铁路建设安全精选(九篇)

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第1篇：铁路建设安全范文

【关键字】安哥拉铁路项目；明桥面；木枕；安全；检算

近年来，非洲国家经济逐渐好转，陆续开始大力推动低标准的铁路基础设施建设，在跨越既有设施或高填方段之间的线路，一般都会采用较经济和快捷的简支钢板梁桥。木枕由于其弹性好、易加工、运输及安装，有较好的绝缘性能等优点，一直以来在铁路钢桥上占据着重要的位置，同时，木枕的合理选材和安全检算也是保障铁路钢桥使用寿命和铁路运营期安全的重要前提。笔者就曾参建的安哥拉铁路恢复改造I期项目为例，对Km2+785铁路明桥面木枕进行简要的荷载及应力分析。

安哥拉铁路恢复改造工程I期开工于2003年10月，该项目为安哥拉战后中安政府合作框架下的第一个铁路项目，监理公司为国际知名的Dar Al-Handasah，对铁路的安全和质量非常重视。

本次研究的钢桥中心里程为K2+785，该桥是为了跨越既有公路而设，公路与线路斜交角11度（法向角），本桥位于R=600m的曲线上，桥面纵坡自±2%至-1.5%，梁跨采用11-21m上承式双主梁的板梁，，单孔梁的全长为20.9m，梁高1.25m，主梁中心距1.8m，支座中心至梁端0.3m。

一、 计算基本资料

（1） 计算荷载

桥梁设计荷载采用BS5400规定的RU铁路标准荷载的80%，集中荷载200kN，分布荷载64kN/m。钢轨及护轨皆采用50kg/m，轨距1067mm，设计行车速度Vmax=80km/h，客车转向架轮距2200mm。

（2） 枕木尺寸及材质

枕木全长3m，截面采用宽×高=20cm×25cm，桥枕材料为云南松，属于中国《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ 025-86）表2.1.9列出的A-3类，弹性模量取为9000MPa。

（5） 材料容许应力

根据中国《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ 025-86）表2.1.9，A-3类的木枕材料容许顺纹弯应力为12.0MPa，容许顺纹剪应力为1.9MPa。

二、 计算分析思路

笔者参考了中国《铁路桥涵设计基本规范》（TB 10002.1-2005）第3.3.9条条文说明：作用于木枕上的荷载，按弹性支承连续梁分配，木枕尺寸按支承于主梁或纵梁上的简支梁计算。基于此，本次木枕安全检算的基本思路如下：

（1） 计算作用在单根木枕上的荷载

拟采用两种方法计算作用在单根木枕上的荷载，以资比较。第一种方法为采用有限元分析软件MIDAS建立全桥的空间仿真计算模型，通过最不利加载，获得单根木枕承担的最不利荷载。第二种方法按参考文献[1]给出的中国原铁道部定型设计事务所提供的方法。通过以上两种方法得出的最合理和接近的结果，作为验算木枕应力和变形的基础数据。

三、 单根木枕承担的荷载计算

3.1 采用大型有限元分析软件建立全桥的空间仿真分析

采用大型有限元分析软件MIDAS建立包括两跨钢板梁、枕木和轨道的全桥空间仿真计算模型（图2-1），钢板梁、横联、枕木和轨道均采用梁单元模拟。

在列车荷载作用下，主要考虑两种情况，一种情况为钢轨在钢板梁端部断开，钢轨不跨越两孔钢板梁；另一种情况为钢轨在钢板梁端部保持连续，钢轨跨越两孔钢板梁。计算分析情况如下：

a） 钢轨在钢板梁端部断开的情况下：钢板梁端部木枕出现最大剪力，数值为94.8KN，则单根木枕承受的最不利轮压荷载为94.8KN。

b） 钢轨在钢板梁端部连续的情况下：钢板梁端部木枕出现最大剪力，数值为46.0 kN，则单根木枕承受的最不利轮压荷载为46.0KN。

3.2 采用中国原铁道部定型设计事务所的方法分析

根据参考文献[1]给出的中国铁道部定型设计事务所提供的计算桥枕受力分配的方法，各桥枕受力如下：

根据基本资料可得出：

P=100kN，a=0.35m，En=9000MPa，Jn=0.00026m4，Ep=2.1×105MPa，Jp=0.00001472m4，l=1.8m，c=0.3315

将上述数值导入公式可得出k=0.0726，0.056

=0.3123

考虑动荷载冲击系数为 ，计算得到单根枕木承受的最不利轮压荷载为：

=42.5KN

3.3 结论

根据以上两种方式进行受力分析，可发现得出的计算结果非常接近，考虑到全桥仿真计算考虑的因素比铁道部定型设计事务所提供的方法更加全面，因此，单根木枕的应力和变形分析将采用全桥仿真计算分析得出的结论。

四、 单根木枕的应力和变形分析

4.1 计算模型

通过大型有限元分析软件ANSYS建立单根枕木的空间计算模型（图3-1），枕木采用块体单元。计算考虑了枕木的自身重量和钢轨重量。枕木所受到最不利荷载通过铁轨垫板以面荷载形式施加。枕木按简支在钢梁上考虑。

4.2 木枕的应力分析结果

4.2.1 顺纹弯应力

经软件分析显示，在单根木枕承受两种最不利轮压荷载的情况下，顺纹弯应力分析结果如下：

a） 木枕承受的轮压为94.8kN，最大顺纹弯曲拉应力为3.54MPa，出现在枕木与钢梁接触处的枕木上侧；最大顺纹弯曲压应力为8.98MPa，出现在枕木与钢梁接触处的枕木下侧，均小于容许顺纹弯应力12.0MPa。钢轨在钢梁端部断开的情况下，顺纹弯应力满足规范要求；

b） 木枕承受的轮压为46.0kN，最大顺纹弯曲拉应力为1.72MPa，出现在枕木与钢梁接触处的枕木上侧；最大顺纹弯曲压应力为4.38MPa，出现在枕木与钢梁接触处的枕木下侧，均小于容许顺纹弯应力12.0MPa；钢轨在钢梁端部连续的情况下，顺纹弯应力满足规范要求；。

4.2.2 弯曲剪应力

经软件分析显示，在单根木枕承受两种最不利轮压荷载的情况下，弯曲剪应力分析结果如下：

a） 木枕承受的轮压为94.8kN时，最大弯曲剪应力为4.05MPa，出现在枕木与钢梁接触面内侧，大于容许弯曲剪应力1.9MPa。钢轨在钢梁端部断开的情况下，弯曲剪应力不满足规范要求；

b） 木枕承受的轮压为46.0kN时，最大弯曲剪应力为1.97MPa，出现在枕木与钢梁接触面内侧，大于容许弯曲剪应力1.9MPa，但不超过容许值的5%。钢轨在钢梁端部连续的情况下，弯曲剪应力满足规范要求；

4.3 木枕的变形分析结果

经软件分析结果显示，在单根木枕承受两种最不利轮压荷载的情况下，最大挠度如下：

a） 木枕承受的轮压为94.8kN时，最大挠度为0.361mm，出现在枕木跨中；

b） 木枕承受的轮压为46.0kN时，最大挠度为0.176mm，同样出现在枕木跨中。

4.4 分析结论

钢轨在钢梁端部断开的情况下，木枕承受的轮压为94.8kN时，最大弯曲剪应力为4.05MPa，大于容许弯曲剪应力1.9MPa，因此，不满足规范要求；

结论及措施

本次分析采用大型有限元分析软件MIDAS和ANSYS，结合中国《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ 025-86）和《铁路桥涵设计基本规范》（TB 10002.1-2005），对安哥拉铁路I期项目K2+785桥梁明桥面木枕进行了检算分析，钢轨在钢梁端部连续的情况下，所有分析结果满足规范要求。钢轨在钢梁端部断开的情况下，木枕承受荷载较大，承受的轮压是钢轨在梁端连续情况下的2.1倍，并且木枕的弯曲剪应力不满足规范要求。因此，在轨道铺设时，需详细进行轨料布设计算，使钢轨在钢梁两端保持连续；同时，木枕和钢梁间不采用钩螺栓连接，可更换为跟更为可靠的长螺栓连接，并在螺母和螺帽下设置铁垫板。通过上述分析和措施的采用，在实际施工中保障了钢桥的使用寿命，也解决了潜在的行车安全隐患。

参考文献

[1] 涂光钧，关于明桥面桥枕受力分配的计算，铁道建筑，1990（12）

[2] 铁路工程设计技术手册，桥梁设计通用资料，中国铁道出版社，1994

[3] 公路桥涵钢结构及木结构设计规范（JTJ 025-86），人民交通出版社，1988

[4] 铁路桥涵设计基本规范 （TB 10002.1-2005），中国铁道出版社，2005

[5] 铁路工务技术手册，桥涵，中国铁道出版社，1996

第2篇：铁路建设安全范文

关键词：铁路车辆；行车安全；监控系统；建设

近年来，我国铁路逐步形成了以货车为主要监测对象，兼顾动车组、客车的车辆运行安全监控系统，对铁路车辆的安全、稳定运行起到了重要的作用。同时随着科技水平不断提高以及监控系统的深入应用，应总结经验、整体规划，进一步完善铁路车辆运行安全监控系统的建设。

1 铁路车辆运行安全监控系统建设的需求

1.1 是铁路建设持续发展的需要 目前随着我国综合国力的增强，铁路建设投资和铁路运输里程都在高速增长，所以铁路的运行车辆保有量势必会随之增加。同时铁路客运市场的开拓主要依托的是快速增长的高铁里程，那么动车组将保持稳步增长。目前铁路运输组织正在逐步改革，向物流市场发展特点的货运组织转变，势必会增加重载和快捷铁路车辆的研发与应用数量。铁路车辆类型和数量的增多将会对车辆运行安全监控提出更严格的要求。

1.2 是新形势下铁路安全考验的需要 目前交通运输市场的新常态以及铁路运输组织改革的不断深入推进，铁路安全面临着新的考验，这就要求铁路管理部门必须强化安全管理，加强安全设施的投入，积极创新安全监控技术，有效提高铁路车辆行车安全监控设备的性能和技术水平，保障铁路车辆安全、有序、持续的运行。另外，铁路车辆运行安全也是保障铁路交通运输秩序和人们生命、财产安全的需要，是市场经济体制下，铁路事业实现市场化经营，提高市场竞争力的需要。

1.3 是铁路实现“走出去”战略的需要 铁路“走出去”战略已成为我国经济发展的重要目标，并且货物贸易由铁路轨道装备出口发展为铁路系统的出口，将货物贸易与服务贸易充分结合，这就需要强化铁路车辆运行安全监测，提高铁路车辆运行的安全性、可靠性，这是铁路事业服务国家对外开放大局的需要。

2 铁路既有车辆运行安全监控设备现状

2.1 红外线轴温探测设备（THDS） 车辆轴温智能监测系统主要是在铁路两侧安装红外线轴温探测设备，通过此设备获取通过车辆的轴承温度，并通过与信号设备的结合，获取较高的温测值和热轴预报精确率，从而为防范热切轴故障的发生提供了有力依据。

2.2 高速摄像设备 铁路系统中的高速摄像设备包括货车故障轨边图像检测系统（TFDS）、客车故障轨旁图像检测系统（TVDS）以及动车组运行故障图像检测系统（TEDS），这些系统主要利用轨边高速摄像头实现对通过列车的侧面及底部图像的实时监测，一旦发现危及列车行驶安全的故障，便会利用图像自动识别功能实现异常情况的自动化报警。

2.3 力学监测设备 铁路车辆运行状态地面安全监测系统（TPDS），其主要是利用轨道测试平台实现对运行车辆轮轨间动力学参数的动态监测，自动识别车辆的运行状态，并且能够报警、追踪以及处理车辆运行中发生的故障。

2.4 声学诊断设备 车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统（TADS）是通过声学传感器阵列采集车辆运行时轴承的振动声音信号，从而实现对轴承故障类型和损坏程度的分析、判断。

2.5 车载安全监测设备 客车运行安全监控系统（TCDS）是对车辆全面的监测系统，主要对客车热轴事故、供电故障以及制动系统故障等进行监控。

3 铁路货车运行安全监控系统补强规划分析

3.1 货车TFDS图像自动识别应用规划 当下，货车运行故障动态图像检测系统的应用主要还是依赖于传统的人工方式，即动态检车人员通过察看图像检车，识别车辆存在的故障。这种方式不仅使动态检车人员的工作量大，并且难以有效保障作业质量和效率，对TFDS作用的充分发挥产生了极大的制约。因此，为了提高动态检车的工作效率和质量，应积极大力推进TFDS故障自动识别的应用。目前，有11个铁路局安装并试用了TFDS故障图像自动识别系统，其中，取得成效较好的是太原铁路局湖东车辆段，TFDS的应用能够自动报警提示C80型货车车辆故障及异常部位，有效提高了C80型货车车辆故障的识别效率和精准度，为检修作业提供了准确的数据信息。接下来TFDS图像自动识别要进一步加强主要车型及重要部位的自动识别试用验证，试用验证合格后实施设备自动识别与动态检车员分工作业，有效降低人工作业的作业量。在后期还应将TFDS故障自动识别的应用范围扩大，逐步实现主要车型及关键部位全部设备的故障自动识别。

3.2 货车TWDS建设规划 传统的人工故障检查难以发现严重的重载货车车轮磨耗以及普通货车车轮圆周的磨损超限。而TWDS能够动态检测铁路货车车轮的外形几何尺寸，主要包括车轮直径、车轮轮缘厚度、轮缘高度、轮缘垂直磨损、轮对内侧距、轮辋厚度等。因此，应积极加强对货车TWDS的建设规划，提高获取货车车轮磨损信息的精准度。在建设规划时要注意以下几点：第一，实施路网整体布局，将同线同向间距控制在800～1000km，全面布局全路干线形成全路闭环的TWDS检测网络；第二，TWDS探测站的选址应尽量与TPDS探测站保持一致，降低建设成本；第三，TWDS设置在有站修作业场的路网性、区域性编组站前方最佳。

3.3 货车TADS、TPDS补强 在铁路车辆全路安全运行监控中声学诊断设备与力学监测设备已得到广泛应用，并发挥了重要的作用。但就其应用现状来看，TADS与TPDS还没有形成全路闭环的监测网络，需要加快规划建设，以满足新时期的货车全面达速需求。TADS与TPDS系统的建设规划一是要全面覆盖主要干线，并进行联网识别；二是要规划好主要干线入口把住提速区段入口关；三是要消除一般干线中的探测盲点，强化其他干线的入口监测。

4 结束语

综上所述，构建完善的铁路车辆运行安全监控系统，是保障铁路列车行车安全的重要基础。在新时期，铁路部门应积极研发，不断完善车辆运行安全监控系统，为铁路事业的发展提供动力，提高我国交通运输的能力，进一步增强我国的综合国力。

参考文献：

[1]蒋荟，喻冰春，刘春煌，赵颖.铁路动客货车辆运行安全监控系统的研究[A].2014第九届中国智能交通年会大会论文集[C].中国智能交通协会，2014：7.

第3篇：铁路建设安全范文

关键词：铁路项目施工安全安全管理

中图分类号：F540.3 文献标识码：A

1铁路项目建设施工安全管理存在的问题

信息化科技化的迅猛发展的今天，铁路运输行业也发生了巨大的变化。铁路项目工程规模日益扩大的同时，铁路工程的技术含量也在不断提高，这无疑也使得工程造价的成本随之提高。在这种情况下，铁路工程项目施工过程中的施工安全问题也与日凸显出来。具体而言，主要表现在以下四个方面。

1.1铁路项目施工之前没有做好准备工作不足

工欲善其事，必先利其器。准备工作在任何事情的开展中都是十分重要的。在铁路项目施工中也不例外，准备工作是否充分对整个工程的施工进度和质量有着十分重要的影响。这是因为，在铁路施工工程中涉及了一系列的工程要件，包括线路系统、信号系统、通讯系统等设备，以及设计、施工和设备管理等多个单位和部门的协调配置，有一个环节出现了问题，就容易产生多米诺骨牌效应，导致其他环节难以为继的恶性循环。实际上，在铁路项目施工过程中所发生的各种延误事故，大多是出于在前期管理准备工作上的疏漏，从而对整个工程的进度造成影响的同时，更为严重的是造成了大量物资的浪费。

1.2铁路项目施工过程中计划不周出现违章现象

违章现象在很多工程的施工中都很普遍。铁路项目的施工也不能免俗。究其原因，据相关方面的调查研究和分析发现，违章施工的现象造成了很多事故的频繁发生。出现这种现象的原因是，在铁路项目施工过程中，准备工作的不完善占主要因素，管理人员和设计人员对工程项目的整体规划不够全面彻底，很多问题缺乏明确的考虑和计算，甚至随意的更改既定的施工计划安排，这就导致技术人员无法按照正确严密的标准进行有效地操作和施工，严重影响了施工工程的质量，导致线路没有达到预期的承载力，降低了线路强度，从而引发事故。正因为铁路项目施工是一个系统工程，与诸多的设备和各级部门和单位密切相关。这样，庞大的信息量在传达方面就呈现出极大的滞后性，安全措施不能跟上新施工计划的安排，不可避免会造成事故的发生。

1.3铁路项目工程施工缺乏科学完善的管理体制

随着社会经济的发展，铁路施工工程投入的人力物力不断改善了基础管理质量和施工人员的素质，但是由于人员配置不够合理，从而导致施工机械的故障率高发。在工程施工的实践中，安全质量存在很大的隐患。施工人员在工程运作期间的调度也存在一定的不和谐，这与工人的自身素质分不开。加之负责施工监理的人员在管理方面缺乏经验，甚至没有基本的监理常识，监管和施工人员协调配合不好，导致不能达到施工现场所需的监管效果。另外，由于负责施工现场安全防护的工作人员缺乏过硬的专业知识，施工各部门技术人员的专业水平各不相同，很容易埋下事故隐患，甚至导致事故发生。

1.4铁路项目施工安全管理的应急预案不够健全

一般而言，相关部门在铁路项目建设的施工中对一些常见的失误也有着相应的应对方案，可以及时地进行人员和设备的配置调整，可以有效应对一些常见的突况。但由于这种程式化的应急预案过于呆板，缺乏创新性，存在着一些必然的漏洞。这样，当一些少见或者特殊的安全事故出现时，此类应急预案缺乏可操作性，必将直接导致事故的不良后果严重扩大。

2加强铁路施工安全管理应采取的措施

2.1加紧铁路施工预防机制，树立施工安全意识

基于上述对铁路项目建设施工中存在的问题的分析，首先要求管理人员和施工人员加强安全意识，将安全放在一切工作的首位，严把质量关，而那些追求速度的施工工程应当坚决被摒弃，切忌急于求成的“豆腐渣”工程作风。而针对那些重点项目尤其应当注意管理工作，在保证安全的前提下，严格审批施工计划，细致监控施工进程，做好施工人员的思想教育工作，采用科学的安全管理模式和手段，切实做好安全管理的各项工作。

2.2采用科学合理的施工组织，强化施工安全管理

由于施工工艺的提高，相关技术设备不断更新，要求不断提高，施工的经济投入也相应增加。施工各相关部门必须理智地加大经济投入，更新技术设备、提高养护水平、提高施工要求，充分地利用科技的力量为铁路施工服务，全方位地提高施工的科学性，增强施工的安全性。并且，在提高施工工艺设备的同时，还应当注重采用先进型的技术设备，坚持与时俱进的思想。积极强化施工部门和管理部门的整体合作，避免出现各自为政的局面，施工部门在考虑有利于施工的基础上要考虑到管理部门的要求，管理部门也需要考虑到施工部门的特点，相互协调，寻找最优化的合作方式。目前铁路项目呈现多点开花的局面，施工点非常多，遍布全国各地，必须根据具体情况采用合理的施工组织形式，以此来为铁路施工服务。改变以前采用的分散、机械的重复式作业方法，采用集约化、规模化作业。在此基础上，根据各铁路施工项目的具体特点和需求，采用集中或分段式施工，提高施工效率和质量，降低施工成本。

2.3制定周密的施工计划，提高施工准备的质量

周密的计划是工作开展的必要保证。因此必须高度重视施工计划的制定和编排。在制定过程中，必须充分了解该铁路项目的各项信息，通过对信息的科学分析，得出最优化的施工计划，确保施工的安全性。施工单位必须严格做好人、机、环的安全保障措施和事故处理方案。施工过程中的质量监控必须做到专业、细致，发现质量问题并及时解决。定期召开施工质量控制会议，总结施工过程中出现的质量问题，提出解决方案和措施，消除安全隐患，杜绝新的安全隐患的出现。

2.4建立完善的项目激励机制，不断提高员工的积极性

激励机制不仅适用于企事业单位的管理，在铁路工程施工过程中也很适用。有效的激励机制的实施对激励员工的工作斗志有着积极而深远的意义。因此，相关部门可以不断建立和完善对员工的激励制度，实行公平科学的经济奖惩。并且，铁路施工安全管理单位和施工单位还可以通过签订安全协议的方式，就安全事故以及隐患的出现和处理达成一致，制定奖惩标准，不断提升铁路施工相关人员的安全意识。

结语

综上所述，铁路安全问题在人们生活中的意义重大，必须引起高度重视。通过对铁路项目工程施工中出现的问题的分析，促进铁路事业迈向新的高度必须注重提高铁路施工质量，不断降低铁路施工成本。提高铁路项目安全施工管理，要求管理人员和设计人员牢固树立安全意识，严把施工质量关，科学地进行铁路施工安全管理工作，确保铁路施工的安全性。

参考文献

[1]夏润禾.周云.铁路项目施工安全管理之我见[J].交通企业管理,2009,(12).

[2]郑鹏飞.浅谈铁路项目质量安全管理[J].中国科技信息,2010,(16).

[3]张延康.铁路施工安全措施浅谈[J].中国新技术新产品,2013,(03).

[4]卢胜永.浅谈如何加强铁路施工安全管理工作[J].企业技术开发,2012,(13).

第4篇：铁路建设安全范文

［论文摘要］铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题，提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息网络共享等解决问题的措施。

1铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围

铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类：单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场，铁路专用线（专用铁路）及地方铁路和合资铁路等，对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。

1.1单纯计量设备。单纯计量设备包括：轨道衡（静态轨道衡和动态轨道衡）、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机电子秤、平板秤，等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。

1.2以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。

2货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。

尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备，但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要，许多安全检测手段尚不完备，亟待开发完备高效的检测设备，尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备，亟待开发。即便已经配备的设备，也存在许多亟待解决和完善的问题，这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节，具体包括以下内容。

2.1缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中，设备市场的技术走向受开发商经济利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位，尽管这样也会促进装备水平的提高，但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求，其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。

2.2计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱，产品质量水平良莠不齐，开发商之间无序竞争，甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件，但为了追求利润，居然采用仿冒手段制造伪劣产品；有的厂商无原则地追求低成本，甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争，不但对正当、优质产品造成冲击，而且对运输安全构成了相当大的威胁。

2.3行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准，如：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等，还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准；有些标准陈旧落后，其指导作用显然不足，有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产；有的虽已制定技术标准，但由于种种原因，标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符，生产水平还不能满足技术标准的需要，等等。这些技术标准方面的问题，导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方，比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等，都存在较大的差距。

3货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题

尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视，也已经建立一定规模的管理体系，但由于种种原因，管理上不尽如人意。

3.1配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素，忽视对技术因素的可行性论证，更谈不上设备配置的长远规划。经济实力越强、设备本身的直接效益越明显，单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，设备采购管理方面存在漏洞，对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制，导致设备利用率低，不能发挥其应有的作用，从而造成资金浪费。

3.2计量意识淡薄。设备使用单位，尤其是安全检测设备的使用单位，缺乏科学的计量意识，对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱，无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备，因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源，甚至不溯源，绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证，无法判定量值是否准确或量值的偏差（误差）是否在正常范围，致使设备的可靠性无从谈起。

3.3设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备，加之设备管理存在漏洞，给不法者以可乘之机。如：为达到不正当目的，采用非法手段，有的与生产厂商勾结，在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数，致使其量值与检定状态不符（曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象，其量值竟然相差5吨之多的现象，这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间，若非操作人员人为调整设备，这种情况是不可想象的），设备检定状态与使用状态不一致，导致设备无法始终处于正常工作状态，这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言，其结果是严重侵害国家和客户的利益；对安全检测、监控设备或设施来说，这种做法将对运输安全构成相当大的威胁，是运输安全生产的重要隐患。

3.4检测信息网络化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统，运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能，减少不必要的重复检测，提高管理效率，实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要设备的检测信息未实现共享，应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看，信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势，以求达到事半功倍的管理效果，这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。

参考文献：

[1]韩远谋，蒋运华，侯媚娟.散堆装货物超载因素的调查与分析，铁道运输与经济，2004,(2):53-54

[2]王维.克服计量手段落后现状确保货物运输安全，铁道货运，2002，（5）：37

[3]赵如进.轮重测定仪在铁路货运安全中的作用，铁道货运，2003,(3)：37-38

[4]于冬，顾培亮，陈钟.铁路货车装载状态监视和超限检测系统的研究，中国铁道科学，2004,(5):141-143

[5]赵俊彦.轨道衡联网技术在货运安全生产中的应用［J］哈尔滨：哈尔滨铁道科技，2003，（2）10’

第5篇：铁路建设安全范文

论文摘要：针对当前贵州省境内铁路现状及发展趋势，通过对货车车辆检修能力、运用维修方式、5T安全防范系统建设的分析，论述了加强车辆安全基础建设对促进贵州铁路和谐发展的重要性。同时，提出了下一步需解决的问题。

1 概述：

贵州省地处西南部，境内有铁路干线有沪昆、黔桂、渝黔、内六、南昆、水红线，开阳、水大、湖林三条支线，此外，还有众多专用铁路，2007年底全省铁路营业里程达已超两千公里。现成都局在贵州的车辆检修基地有两个，客、货车辆段各一个，其中客车担负运用维修任务，不承担段修及以上修程，货车车辆段（贵阳南车辆段）具有厂修、段修等各级修程能力，年均通过修570万辆以上。

近年来随着技术的发展，境内沪昆、内（江）六（盘水）线牵引定数已达4000t，而改建中的黔桂线在投产后其牵引定数也亦达3800t，拟建中的贵（阳）广（州）铁路牵引定数可达4000t。列车牵引定数的增加，使车辆故障频发，2008年1至5月贵阳南车辆段各列检共发现典型故障1510件，万辆故障达6.86件，如下表1所示。

表1列检作业场发现典型故障统计表

2

357

127

1

1

345

669

8

1510

0.13

23.64

8.41

0.07

0.07

22.8

44.31

0.53

尤其是今年开展“三车”整治活动以来，贵阳南、六盘水两站修仅1—5月就完成“三车”整治工作量5891辆，如表2所示。

表2贵阳南、六盘水站修2008年1至5月“三车”整治统计表

930

424

1601

2955

833

81

2022

2936

但是，贵州境内铁路线路在得到较大程度增长的同时，其车辆安全基础建设速度却不快，存在着枢纽内检修能力不足、5T安全防范系统不完善等，车辆安全运营受到一定程度的影响。

2 存在问题：

2.1 货车检修能力不足

货车车辆段有6个厂修台位、15个段修台位、20个辅修台位，年厂修、段修能力分别可超500、7000辆。

厂修、段修检修基地位于贵阳枢纽，六盘水枢纽仅有辅修、临修能力。以贵阳枢纽为例，近期（2020年）需货车段修台位26个，即便将段修库中预留的3个检修台位建成投产，段修台位数仍缺8个。同时，扣修的段修、厂修车其存车线仅有一条，仅能存20辆左右，远不能满足生产需要，且该条存车线还连接洗罐线，对生产有一定程度干扰。

六盘水枢纽按货车保有量计算，近期需货车段修台位达19个，但该枢纽无段修检修能力。

厂修、段修维修资质所获得的车种车型较少，目前共获得国铁段修C、P、N、NX、X、G、K、B、W、U等车种的维修资质，除获得一定数量的自备货车厂修资质外，国铁厂修资质仅获得K、U车型，建成后的厂修库能力得不到发挥。

货车检修台位较少及车种车型维修资质不多的现状使部分厂修、段修过期车得到不及时修理，构成了安全生产隐患。

2.2 运用维修方式较落后

目前，贵阳南担负货车到、发作业的列检作业场有5个主要列检、1个区段列检、3个制动检修作业场，1个TFDS探测站。除TFDS探测站采用室内作业外，其余各列检均是采用室外人工作业，重复作业量大，劳动强度大、质量安全保证系数低、人身安全隐患大。

2.3 安全防范网络尚未完全构成

目前境内既有的黔桂线仍只有都匀、独山、麻尾3个车站设置有红外线轴温探测设备（均为双方向），站间距最大可达74Km，如下表表3所示。

表3既有黔桂铁路贵定至麻尾段红外线轴温探测站站间距统计表

70

73

74

表1中红外线轴温探测设备的分布，违反了《铁路技术管理规程》第136条“……在干线及繁忙干线上，须设配置智能跟踪装置的红外线轴温探测网，轴温探测站的间距一般按30Km设置……”之规定，降低了对车辆轴温监测的安全防范能力。

玉屏TFDS已于2005年投入试运行，由于该系统设备较为落后，至今仍未实现与铁道部联网运行，亟需进行设备升级改造。

由于在建中的黔桂扩能、贵阳枢纽改扩建、六（盘水）沾（益）二线进展缓慢，其规划的TPDS、TADS、TFDS均尚未建成。

3 稳步推进车辆安全基础建设：

3.1 积极介入铁路新建、改建工程项目

根据新建贵阳至广州铁路工程预可行性研究报告，我段组织工程技术人员对涉及车辆部分的内容进行了研究，提出了该项目在下一步研究中需考虑的问题。

按铁鉴函〔2005〕885号《关于贵阳铁路枢纽贵阳南编组站扩建及枢纽客车外绕线工程初步设计的批复》要求，新增段内存车线，有效长达590m，目前该存车线已在施工，我段积极配合工程施工单位不断加快施工速度，确保项目尽快竣工投产，促进贵阳枢纽内货车检修任务的顺利地完成，保证枢纽畅通。

3.2 改变劳动生产组织，变革列检作业方式

根据部关于铁路运输挖潜提效的要求，我段室外列检作业既有的人员数量、作业方式远不能满足运输生产形势所需，从2008年5月下旬起在贵阳南北编发场、六盘水南编发场的始发列车实行单人分段包车制，较现有两人平行作业有如下两大优点：

缓解生产人员紧张状况，北编发场既有8人在改变作业方式前人员极为紧张，时常从到达场调作业人员参加始发作业，现已可灵活完成始发作业；质量安全责任明晰，劳动效率得到较大程度提高。

在当前不可能增加生产人员的情况下，实行单人分段包车制不失为解决人员紧张的重要方式之一。

3.3 科学规划车辆安全防范系统建设，提高安全防范能力

根据部批复的贵阳铁路枢纽改扩建工程设计，在贵阳南至谷立、贵阳北、贵阳西的区间上各设TFDS系统1套，在龙里、湖潮两站各设TPDS、TADS系统各1套，在都拉营设TPDS系统1套。我段从便于营运管理、降低建设费用、提高车辆安全防范性能等角度对贵阳枢纽“5T”规划进行了科学论证，提出了部分设备变更安装地点、增加探测方向等要求。

黔桂铁路扩能改造部批复文件中未建设贵州段TFDS、TPDS、TADS系统，我段根据生产力布局调整方案、贵广铁路线路走向，将局原拟设于麻尾的TFDS探测站改设在新都匀车站，在新建的都匀车站设置TFDS系统2套，部已以运装管验收（2008）1239号批复了该方案，即将进入土建施工阶段。

部已在铁鉴函〔2004〕655号中批复黔桂扩能改造中改建铁路贵州段内设置麻尾、星朗、学庄、墨冲、都匀、胡家寨、昌明、龙里等八个红外线轴温探测站，目前已完成了机房位置的定位，即将施工。

针对玉屏TFDS系统设备老化的问题，我段已多次向局提出了设备更新改造的建议，待批复后再行实施。

待都匀、贵阳枢纽、六盘水枢纽的TFDS、TPDS、TADS系统建成投产、玉屏TFDS升级改造后，货车运用维修将实现人机分工作业，提高车辆安全保证质量、确保运输畅通。

4 尚需进一步解决的问题：

第6篇：铁路建设安全范文

关键词：铁路建设；管理

近年来，伴随着国家宏观经济政策的调控，铁路等基础设施建设迅猛发展。针对铁路建设管理铁道部提出了大力提升建设管理水平，依靠科学、规范的管理制度和机制，深入推进铁路建设标准化管理的要求。铁路建设与其他工程建设项目类似，项目具有施工人员较多、工序复杂繁琐、分工明确，对协调性要求较高等共同特点。但是铁路建设同时还存在投资成本巨大，建设周期长，质量以及安全性要求特别高的特点。因此，需要深入分析铁路建设项目特点及规律，不断优化铁路建设项目管理模式的改革，促进铁路建设管理的现代化。

一、我国铁路建设管理存在的问题

（一）铁路建设组织形式不完善

我国铁路建设由政府投资，因此项目管理体制中存在着各自为政，管理混乱，责任制度不明确的现状。铁路建设项目的业主一般在工程竣工后自动撤销，使用运营后没有明确责任人。由于铁路建设投资主体为国家铁道部门，严重缺乏相应的监督制约机制，在建设过程中，业主往往从自身利益出发，改变原有的建设规模及标准，造成建设成本预算超标，投资效益低，甚至滋生，对国家资源造成了极大的浪费。

（二）铁路建设项目发包模式不科学

目前我国铁路建设大多采用DBB发包模式即设计-招标-建造模式，由铁道部或者地方铁路局主导管理建设项目，设计单位通过方案竞选选择，监理以及施工单位通过招投标的方式确定。铁路建设是一个庞大的系统工程，但是我国目前的发包模式下，铁路建设部门往往通过行政管理的手段解决设计施工缺乏协调性的问题，没有综合考虑项目建设的内在联系，导致设计施工脱节，使设计在工程建设中的主导作用也未得到充分发挥，从而导致工期、成本和质量控制工作难以保证，影响了工程建设的整体效益。

（三）铁路建设监督管理不完善

我国铁路行政部门对项目建设采取直接管理的方式，有没有合理有效的监督机制，非常容易造成因决策失误或监督失效导致项目投资效益低下，造成建设项目亏损，甚至工程质量问题，滋生腐败。铁路建设项目负责部门既是建设单位，又是市场监管单位，同时没有合理有效的监督制约制度来规范建筑市场各方主体的行为，容易致使工程建设中会出现违反基本规律和客观科学规律的问题。

二、铁路建设管理完善措施

（一）铁路建设科学组织施工，信息化管理

铁路建设项目管理部门必须科学的组织施工，规范管理程序。协调有序高效的开展项目建设，保证工程进度的同时做到按计划完成投资任务，均衡协调好各项管理以及建设施工工作。施工组织设计是控制整个施工过程的主导，要把施工组织设计作为中心，根据计划合理的重点配置资源，实行动态管理，确保施工进度达到预期要求。铁路建设施工组织设计要遵循细化节点目标，层层分解任务，责任明确的原则，客观分析存在的问题的原则，并制订切实可行的措施， 确保施工组织安排得到落实。将铁路建设全线开通运营作为整体目标， 结合各个项目部、梁场、架梁通道按工期节点作业重点加强对困难区段施工组织方案的梳理，针对剩余工程量较多的施工单位，从施工组织安排、劳力及设备资源配置等方面制订解决方案以确保重要工序的重大节点按期完成。努力提升工程建设品质，通过利用资源优势，加大试验段建设，不断创新工作力度，针对影响建设质量、安全、进度的重大问题开展深入研究，广泛吸取借鉴实践经验，不断完善工程建设标准，总结项目的技术创新成果、技术管理经验和教训。

加快铁路建设项目管理的信息化，在项目建设管理机构层面，明确发展目标，组织工程项目管理和信息技术部门联合开展技术交流合作，加强科研创新，开发适用于铁路建设项目管理信息系统，融合铁路建设项目管理的不同层次不同方面的不同工作业务。信息化建设应采用模块化技术，适应不同规模建设项目的不同管理层次以及不同业务主体需求，并且能够自动生成面向不同主体的数据资源，力实现各种数据资源信息化，满足大规模铁路建设的各种不同需求服务。同时还应该建设一定规模的信息化网络，结合不同管理层次的信息重点，建立大中型规模的关系型数据库。通过现有网络技术实现资源、信息的同步共享。还要统一各系统接口标准，提高各系统间通用和兼容性能，争取实现系统资源共享和再利用，促使降低铁路建设成本。

（二）强化铁路建设监管，确保工程质量

铁路建设管理部门不断强化监管工作，确保工程质量。采取合理措施，确保质量控制的关键常态化。结合工程进度，不断调整质量安全控制重点，对关键工序施工图纸图像资料存档。加强对建筑材料以及工程施工的试验检测工作。把质量安全作为管理重点，定期分析问题，制订解决措施。深入开展工程质量安全隐患排查活动，对重点部位和地段的施工严格检查，质量过关方可允许下道工序施工。通过制定奖罚制度，强化安全质量问题处理手段，促进项目建设质量安全管理工作有效运转，做到对于出现的问题有一整套的处理整改措施。铁路建设工程质量和安全是由各参建单位的质量和安全保证体系作保证的，各参建责任主体，应建立健全质保体系，培养一批业务素质高、操作能力强的从业人员，同时做到自控落实、管到位，使工程质量和安全得到保证。对铁路建设的原材料和半成品检测，要严格要求施工单位按项目的数量和批次进行自检，监理单位也需要进行见证取样，确保铁路建设原材料、构配件的使用安全。

（三）改革铁路建设管理模式

铁道建设项目，铁道部作为投资主体可以由铁道部工程管理中心组织项目建设投资、工期、质量等，与地方合资的铁路建设项目，可以采取共同组建项目管理中心的形式。铁路建设管理模式改革，可以选择非经营性铁路建设项目设立代建管理、部分委托委托管理等方式。建设项目业主的组织形式可以采取由政府组建固定项目管理部门或由政府同专业咨询公司组建一体化项目管理部门全权负责。

近年来随着我国市场经济体制不断发展和完善，铁路部门机构改革的步伐不断加快，铁路部门的职能角色要不断适应社会主义市场经济制度的发展，铁路企业发展趋势将成为市场经济的主体之，实行企业式的自负盈亏、自我约束、自我发展。铁路建设项目社会效益巨大，是国民经济的大动脉，对巩固国防，促进经济不发达地区加快发展，推动我国社会可持续发展具有重要意义。我国应不断增强铁路建设项目投资的招商。对铁路建设项目实行分类建设可进一步理顺投资体制，构建多元投资主体，有利于铁路建设的持续、健康、快速发展。

三、结语

铁路建设作为一项复杂系统工程，需要业主、设计、施工以及监理单位的协调合作，才能保证项目建设按期优质完成。只有通过科学合理的组织施工设计，不断更新铁路建设管理理念，使铁路建设管理朝着标准化信息化发展，不断完善对工程质量、成本、工期的有效控制，优化铁路建设管理模式，才能不断促进铁路建设的有序展开，促进我国交通事业的不断发展。

参考文献

[1]卢春房．高标准讲科学不懈怠把铁路建设标准化管理推向深入[Z]．北京，2009．

第7篇：铁路建设安全范文

资金管理，简单来说就是一个企业通过对市场发展状况的调查，然后根据公司的发展目标以及现阶段的财务情况，对资金的来源和使用进行系统计划过程，做到严格控制和监督资金的流动方向，从而提高企业资金的使用效率，促进企业经济的快速增长。

二、对铁路建设资金管理原则的简析

铁路建设资金管理工作是企业管理中的重点，要想做好这一工作，要遵守以下几种原则：首先，铁路建设部门要积极贯彻、落实国家和铁路局的相关管理政策；其次，对资金的收集、存储和使用要严格按照法律程序进行，做到有法可依，这是建设项目顺利进行的重要保障；最后，在施工的过程中做好监督工作，做好资金的预算和决算工作，对建设使用的资金进行仔细审核，保证资金的利用率。

三、对铁路建设资金管理问题的简析

(一)铁路建设资金管理者抗风险意识薄弱

铁路建设工程要想顺利完成，做好资金管理工作是十分重要的。但是依据当今铁路发展的情况来看，相关的资金管理者缺乏基本的风险意识，他们只是按照自定的思维方式来进行管理，缺乏标准的管理流程，这就很容易导致铁路建设资金存在着很大的不安全性和风险性，一旦出现问题，后果也是不堪设想的，这也将严重阻碍了铁路建设的快速发展和进步。

(二)铁路项目建设成本控制不严，存在超概算投资现象

现在很多铁路建设存在超概算投资的现象，产生这一现象的原因有以下几个方面：第一，在项目的设计阶段，由于设计的不认真，建设的概算过程和方法也比较简单，没有系统化，所以在施工的过程中会发现很多问题；第二，铁路工程的承包商为了获得更好的利润，总会在工程施工的过程中调高拟定好的价格，这样就会增加工程的投资，从而导致决算资金超过预算；第三，还有很多建设单位在没有征求同意的情况下，自主的提高建设的标准，根据自己的意愿扩大建设的规模，所以导致工程的造价不能得到有效的控制。目前铁路工程在建设的过程中过分的注重施工进度，以快速完成工程项目为最终目的，所以忽视了对资金的控制问题，产生不必要的成本支出，导致工程预算与最后的竣工决算相差甚远，投资失控的现象严重：另外建筑施工单位没有完善的资金监管机制，导致在发包的过程中出现违法行为，严重混乱了发包的秩序，这些违规的行为使成本不断提高。工程施工的过程中总会出现偷工减料的现象，工程的质量不合格要进行返修，从而造成不必要的经济损失。

(三)缺乏项目资金监管的有效机制

因为缺乏对施工单位项目资金监管的有效机制，部分施工单位同时承建几个项目进行施工作业时，当某个建设项目资金周转困难时，存在建设资金相互串用、挪作他用的现象，这样就无法保证本项目资金的安全；施工单位的上级集团公司将项目部的建设资金违规归集到集团公司总部，由公司总部调剂使用，或者通过上交公司管理费的方式，由集团公司控制资金，无法保证本项目建设资金的正常使用。

(四)建设单位超验工计价拨付工程款

根据建设单位与施工单位签订的合同，建设单位应根据施工单位的季度用款计划，按月编制资金使用预算，对施工单位按月预付工程款、季（年）度验工计价后拨付工程进度款。但目前在实际操作中，有些建设单位存在未严格按照约定的拨款方式，对施工单位超验工计价拨付工程款的现象。

(五)使用铁路建设资金购置金额较大并且需自带上场的固定资产

施工单位投标时，承诺自带施工用的主要机械设备并且不能使用建设资金购买，但目前在实际施工过程中，有些施工单位将建设单位拨付的建设资金大量用于购置大型施工机械设备等固定资产。

四、解决铁路建设资金管理中存在问题的相关对策

(一)铁路部门要扩大融资的渠道，完善企业结构

铁路建设资金来源可以分为两种主要类型:权益资金和债务资金。而资金管理则需要根据所建设项目的特点进行选择。铁路建设事业属于我国的公益性事业，所以对其而言最好是运用权益资金的方式进行管理。其中，获得权益资金的渠道主要分为：第一、我国的财政部门要大力支持，积极投入铁路建设更多的财政资金。众所周知，我国的铁路建设是一项复杂而严峻的项目工程，其所要花费的人力物力和财力都是巨大的，所以，在建设的过程中，牢靠的经济支持是铁路建设发展的一个重要因素。因此，我国的财政部门需要根据国家的扶植政策，加大对铁路建设资金的投入，为铁路建设提供扎实的经济支撑，增加国家财政资金在铁路建设投入资金中的比重，为我国铁路建设做出更大的努力。第二、铁路部门要面向全社会，积极扩宽融资渠道。铁路建设对于我国的经济发展起到了至关重要的作用，所以单单依靠国家的财政补助是不够的。因此，铁路部门必须采取相关的有效措施，扩大社会对于企业的投资渠道，提高社会企业对于我国铁路建设事业的关注力，从而为铁路建设取得更多的经济帮助。铁路部门完全可以面向整个社会，利用我国股票市场和证券市场的庞大实力来扩大铁路建设资金的来源。并且，在积极为铁路建设筹集资金的同时，还要注重权益资金和债务资金之间的合理比例，这样才能真正保障铁路建设的快速发展。

(二)规范建设资金管理，完善资金管理制度

对建设项目资金的管理要从三个方面进行，第一是前期的设计和准备阶段，第二是项目的施工阶段，第三是工程的完工阶段，只有从这三个方面控制建设的成本，才能避免超支现象的发生，从而提高资金的使用率，减少不必要的经济开支。在项目的准备阶段，要收集财务的整理数据，同时要做好审查与核算工作，保证数据的准确性，从而制定科学的资金使用方案；在施工阶段，要定期对资金的使用情况进行核实，然后与前期做好的预算进行对比，加大对资金的管理力度；在工程的竣工阶段，要对工程整体的施工成本进行估算，将预算值控制在合理的范围内。建设单位作为建设管理的责任主体，要熟悉的掌握建设资金的使用程序，建立完善的资金管理制度，明确建设单位每个工作人员的职责，让他们履行好自己的义务，努力做到对工程的质量和资金的安全负责，对施工的每个环节进行层层把关，使资金的使用情况可以控制在合理的范围内。建设单位要明确自己的职能，在保证管理制度健全的条件下，严格遵照规章制度的要求进行管理工作，在这一过程中要不断的对自身资金使用情况进行监督，不随意提高或降低建设标准，此外，还要对施工单位建设资金的使用情况进行监督和控制，防止在分包的过程中出现违规的行为，从而保证资金的安全性。建设单位要想保证资金管理的效率，就要加强与各银行之间的合作，签订施工资金的管理协议，这样可以时刻观察资金的流动方向，同时还可以建立大额资金预警机制，提高资金管理的效率，严防抽调、挪用、转移建设资金等情况的出现。施工单位不得用工程资金购置施工机具设备，不得大额提取现金。施工单位上缴上级的合理费用、利润必须在投标书中明确，上缴前应征得建设单位同意。建设单位应建立健全的奖罚机制，对于违规的行为给予惩罚，追究相应的责任，对于严格遵守行为规范的人员进行奖励，提高工作的积极性，从而提高资金管理的效率。

(三)将资金预算管理作为管理工作中的重点

建设单位要将资金的管理作为管理工作中的重点，根据单位资金的使用情况，制定科学、合理的投资计划，避免出现超支的现象。在加快铁路建设的同时，规范使用建设资金。建设单位应按资金预算批复和管理要求及时筹措项目建设资金，根据工程的施工进度和施工计划合理的使用建设资金，按规定结算、抵扣工程款和预留质保金，坚持“先批后干”，不得超付和欠拨工程款，不得多留、少留质保金，严禁无依据拨付建设资金，严禁挪用、调剂、串换建设资金。

(四)提高铁路基建资金管理人员的综合素质

铁路建设资金的管理工作对管理人员的要求很高，管理人员不仅要有较强的管理能力，还要有较高的综合素质，牢牢掌握铁路基建程序、法律法规，健全有效的铁路基建财务管理体制，将资金管理乃至财务管理融入到项目建设的每个环节，做好资金监管和控制，防范资金风险，确保资金安全，充分发挥财务管理的作用。

(五)加大对于铁路建设资金管理的监控力度

由于我国的铁路建设是一项庞大的工程，所以其所涉及到的资金数量也是非常巨大的，一旦由于管理不当的原因造成资金在运转过程中出现了问题，就会对整个铁路建设造成严重的损失，以至于后果不堪设想。所以，铁路建设部门要认真负责地对待资金的管理工作，加大监督、管理的力度，同时要提高监管人员的管理水平，增加监管人员的数量，共同维护铁路建设资金管理的真实性和安全性。铁路建设部门要严格实行资金管理的奖罚制度。实行奖罚制度是为了督促资金管理人员和施工单位人员认识到自身工作的重要责任，要严格遵守工作制度，不可以徇私枉法，损害铁路建设的经济利益。对于那些知法犯法、挪用公款作于他用的违法人员要严格按照法律标准进行处罚，监管部门绝对不可以姑息纵容贪污受贿现象的存在。

五、结束语

第8篇：铁路建设安全范文

关键词：铁路建设；项目工程；管理

1.铁路建设项目工程管理中包含的现实问题

市场经济的飞速发展，令区域经济沟通交流需求更加强烈，因此铁路工程项目不断呈现规模化发展，便利了人们出行、满足了运输沟通需求，同时，也逐步呈现出管理实践中的一些现实问题。在投资管理中，基于铁路项目工程需求资金总量庞大，需要持续较长的施工周期，且包括众多建设施工团队，令项目任务体现出了复杂多样、管理控制难度较大等现实特征。在设计监督与投资管理中则呈现出了相对松懈薄弱等问题。同时，在工程招投标管理中也包含较多非市场成因的综合影响。众多管理层面则体现出了一定的不规范性。例如招投标操作欠缺标准化管理、信息管控体现了一定的不规范性。同时在铁路建设项目工程的质量管理中，则呈现出质量控制意识有待进一步提升，工期总体规划应有效合理等问题。铁路建设项目工程安全管控不仅涵盖对工程质量的优化管理，同时还包括运输安全控制，因此应优化建立集成性安全管控体系，配备充足的管理人员、明确岗位职责，实施精细化控制管理，进而优化管控效果。同时，针对当前铁路建设项目工程监管力度有限的状况，应完善监理控制，引入旁站监理、现场核查、不定期抽查等管控策略，确保各项质量管理措施的落实到位，进而真正提升铁路建设项目工程综合管理水平。

2.铁路建设项目工程实践管理科学策略

2.1把握铁路建设项目工程发展特征，优化选择管理模式

伴随经济全球化发展进程的持续深入，铁路工程建设项目管控模式实现了创新变革，主体以法人管理体制实现项目经营，同时非经营工程则会转变为代建模式，并向着统筹委托管理方式发展。同时从业主层面来讲，其组织形式也会逐步过渡到固定管理模式，由社会专业机构承担服务管理与咨询职能。综上所述，不难看出，铁路建设项目工程实现了管理模式的创新变革，因此我们只有把握其发展特征，才能实施专业化、合理化、科学化的管控，优化综合管理效果。针对铁道部门承担投资兴建的新型项目工程，应主体由铁道部门管理中心作为负责总体的工程工期规划、投资安排、质量管控，并依据工程建设目标履行科学的奖惩管理。对于合资兴建的项目，应成立地方与中央联合建设单位，行使法人管理责任。就铁路项目扩改建工程，则应由铁路局主体负责基建管理单位进行统筹管控，履行铁道部门的责任职能，并科学实施综合管理控制。

2.2科学实施分类控制管理，创建良好施工建设环境

伴随市场竞争的日趋激烈，各类铁路单位逐步引入市场环境中，开展自我调节、优化控制、盈亏管理，其主体承担项目可划分为公益工程与经营任务项目等。公益项目可创设显著的社会效益，推进经济交流、国防建设、国土资源的深化开发。因此对该类工程应发挥政府管控股责任，发挥市场调控作用，确保公益铁路工程项目的顺利建设、畅通服务。对经营属性工程项目，应全面发挥铁路建设单位核心职能，拓宽市场筹资渠道，提升工程项目发展空间。同时政府部门应在铁路工程项目税收管理、拆迁征地等层面给予良好的支持，促进政策的一定倾斜，提升工程吸引社会资金的综合能力。在分类管理阶段中应科学优化投资管理体制，发展多维度投资主体，进而促进铁路建设项目工程的良好、全面与持续发展。为优化建设施工效益，还应为铁路工程项目创建良好的施工环境，配备必要的设施设备、为工程优质建设打下良好的基础。

2.3建立优质审计投资管理制度，优化管控效果

为优化管控效果，应科学建立优质审计投资管理制度，规范资金应用，提升其显著投资效益。同时不应在审计控制中过分注重预决算审计，还应全面重视筹资管理、设计方案管控、质量管理、全过程控制及投资绩效审核测评。应将铁路建设项目工程投资审计视为综合系统管理项目，完善制度建设，全方位实施工程项目设计、监理管理与施工建设的综合审计管理，促进动态与静态管控的优化结合，进而真正抑制不法违规建设行为，提升铁路项目工程整体质量水平，优化管控效果。

2.4完善管控标准，实施优质信息反馈与管理

基于铁路建设项目工程有失规范性管理的弊端问题，应确保施工建设符合相关技术规范与质量要求，基于工程项目具体状况，清晰明确管控标准。例如应严格要求安装模板的尺寸标准，做好原材料选择，确保绑扎钢筋的全面规范，令混凝土浇筑施工符合相关标准要求，规范控制安装预应力管道等。同时，应科学实施信息反馈与综合管理，做好监理需要、业主希望的综合资料收集、及时传递与科学处理。同时相关工作人员应深入现场展开全面的信息汇总、挖掘、研究与验证，确保良好的信息反馈与管理，并有效实施工程项目的动态监督，优化调整各类重要项目工程环节，有效降低风险影响、安全隐患作用，进而科学实现进度、质量、成本、效益综合目标，实施铁路建设项目工程科学优质的全面管理。

3. 结语

总之，针对铁路建设项目工程管理实践中存在的问题，我们只有制定科学有效的管控策略，优化选择管理模式、科学实施分类管理、建立优质审计投资管理体制、完善管控标准，确保信息的良好反馈，才能全面提升管理水平、优化管控效果，促进铁路建设项目工程的持续、全面发展。

参考文献：

第9篇：铁路建设安全范文

【关键词】　铁路建设；施工管理；项目工程

各种专线铁路的建设，对推动我国经济快速发展也有着十分重要的作用[1]。但是在铁路建设的施工过程中，既要做到施工安全，又要保证车辆的正常通行，对施工单位提出了更高要求。所以施工单位的管理人员需要运用科学的管理手段，注重关键环节的管理，以确保施工的安全性。因此，笔者针对铁路建设管理方面提出了几点看法。

1组建管理队伍

铁路建设是一个既复杂又庞大的项目工程，需要有相应的管理体系，以协助工程商的顺利完成[2]。因此，组建一支综合素质较强的管理队伍，可以更全面的掌握工程施工的信息，也是对铁路建设实施管理的关键环节。同时在组建管理队伍时，需要成员具有较高的政策水平和法制理念，高度的事业心和责任心，还需要具有过硬的专业技术水平。此外，管理人员不仅要正直、正派，而且还要具有较强的团队精神和开拓精神，成员之间也要建立起良好的沟通与配合关系，进而保质保量的完成建设项目。

2完善管理模式

在铁路建设过程中，实施标准化管理，以提高其管理水平。所以需要（Ⅰ）建立完善的管理制度，针对施工的质量、安全、特点等进行全面考虑，并对施工过程中可能出现的问题进行预测，要做到规范实施，监控全程。完工后还要进行严格考核；（Ⅱ）建立责任制度，明确工作人员的岗位职责，工作内容、目标和程序。同时还需构建考核体系，对员工的工作进行定期考核；（Ⅲ）对施工过程进行严格监控，包括对工程进度、成本、质量安全和材料的检验、使用、分配等，以对施工的准备、施工、竣工三个阶段进行全面监控。（Ⅳ）积累内业资料。内业资料需要有专人进行定期收集，并进行整理。在施工过程中，岗位的管理人员都应有相应的内业资料，其中要有供货资料的验收和收集；隐蔽工程的随工验收资料；还要实施“三检制”，进而对施工单位、监理在检验和验收过程中进行约束，从而保障内业资料的有效性和真实性；（Ⅴ）建立环保、健康、安全的管理制度，并按照标准化的管理要求，将施工的真实情况与管理体系有效的结合起来，避免执行体系与管理出现不相符的现象。

3降低施工风险

施工前，需对施工过程中存在的风险进行评估，并采取相应的有效措施，以加强对风险源的管理和监控，进而防止事故的发生，这是铁路建设管理中的首要工作[3]。对于一些具有明显的风险和事故的项目，要制定相应的施工方案，并采取安全防护措施，必要时还需要有专人或部门对施工进行全程监控。对于以前发生过事故的工程项目，需进行重点分析，并制定特殊的防范措施，以避免此类事故的发生。对危险源进行评估和识别的目的是为了规范员工行为，降低其他不安全因素，以促进工程的安全实施。因此，在铁路建设工程中，对危险源进行评估和辨别是十分重要的管理工作，需要做到对施工全程进行监督控制，并在实际行动中严格落实防范措施。

4加强过程管控

质量是建筑企业的生存源泉，也是社会各界较为关注的重点问题[4]。因此，在施工过程中需要加强过程管控力度。需做到：①建立质量检查监督体系，制定相应的检查制度，并配备具有较硬专业技术水平，高度责任心的检查监督人员，并赋予相应的权限；②将物资进行相应检查，并对专门的操作人员进行培训，只有取得合格证书之后才能上岗进行实际操作。同时对于关键的工序和过程要明确指出，并对施工方案进行严格的控制和管理，以保障施工质量。此外，对隐蔽工程进行检查和监督时，需要随工进行验收。对于验收合格的工程，需要及时签认；对于验收没有合格的工程需要及时反工整修，然后再次验收，否则不可以隐蔽，并形成检验记录；③施工的质量必须与设计标准相符，要按照标准质量管理中的各项制度进行管理，并按要求建立相应的质量管理、监督、目标、检查制度。

5结论

铁路建设的管理工作比较复杂，不仅需要管理人员具有过硬的专业技术水平，较高的责任心，同时还需要团队人员之间能够进行良好的沟通和配合，以促进工程的顺利完成。此外，还需要各个岗位的管理人员能够对业内资料进行有效收集，保证工程质量达标和按期完成，以满足顾客的要求。在施工管理的过程中，也需要建立正确、合理的保证质量、控制风险的管理制度，以对工程质量进行监督控制，并避免施工过程中安全事故的发生，以确保施工人员的安全，进而确保工程质量符合设计要求。因此，在铁路建设施工管理的过程中，必须采用科学、合理、完善的管理方法，以确保整个施工过程按照要求进行。

参考文献

[1]王宇辉，李胜利.北京地下直径线工程业主的行为方式研究[J].铁路技术创新.2010（04）：105-108.

[2]李红忠.对加强铁路施工企业人力资源管理的认识[J].四川建筑.2010（06）：239-244.

[3]尤松.勇于创新积极进取的企业管理者——记全国优秀施工企业家、中铁八局集团昆明铁路建设有限公司总经理栾宏源[J].云南科技管理.2009（04）：44-45.

[4]宋志祥，龙玉霞.项目经理对工程质量的责任——记刚果（金）RN1-LOT1/2标公路项目部[J].云南科技管理.2010（05）：135-136.

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