对铁路建设的建议精选(九篇)

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第1篇：对铁路建设的建议范文

【关键词】铁路 工程建设 程序

引言：铁路基本建设程序（procedure for railway capital construction）铁路建设项目从决策、设计、施工、竣工验收直到建成投产的全过程中，各个阶段、各个步骤、各个环节所必须遵循的顺序和制度。进行铁路基本建设必须遵循它。铁路基本建设程序一般可划分为七个阶段，即：铁路预可行性研究（项目建议书）阶段、铁路可行性研究（设计任务书）阶段、铁路设计阶段、铁路建设准备阶段、铁路建设实施阶段、铁路竣工验收阶段和铁路建设项目后评价阶段。其中预可行性研究阶段、可行性研究阶段称为“前期工作阶段”或“投资项目决策阶段”，在这两个阶段，必须对建设项目做出经济评价。

1.铁路预可行性研究阶段

是铁路建设项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划，充分利用国家和行业资料，经调查踏勘后编制。它从宏观上论证项目的必要性，为编制项目建议书提供必要的基础资料。铁路建设项目建议书是业主单位向国家提出的要求建设某一铁路建设项目的建议文件，是对该铁路建议项目的轮廓设想，是从拟建项目的必要性及宏观方面的可能性加以考虑的。在客观上，铁路建设项目要符合国民经济长远规划，符合铁路部门、其它行业和地区规划的要求。

铁路可行性研究阶段 是项目决策提供依据，应根据批准的项目建议书，从技术、经济上进行全面深入的论证，采用初测资料编制。设计任务书是在经批准的可行性研究报告基础上编制的，供设计单位使用，它与经批准后的可行性研究报告一起作为初步设计的依据，不得随意修改和变更。如果在线路基本走向方案、接轨点方案、建设规模、铁路主要技术标准和主要技术设备等方面有变动以及突破投资控制数时，应经原批准机关同意。

2.铁路设计工作阶段

铁路设计分为初步设计、施工图两个阶段；工程简单、设计原则明确的小型项目，经主管部门同意，可按一阶段设计，即施工设计。原三阶段设计中，在初步设计和施工图阶段之间还有技术设计阶段。

2.1初步设计

根据批准的铁路可行性研究，采用定测资料编制。初步设计经审查批准后，作为控制铁路建设项目总规模和总投资的依据。

2.2施工图

是工程实施的依据，应根据审批的初步设计和补充定测资料编制。为施工提供必要的图表和必要的设计说明，详细说明施工时应注意的具体事项和要求，编制投资检算。铁路建设项目完成上述各设计阶段的工作后，申请列入年度投资计划，其中大中型投资计划由国家计委批准，小型项目按扩权规定，分别由铁道部和铁路局批准。

3.铁路建设准备阶段

3.1建设准备的内容

主要工作内容包括：征地、拆迁和场地平整，完成施工用水、电、道路等工程，组织设备、材料订货，准备必要的施工图纸，组织施工招标投标，择优选定施工单位。

3.2报批开工报告

具备了开工条件后，建设单位要求批准新开工要经国家计委统一审核后编制年度大中型和限额以上建设项目新开工计划报国务院批准。年度大中型和限额以上新开工项目经国务院批准，国家计委下达项目计划。

4.铁路建设实施阶段

建设实施阶段以开始进行土石方工程日期作为正式开工日期。分期建设的项目，分别按各期工程开工的日期计算。在实施阶段还要进行运营生产准备，建设单位应适时组成专门班子或机构做好运营生产准备工作。

5.铁路竣工验收阶段

当铁路建设项目按设计文件的规定内容全部施工完成并满足质量要求后，便可组织验收。通过竣工验收，可以检查铁路建设项目实际形成的生产能力或效益，也可避免铁路项目建设后继续消耗建设费用。

（1）对具备正式验收条件的铁路建设项目，建设单位应向铁路主管部门提出申请，上报《正式验收申请表》和正式验收申请报告，报请正式验收。

（2）铁路主管部门建设管理司在收到《正式验收申请表》、正式验收申请报告，以及《质量安全监督报告》后，会同有关部门进行确认，经确认申报项目符合正式验收条件的，提出正式验收建议报铁路主管部门，由铁路主管部门安排验收。

（3）正式验收委员会组织召开验收会议，必要时组织现场检查，对建设项目工程质量、线路运行状况、环境协调性等建设成果以及初步验收结论进行整体评价，形成《正式验收证书》，明确验收结论。

6.铁路建设项目后评价阶段

在铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门对铁路建设项目的立项决策、设计质量、施工质量、技术经济指标、投资和经济效益等进行后评价，以总结经验，提高决策水平。

结束语

结合我国目前的经济情况来看，铁路工程建设已经逐步走上快速发展的道路，铁路建设工程的规模、结构、覆盖范围将会呈现快速增长的趋势。我国现有的铁路工程项目仍然无法满足经济的快速发展及人们基本的生活需求，铁路工程处于建设的高峰期，任务尤其繁重。依据近几年铁路管理部门的标准要求，质量管理工作已经逐渐成为了工程建设的核心内容，工程项目整体的建设水平及质量都必须满足标准要求，才能投入使用。为了确保能够获得理想的铁路工程建设质量，铁路工程项目负责人应该顺应新时代的发展要求及趋势，以铁路建设基本程序为基础，努力改变传统落后的工程质量管理方式，树立正确的质量管理理念，积极引用新型质量管理模式，以满足新形势下我国铁路发展的潜在需求。

参考文献：

[1]周航.工程项目质量管理问题与对策[J]. 合作经济与科技. 2009（21）

第2篇：对铁路建设的建议范文

关键词：铁路建设；总价承包；补充文本；条款

国家发改委等九部委于2007年11月1日颁布了第56号令《标准施工招标资格预审文件》和《标准施工招标文件》，此文于2008年5月1日实行。铁路行业根据九部委第56号令《标准施工招标文件》结合铁路项目特点制定了铁路建设项目施工招标文件示范文本。铁路建设项目有单价承包、总价承包和工程总承包三种施工招标文件，其中总价承包是目前铁路上主要采用的承包方式。本文主要以总价承包招标补充文本为基础进行论述、分析。

1、铁路项目总价承包标准施工招标文件的修改历程

铁路建设项目总价承包标准施工招标文件补充文本经历了多次修改完善，如《关于铁路建设项目施工招标文件示范文本的通知》（铁建设[2007]107号，以下简称2007版）、铁建设[2008]254号（以下简称2009版）、建建电[2010]157号（简称2010版）、铁建设[2012]220号（简称2012版）、及铁路总公司2014年5月1日的《铁路建设项目总价承包标准施工资格预审文件和施工招标文件补充文本》（铁总建设[2014]126号，简称2014版），其中铁总的2014版和原铁道部2012版标准施工招标文件补充文本中的主要调价条款等基本无变化，本文主要进行2014版和2009版两版主要合同条款的对比和分析。

2、在建铁路项目执行的总价承包标准施工招标文件版本情况

2009年国家铁路投资规模达7000亿，大批重点铁路项目开工建设，如哈大客专、沪昆客专、湘桂铁路、兰新铁路、拉日铁路、成绵乐客专等项目，这些铁路项目发包人和承包人之间的合同承包模式全部实行施工总价承包，合同文本主要执行2009版。广大铁路、敦格铁路、西成客专、哈佳客专、京沈客专、拉林等项目执行2014版总价承包标准施工招标文件补充文本。

3、合同主要合同条款内容及格式的变化

3.1通用合同条款

根据第56号令《标准施工招标文件》第三条规定要求，行业“通用合同条款”需全部不加修改的引用第56号令《标准施工招标文件》。

铁路2009版、2014版“通用合同条款”全部引用第56号令《标准施工招标文件》。

3.2专用合同条款

3.2.1专用合同条款格式上的主要变化

根据第56号令《标准施工招标文件》第三条、第六条规定要求，招标人根据本行业招标项目的具体特点和实际需要，按照公平、自愿和诚实信用的原则编制，对“专用合同条款”做出具体规定，但“专用合同条款”补充和细化的内容不得与“通用合同条款”强制性规定相抵触，否则抵触内容无效。

2014版较2009版不同的是在 “专用合同条款”中又分为了A“铁路工程专用合同条款”和B“项目专用合同条款”两部分，条款更加细化了，更能体现项目本身的特点。

4、专用合同条款具体内容变化

4.1工程量清单及合同价

（1）2009版《补充文本》，招标项目工程量清单是在招标人根据初步设计、鉴定后修改概算或施工图投资检算后提出，2014版中招标项目工程量清单是根据经审核合格的施工图及施工图预算中的工程数量提出。两版工程量清单提出的时段不同。由于铁路工程项目的复杂性，涉及专业较多，技术难度大等特点，不同的施工图设计阶段由于设计深度不同得出的工程数量也有较大不同。施工图预算阶段得出的工程数量更能体现工程施工实际，承包方和发包方承担的施工图量差的风险更小。

（2）合同价中包含内容不同

根据两版《补充文本》使用说明、专用合同条款第1.1.5条款及工程量清单投标报价汇总表，2014版《补充文本》合同价不再含甲供材料设备费，安全生产费也不再含在第十一章中，而是单列安全生产费。

4.2合同变更设计条款（调价条款）

（1）2009版《补充文本》与2014版《补充文本》合同变更设计条款主要不同在于15.4.1条款，其中2014版增加：“项目专用合同条款约定额度以上由发包人承担的非承包人原因Ⅱ类变更设计可调整合同价格”。而2009版II类变更设计全部在总承包风险费中解决。在实际项目施工中由于地质条件复杂、地形变化、地方因素等各种原因不可避免形成的II类变更设计费用较多，造成总承包风险费严重不足，只能由承包方承担此费用，承包方承担的风险较大。2014版项目专用合同条款的II类变更设计约定额度一般在签订合同时由发包方确定，如广大铁路为100万，宝兰铁路为150万，敦格铁路为200万，织纳铁路为300万，笔者了解到II类变更设计约定额度为300万的项目占大部分。笔者认为此额度限额发包人应该根据项目的实际情况、工程专业、所处位置等与承包人协商确定。

（2）2009版《补充文本》15.4.2规定“总包风险费包括但不限于以下内容：（1）初步设计招标的施工图量差。”也就是施工图量差实现总价包干，不允许再调整，承包方承担的风险巨大。2010年6月原铁道部了铁建设[2010]87号《关于实施施工图招标有关问题的通知》，通知要求自2010年7月1日起招标公告的铁路建设项目一律在施工图基础上进行施工招标。至此铁路项目施工不存在施工图量差，使得合同条款对承发包双方更加公平、合理。

5、合同专用合同条款的修改建议

5.1招标工程量清单与实际施工图数量差的处理方式

2014版《补充文本》招标项目工程量清单是根据经审核合格的施工图及施工图预算中的工程数量提出。而实际情况存在实际施工时采用的施工图工程数量与招标工程量清单存在工程数量差，这个工程数量差如何处理，合同条款中未明确约定解决方式，建议合同中增加相应的条款。

5.2工程竣工结算和质保金返还条款

据笔者了解，一些工程项目存在项目通车运行多年，但工程竣工结算一直未办理的情况。还有一些项目虽然办理了竣工结算，但一直未按照专用合同条款的约定返还剩余质量保证金。建议合同条款中增加工程竣工结算的具体时间及质保金未按时间返还时处理方式，并能够保证能够严格按合同执行，以保证承包人的权利。

6、结束语

通过对比分析2009版《补充文本》与2014版《补充文本》主要合同条款的不同及相应的一些变化，这些变化也体现了铁路项目建设标准施工招标文件随着工程实践而不断的完善，内容也更加完整、严谨。但有些合同条款也存在进一步改进的空间。相信招标文件会进一步完善，并能够促进铁路建设项目管理水平不断提高。

参考文献：

[1] 国家发改委等九部委第56号令，标准施工招标文件[S].

[2] 铁建设[2008]254号，铁路建设项目总价承包标准施工招标文件补充文本[S].

[3] 铁建设[2012]220号，铁路建设项目总价承包标准施工招标文件补充文本[S].

第3篇：对铁路建设的建议范文

关键词:铁路土地；综合开发策略

铁路建设是一项建设运营成本高、财务周期长的巨型工程，是国家经济社会建设的命脉，具有准公共和公益性质，但由于多种因素的影响，其运营收入与成本难以匹配的情况普遍存在。与此同时，铁路建设所涵盖的巨大经济效益，为沿线城市带来了不可估量的发展机遇与前景，对地方产业发展和城市建设产生了明显的带动促进的作用。因此，为平衡建设运营成本、减少财政补贴，国内外一些交通运营公司尤其是轨道运营公司在基本的运输业务之外，通过地方支持，积极开展站点及毗邻地区的物业开发，取得了一定的效果，成功地将收益性较高的土地开发和收益性较差的交通基础设施建设结合起来，促进了交通建设投融资和运营补亏难题的解决。

1铁路土地综合开发必要性分析

1．1利用综合开发，获取增值收益，补充建设资金

铁路建设的主要投资是线路和车站建设的工程投资，而车站的运营权掌握在铁路方手中。随着我国经济体制转型，铁路投资模式也将发生相应转变，其资金来源也将由单纯的政府出资转向依靠市场融资的手段。在这一过程中，利用土地综合开发，获取土地增值收益，弥补运营亏损，补充建设资金，对实现铁路建设的可持续发展有重要意义。

1．2顺应货运改革，完善货场功能，推动物流发展

在铁路货运改革的形势和背景下，对铁路货场的要求已经逐步提升，整体功能由传统货运正逐步向现代物流转型升级。新建或改扩建铁路物流基地的已经扩展成集多种功能于一体的区域交通枢纽和商贸服务中心。利用铁路土地推动物流开发，建设现代铁路物流基地，对于提升铁路货运量、推动地区物流发展有重要意义。

1．3衔接地方规划，完善周边配套，促进城市建设

由于铁路选线一般以工程地质条件、施工技术难度、工程投资规模等为主要的参考因素，所以铁路线位、站位往往选址于一些地方规划尚未覆盖的区域;同时，铁路站点建设将为站点片区带来大量的人流、物流、资金流和信息流，提供多种就业与发展机会，引导周边区域功能转变。所以站点及周边土地的综合开发将作为铁路建设与城市规划的串联，促进铁路建设与地方规划的融合，规范周边区域城市建设，实现配套设施的一体化建成。

2铁路土地综合开发策略分析

铁路建设与土地利用有着密不可分的关系，两者相互影响，相互促进。而在铁路综合开发当中这种关系更为密切，土地是综合开发的主要载体，土地规模与成本是影响综合开发收益的关键要素;同时，站点建设带来的集聚效应也是激发土地升值的关键要素。

2．1基于内部完善的集约开发

国铁沿线站场红线内部土地是实施综合开发的重要载体之一，其获取方式直接，随铁路建设统一由国土资源部相关划拨程序纳入铁路用地;其用地权属也相对清晰，由地方铁路局或成立的线路建设公司所有;其开发权益、利益分配与地方关系微弱，相关市场阻碍较小，所以针对这部分土地实施综合开发，除需满足地方相关规划外，推进阻碍较小。但这部分土地往往规模较小，并主要由铁路运输的设施设备构成，能够进行综合开发的空间相对较小。一般来说，在客运站点往往采用站房上盖物业的方式，形成商务商贸、零售商业、酒店接待等经营业态。

2．2基于土地获取的拓展开发

铁路站场周边土地是实施铁路土地综合开发的主战场，是铁路土地综合开发前景与空间最为广阔的区域。根据〔2014〕37号文件规定，新建铁路建设项目可通过市场化方式获取站场周边土地进行综合开发，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。这为铁路方描绘了一个巨大的综合开发蓝图，是实现“以地养路”模式的核心所在，在这其中最常见的就是结合站点所在区域的区位资源优势，利用铁路客运车站带来的集聚效应，进行物业地产开发，迅速回收铁路建设资金、弥补交通运营亏损。

2．3基于路地协商的开发博弈

铁路土地综合开发涉及多方利益的平衡问题，而利益各方存在着相互依赖、相互制约的微妙关系，在这其中的核心问题是路地双方利益平衡。〔2014〕37号文件在为铁路方描绘蓝图的同时，也给予了地方平衡开发权益的砝码，铁路站场周边综合开发土地需通过市场程序，采取招拍挂方式获取。这一规定的明确，使铁路土地综合开发进入到物业开发的社会市场中来，使铁路土地综合开发承担市场竞争所带来的风险;同时，招拍挂的土地价格也成为地方制衡综合开发的筹码，使铁路方在进行土地开发时必须经过细致的市场分析和经济评价，判定项目的具体可行性。

2．4基于经济评价的补偿开发

推动铁路土地综合开发的核心是解决铁路建设的资金困难和运营负债两大问题，综合开发既要能够为铁路建设“输血”，也要能够为铁路运营“造血”，弥补铁路建设投资和铁路运营、维护成本不足。但相关指导问题文件中，除明确土地规模的上限外，并未提出相应的具体综合开发对铁路建设运营补亏的财务评价标准，这致使土地综合开发尤其是站场周边用地的综合开发始终受到一定阻碍。

3铁路土地综合开发模式分析

传统站点圈层开发理论在国内外被广泛应用，仍是现阶段铁路土地综合开发的主要支撑理论。该研究将铁路站点的影响区域划分为“三大圈层”:第一圈层为核心地区，距离车站约5－10min距离，其范围一般为800m左右;该区域与铁路站场枢纽作用关联性最高、开发价值最大，主要发展高等级的商务办公功能;第二圈层为影响地区，距离车站约10－15min距离，范围一般为1.5km左右;区域的主要功能是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸，主要集中商务办公及居住生活配套功能;第三圈层为的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。基于站点圈层开发理论，可以明确地将铁路土地综合开发的开展范围控制在以第一圈层为主，第二圈层为辅的合理可控边界内。

3．1铁路站场用地综合开发模式分析

3．1.1核心枢纽站点核心枢纽站点是一个城市对外的门户，是城市建设的重要核心节点，有着巨大的集聚效应，对城市经济发展的有着明显带动作用，在这些站点开展综合开发，一是能够在完善枢纽站点服务的同时，获取大量的商业经营收益;二是能够加强对高价值土地的集约利用，提升城市的对外形象;三是能够以站带城，促进周边城市建设快速兴起，助力周边土地升值。3．1.2一般客运站点对于一般性客运站点，规模较小，其他站点开展立体化站房开发并不具备相应条件，在城区内开行城市列车的一些线路，可以实现公交化运营作为城市轨道交通补充的串联，周边的用地开发价值较大。所以结合一般铁路客运站点和城市轨道站点物业开发经验，建议采取候车厅两侧或出站厅通道设置商业店面进行开发，其服务对象主要为通勤候车旅客，开发业态以快餐厅、便利店、精品铺等小型商业为主，为旅客提供便捷服务。3．1.3货运场站随着铁路货运改革，针对铁路货运场站的综合开发也逐步成为综合开发的重点，其实质是铁路货场的物流化建设，将铁路货场逐步升级为铁路物流基地，一是既提升了铁路货运的服务品质，增加了货运量，又拓展了物流延伸业务范围;二是提高了货运站场的土地利用效率，有效的提高了区域经济价值;三是实现了物流资源的优化配置，使城市交通物流与铁路货场的联系更为紧密，同时为物流企业采取多种运输模式提供了发展空间。

3．2铁路站场周边用地综合开发模式分析

3．2.1核心辐射式基于站点圈层开发理论，铁路车站周边800m范围内的是与铁路站场枢纽作用关联性最高、开发价值最大的区域，车站强大的集聚效应能够对区域经济和城市建设发展的起到明显带动作用。在这一区域获取周边地块进行综合开发，能够充分地实现以站点枢纽为核心，以综合开发用地作为功能辐射的平台的区域交通经济一体化发展。采用“TOD”模式将站点区域打造成一个综合换乘枢纽和片区发展集核，能够有效带动城市建设与土地增值，形成完整的“交通－物业”产业链条。3．2.2联合发展式联合发展式将综合开发的范围由第一圈层拓展到第二圈层，在这一范围内往往存在一个或多个资源要素和车站一起成为影响区域发展的主导因素，这些因素可能是企业园区、商贸物流园区、城市综合体以及旅游风景区等等。在这种条件下获取周边土地开展综合开发，就必须更多的考虑这些资源要素的辐射和影响，将综合开发项目作为联系铁路站点与资源要素之间的纽带，推动两者形成良好互利共赢关系。由于资源要素的类型多种多样，所以这一类的物业开发呈现出多样化的趋势，不再局限于传统围绕站点的商业居住物业开发形式，而是针对需求面向市场，强调铁路站点与资源要素协同发展如针对各类园区，开发创意产业街区、商务休闲配套;针对旅游资源，开发旅游商业综合体及旅游度假地产;针对乡土资源，开发农业观光体验园、养老地产等。3．2.3异地开发式一些站点距离城市建成区较远且城市发展在一定时间内难以支撑起站点片区的城市建设或者站点位于一些限制发展区域内以及一些特殊情况，在选择站场周边用地开发时，存在一定困难。所以建议采用路地协调的方式，将综合开发选地范围进一步扩大，在合理的区域内选择适宜开发的地块进行土地开发，获取土地开发受益，弥补铁路建设资金缺口和交通运营成本。

4结语

基于交通基础设施建设的土地综合开发，在国外较为成熟，在国内的城市轨道交通建设上也取得了一定的成果，但在铁路建设方面目前仍然处于探索的阶段。从全国范围来看，国家政策文件下发已有二到三年，但真正落地的铁路土地综合开发项目甚少。综合开发项目的落地上仍任重而道远，究其原因一是我国铁路土地综合开发仍处于探索阶段，缺乏具体的成功开发项目和项目开发经验，开发主体对开发资金来源、开发风险承担等多方面问题存在疑虑;二是铁路土地综合开发涉及多方利益，而利益相关方的协商力度不够，互利共赢的关系难以达成。要真正将铁路土地综合开发工作做好，需要利益相关各方的通力协作，摒弃各自为政的思维模式，以互利共赢为目标，用开放的思维，才能实现铁路对沿线开发的最优化。

参考文献

［1］杨建华．轨道交通物业开发用地获取方式研究［J］．铁路技术创新，2016(04)．

第4篇：对铁路建设的建议范文

所谓中蒙俄经济走廊新通道，即从连接俄罗斯第一亚欧大陆桥的蒙古国乔巴山――额仁查布（蒙俄边界蒙方口岸）铁路开始，新建一条乔巴山――霍特――毕其格图（蒙中边界蒙方口岸）的蒙古国新铁路。在此基础之上，将蒙古国铁路在毕其格图和珠恩嘎达布其（中蒙边界中方口岸）与中国境内的巴珠铁路（巴彦乌拉――珠恩嘎达布其）、巴新铁路（巴彦乌拉――阜新新邱）、阜盘铁路（阜新――盘锦港）相连后出海，开辟一条中蒙俄经济走廊新通道。

（一）新通道建设符合蒙古国国家利益诉求

蒙古国修建连接中国铁路的利益诉求，是通过中国找到一条最为便捷的通道。2014年10月24日，蒙古国大呼拉尔（议会）通过了《关于执行蒙古国铁路运输政策的确保措施》的64号决议。决议内容包括修建毕其格图―霍特―乔巴山新铁路。目前，从乔巴山―额仁查布已有连接到俄罗斯的第一亚欧大陆桥铁路。

（二）新通道建设可使国内路网互联互通

中国修建连接蒙俄铁路的利益诉求，是以“一带一路”建设为远景，以中蒙俄经济走廊建设为桥梁，实现亚洲互联互通。中国与蒙古国毕其格图相对应的口岸，是锡林郭勒盟东乌珠穆沁旗的珠恩嘎达布其镇。目前，从珠恩嘎达布其到辽宁的锦州港、盘锦港铁路网已初具雏形。

⒈从纵向看，巴珠铁路正在建设之中;巴新铁路已实现部分通车运行;阜盘铁路已完成前期准备工作。

⒉从横向看，霍通铁路（霍林河――通辽）货运专线，已开通到珠恩嘎达布其，具备与巴珠铁路接轨条件;集通铁路（集宁――通辽）、赤大白（赤峰――大板――白音华）铁路，已与巴新铁路接轨，实现了互连互通，可以通过国家铁路网，连接到其它陆海港口。

（三）新通道建设具有比较优势

中蒙俄经济走廊新通道建设，在实现国家“一带一路”建设远景基础上，必须经得起国内外各通道利用方，在运输距离等经济效益方面考量（见下表）。

通过比较可以看出，从盘锦港出海是最为便捷的中蒙俄经济走廊新通道。如果这条经济走廊能够尽快建成，预示着一条纵贯蒙古国南北、连接俄罗斯第一亚欧大陆桥的出海新通道即将诞生，一条实现亚洲互联互通的中蒙俄经济走廊新通道蓝图初现，在中央财经领导小组第八次会议上强调的“标志性工程”、“尽早开花结果”和“早期收获”得到有效落实。

二、中蒙俄经济走廊新通道建设现状

总体看，中蒙俄经济走廊建设进展顺利成绩斐然。纵向看，蒙古国毕其格图―霍特新铁路，能按标准轨（1435厘米）修建，是中、蒙两国政府发展新型战略合作伙伴关系的硕果，是中国开展务实外交的重大成果;横向看，该铁路已与内蒙古集通铁路、赤大白铁路实现了互连互通，并基本达到与国铁新义线接轨条件。

（一）阜盘铁路建设获得政府批准

阜新―盘锦铁路（由巴新铁路沙扎兰站，经锦州市北镇，到盘锦荣兴港），线路全长176公里，由辽宁巴新铁路股份有限公司投资修建。阜盘铁路已于2013年9月、10月，分别获得辽宁省发展和改革委员会关于“同意新建阜盘铁路一、二期工程开展前期工作的通知”。目前，已完成项目预可研评审工作。

（二）巴新铁路实现部分开通运行

巴彦乌拉―新邱铁路，线路全长487公里，由辽宁巴新铁路股份有限公司等投资方修建。巴新铁路已于2014年11月10日，实现大板―新邱开通运营（330公里），并与内蒙古集通铁路、赤大白铁路实现互联互通。剩余的大板―巴彦乌拉157公里路段，已完成全部路基和所有控制工程，待规划中的重点项目位于西乌珠穆沁旗的吉林郭勒2号露天煤矿投入生产，即可铺轨运行。

（三）巴珠铁路部分工程已经完工

巴彦乌拉―珠恩嘎达布其铁路（南起巴新铁路，终点巴彦乌拉站，途经额合宝力格和五间房等煤矿地区，终至珠恩嘎达布其口岸），线路全长266公里，由内蒙古集通铁路公司投资修建。巴珠铁路分四期进行建设，目前，一期（伊和吉林至松根山段）、二期（松根山至东乌旗段）130公里工程已经建成。三期、四期工程，计划2015年开工建设。

（四）蒙古国着手修建毕霍及霍乔铁路

蒙古国与中国毗邻的南戈壁、东戈壁、苏和巴托和东方省，蕴藏丰富的能源及矿产资源，已探明有80多种矿产和3000多个矿点。蒙古国为使上述资源销往国际市场，计划近期修建塔本陶勒盖矿区―赛因山达、赛因山达――霍特煤矿、霍特煤矿―乔巴山、霍特煤矿―诺木日格、霍特煤矿―毕其格图口岸（与我国珠恩嘎达布其口岸对应）、塔本陶勒盖煤矿―嘎顺苏海图、那林素海图煤矿―西伯库伦等8条共计1900余公里通往出海港口的铁路运输通道。其中，毕其格图―霍特―乔巴山铁路，即是联通中国阜盘、巴新、巴珠铁路和俄罗斯第一亚欧大陆桥的重要通道。2015年3月，蒙古国交通部与相关利益方就修建毕其格图―霍特―乔巴山新铁路达成合作共识，这是我国“一带一路”及中蒙俄经济走廊新通道建设的重大机遇。

三、中蒙俄经济走廊新通道面临的困难

（一）境外铁路建设存在轨距标准问题

2013年12月18日，“中蒙俄三国跨境铁路运输‘北方走廊’三方会议”在蒙古国乌兰巴托召开。期间，蒙古国国有新铁路公司与辽宁巴新铁路股份有限公司签署了《蒙古新铁路项目投资框架协议》。该协议的签订标志着丝绸之路经济带及中蒙俄经济走廊新通道迈出了向北发展的重要一步，具有重要的里程碑式意义。但在境外铁路建设方面，还存在如下问题。

⒈毕其格图―霍特铁路。2014年10月24日，蒙古国大呼拉尔批准毕其格图―霍特铁路按1435厘米标准轨修建，但在议会讨论时，对将中蒙两国铁路换轨地点设在蒙古国腹地存在不同见解。因此，双方应在蒙古国现政府换届前（2017年）积极促成该段铁路开工建设，并争取下届政府对此保持政策的连贯性。

⒉霍特―乔巴山铁路。该段铁路的轨距问题尚需中蒙双方从中蒙俄经济走廊新通道建设的大局出发，按标准轨修建（蒙古国家铁路标准是1520厘米的宽轨，中国国家铁路标准是1435厘米的标准轨）。

⒊毕其格图―霍特铁路项目，预计将投资额约数亿美元，该铁路建设需要国际融资，从“一带一路”大局出发，理应得到“丝路基金”及“亚投行”的鼎力支持。毕其格图―霍特融资项目，符合主席于2014年9月11日、11月8日“中俄蒙三国首脑会晤”和“加强互联互通伙伴关系对话会”提出的“可以把丝绸之路经济带同俄罗斯欧亚铁路、蒙古国草原之路倡议进行对接，打造中蒙俄经济走廊”及“中国将出资400亿美元成立丝路基金，为‘一带一路’沿线国家基础设施、资源开发、产业合作和金融合作等与互联互通有关的项目提供投融资支持”的主张。

（二）境内铁路建设需要体制机制创新

中蒙俄经济走廊新通道建设存在着一定的历史机缘。该通道的重要组成部分巴新铁路，是辽宁巴新铁路股份有限公司修建的一条民营铁路。建设该铁路的原意一是将内蒙古吉林郭勒2号露天矿的煤炭输送到阜新市大唐煤制气项目，为资源型城市经济转型服务;二是为蒙东能源外运服务。2013年，主席提出“一带一路”倡议后，为巴新铁路赋予了中蒙俄经济走廊新通道的历史使命。目前，这条新通道的境内部分存在如下问题。

⒈巴珠铁路。因建设资金缺口，致使剩余136公里铁路建设进度缓慢。

⒉巴新铁路。目前存在两个问题：一是从巴彦乌拉――大板段（157公里）尚未铺轨，具体原因涉及吉林郭勒2号煤矿的开采审批和地方政府政策。2号矿不开采作业，巴新铁路就形不成运力，铁路运行就不可持续。二是巴新铁路与国家铁路新义线，在辽宁省阜新市新邱已实现轨道连接，但由于国有铁路与民营铁路还没能达成合作经营的共识，导致目前只实现物理接轨，实际上不能互联互通的现状。

⒊阜盘铁路。民营性质的阜盘铁路建设构成了市场经济的竞争格局，导致阜盘铁路在修建过程需要化解许多前所未有的困难。

四、打通中蒙俄经济走廊新通道的政策建议

（一）将新通道建设作为中蒙俄三国合作典范

应将中蒙俄经济走廊新通道项目，作为今后中蒙俄首脑会谈的重要议题。目前，蒙方正积极着手合作修建蒙古国新铁路项目。鉴于俄罗斯目前正在积极开发远东地区，中蒙俄经济走廊新通道项目也符合俄罗斯的国家利益诉求，建议三国政府以此为契机，在今后的中蒙俄首脑会谈时，本着互利互惠的原则，携手推进中蒙俄经济走廊新通道建设，实现欧亚互联互通。

（二）建议中国建立高规格的部际联席协调机制

新通道建设涉及蒙古国、俄罗斯及中国相关部委及地方政府，涉及许多条块利益，还涉及一些不适应社会发展及“一带一路”和中蒙俄经济走廊建设的政策法规，建议成立一个由中央“一带一路”工作领导小组和全面深化改革领导小组牵头，由发改委、外交部、商务部及国土资源部、财政部、交通部、国家铁路总局和辽宁省、政府等组成的中蒙俄经济走廊新通道建设联席协调机构，统筹推进中蒙俄经济走廊新通道建设相关事宜。

（三）以深化改革推动中国境内经济走廊新通道建设

第5篇：对铁路建设的建议范文

关键词：营改增 铁路建设 企业财务

在当前经济文化高速发展的现代社会中，为了充分促进我国中小企业的全面进步，改善人们的生活水平，国家相关部门逐渐加强了对收税政策的创新和完善。在此基础上，“营改增”逐渐被广泛应用于社会各中小企业的发展进程中，该政策在市场经济体制下的发展，对企业发展既具有积极影响，也具有消极影响。本文展开关于“营改增”对铁路建设企业财务的影响与对策研究，主要是根据当前铁路建设企业财务现状，探讨“营改增”对铁路建设企业财务的相关影响，并深入研究铁路企业应对“营改增”影响的对策，能够为日后促进企业的发展，奠定坚实的基础。

一、“营改增”对铁路建设企业的财务影响分析

（一）“营改增”对铁路建设企业经营成果的影响

“营改增”改革是财税体制的深刻变革，其对各企业均具有重要影响。在城市化进程明显加快的现阶段社会中，铁路建设企业的经营现状对铁路事业的发展，具有重要的影响，尤其是以铁路维修为主的铁路建设企业，是铁路事业可持续发展的基础和前提。“营改增”对铁路建设企业的财务影响，首先体现在其对铁路建设企业的经营成果具有重要影响。企业经营成果体现为企业在发展中通过经营运行，所获得的相应经济效益，在“营改增”政策实施的基础上，铁路建设企业用于提了维修的机械设备折旧费用，随之改变并且在一定程度上减少了税收，能够促使铁路建设企业获得更多的经济效益。

（二）“营改增”对铁路建设企业经营模式的影响

“营改增”对铁路建设企业财务的影响，不仅体现在其对经营成果方面，同时也体现在企业经营模式方面。就目前“营改增”政策实施发展现状而言，铁路建设企业在经营发展过程中，尤其关注“营改增”政策，在“营改增”政策实施后，铁路建设企业管理者仍相对重视铁路维修工作。其在铁路建设企业经营发展过程中，不同程度上忽视了对相应维修机械设备的回收和利用，未通过对企业的深入性分析，实现对企业经营模式的创新，极大程度上限制了铁路建设企业在“营改增”实施下的经营模式转变。

（三）“营改增”对铁路建设企业财务指标的影响

通过深入分析当前铁路建设企业在“营改增”政策的发展情况，发现“营改增”税制改革在铁路建设企业的财务影响，重点体现为其对铁路建设企业现金流量和资金运转等财务指标，具有十分重要的影响。在铁路建设企业经营发展中，现金流量的数额影响企业财务管理的水平，而现金流量的数额与税收情况紧密相连，一般情况想，企业的税收能力越好，现金流量越高。自“营改增”政策实施后，铁路建设企业的税收能力受到极大的影响，导致其现金流量也随之受到影响。此外，铁路建设企业的收入、资金运转情况等，也是企业财务指标的重要影响因素，“营改增”政策实施后，企业税收水平极大程度上影了企业的资金运转现状。

（四）“营改增”对铁路建设企业财务处理的要影响

从某种角度而言，财务处理是企业在经营发展过程中，促进企业全面进步与发展的重要基础。就“营改增”政策实施现状而言，目前“营改增”政策实施后对我国铁路建设企业的财务处理，具有较为突出的影响。主要体现在，目前铁路建设企业的相关管理人员尚未充分加强对企业财务处理的重视，为积极应对“营改增”政策对企业财务账务处理的变化和影响，导致铁路建设企业财务在处理过程中，受到极大程度的限制，影响到铁路建设企业中铁路维修等日常工作的开展。

二、铁路建设企业应对“营改增”影响的对策研究

（一）加强对“营改增”政策的理解

在当前社会市场经济体制下，“营改增”是国家相关部门为了促进各企业的发展，在国务院、财政部等相关部门的支持下，实行的一项营业税改为增值税的现象。因此，铁路建设企业在应对“营改增”政策影响过程中，要充分加强对“营改增”政策的理解。一方面，铁路建设企业相关财政管理者要加强对“营改增”政策的学习，明确该政策实施的目的，从科学的角度正视“营改增”政策对企业财务的积极影响和消极影响。另一方面，铁路建设企业相关管理者也要充分展开对“营改增”政策的学习，明确该税收政策的税收范围和细节等，从而依据对“营改增”的深入了解，为铁路建设企业制定符合其发展内部创新措施。

（二）建立健全铁路建设企业的财务管理体系

在铁路建设企业财务发展进程中，良好的财务管理体系，是促进铁路建设企业财务发展的重要影响因素。因此在“营改增”政策深入实施下，通过分析该政策对铁路建设企业财务影响的探讨，实现对铁路建设企业财务管理体系的建立和健全，是促进铁路建设企业财务发展的重要手段。其一，铁路建设企业管理者应根据对“营改增”的分析，明确目前企业发展所需要的具体财务管理体系，并依据科学的财务管理体系，实现对企业财务业务的发展。其二，要求铁路建设企业员工严格按照财务管理体系的要求工作，保证业务的准确性和规范性，促进铁路建设企业的财务发展。

（三）科学合理的选择合作企业

通常情况下，铁路建设企业在经营发展过程中，会根据实际情况而选择与之合作的企业，在“营改增”政策深入实施下，铁路建设企业应充分对自身企业财务发展状况的了解，科学合理的选择合作企业。在选择合作企业过程中，铁路建设企业要加强对合作企业经营水平和能力的分析，明确其是否能够在“营改增”政策实施下，开具增值税专用发票的证明，以此实现对合作企业的科学选择。通过慎重选择合作企业，为“营改增”政策下，提升铁路建设企业的财务发展水平，奠定坚实的基础。

（四）加强对财务管理人员素质的培养

财务管理人员是直接参与企业财务管理的工作人员，财务管理人员的素质，对企业财务管理发展具有重要的影响。因此，铁路建设企业在应对“营改增”影响过程中，应充分加强对财务管理人员素质的培养。一方面，铁路建设企业在选拔财务管理人员过程中，应坚持择优录取的原则，坚持聘用财务专业、并且具有至少2年以上的财务工作经验的人员，从根本上提升财务管理人员的财务专业能力。另一方面，铁路建设企业要按时对财务管理人员进行培训和进修，培训的内容包括为财务相关工作内容、财务工作中应注意的问题、铁路维修过程中应注意的财务问题等，以此提升铁路建设企业财务管理人员的专业能力和综合素质，为日后提升铁路建设企业财务管理人员的综合能力，奠定坚实的基础。

三、结束语

在信息网络化时代下，“营改增”政策逐渐被深入推广，并对给企业的发展具有重要影响。就目前“营改增”的发展现状而言，其在全国范围内已被积极推行，覆盖面相对较广，影响相对深远。与此同时，为了能够充分应对“营改增”对企业产生的诸多影响，各企业在发展进程中也透过对“营改增”的深入分析，根据自身企业的发展特色，对其内部发展作出相应的调整。本文在研究过程中，通过对当前“营改增”实施背景的分析，从不同的角度探讨其应对“营改增”影响的对策。期望通过本文关于“营改增”和铁路建设企业财务影响的相关研究，能够为日后促进铁路建设企业财务的发展，奠定允档幕础。

参考文献：

[1]张松华.浅谈营改增对铁路运输企业财务管理的影响[J].现代国企研究，2015，03（14）：38

[2]马艳涛.“营改增”对铁路运输企业财务管理的影响[J].黑龙江科技信息，2015，02（36）：294

[3]周文霞.营改增对建筑企业财务管理的影响与对策研究[J].当代会计，2015，04（12）：37-38

[4]廖明江，罗曦，高启华.“营改增”对企业财务管理的影响与对策[J].新经济，2016，05（02）：19-20

[5]郑贵华，吴容.“营改增”对铁路运输企业的影响及对策[N].湖南科技学院学报，2015，06（01）：109-111

第6篇：对铁路建设的建议范文

关键词：铁路；征地拆迁；问题；对策

中图分类号：F530.32 文献标识码：A 文章编号：

铁路是国民经济和社会发展的重要基础设施，加快铁路建设对促进经济发展具有十分重要的意义。根据铁路“十二五”发展规划，到2015年全国铁路营运里程将达到12万公里。铁路建设必然会涉及到征地拆迁，在人地关系日益紧张的情况下，大面积进行征地拆迁工作变得越来越困难，能否做好征地拆迁工作成为制约铁路项目实施的关键问题。

1铁路建设征地拆迁工作的内容

1.1征地：包括永久征地、回收铁路已征地（既有线改扩建）、临时征地。永久征地是指国家机关和军事项目，能源、交通、水利等基础设施项目，城镇公共设施和公益事业项目，以及关系国家安全和国民经济命脉的重大经济发展项目，可以依法征收农民集体土地，并给予合理补偿；回收铁路已征地是铁路产权单位在铁路建设需要时有权收回由乘种人耕种的铁路土地；临时征地是指抢险救灾、建设项目施工和地质勘查等需要临时使用农民集体土地的，可以依法征用，并给予合理补偿。

1.2拆迁：主要内容是指房屋及其附属设施和其他建筑物、构筑物的补偿、安置和拆除，包括民宅、企业厂房及商铺等。

1.3三电及管线迁改:主要指电力、通信、有线电视、市政管网、给排水管道、供热管道、煤气管道、油气管道发生平行或交叉干扰而不能满足铁路施工要求，需要进行迁改。

1.4工程所在地地方政府和村民提出的与其生产生活相关的部分：包括农村道路、排灌渠系的改移，涵洞积水的解决，涵洞增设的大小、施工引起的土地淹没、房屋裂缝、粉尘污染、放炮震动等损失补偿。

2铁路建设征地拆迁存在的问题及难点

2.1勘察设计深度不够，导致概算远低于实际征地拆迁补偿费用。

2.1.1概算单价偏低

《国土部关于进一步做好征地管理工作的通知》明确要求“各地应建立征地补偿动态调整机制，根据经济发展水平、当地人均收入增长幅度等情况，每2至3年对征地补偿标准进行调整，逐步提高征地补偿水平。未及时调整的，不予通过用地审查。”概算编制依据标准是勘察设计时的补偿标准，从完成设计到项目用地批准后进行补偿兑现相隔时间为2至3年，征地补偿标准已经提高并突破概算。

2.1.2概算征拆数量偏少

一是由于概算中土地补偿只考虑了红线内永久征地补偿费，忽略了因永久征地导致剩余的边角地、阻隔地、夹心地等无法耕种或耕种困难的地块补偿费用和回收铁路已征地补偿费用；二是勘察设计到实际开展征地外业调查间隔时间较长，加上勘察设计单位现场勘查时保密措施不到位，导致沿线群众“三抢”（抢栽、抢种、抢建）现象严重，直接增加了附着物补偿费用。

2.2回收铁路已征地困难较大，容易引发纠纷矛盾，导致施工受阻。

首先，铁路部门普遍存在重运输经营轻土地管理的现象，由于监管不到位，导致铁路土地被侵占；其次，针对铁路已征地的回收补偿，《铁路用地管理办法》明确规定：“所收回的铁路用地如已播种，由铁路部门支付给承种人当季青苗补偿费；被收回铁路用地的承种人确有实际困难的，由铁路部门发给不超过实际种植作物一年产量总值的补助费。”但是实际收回铁路已征地并补偿时，被征地群众往往以铁路用地界限不清楚，且其经营土地属于国家第二轮土地承包合法取得为由，要求按照红线内征地补偿标准统一对待，且各地政府部门曾出台的铁路征地补偿相关办法中，回收已征地补偿标准也往往远高于《铁路用地管理办法》规定，导致补偿费用成倍增加。例如，《广西人民政府关于印发广西壮族自治区铁路交通基础设施重大建设项目征地拆迁工作实施办法的通知》（桂政发〔2010〕52号）中规定：“铁路建设项目收回铁路原有建设用地补助标准：持有土地承包证的耕地20000元/亩；不持有土地承包证的耕地10000元/亩；非耕地5000元/亩；未利用地不予补助；有青苗和地上（下）附着物的，按红线内永久征地标准给予补偿。”该文件明确规定除了对铁路原有建设用地种植的作物进行补偿外，还需对未利用地以外的其他土地进行补偿。

2.3三电及管线迁改难度大，影响施工进度。

2.3.1对于三电及管线迁改，用地单位必须与产权单位对接，由产权单位自行迁改。

一是由于产权单位可以对因管线迁改造成的供电、通信、供水、供热等中断及产生的后果负责；二是由于产权单位施工可以满足行业标准及自身迁改要求，更容易通过验收。

2.3.2迁改费用高、进度慢。

一是由于迁改协议虽然有工期要求，可双方只是配合协作关系，常有迁改不及时影响铁路施工进度的情况发生。二是由于国家虽有明确的标准，但产权单位往往以施工复杂、危险性大为理由，编制较高的迁改预算，否则不予办理迁改工作。

2.4沿线群众生产生活相关部分容易被忽视，导致频繁阻工。

无论勘查设计单位还是外业调查工作小组均容易忽视当地群众生产生活习惯，缺乏对不利因素的分析，从而导致频繁阻工，影响工程进度。例如:占用灌溉渠系后，剩余渠系是否受到影响；占用农村道路或平交道取消后，群众是否绕道行走；平交改立交使得涵洞积水、群众是否通行困难；复线建设中既有涵洞宽度、高度不足，是否满足群众生产运输要求；因永久征地剩余的边角地、阻隔地、夹心地是否耕种困难；施工造成的震动、粉尘、噪音是否干扰了群众生产生活等。

2.5铁路征地拆迁工作是一项复杂的系统工程，涉及多行业多部门，部门之间往往因无法及时有效沟通配合或互相推诿拖延，影响到征拆进度，进而影响工程进度。

对于地方政府而言：会涉及沿线县、乡两级政府及村委会和国土、林业、交通、公安、法院、安监、、电力、通信、有线电视、供热、供水等多个部门或单位；对于建设单位而言，会涉及到铁路、基建、土地、工程、造价、审计、政策法规、财务等多个部门或单位。许多征地拆迁项目均需多行业多部门共同调查、研究并出具最终方案，若部门间缺乏及时有效的沟通协调，必然会影响征拆进度。

3铁路建设征地拆迁的对策建议

3.1加大勘察设计深度，缩短设计与补偿兑现及开工时间差，坚决遏制并打击“三抢”行为。

首先，勘察设计深度必须进一步加强，概算编制要与项目所在地政策标准紧密结合，使设计提供的征地拆迁类型、数量及标准与实际接近，从而确保征地补偿费用支出具有更强的可预见性；其次，建设单位积极协调各级地方政府及相关部门，加快建设用地审查报批工作，争取项目早日开工，缩短勘察设计和工程开工的时间差，从而使实际的征地拆迁类型、数量和标准和原设计大体相同；再次，建设单位积极协调各级地方政府及相关部门加强征地拆迁法律法规宣讲力度，坚决遏制“三抢”行为，对违章建筑和突击抢栽抢种附着物一律不予补偿，并限期自行清理，否则按法律程序进行。

3.2加强铁路存量土地管理，维护铁路土地合法权益。

首先，铁路部门应加强存量土地权属确认工作，明确铁路用地的界限、范围，并根据国家有关规定按依法确定的地界埋设界标、安装护网。其次，铁路部门应设立土地监察部门，配备专职人员，制定土地管理规章制度，定期开展监督检查工作，及时制止或提请所在地县级以上人民政府国土资源行政主管部门予以制止非法侵占铁路用地行为，保证公司合法土地权益免受侵害。

3.3争取政府支持，有力推动三电及管线迁改工作。

积极履行企业社会责任，尽企业所能支持铁路沿线公益事业建设，推动企地和谐共建工作，增进企地友谊，争取地方政府加大对铁路项目建设支持力度，由当地政府出面协调三电及管线产权单位依据国家及行业标准按照满足原用途的原则编制合理迁改预算并积极配合建设单位及时办理拆改事宜，保障铁路项目顺利推进。

3.4事前深入调查，坚持统筹兼顾、互利共赢，努力为群众办好事、做实事。

一是深入细致进行征地外业调查工作，将不利因素在事前调查清楚，对影响沿线群众生产生活部分细致分析并及时解决，化解企地矛盾。二是在用工条件满足的前提下，优先录用铁路沿线本地群众参与铁路建设，营造建设者与沿线群众“一家人”的氛围，从而减少施工阻拦现象，保证工程建设顺利推进。

3.5高层领导负责，健全组织机构，保障征地拆迁工作顺利推进。

不管地方政府还是建设单位均应实行高层负责体制，并建立健全专门的征地协调组织机构。首先，实行高层负责制，可以减少一些中间环节，降低管理成本，有利于强化高层领导的参与意识和责任意识；可以使主要领导设身处地的考虑征地拆迁面临的实际问题，从而第一时间做出正确判断并及时予以解决；其次，建立健全专业征地协调机构并定期展开征地拆迁协调会，可以营造出高度重视的氛围，形成全体工作人员共同参与的大协调局面，明确各自承担的职责并发挥各自专业特长，积极配合、密切合作，有利于及时解决存在的问题，保障项目顺利推进。

综上所述，铁路建设征地拆迁工作一是任务重、时间紧，要求高、政策性强、风险性高、敏感性强，维稳压力大的工作。能否做好征地拆迁工作，不只会对影响到工程进度，还极有可能引发一些社会问题，影响社会和谐。所以，我们应该切实开展好这项工作，为铁路项目顺利建设和人民生产生活安定提供有力保障。

参考文献：

[1]卢春房.依法建设规范管理，推进“十二五”铁路建设再创新辉煌——在全路建设工作会议上的讲话（摘要）[J].中国铁路，2011,1.

[2]铁道部运输局土地管理部（铁道部土地管理局）.铁路用地管理法规汇编[M].北京：中国铁道出版社，2008.

第7篇：对铁路建设的建议范文

（西安铁路局建管处，陕西 西安 710054）

摘要：笔者结合多年从事资金监管的工作经历，对铁路建设资金流向监管的必要性进行分析，并针对铁路建设资金监管中存在问题提出自己的看法和应对措施。

关键词 ：铁路；建设资金；监管

中图分类号：F530.3

文献标志码：A

文章编号：1000-8772（2015）22-0136-01

一、铁路建设资金流向监管涵义

所谓建设资金流向监管是指项目建设期间，为防范资金风险，做到专款专用，防止挪用、串用等违规行为，建设单位沿袭建设资金流向，对拨付的建设资金进行检查而建立的一种监督约束机制。加强建设资金流向监管是确保资金依法合规使用、提高投资效益的有效管理手段。

二、加强铁路建设资金流向监管的必要性

1.规范建设资金管理的需要。铁路项目资金来源以财政性资金、铁路债券、企业自有资金、银行借款资金为主。加强资金流向监管是对建设资金进行全过程监管的体现，也是规范资金管理的需要。

2.保证项目顺利实施的需要。十二五”期间，国家加大铁路等交通基础性建设投资；特别是近两年，为拉动内需，铁路每年基建投资规模保持在8000亿以上。依法合规使用建设资金是确保建设项目按照设计标准、规模顺利实施的关键。加强建设资金流向监管，是加快推进铁路建设，全面落实“质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新”六位一体的建设管理要求。

3.维护项目稳定的需要。维护建设项目稳定，是保证社会和谐发展的基础；保证农民工工资按期足额发放，确保不发生群体性上访讨薪等事件发生，是建设单位一项义不容辞的社会责任；督促参建施工单位按规定做好农民工工资支付，是建设资金流向监管的重要内容。

三、铁路建设资金流向监管过程中存在问题及分析

1.监管意识不强。部分建设单位对资金流向监管认识不到位，建设单位只要按合同约定、工程进度拨款就行；认为施工单位挤占、挪用、截留建设资金行为，是铁路建设管理中小问题，只要按期建成投产就行，资金如何使用完全是施工单位的事，甚至对资金流向监管持抵触情绪。

2.监管制度不完善。《铁路建设资金管理办法》颁布于2005年，基本不涉及建设资金流向监管内容；尽管铁路总公司陆续出台建设资金流向监管的有关通知，但多年来一直没有制订系统的操作性强的监管制度；部分项目管理机构疏于建设资流向监管，三方监管协议流于形式。

3.监管深度、尺度不够。对参建施工单位而言，建设资金使用更多体现在成本管理、物资管理、合同管理、征地拆迁等方面，违规截留、挪用建设资金现象时有发生，如果不结合施工单位的包价范围、施工程序、成本核算、合同管理、分包计价等内容，资金流向监管工作是肤浅的、片面的。

4.建设资金专款专用与参建单位资金统一归集管理的矛盾问题。铁路建设资金管理一项要求，即确保专款专用；作为铁路参建施工企业，从集团公司追求利益最大化的管理要求出发，实现资金集中管理、统一调度是提高企业资金效益最大化的有效途径；资金监管过程中，施工单位往往都有资金归集诉求，加大日常资金流向监管困难。

四、加强建设资金流向监管的应对措施

1.加强专业培训，提升监管意识，提高基建财务管理人员综合业务素质。

首先，建设单位要充分认识依法合规使用建设资金的重要性，树立强化建设资金流向监管意识。其次，加强资金监管人员业务培训，注重专业知识的积累，提高综合管理素质。最后，组织财会、计划、建设、审计、监察等部门，发挥各自专业优势，共同对建设资金流向进行监管检查，提升检查力度、深度。

2.加强合同管理，规范制订监管条款，确保资金流向监管依法合规。

2006年，原铁道部首次正式发文，明确铁路基建大中型项目必须将资金监管、拖欠工程款、农民工工资等事项纳入铁路建设合同管理；铁财〔2007〕237号、铁财〔2011〕24号也分别对建设资金流向监管提出具体要求。

项目管理机构应在施工承包合同签订环节，以合同的形式明确资金使用范围，细化资金流向监管程序，明确双方权利义务，确保建设资金流向监管工作依法合规，这是保证实施资金监管的前提。

3.完善三方监管协议，明确各级监管职责，建立逐级负责的资金监管体系。

按照“分级负责、分级监督”的管理原则，严格执行建设、施工及监管银行的三方监管机制，明确各级资金监管责任主体及责任人，充分发挥各级监管职能，做到项目管理机构对参建施工单位资金实施监管向铁路局负责；参建施工单位对所属项目部资金实施监管向项目管理机构负责；监管银行对施工单位资金拨付实施监管向项目管理机构负责。

4.加大监管考核，建立责任追究制度。建设单位应加大对施工单位建设资金监管检查力度，铁路局对建设资金流向监管定期检查抽查，对查出问题、问题整改、监管制度落实、三方监管协议的履行等纳入建设单位考核。

严格责任追究制度，制订切实可行的奖惩考核办法，建立有效的激励约束考核机制，对参建施工单位建设资金违规使用的，纳入施工单位信用等级评价；对项目管理机构违规使用的，严格追究相关人员责任。

五、结论

今年是铁路“十二五”收官之年，大规模铁路建设正处于蓬勃发展之际，能够参与铁路建设，是历史赋予我们的责任与机遇；加强建设资金流向监管，是管好用好建设资金的关键。通过本文研究，期望为铁路建设资金管理工作提出可操作性的建议。

参考文献：

[1] 《关于进一步加强建设资金流向监管的通知》

第8篇：对铁路建设的建议范文

一、铁路工程监理企业现状

根据调研资料，对铁路工程监理公司类型、人员状况、近三年经营状况、现场监理工作情况进行综合分析，并对成都地区三家监理公司作详细分析(具体情况见附件一)。(一)监理企业数量及类型目前，路内外以铁路工程监理为主业的监理公司共有50个，其中甲级39个，乙级n个。由铁道部注册管理的监理企业共有28个，其中甲级23个，乙级5个。由地方实行属地化管理的监理企业22个。监理企业的类型，按行政隶属关系划分有五种类型，其中部属设计院及科研院所属6个，铁路局所属22个，高等院校所属6个，工程、建筑、通号总公司及工程局所属14个，部直属单位所属2个。有33家监理公司是按《企业法》组建的公司，为未改制的公司;17家是在《公司法》颁布以后成立或改制的公司，为有限责任公司。(二)监理人员状况目前，铁路监理公司从业人员约6〕服)人。据对23个公司的人员结构情况进行分析，可以看出，虽然监理公司规模大小不一，但甲级监理公司与其他行业的甲级监理公司相比，规模较大，实力较强，在全国监理行业中居于前列。据对巧个监理公司提供的监理人员进行分析，40岁以下的占46.74%，40一60岁的占33.95%，60-65岁的占19.53%。从公司人员花名册统计上看，监理人员年龄结构是以中青年为主，高龄的人员不足20%，还是比较合理的。但从现场情况看，仍然存在监理人员年龄偏大的问题，有的单位现场监理人员中离退休人员比例达到60%，大大超过铁道部规定。据统计，持有全国和省部级主管部门颁发的监理工程师资格证书的人员占78.44%，与1999年时30%的持证率相比，有大幅度上升，但距离监理人员全面持证上岗的目标还有一定的差距。(三)近三年监理企业的经营状况1.近三年总收入情况。据对17个监理公司近三年财务状况进行调查分析，1999~2001三年监理公司总收人、利润，均呈现逐年增长的态势。现场监理人员人均月工资为2249元，人员月工资最高3200元，最低1250元。2.主要成本费用组成。监理公司的主要成本费用分为工资及工资性补贴、现场经费和管理费三部分。其中:工资及工资性补贴约占40%;现场经费，包括差旅交通费、调遣费、劳动保险费、工具用具使用费、住房费、办公费、防暑降温费、通信费、培训费、试验室费用，约占30%;管理费，包括其他管理人员工费、固定资产折旧修理费、其他管理费、税金、利润，约占30%。3.主要设备情况。据对20个监理公司的设备情况调查分析，虽然近年来各监理公司均投人了一定数量的资金购置设备，但是各种设备配备情况还是不尽人意，尤其是试验检测设备明显不足，在公司资产中所占比例也很小，在现场往往借助于施工单位的试验室设备来进行试验。(四)现场监理工作情况各监理公司均建立了总监负责制和监理工程师岗位责任制。项目监理机构在现场代表监理公司全面履行委托监理合同，实施监理工作。在项目监理机构的组建、人员组成、检测设备及工具等方面基本上能拉委托监理合同的要求来配置，基本能适应现场监理工作需要。加强了项目监理机构力量，健全了各项规章制度，严格遵守监理工作程序、监理人员岗位职责、工作守则，做好现场记录、报表。大多数现场监理机构能认真履行合同条款，监理人员能做到倍尽职守，坚持原则，履行监理责任和义务，做好监理工作。(五)对铁路监理工作的基本评价1.铁路建设实行工程监理十几年来的实践表明，随着铁路建设快速发展和管理体制改革的深化，铁路建设工程监理队伍规模不断壮大，监理水平逐步提高，监理业务已覆盖包括新建、改建的所有铁路建设项目，工程监理已成为铁路建设市场主体之一，成为铁路建设队伍中一支不可缺少的力量。2.在跨世纪五年会战中，铁路建设任务重，工期紧，质量要求高，技术含量大。为确保“快速、有序、优质、高效”地进行铁路建设，各监理公司和广大监理人员认真工作，为做好铁路建设投资、质量、工期控制，提高工程质量发挥了积极作用。3.在十多年的建设工程监理工作中，建立了总监负责制和监理人员岗位责任制，建立并完善了监理招标投标制度、合同管理制度，促进了我国工程监理行业的健康发展。目前，监理行业已初具规模，总体实力、监理人员整体素质都有了很大提高，基本适应了铁路建设需要。

二、监理工作中的主要问题

1.现场监理问题。虽然监理已经成为建设市场主体之一，但由于监理行业发展只有十几年时间，大多数监理公司还没有真正独立，因而现场监理的权威性不高，作用尚未充分发挥。有的建设单位对监理工作认识不够，支持不够，使监理监管力度和工作效果大大降低。如个别建设单位自行分包工程，不委托监理审查分包单位资质;有的建设单位在补充施工承包合同、修改工程进度计划、变更设计时，不通知监理单位参加;有的建设单位在未经监理工程师签认的情况下，直接批复验工计价单或支付工程款。在现场调研中，有的监理单位反映一些施工单位对监理的认识不够，在配合监理工作上自觉性不高，甚至有抵触行为。有的施工单位过分依赖监理的把关，放松自检。2.监理企业改制问题。目前，大部分铁路监理企业都没有脱离上级主管单位，不是真正的独立法人。监理企业的改革，要根据其上级主管单位的安排部署进行，因此在企业改制上缺乏内在动力和外部压力，大多数监理企业采取观望等待的态度。监理企业真正实行改制，是加强和改进监理工作的需要，一些省市或行业已进行了积极的探索。我们要按照完善市场经济体制的要求，加快对铁路监理企业改制的研究。3.监理管理问题。(l)现场监理人员的配备与监理公司投标承诺和监理合同的约定有差距。有的监理公司为了中标，把最强人员名单列入在投标书中，而中标后把大部分人员进行调换，甚至把总监换掉。另外，在委托监理合同中未载明施工高峰期、低峰期、一般施工期对进场监理人员的要求，不便于建设单位进行监督检查。(2)有的监理人员缺乏全面的专业知识和现场工作经验，对施工中的违规违章现象和质量隐患问题不能及时发现，对出现的复杂技术问题难以提出处理意见。(3)有的项目监理机构管理工作薄弱，监控把关不严，旁站监理不到位，质量检查记录签字不全或未签署日期，缺少可追溯性。(4)个别人违反监理人员职业道德，违纪违规行为时有发生。在现场调研中，有的单位反映个别监理人员向施工单位吃、拿、卡、要，甚至要求分包工程，与包工头吃喝混成一片，瞒报工程质量事故。这些现象虽属个别，但给监理的形象造成极坏的影响。有关监理单位已对违纪违规的监理人员进行了清退处理。4.监理取费偏低问题。调研中了解到，虽然铁路大中型建设项目工程监理费支付都很及时，基本上没有拖欠现象，但与建设部现行标准，交通、电力行业和上海、深圳等省市监理取费相比，铁路监理费率偏低。建设单位拨付的监理费仅能基本满足现场监理人员工资及补贴和现场经费开支，无法提供监理公司发展基金，难以支付公司员工的各类社会保障基金和福利，难以购置必要的监测仪器，监理工程师在食、宿、行上因陋就简或求助于施工单位，从而影响了监理工作的独立性和公正性。监理费偏低使得铁路监理队伍不稳定，造成高素质人才外流，制约监理公司发展和监理工作水平的提高。

第9篇：对铁路建设的建议范文

【关键词】铁路建设管理；监理；质量监理

铁路是国家重要的基础设施，是国民经济大动脉，其建设质量不仅关系到工程实用性和建设项目效益性，还直接关系国家财产和人民人身安全，因而加强铁路建设管理非常有必要。铁路监理工作是铁路建设管理工作的延伸，建设单位只有依靠监理强化现场控制，狠抓质量、安全和环保，才能保铁路工程建设质量和安全。

一、铁路建设监理工作的特点

铁路工程建设监理工作按监理阶段可分为设计监理和施工监理，辐射政府部门、建设单位、设计单位等。从管理制度方面来讲，铁路建设监理工作以监理单位的质量保证责任为基础，按照相关法律法规对工程质量实施监督和管理，不再依靠行政命令进行监理，对于工程质量、进度、收益三方面的综合控制的实现具有重要现实意义，与此同时，政府在铁路工程建设中的制定定位发生相应转变，有利于推动工程科学化、高效化建设。

二、充分发挥监理单位在铁路建设管理中的作用

众所周知，工程监理有利于提高工程投资决策科学化水平，规范工程参与各方的建设行为，促使城建单位保证建设工程质量和施工安全，对于实现建设工程投资效益最大化也具有重要作用。那么如何在铁路建设管理中充分发挥监理的作用呢？笔者针对该问题提出以下几点建议。

1.强化内部管理

监理单位内部应建立严格的旁站监理工作制度，重视旁站监理工作交接，合理安排，确保施工现场施工处于监理控制之下，务必通过有效的旁站检查督促施工单位加强自检力度，在此过程中，总监一方面要参与部分旁站监理工作，检查建立人员工作，另一方面要对建立人员进行传、帮、带。建立健全监理信息系统，在依法监理的基础上，提高监理手段水平，监理单位要根据铁路工程具体情况严格控制施工前、中、后这三个环节，做好监理奖惩的同时，加强工程监理的事前准备，提高监理工作的预见性与可操作性。监理人员应保持稳定，外聘人员要保持合适比例，以正式人员为主，关键岗位由正式人员担任，通过资金担保、正式员工担保等形式增强对外聘人员约束力，同时，强化教育培训，通过以师带徒、以学促干、以干成学、经验交流、典型分析等形式不断提高监理人员业务能力，使其具备良好的职业道德和敬业精神，对于进行过业务培训的监理人员，督促其考取资格证书，成为注册监理工程师后再从事监理工作。

2.加强质量监理

监理单位进入现场后，应立即召开一次工地会议，将监理规划、细则、工作程序、相关制度与质量控制措施与会各方进行交底，尤其要向施工单位明确报验制度性质、方式、方法和内容，哪些资料和手续、哪些材料和设备、哪些工程部位等需要申请报验，如何配合监理单位开展好报验制度，施工单位必须予以明确，并认真贯彻执行。

监理一旦进入工程质量管理，首先要审查施工单位的施工质量管理是否有相应质量管理体系、施工技术标准、施工质量检查制度、综合施工质量水平评定考核制度等，督促施工单位将这些制度落到实处，同时严格检查施工组织设计以及施工方案，检查工程材料、成品、半成品以及设备等出厂合格证，按照规定频次进行现场见证和平行试验检测，对于不合格材料，务必要清除干净，避免投入使用，并做好材料及设备组织协调工作。

施工前，召开质量会议，施工单位技术负责人、质检员以及其他有关工程人员都应参与其中，增强质量管理意识，明确每道施工工序都必须执行三检制度，经监理人员签字验收后才能进入下道工序施工，之后施工单位自行开展三检，从本质上消灭质量问题。监理人员要严格强化关键工序旁站，及时进行现场验收，认真履行签字认可手续，尤其是要把好验收关，发现问题，及时向施工单位提出整改要求。

在施工过程中，进一步加大监理力度，实行全天候监理，注重抓工程中的第一项目、重点项目、临界项目的施工质量。加强现场巡视和量测检查，根据测量结果及数据对工程质量作出准确判断，评定工程质量等级。

在工程竣工验收阶段，对于发现的存在的质量问题，及时下发工程暂停令，要求施工单位及时整改。对于重要的分部分项工程，要根据其施工工艺和施工操作流程将流程图画出，标明施工工序，以为验收中更好发现质量问题并进行原因分析提供依据。

3.加强安全监理

贯彻落实安全风险分析机制，在监理之初和监理实施过程中，认真编写和完善安全监理实施细则，制定安全施工监理目标及措施，根据工程特点，分解安全生产控制要点。施工准备阶段，严格审查项目经理、安全管理人员是否具备安全生产考核合格证书，特种操作人员是否具有操作证书，施工安全技术措施以及存在较大风险分项工程的施工方案与铁路工程建设标准要求是否相符合，施工单位的施工机械、特种设备等与施工安全直接相关的设施是否具备验收手续，严格检查施工单位安全培训记录和事故应急预案。施工过程中，尤其要加强对危险性较大工程的监理，比如其中机械安装拆卸工程、深基坑工程等，应严格按照要求对其专项方案进行审批。

4.加强环境监理

加强环境监理对控制铁路建设带来的环境污染和生态破坏起着关键性作用，同时也是工程建设顺利进行的保证。环境监理需要采用事前、事中、事后控制等手段，在生态环境、声环境、振动环境、水环境、空气环境、电磁环境、固态环境等方面进行专线专项监理。施工准备阶段与施工阶段的环境监理非常重要，这主要是因为在竣工验收时，早已发生生态破坏等问题已经是不可逆转的。施工准备阶段和施工阶段环境监理程序图见图1、图2。

图1 施工准备阶段环境监理程序

图2 施工阶段环境监理程序

三、结语

总之站在监理单位角度，要想充分发挥自身在铁路建设管理中的作用，首先必须强化内部管理，明确自身职责定位，在此基础上，发挥自身质量监督过程中的技术优势，协调有关单位之间的工作关系，加强质量、安全及环境监理，以为建设单位提供高智能的技术服务，以提高铁路工程建设水平，确保铁路工程建设质量和安全。

参考文献

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