铁路建设前景精选(九篇)
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第1篇：铁路建设前景范文
一、旅客运输总体情况
（一）旅客运输量
2013-2015年，当地旅客运输量分别完成10719、10651、10476万人，旅客发送量呈现逐年下降趋势，其主要影响因素，一是人口总量没有增长。从实际情况看，由于地域经济发展不平衡，北方经济发展落后于南方，边缘乡镇落后于中心城市，造成人员外流和人口向中心城市集中，导致人口流动总量减少。二是受吸引区经济走势下行影响。通过我局吸引区情况看，企业生产不景气，居民收入降低，出行意愿下降。
（二）旅客周转量
2013-2015年，旅客周转量分e完成4510648、4572361、4598499万人公里，旅客周转量呈现逐年增长趋势，其主要影响因素，一是公路分流加剧，短途客流减少。二是自驾出行，短途客流流失。三是购物方式影响部分短途客流。四是高铁开行及直通列车开行增多，带动长途客流增长。
（三）选择铁路不同类型旅客列车变化情况
2012年12月1日起哈大高铁开通运营，2015年8月17日起哈齐高铁开通运营。2013-2015年哈大高铁旅客运输量分别完成394、501、575万人，高铁旅客运输量增长幅度大；普通旅客列车运送量分别完成10325、10150、9479万人，14年较13年减少175万人，15年较14年减少671万人，普速列车旅客运送量下降，减少的客流绝大部分转移到了哈大和哈齐高铁。
（四）不同席别出行的旅客运量变化情况
2013-2015年，硬席占比下降，分别为84.86%、84.22%、81.81%；硬卧占比上升，分别为12.78%、13.42%、15.65%；软座占比下降，分别为0.61%、0.60%、0.58%；软卧占比上升，分别为1.74%、1.86%、1.96%。数据升和降，说明旅客出行，追求途中舒适程度在提升。
（五）不同席别出行的旅客周转量变化情况
2013-2015年，硬席周转量占比下降，分别为63.63%、61.66%、57.91%；硬卧周转量占比上升，分别为31.55%、33.52%、37.09%；软座占比分别为0.74%、0.77%、0.73%；软卧周转量占比分别为4.08%、4.05%、4.26%。硬席周转量下降，硬卧周转量上升，说明中长途旅客出行，乘坐卧铺旅客增多。
二、当地旅客对各种运输方式、普通旅客列车各席别在票价水平、服务质量等方面评价
（一）对高铁的评价
1.速度快。2.票价低。3.密度大。4.舒适度高。5.出行方便。6.正点率高。
（二）对普通旅客列车评价
1.普通旅客列车与公路比较
（1）票价及在途时间对比。公路票价普遍高于铁路普速空调列车票价，与铁路普通列车比较，公路票价为铁路票价的2到3倍。从运到时间分析，铁路与公路基本相当，在牡丹江、佳木斯、七台河、伊春等方向，铁路较公路运行时间长。
（2）公路客运优势。由于公路运输灵活机动的特点，公路可以根据客流的变化情况，随时对运输时间、班次等进行调整，满足客流变化需求。
公路发车频次较高，旅客候车时间短，基本能做到随到随走，方便旅客乘车。
由于旅客在候车室等候时间较短，候车室面积可以相对较小。
公路运输不允许超载运输，所有旅客在购票后都有座位，在客流高峰时期，铁路常有无座席票出售，有些旅客为了座位而选择公路。
由于铁路运输需要在固定的区段运行，而公路则不受此影响。
公路运输购票时不用使用身份证，而铁路购票时需要使用身份证，对于没携带身份证的旅客，选择公路。
（3）公路的客运不足。公路运输受天气影响较大，特别在冬季，降雪天气较多，遇有降雪，公路短期封道，公路客流回流铁路。
公路票价相对铁路略高。公路的各种等级客车的票价都均高于铁路票价。
对于长途运输，公路的舒适性相对铁路较差，不适宜长途旅行。
由于公路运输车辆的特点，运量较小，对大批的团体旅客承运能力小。
2.普通旅客列车与民航比较
民航在途时间远低于铁路。国内长途旅行，由哈尔滨至上海2：50，至广州4：35，由哈尔滨乘坐火车去上海31：58，
去广州37：34。民航各方向每日首航时间都在上午7点以后，末班终到时间在午夜前。首飞时间不过早，末班终到时间不过夜。
（1）票价对比。通过调查，民航的票价普遍高于铁路票价，基础票价为铁路最高票价的2到3倍。民航的机票的定价机制较铁路灵活，可根据客流淡旺季随时调整，折扣从2折至9折不等，折扣最大时比铁路硬座基本票价还低。在机票折扣时段，产生分流。
（2）民航客运优势。速度快。民航的速度优势越远越明显，即便是高速铁路，在2000公里以上的运距范围对于民航的替代和冲击效应较弱。
运输服务的便捷性和舒适性高于铁路。在候机（车）和旅途方面，航空运输的机场环境要远远好于既有火车站，航空服务也要好于火车的车厢服务。
购票方便，票价灵活。民航系统的售票系统比铁路专用售票网具有更大的便利性。
（3）民航客运不足。民航运输受天气影响较大，尤其北方的冬季，雨雪天气较多，遇有雨雪天气运输受阻。
正点率低。易受气象、流量控制以及航空公司运力调配等因素影响，航班准点率难以提高。
机票票价远高于铁路普速列车票价。往来机场路程较远不便利。机场大多建在远离市区地点，往来机场路程较远，旅客提前数小时前往机场候机，时间空耗，需支付附加费用。
三、全面提高铁路客运服务质量，提升竞争力
1.拓宽服务领域。在现有服务项目的基础上，研究让旅客认同，让旅客满意，不断完善提高服务标准。如打造哈齐高铁班组、软席班组品牌，“冰城缘”爱心工作室品牌，“冰城缘”导购服务台，精品卫生间品牌，擦亮站台品牌。
2.打造明星品牌。按照现有服务品牌、现有服务明星再次细化服务标准，打造精品团队和明星个人，在全局范围内进行推广，组织观摩学习，全面提高服务品质。
第2篇：铁路建设前景范文
关键词：铁路改革 铁路融资 融资租赁
一、我国铁运输业现状
我国幅员辽阔，地势复杂，加之特殊的内河水文因素，铁路运输在我国相比于陆路、水路、空运等其他运输方式都更具优势，同时，随着电子商务的快速发展，铁路运输将承担很大一部分运力，特别是在中远距离的客运和货运上，铁路的需求远远大于其他运输方式。整体来看，铁路发展前景广阔。但是我们也可以看到，我国铁路事业，特别是铁路建设方面也存在着很多问题：
（一）铁路建设滞后
我国的铁路建设远远落后于经济发展速度，从改革开放至今，中国GDP累计增长超过4200%，而这期间我国的铁路通车总里程数累计增长却不足75%，导致我国铁路运力严重不足。
（二）融资渠道狭窄
长期以来，铁路建设资金主要来源于财政拨款和银行贷款。随着铁路建设需求的激增和政策收紧使得资金缺口迅速扩大。再加上遗留债务问题，新成立的铁路总公司目前难以依靠传统方式募集资金，使铁路建设受到严重制约。
（三）盈利能力低下
根据中国铁路总公司最新公布的信息，2013年一季度净亏损68.8亿元，负债总额达到2.84万亿元。目前的铁路系统仍然是一个机构臃肿、管理效率低下的"庞然大物"，铁路系统资产利用率低，盈利能力较低，因此也难以吸引到更多资本进入铁路建设领域。
二、融资租赁的优势
融资租赁通过将“融资”和“融物”相结合，以融物的方式来实现融资，具备以下几点优势：
（一）手续简便快捷，方式选择灵活
首先，融资租赁的形式多样，可结合承租人的不同特点量身打造，还款期限灵活。其次，对承租方的门槛较低，审批简捷， 资金到位快。同时融资租赁属于表外融资，不会对企业的资信状况造成重大影响，便于企业合理安排融资结构，降低融资成本。
（二）改善财务结构，提高盈利能力
从资金的用途来看，政府对该方式所募集的资金监管较为宽松，在特定模式下，企业可在保持资产实际控制权的同时售出资产以满足临时性的资金需求，还完成了资产结构调整，优化了企业的资产结构，盘活了沉积的固有资产，提升了企业的盈利水平。
（三）政策优势明显，全面服务企业
融资租赁业对宏观经济发展起着重要作用，各国政府都会在政策上给予不同幅度的倾斜，这使得融资租赁具有节税、易于跨越项目壁垒等显著优势。同时，融资租赁属于知识密集型的多行业交叉领域，涉及金融、贸易、服务、咨询等众多领域，在帮助企业完成融资、融物的同时还能为企业提供全面的资产管理、投资咨询、管理咨询、资本运作等综合服务，全面助力企业发展。
以上几点对于解决目前我国铁路建设融资渠道单一、资金匮乏，铁路系统机构臃肿、管理效率低下，铁路资产利用率、盈利水平低的现状极具针对性和建设性。
三、我国铁路租赁具体实施建议
结合我国的实际情况，若要充分发挥融资租赁的优势助力铁路发展，在具体实施上应注意以下几点：
（一）推进融资租赁发展，提供有力后勤保障
融资租赁业务在我国也是刚刚起步，如果没有融资租赁业的长足发展，也就无从谈起怎样利用融资租赁帮助我国铁路运输业发展。所以首先应加大力度促进融资租赁业的发展，应注重融资租赁相关理论的研究，用科学的理论指导发展，促进发展；推进相关法律法规的建设，让整个行业逐步走向法制化，规范化以更好地服务于铁路运输业发展以及整个宏观经济大局；注重相关金融市场的培育，一个完善、发达、高效的金融市场是融资租赁发挥其优势将闲散资本输送到铁路建设项目中的后勤保障；注重相关专业人才的培养，融资租赁是一个新型的知识密集型行业，人才的质量和数目关系到整个行业的兴衰，也是助力铁路发展的基本保证。
（二）深化融资体制改革，有效汇聚、输送资本
国家应当继续深化改革，逐步放开铁路建设资本进入限制，降低门槛，增加吸引力，引入更多元的资本，以适当的方式（如融资租赁等）汇聚起来参与铁路建设。先尝试将这些新型模式引入到盈利能力较强的货运领域，等运作逐步成熟后再转入盈利能力稍差的客运领域，这期间国家应继续大力扶持、补贴盈利能力差的客运建设，实现“客货分离”，分担繁忙线路的压力，帮助形成良性、可持续的经营模式。
（三）拓宽融资租赁应用，全面发挥服务作用
广泛的开展铁路运输装备租赁业务。这样既填补了我国每年巨大的货运装备缺口又解决了货运装备生产厂商产能过剩的问题，还可以帮助铁路总公司节省更多资金，投入到铁路基本设施的建设上。同时还应该积极探索已通行线路的租赁运营的模式，帮助盘活铁路总公司海量沉寂的铁路资产，提高其盈利能力，改善其财务结构。
（四）特殊项目大力扶持，引入技术转型升级
在特殊融资租赁项目上，如先进动车组技术等有利于高新技术引进的项目上，政府应适当简化审批手续、放低准入门槛、提供更多政策支持，这样有助于引入先进的铁路运输技术，带动铁路装备制造业等相关产业的技术升级，同时还可以间接带动更多相关制造业企业实现技术升级，有助于我国调整产业结构，实现经济快速、可持续增长的大局。
综上所述，基于我国铁路运输业的广阔发展空间，希望融资租赁这种新型模式能够有效解决我国铁路建设融资问题，快速实现我国铁路运输业的跨越式发展，更好的服务于整个经济发展大局。
参考文献：
[1]王淑敏，齐佩金.金融信托与租赁[M].中国金融出版社，2002
第3篇：铁路建设前景范文
这一值得赞同的开放举措实由多重压力倒逼所致。其中迫在眉睫的压力是，连年高歌猛进的铁路投资与建设，正在遭受日益显著的资金约束，具体来说就是：截至今年3月底，铁道部负债总额业已高达2.43万亿元，资产负债率更是突破60%警戒水平。作为结果，铁道部每年还本付息资金需求就已高达2000亿元左右，而商业银行等债权融资者基于自身安全性考虑，也已有意识收缩信贷投放，再加上中央政府财政投入自2010年7000亿元逐年减少至今年4060亿元，因此，资金“前涝后旱”的铁路部门亟须民资驰援纾困。
除了上述燃眉之急，民营资本投资铁路的更深层压力，来自于行业体制与市场环境日益高企的摩擦成本。这是因为我国铁路部门之所以迟迟不具备市场条件下的自生能力，最沉重的桎梏即在于政企不分、独家垄断等体制性弊病，而且这些弊病被根治的难度很大。因此，无论以何种理由拖延改革，铁路部门都迟早要像电信、电力、石油、民航等行业一样，通过资本多元化催生现代企业制度，促进行业市场化。
然而市场经济讲求双赢，铁路部门单方面给出的引资意向若不符合资本逐利的本性，最终难免流于具文，而这，恰恰也正是为什么2005年铁道部即已出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、多元经营等四大领域，但在七年后的今天，我们仍然在为同一问题讨论不休。
铁路投资自有其特殊性，这些特殊性在现有体制环境基本不变的情况下，足以令民间资本望而生畏。如，铁路建设与经营的规模性特征不仅会对外部资本形成很高的进入“门槛”，而且还很容易导致跨进“门槛”的外部资本一头扎进堪称天量的存量国资形成的“陷阱”，其结果就是，因股权占比微乎其微而无法“用手投票”的外部资本要么听任国资摆弄，要么只能“用脚投票”。
第4篇：铁路建设前景范文
京沪高铁的建设在争论了几年之后终于落锤定音，它的建成将为中国铁路大大提速，而它的开工建设也将为众多上市公司带来业绩提速的机会。那么，究竟是哪些上市公司将得到京沪高铁的提携呢?
京沪高铁投资逾8000亿元
论证十几年的京沪高铁终于在1月18日在北京举行动工仪式，并确定全线建设总工期约5年。届时，京沪高铁土建工程的6个标段、40个工程点将陆续开工。据有关专家预计，按照口前的情况，京沪高铁总造价至少应该达到1700亿元。如果加上南京大胜关长江大桥等3个独立项目，京沪高铁总投资额度将超过2200亿元。
根据此前公布的京沪高铁公开招标的公告，京沪高铁建设资金来自铁道部和其他投资人投入的资本金、各种债务资金等。项目公司出资比例暂为：铁道部出资78.9％，其他投资人出资21.1％。
2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司成立，中国平安则牵头保险团队组成保险投资计划，集体出资约160亿元入股京沪高铁，占总股份达13.93％，成为第二大股东。
据介绍，为确保京沪高铁春节前达到动工条件，目前有关方面正在紧锣密鼓地进行开工前的准备工作，其中京沪高铁沿线四省三市已陆续启动征地拆迁工作。到春节前，京沪高铁全线将有23处具备动工条件，节后2月份全线另有45处达到后续开工条件，至5月份京沪高铁将实现全线开工。
京沪高速铁路是中国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是中国第一条具有世界先进水平的高速铁路，正线全长约1318公里，与现有京沪铁路的走向大体平行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速即达300公里，共设置21个客运车站。京沪高铁总工期为60个月，2010年投入运营。
800亿元土建工程花落四家
备受瞩目的京沪高速铁路土建工程施工投标结果日前揭晓。据铁道部铁道工程交易中心透露，中国铁建股份有限公司、中国中铁股份有限公司、中国水利水电建设集团公司和中国交通建设股份有限公司4家建设单位，分担了京沪高铁约837亿元的土建工程施工任务。
京沪高铁土建工程分6个标段，中国铁建股份有限公司夺得最大的两个标段，总价为337.4亿元，分由其下属的中铁十二局集团有限公司和中铁十七局集团有限公司中标。中国铁建承建的份额占全部施工任务的40％。
此外，中国中铁股份有限公司中标219.6亿元，分由其下属的中铁一局集团有限公司和中铁三局集团有限公司中标。中国水利水电建设集团公司中标142.7亿元。中国交通建设股份有限公司中标137亿元。
而4家中标企业中，目前只有中国中铁在A股上市。此外，中铁建设也正为发行A股上市做准备，预计在今年3月份登陆上证所。这两只作为京沪高铁的最直接、最大的受益者，投资者可长期关注。
铁路行业迎来黄金5年
据了解，京沪高铁的投资主要有铁路建设、车辆设备和运营管理三块，其中铁路建设所占总成本比例最高。也就是说，除了铁路建设以外，车辆设备和运营管理相关行业也将在京沪高铁即将落成和落成以后迎来景气周期。
在A股中，相关上市公司有晋西车轴(600495)、时代新材(600458)、三峡新材(600293)、*ST汇通(000920)、晋亿实业(601002)和天马股份(002122)等。
中信建投机械行业分析师高晓春表示，京沪高铁的开工建设，不仅对相关上市公司的业绩构成重大利好，另一方面，也表明了国家在铁路运输方面将会继续加大投资力度。
高晓春认为，在铁路“十一五”规划中，全国铁路行业将在基本建设方面新增1.25万亿元投资，比“十五”期间增加了好几倍。中国铁路运输业也将步入快速发展，铁路行业景气度进一步看好。
值得注意的是，就在不久前，“股神”巴菲特斥资近6亿美元买进美国第二：大铁路运营商伯林顿北方桑特非公司(BNSE)约1000万股，并对美国最大和第四大铁路商UNP和NSC进行了投资。巴菲特投资铁路股，是否意味着全球铁路板块将迎来景气周期?
其他行业可分享1000亿元盛宴
此外，由于京沪高铁总投资高达2200亿元，除土建外，有机构预测，京沪高铁建设对工程机械设备的采购规模可达300亿元，将拉动桩工机械、混凝土设备等产品需求。除此之外，钢铁、水泥、有色金属和塑料等相关行业，大致可分享700亿元的份额。
民族证券首席策略分析师徐一钉认为：“机械制造等行业中的龙头企业以及铁路基建公司、生产特种材料公司都将在京沪高铁产业链条上获益。京沪高铁的钢材用量大，质量要求高，日前具备重轨生产的企业主要包括攀钢钢钒、鞍钢股份、包钢股份、武钢股份和宝钢股份等。而在施工要求方面，上市公司中的中铁二局、振华港机、路桥建设和大秦铁路等也有能力受益。”
此外，相关的建材如水泥、石材、钢铁、有色金属、塑料、车轴以及筑路所用的设备如铺轨机、挖掘机等产品的提供商也将受益，相应的上市公司值得关注。
另外一个值得关注的是，高速铁路和普通铁路完全不一样，一般的路基承受不了高速铁路的冲击力，所以高铁必须高架化。在高铁高架化的情况下，受益最大的当属时代新材(600458)。
但是，有相当的分析师指出，在京沪高铁消息的刺激下，相关上市公司的股价已不低，在投资时要谨慎，切莫追高。
精选四大受惠股
中国中铁(607390) 公司是建筑行业最大的龙头公司，未来发展将受益于我国铁路建设所带来的业绩快速增长。考虑到公司的资源稀缺性和相对较高的垄断性，未来发展前景值得看好。1月18日收盘价为11.29元。
时代新材(600458)2006年底，公司已开始开发新的高速铁路线路配件，主要包含桥梁支座等6种产品。去年，公司还进行了桥梁支座项目生产扩能建设。高铁大量采用高架方式无疑将加强公司桥梁支座产品的销售空间。1月18日收盘价为16.32元。
第5篇：铁路建设前景范文
关键词：铁路用地管理；有偿使用；
中图分类号：X731文献标识码： A
铁路是我们国家最重要的基础设施，关系着国计民生，同时，也是一种节约型及友好型的交通运输方式。推进铁路改革，加快推动铁路建设，对促进工业化、城镇化方面非常有益，可带动投资的增长、优化交通动输结构，同时可减少社会的物流成本，方便人民群众安全舒适便捷的出行。
目前，国家对铁路管理体制进行重大改革，政企分开，各司其职。最近这些年，我们国家的铁路发展也取得了不斐的成绩，尤其是高速铁路走在世界先进行列。但是和经济社会发展及国外的先进管理水平相比，铁路运输管理体系还比较薄弱，动输能力和社会需求还存在一定差距。为深化铁路的投融资体制改革，加快铁路基本建设，对铁路用地进行科学合理的管理，创造更好的经济效以益，促进铁路运输经营健康发展，都是非常重要的。同时也可为铁路的可持续发展创造良好的条件。
一、铁路土地综合开发利用的基本原则分析
铁路用地是指铁路部门依法取得使用权的土地，包括留用和征(拨)用的运输生产用地、辅助生产用地、生活设施用地及其他用地。
我们上海铁路局杭州地区管辖铁路用地总计1010宗，面积8127公顷。（其中国铁用地670宗，面积4908公顷，合资公司用地340宗，计3219公顷）涉及浙江省杭州市、宁波市等32个市、县和安徽省1个县。铁路用地具有线长点多，分布范围广，管理难度大的特点。同时，在铁路主线和站场运输设备占用的土地以外，还有一部分非生产性铁路用地可以开发利用。
1.坚持铁路建设与新型城镇化相结合
按照新型城镇化要求，在保障铁路运输功能和运营安全的前提下，坚持“多式衔接、立体开发、功能融合、节约集约”的原则，对铁路站场及毗邻地区特定范围内的土地实施综合开发利用。通过盘活铁路存量土地，运用一体设计、统一联建方式开发利用，促进铁路站场及相关设施用地布局协调、交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用、铁路运输功能和城市综合服务功能大幅提高，形成铁路建设和城镇及相关产业发展的良性互动机制，促进铁路和城镇化可持续发展。
2.政府引导与市场自主开发相结合
铁路有关部门和地方政府要遵循铁路建设发展规律，坚持依法行政，完善土地综合开发相关管理制度，建立公平公开、有序竞争的市场环境。地方政府要在符合土地利用总体规划和城乡规划的前提下，统筹铁路站场及毗邻地区相关规划，合理确定土地综合开发的边界和规模，通过综合开发利用土地与铁路建设联动等措施，在有序推进铁路建设的同时，引导市场主体实施铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用，取得较好经济效益。
二、铁路用地的资产特性分析
在相当长的一个历史时期内，铁路用地的资产特性主要有以下几个方面：一是铁路用地主要是通过划拨方式取得土地使用权，还有一部分是通过出让方式取得土地使用权，可以有两种不同的管理方法。二是铁路车站和线路的建设为主要用地，为铁路主要运输部门和单位提供了主营运输生产使用空间。它们还可以通过辅助经营方式，以获得一定的经济效益。三是铁路生产单位和住宅区以及主线周边的一些土地具有潜在的效用，可以为今后提供多种多样的发展机会，将获得某种期望的效益。
由于铁路运输企业对土地资产的管理一直以来处于一种静态管理和存量管理的状态，对其拥有的土地资源没有充分开发利用，大量铁路用地被闲置甚至被违规占用。因此，加强土地资产的运营管理是实现铁路运输企业国有资产保值增值的需要，更是缓解铁路资金运营紧张的重要途径。对铁路用地的开发利用、整治和保护状况，直接影响铁路运输安全和铁路用地资产的保值、增值与贬值。铁路用地具有分布范围广、线长点多和使用价值高的特点，在沿线城市和部分有发展前景的集镇，有些单位和个人都想在铁路附近占据一块土地，以获取一定的经济效益。由于铁路土地分散沿线，管理难度大，都可能被随意占用，因此，铁路土地必须通过加强管理和自主开发利用，以确保权益不受侵害。
三、铁路用地的管理方式
铁路用地的管理方式是由铁路用地管理的特性决定的，直接影响铁路运输企业的安全生产和经济效益。
1.支持铁路车站及线路用地综合开发
中国铁路总公司作为国家授权投资机构，其原铁路生产经营性划拨土地，可采取授权经营方式配置，由中国铁路总公司依法盘活利用。参照《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），按照土地利用总体规划和城市规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，适度提高开发建设力度。创新节地技术，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发。符合划拨用地目录的建设用地使用权可继续划拨；开发利用授权经营土地需要改变土地用途或向中国铁路总公司以外的单位、个人转让的，应当依法办理出让手续。地方政府要支持铁路企业进行车站及线路用地一体规划，按照市场化、集约化原则实施综合开发，以开发收益支持铁路发展，这是一种新型的铁路用地管理模式。
铁路用地属特殊用地，在属性上具有不同于其他用地的特殊性，受国家法律重点保护。因此，要按照国家法律和行政法规的授权行使行政管理职能，并根据国有资产管理的有关规定对国有土地资产行使管理者和出资人的职权，依据《公司法》和现代企业管理制度行使企业的经营管理自，并结合确保铁路运输安全的工作重点，在健全以铁路局土地管理部门为龙头、以区域性土地管理办公室为主干、以铁路基层站段为基础的3级铁路用地监察管理网络的基础上，研究探索强化铁路用地管理的有效形式和方法。
2.协调政府土地管理部门，强化铁路用地管理力度
铁路部门承担的是国家确定的铁路用地范围之内的土地管理工作，是国家土地管理体系中不可缺少的组成部分。多年来，地方政府国土资源管理部门把铁路用地管理机构作为政府土地管理工作的延伸和有效补充。目前，经地方人民政府批准，铁路系统共设立了47个铁路土地(国土)管理局或管理分局。这种由地方省级人民政府国土资源部门和铁路局双重领导的铁路用地管理机构，其部分管理职权是由地方性法规授权或由地方省级人民政府土地管理部门委托的，这种管理模式大大强化了铁路用地管理效能。在这一管理模式下，要按照转变职能、理顺关系、优化结构、提高效能的要求，运用科学管理方法，整合职能，改革创新铁路用地管理运行机制，促进运转规范、各司其职、相互配合，形成权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的政府土地管理与铁路用地管理体制，促进铁路用地管理的规范化、制度化和法制化建设。
3.合理确定土地综合开发的边界和规模
地方政府应按照新建铁路站场土地综合开发的基本要求，综合考虑建设用地供给能力、市场容纳能力、铁路建设投融资规模等因素，依据土地利用总体规划和城市、乡镇规划，合理划定综合开发用地边界。扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。
四、铁路有偿用地相关问题分析
1.支持盘活现有铁路用地推动土地综合开发
科学编制既有铁路站场及周边地区改建规划。地方政府应主动与铁路运输企业协商，统筹编制既有铁路站场及毗邻地区相关规划，加强功能调整和空间优化，完善交通组织、用地布局和设施条件，增强铁路站场和周边地区的承载能力和服务功能，指导站场改建及周边地区土地综合开发，促进地上地下统一规划、统筹开发建设，实现对外交通与城市道路、公共交通一体化。
2.给予既有铁路用地综合开发政策支持
2013年8月的国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出：“加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发”。“按照土地利用总体规划和城市规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，适度提高开发建设强度。创新节地技术，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发”。国务院的这些要求为中国铁路总公进行土地综合开发，参与新型城镇化建设提供了政策支持。2014年7月29日，国务院办公厅印发《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，要求按照改革铁路投融资体制、加快推进铁路建设，实施铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用政策，促进新型城镇化发展。
2014年，总公司开始把土地综合开发作为铁路投融资体制改革的关键，力争在土地综合经营开发方面取得突破性进展。这无疑是中国铁路进行市场化改革的重大步骤，并将对我国的新型城镇化建设产生深远影响，同时需要国铁自身的深化改革，才能把轨道交通导向的土地综合开发落到实处。
支持铁路运输企业利用自有土地、平等协商收购相邻土地、依法取得政府供应土地或与其他市场主体合作，对既有铁路站场地区进行综合开发。市、县国土资源部门要依法为铁路运输企业利用自有土地进行土地产权整合和宗地合并、分拆等提供服务。政府供应既有铁路站场综合开发范围内的用地，应将综合开发的规划要求和铁路建设要求一并纳入土地供应的前提条件。
3．提高铁路用地节约集约利用水平
利用铁路用地进行地上、地下空间开发的，在符合规划的前提下，可兼容一定比例其他功能，并可分层设立建设用地使用权。分层设立的建设用地使用权，符合《划拨用地目录》的，可按划拨方式办理用地手续；不符合《划拨用地目录》的，可按协议方式办理有偿用地手续。
五、结束语
综上所述，随着铁路建设的不断深入与发展，铁路用地管理作为一个基础的工作，在铁路运输经营和改革发展中起到了非常重要的作用。所以，在铁路各级组织管理中，一定要加强铁路用地管理的相关工作，努力为铁路运输生产经营服务。同时，铁路要与地方政府相关部门有机融合，一起为我们国家的铁路事业创造辉煌，为我国社会经济发展作出贡献。
参考文献：
[1].陈晨,铁路用地租借合同管理系统构建[J].中国铁路2012(2)
第6篇：铁路建设前景范文
1.1建设前期的造价控制问题
工程建设前期的施工造价的关键在于施工前的投资决策与设计阶段,伴随铁路建设的大规模快速发展,许多建设单位往往会忽略对工程前期的造价控制,而把重点放在施工阶段对施工图的预算和工程竣工的结算阶段。在既定的投资决策前提下,设计阶段对工程的影响常常要大于75%,由此可见设计阶段对造价的明显影响,把造价管理的重点放在工程实施阶段有一定的效果和作用,但是常会发生投资超额的情况,从而决算超预算、预算超概算、概算超估算的“三超”现象出现。
1.2施工阶段的造价控制问题
按照工程建设前期的投资计划与设计文件进行的项目实施阶段就是施工阶段,这个阶段是资金投入最大的阶段。在工程施工中,常会有一些临时的变动发生,比如说设计变更、施工条件改变、标准提升、建设速度加快、材料价格变动等情况,这些变化会影响造价。一些施工企业在通过大幅度压价从而低价获标后,常会利用这些环节的漏洞,通过采取不正当的手段,以提高签证单填写的有效性,使签订成果得到有效固定,并通过变更设计规划,任意增加项目、提高价格等手段以保障自己的利润。再者,建设单位的经营管理人员和技术人员常常缺乏必要的沟通,从而使成本出现人为的不可控。
1.3竣工结算阶段的造价控制问题
竣工结算有着很强的专业性和针对性,其结算过程也极其复杂,对建筑技术要求也极为细致。它直接决定了建设单位与施工单位的根本经济利益,为施工单位及建设单位的成本计算提供了最终依据。在铁路工程的竣工结算办理中,由于建设与施工两个单位具有不同的利益出发点,因而往往会导致竣工结算中产生许多问题。为节约成本,建设单位通常会从严把关,丝毫不退步,有时甚至会利用自己的地位强迫施工单位让利让步,而施工单位为了提高效益,最大程度的实现利润最大化,又会过分夸大工程的造价,多算高估,最终导致一项工程从竣工交付使用起,很长一段时间内都完成不了竣工结算的现象多有发生,有些甚至会诉诸公堂,因而常会出现工程造价难以控制的局面。
1.4工程造价控制及评价体系问题
建设单位、设计单位、施工单位与主管部门分别管理铁路工程项目中的投资估算、设计概算、施工图预算、工程结算价,由于参建单位联系脱节,常会出现诸多环节的造价控制发生失控现象。加上目前尚不完善的造价体系的影响,使得企业在构建适合自身报价体系方面具有很大的难度,就会导致对企业资源的浪费,使企业失去了维持可持续发展的经济基础。这个方面的管理始终只能处于低水平徘徊状态。
2铁路工程造价管理的对应策略
2.1加强全过程造价管理
(1)要确保对工程投资的全过程进行控制,将在建设阶段对工程投资构成影响的,都放在可控制情况下。关于铁路项目的建设要自项目建议书时段就开始,对工程的投资控制要涵盖从可行性研究开始到竣工交付的一整个阶段结束。在投资的整个过程之中,应将已经获得批准的项目建议书和可行性报告作为主要的依据,要通过对现代管理科学识别和评估对工程投资造成诸多方面影响的因素进行综合应用,将其放在可控制范围内,要将设计阶段作为重点,结合建设项目的使用功能、当前设备现实情况与未来发展前景等,将设计方案进行再优化,正确协调好经济与技术的关系,将建设项目的实施阶段作为核心,对设备商与承包商要选择最优秀的,要严格控制设计变更,使设计变更日渐规范与科学,以此保障工程的工期和质量对工程的投资进行有效控制。(2)要动态化管理建设项目的工程投资控制,由于铁路建设项目具有建设周期长、覆盖范围广,建设涵量大等特点,从而影响了工程投资的不确定因素,使工程投资的范围多变化,而且变的广泛起来,这常会导致在建设周期中铁路建设项目的投资会处在相对的不稳定状态。所以,动态化管理建设工程项目的投资控制,建立相关的动态管理机制,才能根据不断变化的实际情况,合理有效规范的调整铁路建设项目的实施目标,通过采取科学的有效控制措施来保证实现投资项目控制目标。
2.2深化概预算体制改革
铁路工程概预算存在转型专业性比较明显,灵活性不足,教条化和呆板的特点,根据常规,铁路工程要每五年更新一次其概预算的定额,这与经济发展的实际不相适应,与新技术、新工艺等的采用也不相吻合。因此,要对概预算的体制进行深化改革,使其不断适应经济发展的实际,与新技术、新材料等的应用相吻合。
2.3强化合同管理
工程造价管理的主要依据和基础就是合同。特别在施工工程中,合同管理在造价管理中扮演着极为关键的角色。近几年铁路建设工程中,干完工程后签合同或直接不签合同事后进行算账的情况已有较大改观,但是,因合同形式化或者合同文本及内容的极为不规范,产生经济纠纷的情况常会出现。伴随管理的形式及方式进一步复杂和细化,无疑将会很大程度的冲击这一制度。合同文本采用国际通用是目前工程造价领域通行的惯例和做法。要最大程度避免施工图被施工材料所代替,都则,就会造成很大的损失。
2.4工程量清单报价方式
要建立社会主义市场经济条件下的计价模式,就要在铁路建筑市场尽快实行对于工程量的清单报价,制定的铁路工程招标的范本文件要与国际惯例接轨。招标时,在招标方将工程量清单提供后,结合自己的实力,各投标单位进行自主报价,业主从优选择并进行定标,采用工程承发包合同的形式确保报价的法定化。如果在合同实施中,出现招标文件或合同规定与实际情况不符合,或者工程量出现变化,要结合实际对索赔进行相应的变更,并对支付进行相应调整。
第7篇：铁路建设前景范文
关键词：无人机；铁路建设工程；工程管理；工程测量；交通技术
目前国内经济发展水平越来越高，铁路线路覆盖的范围也是越来越广。传统的铁路线路勘测都是由人工完成的，不仅耗时，而且非常繁琐，而无人机的出现恰恰弥补了这一不足。无人机在进行铁路线路的勘测过程中，所获取的数据更加精确，同时，在计算机的协作下，可以完整地绘制出一套数字化的立体规划图，与实际的施工情况相结合，可以将施工数据变得更加准确，一个精确的线路及实地数据对铁路线路的建设规划具有非常大的意义。铁路施工中利用无人机进行勘探测量，将大大降低铁路施工工人的劳动强度，提升施工精度，为铁路建设提供了有利的安全保障。
1无人机在铁路工程中的应用概述
无人机技术在国内发展非常迅速，因此与其相应的测量及数字摄影技术也有快速的发展，采用无人机进行测量、绘图成为了很多工程建设中的一种新型的测绘手段。这种测绘手段的最大优点就是有效性及高速性，可以快速地获取被测区域的立体数字信息，在铁路建设勘察中非常有效，能在最短的时间内测绘出所需要的资料，最大限度地防止铁路工程中各类危险事故的发生。铁路工程具有非常长的施工区间，其中很大一部分需要通过危险复杂的地形地貌。施工地基在受到天气、地形等因素的影响时，很容易出现崩滑等危害，一旦发生这种现象，就需要大量的计算数据来完成修复工作。但是由于崩塌引起的地质不稳定等情况，测绘人员也很难接近事故发生地点，这时无人机就凸显了它巨大的优势，无人机可以搭载数码相机，在不接触地面的情况下完成整个地区的测绘，不仅简单快捷，而且具有非常高的安全性。这类新型的测绘方法将铁路线路勘测引入到了一个新的领域，随着国内高铁的发展，对铁路线路的要求也是越来越高，无人机测绘技术也慢慢凸显出它巨大的优势。
2铁路工程建设中无人机应用设计——以阿勒泰至富蕴至准东线为例
2.1阿勒泰至富蕴至准东线铁路线路概述
阿勒泰至富蕴至准东线线路处于新疆维吾尔自治区的阿勒泰地区和昌吉地区境内，该线路起点为北阿铁路，终点为阿勒泰站，全程长度为420.4km、正线的铺轨长度为418.42km，全线车站有28个，其中包括阿勒泰站、准东站、准东北站，全线拥有桥梁共105座，总长度为32.277km，其中最长的桥梁为喀拉塑克水库特大桥，全长为949.35m；全线设有4个隧道，总长度为7.93km，都是单线隧道，其中最长的隧道为索尔苏隧道，全长为4.432km，也是全线控制性的工程；新建的生活及生产用房屋的面积总计74860m2。
2.2无人机在阿勒泰至富蕴至准东线建设中应用
2.2.1无人机的高空巡视检查。无人机的高空巡视检查就是利用无人机携带各类小型的传感器，在距离地面2000m以下的高空对地面的情况进行检查。主要的任务就是航拍获取地面的地形等数据资料，同时通过软件对航拍的视频进行分析处理，从而能够在铁路建设中对整个工程路段进行直观、快速、精确的把控，对整个工程建设起到至关重要的作用。2.2.2无人机的低空摄像测量。铁路建设往往因某些原因会经过不稳定的边坡地段，因此在第一时间获取到这一地段的测量资料是非常关键的，这一任务可以通过无人机的低空摄像测量技术加以实现。该系统的精度也是需要进行检验的，可以先通过GPS测绘技术对该地区的内部标志点进行精确测量，然后通过无人机的测绘数据与该标志点进行对比，将该标志点作为精度的检查点。在进行无人机的飞行测绘开始前，要通过软件对测绘航线进行校对，同时检查摄像设备。无人机的飞行测绘完成后，也要进行摄像的优化选择，与GPS导航的数据影像相结合，排除模糊不清的影像，同时确认是否有漏拍的现象。无人机摄像中容易出现相机透镜畸变影像，为了消除这一现象，要根据预先得到的校验参数对无人机获得的原始摄像数据进行预处理，这一方法能够确保连接点的自动获取，同时保证控制点测量的准确度。在进行平差处理后，所获得的数据就是被测区域的空间坐标。再利用摄像测量专用软件进行立体的测绘制图，得到大比例尺地形图。然后进行自动地形数据提取得到DSM，最后通过GIS软件制作出被测绘地区的三围立体地表模型。2.2.3无人机的铁路工程测量。传统的铁路线路工程测量，一直占用着大量的人力、物力，不仅耗时，而且存在资源的浪费。利用无人机进行铁路工程测量就是通过无人机位图像处理平台提供清晰度非常高的数字影像资料，对被测量范围内的高山、丘陵、湖泊、河流以及自然保护区内的动植物等都可以进行精确的标识。在进行线路的精确测量时，无人机可以搭载三维扫描仪对铁路线路进行全方面的快速扫描，从而快速、准确地获取被测地段的地形形态及其他关键数据信息，然后从大量的数字数据信息中提取出电力线缆及杆等矢量数据信息。由于无人机测量的云数据具有相当高的精确度，因此，可以将云数据和其他的数据源进行融合，这样大大有利于铁路各类专业设备的安装位置定位，从而方便工程设计建设方快速、准确的建立起一套逆向三维重构模型，最终形成完整的铁路线路三围数字测量图。2.2.4无人机对铁路线路自然保护区的保护。阿勒泰至富蕴至准东线铁路线路地形比较复杂，沿路多山丘、河流、隧道，同时还穿越新疆卡拉麦里有蹄类野生动物自然保护区。因此，无人机在铁路运行后还能够起到线路巡检的巨大作用。由于线路经过蹄类野生动物自然保护区，在线路设计时，还可以通过无人机的高空观测，对保护区内的动物迁徙线路、生活习性及群居特性等进行高空观测，在进行大量的数据支持，利用无人机的高空观测要比地面的人为观测数据准确很多，因此可以最大限度地保护保护区的动植物分布及活动规律，避免因铁路建设影响保护区的动植物正常的生活规律。
3无人机在铁路工程应用中的展望
无人机技术正在飞速的发展与成熟，无人机在工程应用中使用率以及自身承载力也将逐步的提升，更多功能及更大承载力的无人机将被广泛地应用于铁路工程建设中。新型的无人机将和GIS（地理信息系统）、GPS（全球定位系统）、RS（遥感技术）进行相互结合，同时进行线路的精确定位及BIM的综合应用，实现铁路线路全程的数字化和可视化管理。未来的铁路建设材料或许可以通过无人机进行搭载及运输，这种新型的建设方法将极大地减少复杂地理环境的人力物力投资，节约更多的资源及劳动力；在铁路工程施工现场，无人机可以全方位检测施工材料准备情况及工程施工总体进度、规划材料运输及施工线路，及时调运施工材料，对加快工程施工进度提供强有力的保证。
4结语
利用无人机不仅可以对铁路线路中大比例地形进行精确测绘，而且在铁路的日常养护及地质灾害预防中都能起到非常好的效果，因此在铁路施工建设以及工程运营使用都有很好的效果，具有非常高的实用性。无人机技术的发展引起了铁路交通建设的巨大变化，利用无人机测量，有助于减少施工作业人员的劳动强度，提高施工的效率及工程质量，对我国铁路事业的发展起到重要的推动作用。
参考文献
[1]史占军，于志忠，郭志强．无人机摄影测量在1∶2000地形图的应用[J]．吉林地质，2011，（3）．
[2]吕志伸．无人机航空摄影在农村集体土地登记确权发证工作中的应用[J]．科技传播，2013，（6）．
[3]李振．铁路用地地籍调查技术方案的探讨[J]．甘肃科技，2011，（4）．
第8篇：铁路建设前景范文
具体来看，未来一段时期内行业走势将呈现以下态势。
基础设施投资增速可期
保持有效投资强度，是稳定经济增长、为供给侧结构性改革赢得空间的必要手段。根据国家统计局数据，2016年1～5月份，全国固定资产投资18.8万亿元，同比名义增长9.6%，其中基础设施投资3.5万亿元，同比增长20%，基础设施投资正逐步成为固定资产投资的重点领域。在“十三五”规划重大项目将逐步启动，专项建设基金、PPP项目加快推进等因素的影响下，我们预计基础设施投资增速在未来一段时期内仍将维持在较高水平。
日前，国家发改委、交通运输部联合印发《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》（简称《行动计划》）。《行动计划》指出，2016～2018年，拟重点推进铁路、公路、水路、机场、城市轨道交通项目303项，涉及项目总投资约4.7万亿元，以完善快速交通网、基础交通网、城际城市交通网为重点，推动形成国内国际通道联通、区域城乡覆盖广泛、枢纽节点功能完善、一体衔接便捷高效的综合交通网络，更好地发挥组合优势和网络效益。特别在当前和今后一个时期，亟须加快实施一批现实需求紧迫、基础条件成熟、有利于长远发展的重大交通工程，提升网络整体能力，保持较高建设强度和投资增速。
《行动计划》明确表示要加快前期工作，加强资金保障，强化规划衔接，细化落实方案，打造高品质的快速交通网络，完善广覆盖的基础交通网络，发展高效率的城际城市交通。2016～2018年，将在公路、水路、铁路、城市轨道、机场等五方面加大投资力度。
公路市场总体平稳低速增长
1～5月份，我国公路建设投资约4 894亿元，同比增长6.4%，增速较去年同期下降7%，特别是中部地区公路建设投资同比减少约8%。但从总体来看，2016年公路市场总体平稳的态势不会改变，尤其是在西部各省份，仍将高速公路建设列为投资重点。根据交通部统计数据，1～5月份，西部地区公路建设投资仍保持着14%左右的增速，增速较高的省份包括新疆、青海、宁夏、甘肃、云南、等。
根据《行动计划》，未来三年，我国将以“三大战略”区域通道内高速公路为重点，实施国家高速公路网剩余路段建设和繁忙路段改扩建，推进普通国道提质升级和未贯通路段建设。公路建设市场在总体稳定的格局下有望保持低速增长。
从中国电建的统计数据来看，1～5月份，公路工程新签合同额为832亿元，同比增长1.33%，这与当前公路建设市场低速增长的走势基本一致。
铁路建设保持高位运行
“十三五”期间铁路投资将继续保持增长势头，预计“十三五”期间铁路竣工里程将达3.5万km，投资或达4.2万亿元，较“十二五”期间增长22%，铁路投资将在较长一个时期内保持在历史高位。
2016年1～4月，全国铁路固定资产投资约1 500亿元，同比增加12%。国务院副总理马凯3月31日在部分地区铁路建设工作会议上也强调，要继续保持较大投资规模，加快完善高速铁路网，2016年确保完成铁路投资8 000亿元以上。
根据《行动计划》，以及中长期铁路网规划和铁路“十三五”发展规划，可以预见，国家高速铁路网络将进一步完善，中西部铁路通达通畅水平将进一步提升，城市群城际铁路建设将加快推进。总体来看，铁路建设市场在未来一段时期内前景可期。
城市轨道交通市场快速发展
截至2015年末，我国共有44个城市的轨道交通规划获批，已有26个城市开通城市轨道交通运营，共计116条线路，运营线路总长3 618 km。其中，地铁2 658 km，占73.4%；其他制式城轨交通规模960 km，占比26.6%。2015年全国城市轨道交通完成投资3 683亿元，比上一年增 加27%。
目前，我国在建的城市轨道交通线路总长为4 448 km，可行性研究报告批复投资累计达2.63万亿元。《行动计划》指出，2016～2018年，我国将加强规划建设管理，有序推进城市轨道交通建设，逐步优化大城市轨道交通结构。随着相关申报门槛降低，未来还将有更多三四线城市加入轨道交通发展“俱乐部”。到2020年，全国轨道交通总里程将达到6 000 km，新增里程3 000 km，新增投资约2.3万亿元，年均超过5 000亿元。城市轨道交通已成为我国新一轮基础设施建设的重要拉动力。
另外，随着审批权下放地方以及投融资方式的多样化，城市轨道交通投资的企业参与度也将越来越高。这对企业的项目运作能力、投融资能力、项目组织实施能力提出更高要求，城市轨道建设市场竞争也将更趋激烈。
地下空间开发迅速发展
住房城乡建设部近日《城市地下空间开发利用“十三五”规划》，以促进城市地下空间科学合理开发利用为总体目标，明确了“十三五”时期的主要任务和保障规划实施的措施。
“十三五”时期，我国将建立和完善城市地下空间规划体系，推进城市地下空间规划制订工作。到2020年，不低于50%的城市完成地下空间开发利用规划编制和审批工作，补充完善城市重点地区控制性详细规划中涉及地下空间开发利用的内容。同时，将开展地下空间普查，推进城市地下空间综合管理信息系统建设。到2020年，不低于50%的城市初步建立包括地下空间开发利用现状、规划建设管理、档案管理等的综合管理系统，有效提升城市地下空间信息化管理能力。
6月17日，住房城乡建设部召开推进城市地下综合管廊建设电视电话会议，提出大力推广PPP模式，推进体制、管理、融资渠道创新，确保完成2016年开工建设2 000 km以上的目标任务。
国际工程承包市场重大机遇和严峻挑战并存
第9篇：铁路建设前景范文
关键词: 物联网; 射频识别；无线传感器；铁路运输
Abstract: as a new information technology, has brought new vitality of IOT technology progress for the development of railway transportation, railway transportation in our country will bring profound changes and far-reaching influence. In this paper, combined with the characteristics of the Internet of things, analyses the present situation of the application of Internet of things in China railway transportation, broad prospects and sharing information from the passenger, freight information management, safety supervision and other aspects of the Internet of things in the field of railway transportation.
Keywords: Internet of things; RFID; sensor; railway transport
中图分类号：F531.3文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
目前, 信息技术的应用对我国铁路运输领域也提供了新的挑战和发展机遇。尤其近年来, 随着物联网技术的悄然兴起, 很可能引起第三次信息化发展浪潮。那么,物联网在我国铁路运输领域的应用及 其发展前景会如何呢?
1. 物联网
物联网(IOT) ，顾名思义，指的是物物互相联接的网络，其核心技术是通过射频识别装置(RFID)、传感器、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按照约定的协议，通过装置在各类物体上的电子标签、传感器、二维码等, 再通过接口与无线网络相连,把任何物品与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现智慧化识别，定位，跟踪，监控和管理的一种网络。具体地说，就是把感应器嵌入和装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑等各种物体中，然后将物联网与现有的互联网整合起来。物联网中，物被赋予了智能，实现了物与物、人与物之间的直接对话。
2. 物联网在我国铁路运输领域的应用现状
在20世纪90年代中期，铁道部在中国铁路车号自动识别系统建设中，确定RFID技术为解决"货车自动抄车号"的方案。随着铁路建设的高效推进和铁路信息化建设的飞速发展，铁路车号自动识别系统应用范围不断扩大，在运输组织、客货营销、经营管理和安全监控等领域发挥重要作用。该系统的工作流程是: 先将车号信息及车辆的技术参数信息输入车辆标签内部存储器; 由地面AEI设备实时准确地完成对列车车辆标签信息的采集, 并将采集的信息进行处理, 通过专线传至车站CPS 设备; CPS 管理设备完成 AEI采集数据的处理,为车辆管理和设备维护提供可靠信息。在此期间, 由铁路局AEI监控中心设备实时监测每台地面AEI的工作状态,协调、指挥AEI设备维护, 确保AEI 设备良好运用, 并实时接收 AEI 采集的列车、车号数据和每台AEI产生的故障信息和设备状态信息, 通过对故障信息和设备状态信息进行分析, 及时了解地面AEI设备的工作状态。标签编程网络将车辆信息写入标签内存的网络系统, 防止出现错号、重号车, 并对丢失损坏的标签进行补装。该系统的使用不仅实现了对列车车次，车号的自动识别、实时追踪和故障车辆的准确预报，提高了车辆利用水平和运输组织效率，同时也为我国铁路探索更加科学化、现代化、智能化的管理模式提供了有益的实践经验, 为物联网技术在我国铁路运输领域的普遍应用奠定了良好基础。
3物联网应用于我国铁路运输领域的广阔前景
铁路运输的快速发展，对信息化水平提出了更高的要求，这为物联网的应用提供了广阔的空间。笔者认为，以下几个方面值得我们去大力研究与实践。
3.1客运信息共享
在客票中都植入识别芯片，售票时将有关信息写入芯片内。在候车室、 检票口、 客车车厢 、出站口等都配置一个读写器，当旅客每到一处，读写器会自动写入信息。同时车站及车上的检票人员只需通过便携式的识读器对车票上的 RFID 电子标签进行读取, 并与数据库中的数据进行比对就可以辨别车票的真伪。物联网还可以利用RFID 技术的网络信息共享性，实现列车与车站之间的信息共享。车站的预留客票发售情况以及车上的客流量实际情况都可以及时反馈给对方，车票动态信息更加准确，有利于列车资源的有效利用。
3.2 货运信息管理
在铁路的货运仓库管理方面,RFID 可以充分发挥其电子标签的智能特点。在货运标签中植入识别芯片，打印标签时将信息写入芯片。借助嵌在商品内发出的无线电波的标签所记录的商品序号、日期、目的地等信息, 当货物入库、到达目的地会自动提醒并核对信息，工作人员不用开箱检查就知道里面物品的信息。同时也可以防止货物在仓库被盗、受损等情况。在铁路行车调度管理中也有其独特优势，在每一节车厢均装置一个芯片， 在铁路两侧，相互间隔一段距离放置一个读写器， 这样 就可以随时掌握全国所有的列车在铁路线路上所处的位置， 当前的速度， 便于列车的跟踪 、调度，同时克服了现行轨道电路易受外界干扰等问题。
3.3 铁路安全监控
利用RFID技术和无线传感技术，物联网在铁路安全监控领域的应用必将大有作为：利用摄像头和各种传感器对铁路机车、车辆、线路、信号、供电、气象、自然灾害等监测信息进行智能采集，在应用层对收集到的信息进行二次汇总和处理，利用智能视频监控系统对入侵、火灾等危险信息进实时监控，并进行智能报警。红外线轴温探测系统、铁路货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统、铁路货车运行故障动态图像检测系统、铁路货车运行状态地面安全监测系统，都在其轨边检测装置安装了车号自动识别装置，通过故障信息与车次号和车辆号信息的结合，实现故障的准确定位和实时追踪，对提高运输安全防范能力、确保铁路车辆行车安全起到重要作用。
4. 结束语
铁路运输是国民经济的重要产业，近年来， 随着我国铁路建设的迅猛发展，铁路的信息化水平要求越来越高，铁路运输智能化已是大势所趋。我们相信，随着物联网相关技术的发展，物联网技术在铁路运输领域的推广必然有广阔的发展前景。
参 考 文 献
[1]刘海涛, 马建, 熊永平. 物联网技术应用[M]. 北京: 机械工业出版社, 2011.
[2]陈海滢等. 物联网应用启示录——行业分析与案例实践[M]. 北京: 机械工业出版社, 2011.
