铁路建设计划精选(九篇)

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第1篇：铁路建设计划范文

关键词：铁路设计院；信息化；工程建设

根据相关资料显示，对于铁路设计院内实行的设计勘测一体化建设属于一个时间较长的实践过程，需要在建设信息化工程的同时，进行综合性的规划，然后按照规划分步骤依次的实施。同时，各个项目的开发工作需要依照设计勘测的数据进行，并且重视对生产作业、人力资源等方面的管理与联系，不可单独对待。在破解各个板块的功能与作用的前提下，逐步的将相关功能信息与数据进行集成，从而实现以信息化工程项目管理为主体，以工程信息数据库为设计中心的铁路设计院信息化工程中的设计勘测一体化的建设，进一步的实现企业的信息化管理。

一、在设计勘测的发展基础上进行的铁路设计院信息化工程建设

现如今，我国的计算机科学技术已经得到了普及，并且与各个行业的发展息息相关，尤其是在铁路设计院中，相关设计、勘测以及管理等步骤都需要计算机技术的支持，并且铁路企业的局域网与VPN技术也加强了铁路企业中的工作人员之间的联系[1]。当前，在铁路设计院中，很多数据管理以及生产等均已实现数据化，所以说，计算机科学技术是帮助设计院实现设计勘测一体化的重要工具。目前，全国各地的铁路设计院都根据自身实际发展情况，制定了个性化的发展策略，并且自行开发了相关测量管理程序。所以已经有很多的设计院实现了户外测量与操作的数字化、标准化，并在一定程度上提升了铁路测量的工作质量与效率。在航空测量的方面，很多铁路设计院引进了先进的测量技术，实现了数据采集的电子化与自动化。另外，在采集地质信息数据时，采用遥感技术，进行相应的物力勘探、土质研究、设置钻探地点以及勘测点等，均采用计算机技术与软件进行实时的数据收集与处理，并建设统一的数据库。在综合相关的管理方面，很多铁路设计院引进了流程管理的概念，从而在工程设计的过程中实现了项目设计、任务管理、就成控制、电子签名、权限管理以及网上资料共享等，为创造新铁路打下坚实的基础。

二、在铁路设计院信息化工程建设过程需要解决的问题

1.设计勘测一体化

在进行设计勘测一体化建设是，应当从数据的手机、传递、应用以及储存等方面进行，应用数据库技术、模型设计技术、智能管理技术以及可视化技术等进行专业的二维、三维工程的设计，从而完成信息化的集成协同设计，并且在一定程度上提升了信息的设计与共享程度，使得信息能够在生命周期内实现共享[2]。另外，还需要深化设计流程管理，创建标准的设计勘测一体化系统，完善各个专业的工程软件，构建健全的信息化工程的数据库，实现相关专业之间的连接。在探究工程设计的协同联系时，需要在设计院内部进行协同设计，以工程信息数据库为中转，创建能够跨专业的协同设计体系，并且对工程档案进行综合性的信息化管理，实现对知识体系的管理。

2.设置网络平台

在对现有的局域网进行升级管理时，需要创建广域网，为广域网提供数据信息共享、视频会议等服务，创建虚拟的办公中心，使得用户可以在不同的时间、不同的地点接收到共享的信息，从而达到实现远程设计、远程办公的目的。另外，还需要创建健全的网络管理机制，对互联网、服务器以及信息数据库等进行全方位的综合监督与管理。同时应当创建具有较大容量的储存体系，更新服务器系统，从而完善数据库内信息与数据，以创建铁路设计院的数据中心为基础，满足网络科学技术含量的需求。而且，需要设置安全防火墙，提升网络管理的安全系数，防止病毒或不法分子的非法侵扰，备份重要的信息与出具，对传输通道进行加密，或是设置使用权限，制定完善的管理制度，确保网络信息的使用安全。

3.对工程项目进行综合性的管理

根据相关资料显示，当前我国很多铁路设计院中，距离实际的工程项目管理还是存在着一定的差距，因为相关技术与设备仍然比较落后。随着经济建设进程的飞速发展以及科学技术的不断更新，使得专业化管理人才越来越多，相应的项目管理思想也逐渐成熟，所以在相关的类项目管理体系上还是取得了较为良好的成绩。另外，还有很多铁路设计院已经在完善工程项目管理体系的基础上，严格规定了工程计划进程，控制费用及资源的使用，以设计管理为中心创建完善的项目管理机制[3]。现如今这些已经逐渐的形成为合理、健全的人工的管理系统，能够估算信息化工程建设的报价，对工程风险进行综合性的分析与控制。

三、结论

综上所述，我国在进入改革开放后，经济建设飞速发展，并在一定程度上促进了及计算机等科学技术的发展进程，因此迎来了世界性的信息化时代的到来，提升了我国在世界上的地位，同时也为很多企业提供的发展机遇与跳帧。信息化就有一定的时代性与先导性，并且涉及的范围广泛，作用深远，所以属于帮助企业发展的重要内容。因此，深化铁路设计院信息化工程的建设，加快涉及勘测一体化建设进程，从而促进铁路行业的进一步发展。

参考文献

[1]董薇.铁路勘察设计BIM运用中的信息化管理探讨[J].铁道勘察，2013（，5）：86-88.

[2]王鹏亚.浅析如何加强铁路设计院科技档案管理[J].铁道建筑技术，2014（，12）：88-89，101.

第2篇：铁路建设计划范文

关键词：铁路；基层站段；企业文化；建设

1 火车站基层建设的企业文化现状

近年来，全路各基层单位党政工团组织主动把加强铁路企业文化建设摆在重要位置，按照科学发展观的要求，坚持建立适应铁路跨越式发展要求，符合企业发展战略，遵循文化发展规律，体现职工根本利益各具特色的企业文化目标，大力开展企业文化创建活动，在安全、管理、经营、服务、环境方面取得了一定的成绩。

1.1 安全文化方面

坚持“精益求精、精细管理、精雕细刻、精心作业”的安全文化理念，形成了科学的安全管理模式，强化安全制度，加大自控型班组建设，广泛开展安全岗位练兵、技术比武、立功竞赛等主题教育活动，班组和职工的自控力不断增强，保安全、创效益的意识得到进一步深化，有力的促进了企业的安全生产。

1.2 管理文化方面

坚持以人为本，创新机制，实现企业与人的和谐发展。经过探索与实践，建立完善了“以人为本”的制度体系和管理机制，逐步形成了职工成才渠道，建立健全了人才培养、激励机制，构建了较为系统的现代经营管理理念。

1.3 服务文化方面

以“开明诚信”为核心理念，打造品牌，建设服务文化。在客货运输服务中，树立新理念，提供新服务，塑造新形象，“大草原号”、“铁嫂号”列车，“五列车”、“旅游火车”，“散货”、“学生训练”、“骑”和“易腐货物运输”等一批客运和货运服务，品牌大大提高铁路企业的社会知名度。

2 铁路建设企业文化之误解

2.1 意识形态的理解误区

它是片面的，企业文化建设作为一个政治任务，精神贯彻指令，属于一类企业新时期思想政治工作。二是错误的认为企业的精神是措辞，大声。类似于“统一”和“现实”，“斗争”，“奉献”的口号在墙上，工人会回来的，不是真正反映企业的价值取向，管理哲学、行为方式，管理风格，所有的成员产生共鸣，没有在凝聚力方面发挥作用。三是忽视企业文化建设的开放，分阶段、发展特征。认为企业文化是长期的，是相同的。

2.2 实施过程中的误区

一是由于企业文化建设的认识不深，导致行动不积极，不主动；

二是，文化建设的关键，建立了舞厅，乐队，团队建立，大量的组织活动，以及企业文化的刚性指标完成。不是天真的同情，陶冶情操，增强凝聚力和向心力；

三是唯一关注表面的建设，主要精力投入到创造美丽的外部环境，企业外观颜色协调统一，衣服穿着整洁大方，设备将美丽的流线型，把握企业文化的主要内容，突出“以人为本”的主题；

四是企业文化缺乏个性。铁路企业受计划经济影响很长一段时间，统一生产、统一部署，企业精神，企业理念、企业价值观、企业产品从形式到内容通常与其他类似企业。比如一些铁路企业的企业精神，团结、务实、努力，虽然很有意义和进取精神，但缺乏鲜明的企业个性。

3 铁路基层站段企业文化建设的方法和途径

企业文化作为一个企业在长期经营实践中所凝结、积淀起来的一种文化氛围、精神力量、经营境界和广大员工所认同的道德规范和行为方式，其建设是长期而艰巨的。建设具有特色的铁路企业文化也不例外。联系铁路企业的实际，建设企业文化的一般步骤和方法是：

3.1 对铁路企业文化内涵的解读

铁路企业文化作为运输企业投影、缩合和反射的各种活动，其内容是一个巨大而复杂的系统，其基本内容有四个方面：

第一，物质文化，即由铁路运输企业产品（位移）的乘客和货物和各种设备（线、院子、车辆、信号）等反映的文化风格，文化意义等。

第二，行为文化，是指在铁路运输企业管理、运输、生产、宣传教育、人际关系、休闲体育活动的各种文化现象，它是企业管理风格、精神，人际关系和动态。

第三，制度文化，主要包括企业领导体制、企业组织和管理系统三个方面，企业制度是一种约束，企业和职工的行为文化的标准化是实现企业行为文化的保证。

3.2 发现铁路企业文化的特点

掌握、了解理解企业的特点是企业文化建立的前提。因为重轨的链接，这决定了铁路公司在业内的函数不同，追求的目标；公司长期生产实践中形成的传统角色，工人的社会心理学和文化素质；每个企业社会地理环境和资源环境也不同。各种交通站大多属于“分布式”企业，员工在工作区域工作，车站，一年到头栖息地是广泛分布的，有些人甚至城际，跨省。由于分散区域差异的地方文化，经济状况和职工教育水平的高低，导致职工思想，文化，素质参差不齐。另外，工作区域和车站，车站的地理位置、气候条件和不同的基础设施和管理水平，使企业文化建设很难用一个模式来强求，只有根据实际情况，因地制宜，建设“分布式”企业文化特征。

3.3 形成铁路企业价值观的共识

第3篇：铁路建设计划范文

关键词：铁路；四电集成；建设策略；标准化探讨

中图分类号：X731文献标识码： A

铁路建设集成技术的特点在于集成设备、集成管理、集成施工、集成创新。把握好这几个方面有助于理解和掌握高速铁路的建设体系。通信、信号、电力和牵引供电原本各自独立的关键环节，只有组织达到全面完整、协调匹配和先进科学的状态，“四电”系统工程集成建设的各项预定目标才能圆满完成。所以为确保实现“四电”系统工程集成建设速度、能力和功能等品质目标值，“四电”系统工程集成建设的创新水平需不断提升和完善。

一、“四电”系统集成的内涵

“四电”系统集成的内涵有以下几点：①物理层面上的集成。它是根据“四电”系统的实际运用需求，选择合适的通信、信号、电力和牵引供电技术设备以及支持软件和控制网络，按照总体设计把不同厂商、不同类型、不同应用的技术设备，将其有机地组合在一起，它是大多数铁路工程建设企业所能胜任的工作，是属于一个系统硬件与系统软件集成的范畴，是系统集成中最容易做的事情，是整个“四电”系统集成的物质基础。②应用层面上的集成。它是“四电”系统集成的核心部分也是重点和难点。在应用层面上的系统集成有两种不同的状况：首先，有的铁路工程建设企业在应用层面上的系统集成尚处于初始阶段，仅仅是积累了一些项目级的应用。由于这些应用往往是为了支持一系列单项应用而分散开发的，因而并未考虑或很少考虑彼此之间的联系，都有其各自的系统结构，这就形成了各自独立运行的“孤岛”。随着铁路运行信息化和自动化与智能化水平的提高以及外部环境的改变，必然要求把这些“孤岛”集成互联，这是“四电”系统集成的真正意义。因为这些“孤岛”的系统结构各自为政，想直接互联就必须增加一系列的转换程序或接口。首先是数量庞大的程序或接口必然使系统的复杂度增大，其次是这些处于“层面”上的接口一旦故障就会被放大到“系统”上，导致系统的可靠性下降。所以此“四电”系统集成是一条慢、差、费的“弯路”或 “死路”。另外，有的铁路工程建设企业在应用层面上的系统集成十分重视应用的基础建设，这个基础就是建立完善的业务品质管理体系和标准化体系，并认真做好系统模型和总体规划。企业的业务规范只有严格地加以实施，才能使企业的“四电”系统集成作业水平向健康有效地方向发展。对“四电”系统集成工程而言，其物理集成只是物质基础，应用集成才是铁路工程建设企业的最终工作目标。

二、“四电”系统集成的实施措施

1、“四电”系统集成的创新策略

系统集成创新策略即实现生产要素和生产条件的一种新组合，是建立一种新的生产函数。这种新组合应包括引入新技术、引进新产品、开辟新市场、控制原料新的供应来源和实现工程的新组织等。所要把握的核心问题是高效地解决日益丰富复杂的技术资源与实际应用之间的链接，而并不是单纯的技术。系统集成创新是一整套的思想和方法，而不是针对某个产品，它是正确地实施“四电”集成的前提和保证。所以无论是工程企业、还是资源供应商与制造商，都应研究创新理论，认真学习直至掌握并有所创新。

2、“四电”系统集成的系统策略

“四电”集成是一个复杂事物，其功能远大于组成因果链中各环节的简单总和，它从头到尾都处于积极的“运动”状态，向环境充分开放并保持其动态稳定，以获得最佳的信息和能量及物质的交换。所以说实施“四电”集成的系统策略要求把事物当作一个整体或系统来研究，并用数学模型去描述和确定系统的结构和行为。系统策略就是要强调局部与局部、整体与局部、系统本身与外部环境之间相互影响、互为依存和制约的关系，把握住动态性、目的性和有序性3个基本要素，建立一个具有一定结构形式、含有某种特殊功能的有机整体。实施“四电”系统集成的系统策略，可以说是一项具有逻辑和数学性质的新兴应用技术。

3、“四电”系统集成的协同策略

“四电”系统集成实际上是由通信、信号、电力和牵引供电系统组织起来的一个统一体，其中通信、信号、电力和牵引供电系统可以称之为小系统，而这个统一体就是个大系统。各个小系统既相互制约又相互作用，不仅要达到一种平衡结构，而且要由原来的旧结构转变为新结构，这就是实施“四电”系统集成协同策略的目的。协同策略是一种基于协同论基础上的技术策略。研究上述“四电”系统之间的平衡规律就是协同策略的关键。协同学理论也是处理复杂系统的一种策略，协同策略的研究和实施可以建立一系列用于处理复杂“四电”系统集成的概念和方法，其十分符合“四电”系统集成的实际状况。协同策略通过大量的工程类比和严谨的现场分析，找出其各个小系统及其与大系统之间从无序到有序的进程动态演变，通过组成系统的各个单元之间相互合理科学地协调，达到既统一又和谐的最佳结果。其对于实施“四电”系统集成具有重要意义。

三、“四电”系统集成标准化

1、制定标准及其标准化实施方案

在制定标准及其标准化实施方案中，各工程单位要以“四电”系统集成项目为依托，按照其总体目标和要求对其进行统一规划，并按照人员配备、现场管理和过程控制等要求，编制各自适用的标准及其标准化实施方案，在实施中不断补充完善优化，并结合本单位项目和本标段实际将标准及其标准化实施方案与“四电”系统集成总体、施工组织有机衔接。

2、发挥“四电”系统集成建设牵头单位的作用

实施标准化管理的龙头就是“四电”系统集成建设牵头单位，要切实发挥统筹功能和带头作用。牵头单位应组建项目管理机构并配齐管理人员，构建结构清晰、内容稳定、职责分明、体现“六位一体”管理要求的各种标准体系和规范，以规范接口部门之间管理完善工作流程，运用标准及其标准化管理手段，加强对现场设计配合、工地施工及作业标准化的指导和监督，在PDCA闭环管理的基础上，依托标准化实施“四电”系统集成建设的过程控制来找出偏差，及时发现问题并矫正工作程序和解决问题，最终达到引导各参建单位实现标准化管理。

3、建立“四电”系统集成建设的评估体系

让“四电”在整体上相互配合相互协同并达到总体最优，关系到高速铁路整体工程建设的成败。建立“四电”系统集成建设的可靠性、可用性、可维护性、安全性（RAMS）评估体系很重要，它应包括RAMS标准及评估办法，用以识别铁路工程系统中的风险，采取控制或降低风险的措施，减少建设和运营风险，提高铁路的服务水平。可在对相关国际标准进行调研的基础上，在实施过程中编制适合我国铁路现状和发展的RAMS标准、管理办法（包括立项研究、设计、制造、安装、调试及试运行、验收、缺陷责任期、运行及维护以及退出运行的全过程RAMS管理）与评估办法（包括主要评估参数、风险分析及安全评估方法）。另外，引进RAMS评估关键技术、集约化设计概念等举措，解决“四电”系统集成建设集中设置、功能完整、资源共享、接口设计和系统优化等，形成技术评估体系。

4、确保全方位、全过程和全员参与

“四电”系统集成建设单位要达到标准化管理的预定目标，要将标准化工作渗透到“质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新”的各个方面，并将其延伸到每项工作的每个环节之中。为此，确保全过程、全方位和全员参与是实现上述目标的保证。设计单位要按时提供设计文件，提高勘察设计质量做好现场配合和变更工作。施工单位应为具有重复性的、有规律的各种施工活动制定规范的作业标准和作业程序，加强过程控制、人员设备配备和现场管理等标准化工作。监理单位要检查和监督认真巡视，推进施工现场与过程管理标准化。所有单位都要加强人员标准化培训教育，牢固树立标准化管理意识，达成规范化和标准化的作业。

结论

“四电”集成技术作为一种多学科交叉并且集设计、施工、制造和管理于一体的现代化生产方式，在我国高速铁路建设领域占有非常重要的地位。建设企业通过集成创新，不仅能够解决所面临的困难，还能够拥有自主知识产权的新设备、新工艺和新技术，为高速铁路建设提供技术支持。

参考文献

第4篇：铁路建设计划范文

关键词：钢结构；滑移；站房；应用

Abstract: Steel structure canopy by thrusting slip through the technology of Zhuhai station, application and analysis focus on the steel structure slip technology in railway station building in the link.

Key words: steel structure; slip; building; application

中图分类号：TU391文献标识码：A 文章编号：

钢结构液压顶推滑移技术在近几年铁路客站建设中得到普遍应用，就是利用步进式液压顶推器，通过后部顶紧，主液压缸产生顶推反力，从而实现与之连接的被推移结构向前平移。主要设备有：液压顶推器、液压泵源系统、计算机控制系统。钢结构液压顶推滑移技术特点主要有：技术成熟，安装过程的安全性有保证；滑移过程采用计算机控制，可以有效保证安装过程的稳定；对钢结构吊装场地要求较低，适用于大跨度网架结构、平面立体桁架及平面形式为矩形的铅钢结构屋盖的安装施工，由于现场条件限制无法正常吊装的结构也可采用滑移技术进行安装。

下面通过介绍珠海站雨棚钢结构滑移方案分析钢结构滑移的应用。

1.工程概况：

广珠城际珠海站位于珠海市拱北口岸西侧隔界河与澳门相望。车站为高架站，站房建筑面积15829.75㎡，站台雨棚结构投影面积36238.89㎡。站台雨棚采用无站台柱雨棚，无站台柱雨棚位于高架站房上方布置。雨棚钢拱架底标高为+8.615m，顶标高为+28.324m，最大净高在+24.153m。雨棚总高度为28.624m。站台无柱雨棚共64榀钢拱架，最大跨度为68.08m。钢拱架一端与站房转换梁相连，另一端采用人字柱支撑结构。如图一所示。

图一单跨雨棚钢结构示意图

由于珠海站东侧紧临拱北口岸，施工场地狭窄，难以满足大跨度钢结构的吊装需求，且雨棚钢结构类型众多、复杂，单个构件重量重，经综合研究、分析、计算，选用了“分区施工、现场拼装和高空对接为主、临时支撑高空分段（分块）滑移”的施工方案。

2、方案的选择：

根据本工程结构体系的区别、结构特点与土建拟定的施工方案进行划分，将本工程钢结构划分为吊装区和滑移区两个施工分区，雨棚钢结构首先在吊装区进行雨棚钢结构的吊装，然后在滑移区将钢结构的滑移安装到位。滑移区共48榀钢拱架，分成8个单元进行拼装，累积滑移，吊装区共16榀钢拱架，在滑移区钢拱架滑移到位后直接进行拼装。

滑移时，在雨棚中轴布置一组滑移支架，铺2条滑移轨道。两侧拱脚处各布置两条滑移轨道。每个滑移单元布置3×2个顶推点，位于滑移方向前端，每条轨道各1个。每个滑移单元按600t算，钢与钢之间的最大滑动摩擦系数设计值为0.2，实际滑动摩擦系数通过施工前试验确定。根据滑移工程经验，滑板与滑道之间滑动摩擦系数约0.13～0.15。单块滑移时所需要的最大顶推力为600×0.2=120吨。荷载不均匀系数取为1.4，则单台液压爬行器的最大工作荷载为：120×1.4/6＝28t。滑移设备选用6台40t液压顶推器，每条轨道布置1台，每台液压顶推器设计额定水平推进力为400kN。

2.2、滑移设备总体布置

2.2.1滑移设备总体布置原则：满足钢结构滑移单元滑移驱动力的要求，尽量使每台液压顶推器受载均匀；尽量保证每台泵站驱动的液压顶推器数量相等，提高泵站利用率；在总体布置时，要认真考虑系统的安全性和可靠性，降低工程风险。

2.2.2液压泵源系统的布置

根据各滑移点的液压油缸种类和数量，以及要求的滑移速度来布置液压泵源系统。液压泵源系统的布置遵循以下的原则：泵站提供的动力应能保证足够的滑移速度；就近布置，缩短油管管路；提高泵站的利用效率。

根据滑移点具体液压油缸的布置和滑移推力情况，在每个滑移分块分别布置1台40升双比例液压提升泵站。

2.2.3计算机控制系统的控制

①传感器的布置

压力传感器：在每个液压油缸中，安装1个压力传感器；压力传感器安装在液压油缸主缸的大腔侧；

油缸行程传感器：在每个液压油缸各安装1只行程传感器，用于测量油缸行程和处理油缸压力信号；

将各种传感器同各自的通讯模块连接。

②现场实时网络控制系统的连接

布置1台计算机控制柜，从计算机控制柜引出泵站通讯线、油缸信号通讯线、工作电源线；通过泵站通讯线将所有泵站联网；通过油缸信号通讯线将所有油缸信号通讯模块联网；通过电源线将所有的模块电源线连接。

2.2.4液压同步滑移实施

液压滑移设备系统安装完成后，应对系统中各种设备及连接进行全面调试，各项工序都已就绪且经检查无误，开始推进预滑移。初始滑移单元重约700吨，加载步骤按照顶推器最初加压为所需压力的40%、60%、80%，在一切都稳定的情况下，可加到100%。在结构刚开始有位移后，暂停。全面检查各设备运行正常情况、顶推器夹紧装置、滑移轨道及桁架受力等的变化情况。在一切情况正常下可正式开始滑移，同时做好滑移过程观测。

3．滑移施工需注意的问题

3.1、确保滑移同步，滑移过程中能否同步是成功的关键，其中包括液压油缸动作同步、位置同步和负载同步。

3.1.1液压油缸动作同步：现场网络控制系统根据液压油缸行程信号，确定所有液压油缸当前位置，主控计算机综合用户的控制要求和液压油缸当前状态信息，决定液压油缸的下一步动作。当主控计算机决定液压油缸的下一步动作后，向所有液压泵站发出同一动作指令，控制相应的电磁阀统一动作，实现所有液压油缸的动作一致，同时伸缸、缩缸或根据行程信息实时调节伸缸速度。

3.1.2位置同步：在同步滑移过程中，设定某一滑移点为主令点，其余点为跟随点。根据用户希望的滑移速度设定主令点的比例阀电流恒定，进而主令点液压泵站比例阀开度恒定，主令滑移油缸的伸缸速度恒定，主令点以一定的速度顶推滑移。其余跟随点通过主控计算机分别根据该点同主令点的滑移位移来控制这点滑移速度的快慢，以使该跟随点同主令点的位置跟随一致。现场网络控制系统将各传感器的位移信号采集进主控计算机，主控计算机通过比较主令点同每个跟随点的位移得出跟随点同主令点的距离差。如果某跟随点与主令点的距离差为正，表示跟随点的位移比主令点大，说明该跟随点的液压油缸伸缸速度快，计算机在随后的调节中，就降低驱动这点液压油缸的比例阀控制电流，减小比例阀的开度，降低液压油缸的伸缸速度，以使该跟随点同主令点的位移跟随一致。反之，如果某跟随点比主令点慢了，计算机控制系统就调节该点的液压油缸伸缸快一些，以跟随上主令点，保持位移跟随一致。为了保证滑移过程中的位移同步，系统中还设置了超差自动报警功能。一旦某跟随点同主令点的同步距离差超过某一设定值，系统将自动报警停机，以便检查，通过手动干预调节。

3.1.3负载同步：以控制各滑移点的负载分配同步为目标，使各滑移点的实际负载与理论负载基本一致，采取负载同步控制策略，同时对各滑移点的空间位置进行监控；负载同步控制策略控制框图如下：

3.2.在滑移过程中要做好设备及现场的各项安全措施，确保滑移过程中设备及人员的安全。

3.2.1在滑移施工时，地面应划定安全区，禁止交叉作业；

3.2.2结构滑移空间内不得有障碍物；

3.2.3在滑移的过程中，应指定专人观察夹轨器、液压油缸、液压泵站等的工作情况。若有异常，直接通知控制中心；

3.2.4在滑移施工过程中，要密切观察结构的变形情况；

3.3为防止在滑移过程中出现意外情况，应做好各项应急预案，包括设备故障、意外事故和防风防雨的应急预案。

第5篇：铁路建设计划范文

关键词：铁路；Hadoop；信息化

前言

我国铁路信息化建设经过几十年的发展，已经形成多个较为未稳定的系统，如办公自动化系统（OA）、运输生产计划系统（FOMS）、铁路运输管理信息系统（TIMS）、铁路列车调度指挥系统（TDCS）、铁路车辆管理系统（CMIS）、铁路客票发售和预定系统（PMIS）、机务、工务、电务等管理信息系统以及中国铁路总公司门户网站和12306铁路客户服务中心等，提高了铁路管理和决策的智能化程度，但在铁路信息化建设之初，由于缺乏统筹规划，各信息系统的建设通常以业务部门为界限，各个系统之间的业务协同及数据交互处于割裂状态，随着业务领域的不断拓展，由于各时期所采用的开发技术互不相同，硬件及平台的异构性等原因暴露出铁路在信息化建设方面存在的一些问题：

（1）由于各个业务信息系统是独立建设的，每个都自成体系，导致各个系统间包括系统内的信息资源不能实现有效整合。系统软件专用，数据库独立，信息难以共享，综合利用难度巨大。

（2）由于缺乏前期规划，各业务信息系统的协议、编码和接口规范不统一，难以实现信息共享和交换，对突发事件难以快速响应。

（3）各业务系统的操作系统存在非常大的异构性，操作系统有UNIX、Windows等，也有大型机操作系统。

（4）数据库管理系统也存在多种不同，如SQLServer、DB2、Oracle等，各部门之间数据资源共享很难实现。

1 Hadoop分布式系统

随着数据容量、数据维度的爆炸式增长，传统模式的数据处理方式已经难以满足数据分析、业务处理等在处理效率、响应速度等方面的要求，在这种情况下，大数据与云计算的概念便应运而生。在铁路领域，全国铁路数据同样满足了容量巨大、维度复杂的特点，同时铁路行业对业务响应的要求也满足了价值丰富、响应快速的特性，这些均说明大数据与云计算的方式在该领域同样适用。但是当前我国铁路还停留在传统的数据存储形式，系统设计与实现也停留在传统模式中，因此将大数据、云计算等先进的技术应用于铁路运输领域是十分必要的。

Hadoop是一个能够对大量数据进行分布式处理的软件框架，能够使用户在不了解分布式底层的情况下，开发分布式程序，充分利用集群的威力高速运算与存储数据。与常规系统相比，Hadoop采用并行执行机制，大大提高了运算效率。并且Hadoop在检验应用层，处理异常错误等方面充分考虑了“硬件故障是常态而非异态”的理念，利用集群实现了高容错率的特性。

图1 Hadoop集群简化示意图

通过Hadoop集群视图不难发现，在Hadoop架构中，存在大量的数据节点，每个数据节点都被管理节点按照某种规则分配一定的任务。在这种情况下，所有节点（或者所有活跃节点）进行并行运算，用以解决复杂的大数据问题。我国铁路有6000多个铁路车站，且在铁路运输中的作用各不相同，这就造成了铁路数据存储、业务处理方面存在操作困难、反应迟缓等问题。以车站为单位作为数据节点，或按照某种方式将车站进行分类形成节点区域恰恰能够满足Hadoop架构中的数据节点（DateNode）要求。同时，我国铁路行业现行管理机制较为集中，在中国铁路总公司层面建立相应的名字节点（NameNode）能够保证核心部门对全国铁路运输状况进行统筹规划与管理。

从软件资源、硬件资源的角度来看，Hadoop大数据框架有两个主要特征：

（1）异构性

a.Hadoop所依赖的网络环境可以是异构的。目前对Hadoop集群的应用主要集中在局域网内部。各种类型的局域网，运行不同的协议，这些不同协议的子网互联成广域网。

b.组成Hadoop集群的服务器硬件资源是异构的。分布式系统由不同硬件类型的服务器组成，导致存储和运算资源分配的不同。

c.服务节点所处的软件环境是异构的。服务器的操作系统可以运行Windows、Unix、Linux等不同OS。同时，服务所使用的编程语言也可以不同，服务间通过协议接口进行通

（2）服务节点共享资源

资源共享是形成分布式系统的主要动力。在Hadoop大数据集群中，数据资源分散存储于不同物理服务器的磁盘上。在物理视图上，数据是分散存储的，而在逻辑视图上，数据则是全局的统一的。这就是说，数据“分布式存储”这一特性对用户来说是透明的。

2 Hadoop分布式系统的安全性

铁路应用Hadoop技术的存在着一定的安全风险。首先，系统本身存在如网络攻击、系统漏洞等安全风险；其次，客户的隐私数据面临泄露风险。铁路企业既能够获取旅客和货主的身份证号码、联系方式等基础信息，又可以通过数据挖掘出旅客和货主深层次的运输习惯等信息。

针对上述问题，首先应建立严格的数据存储机制，并对数据存储选择加密性能比较高的加密算法进行加密，同时采用数据安全隔离技术，如物理隔离、虚拟化和Multi-tenancy等方式；其次建立严格的数据访问控制机制，使用技术手段依据不同权限做好敏感数据如客户的名字、身份证号、联系方式等的消隐工作；最后做好数据备份与恢复工作，实现快速的虚拟机恢复，支持文件级完整与增量备份。

3 结束语

综上所述，Hadoop技术实现了全路信息的资源共享，降低了投资成本和维护成本；各部门可根据自身发展需要，实现资源动态配置，有效降低投资成本，简化内部管理；各业务部门实现信息高度共享，既提高了生产效率，又增加了部门参与生产与决策的积极性。

参考文献

[1]曹英.大数据环境下Hadoop性能优化的研究[D].北京：大连海事大学，2013.

第6篇：铁路建设计划范文

我国的铁路建设在近几十年中也不断跟着时代的步伐进行变革，其项目管理模式大体上可以分为以下几个方面：

1.1工程建设指挥的管理模式

由于我国的实际国情决定了铁路管理的主要模式，集中力量办大事，在铁路工程建设上主要依靠指挥的管理模式，其实际是依靠政府力量，属于政府的派出机构，在工程建设中，依靠指挥部首长的个人权威、行政权力、个人经验等来开展工作，这种模式在计划经济中充分发挥了起作用，提高了建设效率，但是随着社会主义市场经济的完善，指挥管理的模式已经逐渐不能适应铁路建设项目管理的需求。

1.2铁路局托管模式

铁路局托管是指铁路总公司将铁路建设工程项目管理委托给各地方铁路局，即上级铁道部门对下级铁路局授予一定的权限进行项目管理，是一种下级对上级负责管理模式。如在河南境内的铁路建设，铁路总公司委托给郑州局进行监督管理。这种模式主要适用于铁路管辖范围内的铁路线建设，对于跨距建设的铁路项目具有一定的局限性，例如从郑州到武汉的干线，在河南境内委托郑州局，在湖北境内则需要委托武汉局。

1.3铁路建设项目承包模式

该种模式主要是指将工程承包给具有铁路建设能力的单位，由承包单位根据合同规定，实施组织管理建设工作，最终铁路总公司按照标准进行验收。通常，这种模式对承包单位的素质要求较高，目前，由于受到管理体制和市场的影响，这种模式在实际推广中存在一定困难。

1.4铁路建设监理模式

铁路工程监理模式主要是有第三方单位对工程建设进行项目管理，通常要求监理单位具有较高的综合管理素质、专业化和社会化的管理机构，在其工作中，工程的质量、投资、进度以及合同管理的相关业务都由其全程监控，而施工单位只负责工程的建设、资金的筹集以及横行、纵向关系的调整。这种模式能够有效地实现项目工程建设的专业化，克服其他模式在建设管理中的诸多弊端，使项目建设更具科学性。

2目前我国铁路建设项目管理的不足

我国铁路通常由铁路总公司委托铁路建设公司和地方政府共同组建法人对铁路建设项目实施管理，铁路总公司授权地方铁路局行使建设管理职能，通过招标选择施工单位、监理单位，然后按照合同标准进行铁路建设项目管理。目前我国铁路建设项目管理模式与国际通行模式相比，还存在众多不足：

2.1责任不明确

由于项目建设的不同阶段业主所代表的身份不明确，例如项目建设的规划由计划管理部门部署，而设计阶段由鉴定部门进行管理，施工阶段铁路局基建部门又派出现场指挥单位，与第三方监理单位形成多重领导，这样造成业主代表身份不明确，权利责任混乱。

2.2缺乏统一的总体建设单位

通常来讲，对于完整的铁路项目建设过程应按照决策、实施、运营三个阶段进行，实施阶段主要由建设管理职能发挥作用，由统一的总体单位全面负责，但是在实际建设过程中，铁路建设项目管理往往缺乏统一的单位进行负责，造成建设过程被割裂的现象。

2.3对前期的建设管理工作重视程度不够

在铁路项目建设中为了保证铁路建设的质量，往往重视后期的施工管理工作，缺忽略了前期的设计管理工作。由于管理程度的不统一，制约了我国铁路项目建设水平的进一步提高。

2.4项目管理人员综合素质不高

铁路建设项目管理往往需要专业的人才、专业化的机构来实施管理，但在我国明显存在项目建设管理能力不足的现象，甚至指挥部都是现场临时搭建的机构，导致人员流动性较大，人员构成不确定。此外，我国的铁路建设缺乏真正意义上的第三方监理，无法全面实现三大目标的控制，工程质量的监督薄弱化。

2.5项目建设承包模式单一

在我国，具有垄断性的铁路项目建设基本上都是采用设计———招标———建设的模式进行承包，由于施工工程量和投资资金都巨大，因此很少采用其他的先进管理模式，承包的模式单一化。

2.6信息咨询力量薄弱，承包商的综合能力相对较低

目前我国铁路建设的咨询服务明显不足，与国际先进的咨询公司相去甚远，并且承包商主要进行施工管理工作，缺乏相应的综合管理能力，不能适应工程总承包等先进模式的推行。

3加强我国铁路建设项目管理的措施

受我国地理环境的限制，铁路工程表现出了复杂性、技术性、工期长的特点，另一方面，在我国铁路建设很大程度上受到国家政策的影响，因此，铁路建设项目管理也具有一定的难度，在复杂环境中，既要设计符合标准的铁路，又要加强管理保证工程的质量，同时还要控制好资金的使用保证项目的顺利进行。通常可以通过以下措施强化铁路建设项目的管理：

3.1在铁路建设项目管理中引入投资约束机制

目前，由于我国的特殊国情决定了我国现行铁路建设的投资管理仍属于计划经济体制范畴，除少量的合资铁路外，我国铁路建设项目没有真正的法人，并且铁道总公司是一个政企合一的部门，而工程建设的指挥部是代铁道总公司行使管理职责，并不承担投资风险。因此，引入投资管理机制，组间真正的法人，明确业主之间的责任，是强化铁建项目管理的重要途径之一。

3.2不断提高建立单位的综合素质，发挥监理单位真正作用

由于我国铁建监理单位发展时间短，工作制度不够健全，检测手段、质量控制机制都相对落后，也容易受到行政干涉。因此，不断提高监理单位的工作水平，明确监理单位、项目法人、承建单位的关系，对强化铁建项目管理有重要作用。

3.3加强项目的设计管理

设计时铁建工程的源头，铁路承建单位需要根据勘察公司勘测的数据，进行可行性评估，在可行性获得批准后，设计出符合标准的图纸并交付施工单位进行施工。首先通过合同约束，强化设计与施工的配合；其次，组织专业的人才及预算合同管理人员，严格变更设计管理，控制预算管理，避免造成资源浪费；最后，建立有效的控制变更实际投资的制度，对设计单位提出设计的实效性，以确保项目设计的经济技术性。

3.4整合业务流程，分类管理铁路建设，对项目实行信息化管理，加强合同管理

在铁建项目管理上引进信息化、网络化，融合铁建项目管理的各个层面、各个方面的业务，采用模块化技术提高各个系统之间的通用性和兼容性，以适应不同项目、不同主体的业务需求。同时对传统的管理模式进行创新改造，对管理层次进行扁平化再进，拓宽管理幅度。此外，强化合同管理，加强管理的规范化，严格按照合同规定的标准进行项目管理。

4结束语

第7篇：铁路建设计划范文

1．1正向追踪管理模型

正向追踪指按照物资设备进场、验收、投入使用直到工程验收的流程，对每批物资和设备进行监控，掌握每批进场物资设备的生产厂家、到货日期、质量状况，明确每批物资设备用于哪些施工部位。同时，对供应商供货及时性以及数量、质量符合程度做详细记录，为供应商评价提供依据。铁路建设物资正向追踪管理。

1．2逆向追踪管理模型

逆向追踪管理模型针对同批次物资的所有施工部位定位问题，根据发现问题的施工部位信息，找到问题部位的检验批质量验收记录，依据检验批质量验收表中记录的“物资材料试验报告编号”找到该物资进场时的试验检验记录，从试验报告中的“工程部位”一项确定该批次物资的所有施工部位。同时，试验报告中产地厂名、试验委托单位、试验人员以及检测项目等信息，对质量问题分析及责任落实也有帮助。

2系统设计

2．1系统设计目标

(1)利用计算机技术，提高物资管理工作效率，实现铁路建设工程物资的标准化、数字化以及系统化管理。

(2)通过网络实现铁路建设物资管理数据的整合与共享，实现工程建设物资的计划编制、采购供应、质量检验到工程质量验收全过程的动态管理。

(3)对到货物资的名称、规格、产地、质量检验结果、使用部位等属性信息进行标识，全过程记录物资设备从到达现场到最终使用的质量状况，实现铁路建设物资设备的可追溯性管理。

(4)实时掌握物资供应商的供货及时率和数量、质量情况，为供应商信用评价提供辅助决策支持。

2．2系统体系结构

铁路建设项目物资管理信息系统面向多个用户、包含多个管理业务，根据业务需求和项目实际情况，将系统体系结构分为基础层、服务器和客户端三部分。

3系统功能

铁路建设项目物资管理信息系统包括计划管理、质量管理、供应商管理和系统维护4个模块，充分考虑了建设指挥部、施工单位和监理单位三类用户对物资管理信息系统的需求。

3．1计划管理

计划管理模块包括需求计划编制、需求计划查看、采购计划编制和采购计划查看四个模块。施工单位可以在该功能模块下填报、提交物资需求计划和采购计划，建设指挥部可对物资计划进行查看、审核和批复。

3．2质量管理

质量管理模块包括物资合同查看、物资进场管理和工程质量验收记录查看功能。用户通过“物资合同查看”模块可以对物资采购供应合同进行筛选和查看，了解物资采购供应合同的主要信息。“物资进场管理”模块对物资设备的到货情况和试验检验情况进行筛选和查看，反映物资到货及时率和质量合格率。“工程质量验收记录查看”模块收录单位工程、分部工程和分项工程的质量验收情况。

3．3供应商管理

第8篇：铁路建设计划范文

关键词：铁路建设工程；招标；投标；现状；发展

Abstract: in the national basic construction, bidding and inviting public bidding system is a mandatory, basic management system. In railway construction engineering in the tender bids, is China's implementation of the most important aspects of the investment plan, which helps to control the investment. This paper based on the tender bidding in the development of the system of track, in railway construction engineering bidding status of this bid, and the development of the corresponding Suggestions and opinions.

Keywords: railway construction project; The tender; Bid; The present situation; development

中图分类号：TU723.2文献标识码：A 文章编号：

我国早在八十年代中期，就开始宣传投标招标制度，从2000年开始，投标招标作为一项强制的措施在全国范围内实行，在铁路工程建设中也引入了投标招标的政策。随着我国社会主义市场经济的不断发展和建设规模的不断扩大，在投标招标过程中出现了一系列问题，铁路部门的管理人员应该针对本部门的实际情况，不断提高对投标招标的改进措施和管理水平，使招标投标工作不断向制度化和规范化的方向发展。

1、铁路建设工程以行政手段分配的阶段

我国在之前，实行计划经济体制，在这段时间之中，铁路建设主要使用行政手段，将项目交由部门直属的施工单位完成，单位在日常经营中需要的管理费、员工工资和企业日常花费等都依靠上级拨款，施工企业没有竞争意识，因此，缺乏危机感和紧迫感，在这个时期之中，还没有在铁路建设工程中引入投标招标的概念。

2、铁路建设工程试行、推行投标招标的阶段

在九十年代初期，我国相关部门就了有关招标投标的各项规定，对工程的招标投标进行指导和规范，但是，由于招标投标工作开展的较晚，因此存在着法制不完善和体制不健全的现象，上述这些不容忽视的问题，阻碍了中介组织的发展和招标投标工作的顺利展开，造成了缺乏有效的监督机制，没有推广体系和招标范围狭小等问题。直到九十年代初期，我国施工企业在经营的过程中引入竞争机制，一些铁路企业向公司制过度，避免了以往使用行政手段进行分配带来的各种弊端，虽然在一些工程中存在着招标不规范的现象，但是随着监督制度的完善，招标投标具有了公开、公平和竞争的特点。

3、铁路建设工程强制实施投标招标的阶段

为了不断提高招标投标的规范性水平，提高市场的竞争性和规范性，对社会效益和国有资产进行保护，我国在二十世纪初期，通过了招标投标的专项立法，完善了招标制度，针对投资主体的不同特征，议标不再强制性的包含到招标方式之中，这也标志了我国招标投标取得了进一步的发展。由于铁路行业自身的特殊性，一些具有专业性质的工程依然由主管部门进行管理。

在2000年到2003年之中，我国铁路建设工程的规模不断扩大，为了对招标投标工作进行进一步的完善和规范，并针对在其中出现的不合理现象，铁路部门先后制定了招标投标工作的办法和规章，使用综合评标法进行评标，在施工过程中引入竞争机制，使铁路行业与其它行业一样，呈现出多个企业共同竞争的局面，提高评标办法的适宜性、多样性，对铁路市场进行完善。在近几年之中，，我国铁路部门开展了大规模建设，因此，应该转变以往的招标投标办法和政策，不断使非铁字头的企业参与到工程的建设之中，提高施工企业的管理能力和施工能力。在客运专线中使用了新设备、新材料、新工法、新工艺和新技术，但是一些新设备、新材料和新技术还处于引进和探索的阶段，不能实现国产化，对人力物力财力造成了很大的浪费，不能够满足客运建设的需求。同时，因为受到投资管理水平和客观因素的制约，客运专线不能与技术成熟的一般铁路建设相比，在工程造价中存在着不确定性和不稳定性，同时，客运专线在建设的过程中大多使用总价承包的方式，使用这种投资管理方式，不仅会使施工企业面临更多的风险，还增加了投资控制的难度。由于我国目前铁路建筑市场的情况，一般的招标投标方式不能和铁路建设项目相适应，应该对招标投标工作进行改革，减少在招标投标过程中出现的垄断局面，不断吸引国外施工经验、资格和能力的进入，提高铁路建设市场的开放水平。

为了和铁路建设项目的需求相适应，铁道部和建设部在2004年下达了新规定，一些具有资格的企业可以进行铁路建设工程的监理、施工和设计，在招标投标的过程中，使铁字头和非铁字头的施工企业都参与到市场竞争之中，不断提高施工企业对管理制度和市场规则的适应和熟悉程度，不断提高建筑市场的开放水平。在2006年，铁道部下达了相关规定，提高了铁路建设工程的监理水平、施工水平和设计水平，进一步提高铁路建设市场的开放水平，在激烈的市场竞争中，加强非铁字头施工企业的竞争能力。中铁建总和中铁工总两个公司不能够满足客运专线的需求，因此，铁路行业的相关部门应该重视市场需求，转变以往市场中存在的垄断局面，与我国铁路建设市场的发展需求相适应。由于我国铁路行业具有的特殊性特征，施工的质量和施工安全会对国民生计产生重要的影响，因此，应该不断加强铁路建设市场的开放水平，加强对施工的管理，在稳定中求发展，不断推进整个铁路建设市场的开放水平，加强学习铁路行业的规范和标准，掌握施工的要点，积累相关的经验，在客运专线的建设中取得丰硕的成绩，相关的管理人员不断解放思想，营造公正、公平和公开的竞争氛围，同时，对开放铁路建设市场中遇到的问题进行引导、改进和纠正。

总之，在铁路建设工程中，应该提高对招标投标的重视，遵守相关的规定，减少腐败现象的出现，避免出现不法行为，使招标投标工作稳定、持续发展，相关的管理人员应该对铁路市场改革的可能性进行充分的考虑，完善对招标投标的管理工作，主动接受地方政府和国家政府的监督，最终建立一套完善的招标投标体系，形成良性的竞争机制。随着铁路建设工程规模的不断增加，使用施工总承包和工程总承包这两种形式，不断对市场秩序和铁路建设水平进行规范，提高企业在市场中的竞争能力，降低人为干预，使招标工作向公证、公平和公开的方向发展。为了保证铁路建设市场的有序、竞争、开放和统一等特征，应该使用综合评标法和最低投标价法，并在会议上对评标的方式进行明确的规定，使用上述方式，能够减少人为干预，遏止了在招标投标工作中出现的不法行为。为了不断提高招标之后工程实施的可能性，使合同能够顺利的履行和执行，应该加强对工程的管理和监督，针对工程的设计深度，在编制合同文本的过程中，应该将规避风险和转移风险相结合，在坚持诚实信用、利益共享和风险共担的机制中，保证铁路建设工程在安全的前提下，提高其社会效益和经济效益，最终实现招标投标的目标。

4、结语

总之，我国在之前，实行计划经济体制，在这段时间之中，铁路建设主要使用行政手段，在九十年代初期，我国相关部门就了有关招标投标的各项规定，对工程的招标投标进行指导和规范，在铁路建设工程中，应该提高对招标投标的重视，遵守相关的规定，减少腐败现象的出现，避免出现不法行为，使招标投标工作稳定、持续发展。

作者简介：李星海，男，工程师，1978年生，2002年毕业于华东交通大学土木工程专业，工学学士。2011年毕业于石家庄铁道学院，工学硕士。主要从事施工管理工作。

参考文献：

[1]姜富华，杜孝忠．铁路基本建设项目招投标刍议[J] ．铁路工程造价管理，，2004(3)：82--84

[2]童建栋．铁路建设工程招标投标发展及现状探讨讨[J] ．北京：中国铁路建设工程出版社，2006：18，20，43

[3]浙江省水电开发管理中心．建设工程招投标现状分析[J] ．中国铁路建设工程信息网，2004．12

[4]程夏营，朱效章．当今建设工程招标投标的发展及趋势[J] ．中国铁路建设工程，2007(1)：3

第9篇：铁路建设计划范文

关键词：铁路 项目 物资 成本 管控

现在铁路建设已经进入到了发展的高峰期，管理模式日趋成熟，建设项目招标前的勘察、设计工作更加深入，建设项目招标由原来的招标图招标，逐渐转变为施工图招标，概算精确而偏低，而物资采购资金占铁路建设成本的60%左右，所以物资成本控制是铁路建设项目成本控制的核心。

现行铁路建设验工计价规范为季度计价，资金拔付原则一般为年初预付当年预计完成投资额的10%，下半年逐月抵扣预付款的1/6；月度预付到不超过70%的进度预付款，季度末验工计价支付至90%，单项工程竣工验收支付至95%，5%质保金在工程交付使用一年后支付。而物资供应具有提前性并须有合理库存，物资采购的支付一般为月度支付95%，这样物资采购在项目支出中的比重非常大。

如何让铁路建设项目中的物资成本管控更加有效，降低采购成本，控制物资消耗和物资资金占用，成为解决施工项目物资管控的重点。

一、铁路建设项目成本控制的核心――物资成本管控所存在的问题

（一）物资采购成本控制问题

铁路建设项目物资采购中，批量材料均采取公开招标方式，但招标文件中的投标人资格条件设置不合理，或由于需求急，部分材料采取邀请招标方式，竞争不充分，导致采购成本偏高，影响项目成本。

（二）物资消耗控制问题

物资消耗控制是物资成本管理的重点，在施工中，由于施工工艺或工序衔接原因，物资浪费经常可见，但如何及时发现存在的问题，在后续施工中进行改进和重点控制，切实影响施工项目成本，成为物资成本管理的重点。

（三）物资资金占用问题

铁路施工正常进行，必须有合理的物资库存，但物资库存的存在必然占用项目资金，且验工计价的滞后，导致项目资金严重不足，所以控制物资库存数量对减轻项目资金压力异常重要，成为项目资金控制的重点。

二、加强铁路建设项目成本控制的核心――物资成本管控的几点方法

（一）避免物资招标形式化，真正做到公开、公正、透明招标

招标前进行充分的市场调查，了解潜在的投标人产能和价格情况，避免盲目的招标。如果供应半径内潜在投标人较多，供应能力富余，则可正常招标；如潜在投标人较少，供应能力不足，则必须提前做好预案，着手采取特定措施，将供应半径扩大。如粉煤灰、水泥资源，供应半径有限，若确实无竞争或竞争不充分，就必须筹划采用火车袋装运输，在使用地附近租库，将袋装包开袋装入散装车短途倒运的供应方案，且要动员投标人从该方案着手，进行供应可行性经济分析，引入竞争，避免形成垄断投标；采用合理的招标方式。在实际施工中，有些施工单位由于物资需求急，往往采用邀请招标方式，缩短招标时间，尽快确定中标单位，进行供应，而邀请招标，往往不能充分引入竞争。在宝兰客专施工中，建设单位提出主要自购物资必须在具备隔夜招标条件的省公共资源交易局进行招标，针对招标过程较长，我们通过市场调查，筛选供应能力强、质量可靠的供应单位，通过谈判，将供应单价确定为将来中标人的中标单价，解决了供应和招标过程时间长间的矛盾。针对隧道预埋槽道，建设单位规定必须采用进口槽道，而进口槽道国内只有两个潜在投标人，我们直接确定采用竞争性谈判方式，通过谈判过程中的多轮谈判，逐个击破，打破垄断局面，达到降本增效的目的；不盲目提高投标人资格条件，充分引入竞争。投标人的资格条件必须与生产质量保证能力和招标前的市场调查相结合进行设定，满足则可，不必提高太多，提高资格条件相当于变相提高中标价格。

（二）进行月度物资节超分析，及时整改发现的问题

项目部的成本分析例会中，重点需要对物资节超进行分析。总结以往经验，我们设计了《物资管控表》，通过物资供应量和库存盘点量的对比，分析物资消耗量和已完工程物资设计用量的节超关系，对物资节超不合理部分，联合工程、计划和现场管理三方进行分析，找出原因，在以后的施工中予以改正，这样加强了物资消耗的过程控制。同时在《物资管控表》中，通过对次月施工计划应耗物资数量的计算，结合库存情况，计算出最小供应量，完成了次月物资需求计划的编报工作，指导了次月物资供应。

（三）优化库存结构，降低库存占用

物资库存大占用资金多，会影响项目资金周转，引起不稳定因素，甚至工程停工，所以优化物资库存，意义重大。我们采取以下措施：钢材库存占据物资库存金额的比例非常大，所以在钢筋加工厂的设置上，倡导集中设置，尽量减少钢筋加工厂数量，避免钢材分散存储，增加库存；根据施工组织设计和实际施工进度，准确把握各种材料的进场时间，不过分超前进料，导致资金占用；利用电脑网络，随时把控各种物资在各个仓库的库存情况，在满足物资供应周期的前提下，提前二三天向供应单位下达物资供应通知单即可，减少物资保管、苫盖费用的同时，减少资金积压。

三、结束语

物资成本管理作为铁路建设项目的核心关键工作之一，其管理的关键在于招标采购管理、物资消耗管理、物资库存管理。提高铁路建设工程的物资管理水平，不仅能够提高项目收益，对资金结构进行优化，而且还能够有效的对成本支出进行控制，提高施工企业的经济效益。所以提高物资成本管理水平，是提高工程整体效益，降低施工成本的重要途径。

参考文献：

[1]孙浩.浅谈铁路物资采购管理中存在的问题和建议[J].今日科苑.2009（04）