前铁路建设的诸多问题并未得到明显改善。在引入民营资本的规模、速度等方面并未进行合理的评估。许多引入民营资本修建的铁路，完全脱离负责铁路建设的国有企业，并未经过一个循序渐进的过程，使得其建设缺乏有效的引导。此外，由于不断以股权融资方式引入资金，加之偿债能力有限，大股东的股份被不断摊薄，分散的股权导致股东之间难以达成统一协议形成有效的决策。激烈的利益冲突甚至会导致局面混乱，使最终结果与引入民营资本的初衷所偏离。

四、铁路民营化融资难的成因分析

（一）严格的运价管制和低运价政策

铁路建设属于公共基础建设范畴，不以营利为唯一目标，也追求社会效益。因此长期以来我国的铁路运输一直实行严格的运价管制，货物运价由国家计划强制管理且调整存在困难，铁路运价的变动都需经历先向国家发改委等部门申请，批准后再由运输企业执行的复杂过程。不可否认，这种严格的运价管制在维持物价稳定，促进其他产业发展方面起到了积极作用，但是在当前铁路建设大规模展开，投资额巨大的情况下，由于其既不能真实反映铁路运营成本，也不能真实反映运输市场供求关系，加之铁路建设周期长，已使投资铁路短期内变得无利可图，这些都严重阻碍了社会向铁路投资的积极性。

（二）缺乏公平竞争的环境

政企不分、产权不清、权责不明等原因造成当前我国铁路发展缺乏公平的竞争环境。在“政企不分”条件下，铁道部兼具政府和企业双重职能，和相关铁路企业之间具有很强的行政隶属关系，而铁路资源主要还是依靠铁道部计划分配。为维护自身利益，国铁在计划安排时很容易出现资源倾斜的状况，诸如民营企业的其他投资主体权益很难得到有效维护和保障，从民营企业和国有企业双方银行贷款难易程度和利率水平高低上已可见一斑。再加上我国相关铁路法规制度体系还不完善，对于社会资本进入铁路行业之后的利益分配、权利和责任等诸多问题尚无明确的可遵循的法律规范，这些都加大了民营资本进入和有效发挥作用的阻力。

（三）民营资本融资渠道狭窄

由于铁路建设要求资金短期内大量的投入，一般的民营企业在投资铁路建设方面，还需维持其日常业务的运行和流动资金的预留，故而面对如此庞大的投资需求，民营资本就显得尤为薄弱。再者，民营企业资金来源渠道相对较窄，主要依靠民间借贷和银行贷款。而当前中国的民间借贷市场机制还不够成熟，受银行贷款条件约束较大，更加严峻的是，进入2010年，货币政策转向，央行和银监会同时加大对信贷结构的调整，民营企业要想获得银行贷款难上加难。

五、铁路民营化融资改革的政策性建议

针对上述现有铁路融资改革仍然存在的难点和问题，为了民营资本更好地发挥作用，提出以下三点政策性建议。

（一）建立和完善法律制度

出台鼓励和引导民间资本进入的铁路投资法，给予民间资本投资者法律上的支持，在立法上给予社会资本平等参与铁路建设的保障。在改善铁路投资环境方面，通过立法的方式，给予参与铁路建设的民营资本在营业税、所得税、土地增值税、关税等方面立法和政策支持，依法保障社会资本的正当获益。只有加强立法，制定完善的法律、法规和政策，保护投资者的合法正当利益，才有可能吸引大量的社会资本参与铁路建设，明确民营资本的投资方向、范围、优惠政策和规定，为民间资本提供准确的信息指导。此外，立法过程中应该考虑环境差异等地区特殊性因素，使立法更具针对性和解决力。

（二）融资渠道多样化

面对当前民营资本资金薄弱且融资渠道单一，过于依赖银行贷款的现状，应通过多种方式拓宽融资渠道，主要有：设立民营企业投资基金会，向社会募集资金；在国家限定相关职能和服务范围内，允许民营企业联合创办民营投资银行；开辟二版市场，促进更多民营企业在二版市场上市交易；鼓励民营企业之间进行联合，形成一些规模更大的集团，汇集更大的资金流的同时也有利于增强向银行贷款的能力，最终使民营企业融资渠道得以多样化，融资难问题得到一定程度上的缓解。