铁路建设报告精选(九篇)

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第1篇：铁路建设报告范文

我们编组车间共有四个班，20名班组长，通过调研期间对几个小组的走访。一班东尾张世杰、二班车号沈立冬、三班辅牵张怀玉、四班东尾王振东在的小组中作用发挥较好，能够充分调动小组人员学习，作业演练的积极性。有个别小组：一班车号长霍宝臣、一班辅牵张春生、二班防护石涛班组长作用发挥不强，小组人员缺少合力，互控能力比较差，造成班组管理上的被动局势。甚至还有一部分班组长不管事，得过且过，松、懒、散问题并好人主义极为严重，放松了自我管理，视规章于不顾，我行我素，执行规章不严肃，存在一种无所谓的思想和侥幸心理。从思想上没有认识到“小问题、大隐患”，没有深刻领会到“松是害，严是爱”的思想意识。

二、班组管理存在问题以及原因分析

1、通过调研过程中发现班组管理、班组长作用的发挥还存在很多问题。突出表现在对待两违考核的问题，部分职工在发生两违时，不能正确的面对考核问题，态度极为不端正。这部分职工一般缺少诚信度，侥幸心理极为严重。发生问题不能够对班组长、或车间及时主动的反应真实情况。主要还是班组长缺乏管理手段，没有争先创优的意识。不能与班组人员很好的进行沟通与交流，忽略了“以心交心，价值千金”的概念，从而导致不能从分的调动小组人员的积极性与主动意识。在小组氛围中不能很好的形成一种争先，干劲十足的和谐氛围。

2、近期调车作业中经常出现错误显示信号。如：连接过程中调车员显示十、五、三车距离信号，显示十车的时候误打出五车，然后采取停车措施。经车站审核这种情况下不纳入考核，但是调车员在实际作业中自控的效果还不是特别的明显，错误显示信号时有发生。

3、年休假期间各个小组人员紧缺，出现替班人员较为频繁，所以导致出勤率的无法保障。

4、在对班组建设调研中发现，发挥作用优秀的班组长沈立冬，能够充分利用心灵的沟通，在他的班组中出勤率高，班组人员团结，互敬互爱，时刻都充满着和谐温馨的氛围。从这一点看出班组管理中心与心得沟通是十分重要的，这也是很多班组长存在的诸多问题。一是：班组长业务素质不高，缺少与小组人员的及时沟通。二是对调皮职工管不了，对资历深厚的老职工不敢管，蹑手蹑脚缺乏力度。三是班组长中仍旧存在严重的好人主义现象，对班组人员的违章违纪等不良性的问题不管不问，能放就放，认为是对他好，实际上班组长本身就没认识到“严是爱，松是害”真谛。四是班组长的工作方法简单，心绪懒散，得过一天是一天的想法较为突出。思想上就做不到真人负责，工作上一路走马观花。安全责任意识更是无从谈起，带头违章违纪。五是班组长带头作用差，不能真正的带领小组人员，认真学习事故发生的原因以及事故教训，致使一些隐患性的违章重复发生。

5、通过调研结果分析，我认为成为阻碍班组管理建设的关键有：一是个别职工业务素质与企业文化修养比较低，生产作业中安全第一的思想松懈，意识淡薄。二是职工混水摸鱼，不能正确及时的认清跨越发展的形式。三是值班主任在管理中仍存有漏洞，班组长作用不强，发挥带头作用不到位。缺乏对以严治站的认识，对班组管理要求不严格，所以滋长了职工违章违纪不在乎的心理。

三、加强班组建设下步工作

1、从关心职工、尊重职工、理解职工入手。奠定感情基础才是加强班组建设的基础。利用各种形式与职工近距离的交流，从而向职工进行宣传教育，牢固树立安全从管理做起。管理从心入手，从基础工作落实做起，大力宣传企业文化教育，共建班组和谐氛围。

2、做好自管型班组的加强管理工作，让班组长和职工都知道自己怎样做才能够达到自管型班组的标准，通过发挥班组长带头作用，增强班组战斗力和凝聚力，带领职工自觉遵章守纪，形成班组内控网络，班组长应该拿起自己的权利，使用好它并放弃好人主义，维护好小组职工团结。使“两违”数量呈现逐渐减少的趋势，不断增强班组自我管理意识，摆脱依赖、应付的被动管理，使班组建设形成人人负责管理、人人参与管理、人人互控管理的新局面。

3、强化班组的基础建设。班组不进行人人负责管理，人人参与管理从根本上就起不到互控的作用，也就达不到保安全作业的目的。因此，抓安全管理必须首先解决班组管理中存在的问题，以及存在的矛盾。

4、改进工作方法，增强班组共同建设和谐的基础。要改变过去那种管的多、帮的少，检查多、指导少，看问题多、抓经验少，批评多、表扬少的现状。通过扶植引导、出主意、想办法，调查研究解决存在的问题，让班组在实践中提高自管能力。我们认为应该做到“四个结合”、“四个为主”。四个结合、四个为主是：管于帮结合，以帮为主，按照逐级负责制，从车间到值班主任，在对班组考核中，发现问题不单纯是考核完就了事，而是和班组一起研究解决存在的问题；检查与指导结合，以指导为主，在检查中发现不足，不是只作为问题进行记载，而是提出自己的见解，指出应当怎样做；看问题与抓经验结合，以总结经验为主，用典型引路解决班组建设中的问题、难点；批评与表扬结合，以表扬为主，注意发现班组建设好的办法，鼓励进行新的探索。

5、采用倾斜政策，充分调动班组长积极性。例如：对好的班组长进行评先、评优等重点考虑，使班组长有奔头，从而激发他们的主动性和能动性。另外，还要给班组长一些权利，例如班组的优化组合权，只有这样才能够最大限度地发挥其积极性、主观能动性和创造性，增强职工保安全的事业心和责任感。

6、针对存在的问题开展消除隐患活动，消除不安全隐患，控制“两违”问题的发生，从车间班子做起，对重点部位和薄弱环节进行重点控制，把作业出场到位、计划组三核对、调车区长计划的编制、劳动纪律等惯性两违做为切入点，落实好“各项安全控制办法”，从严给职工把关，本着强化职工积极性的原则，减少问题的发生。

7、充分发挥班组长在安全生产中的示范、带头和骨干作用。一是对班组长要高标准、严要求，紧密围绕安全运输生产的实际，开展班组长争创先锋岗。用班组长的模范行为，教育职工、感染职工，形成一个遵章守纪的整体。二是发挥好班组长在安全生产中的骨干作用。班组长是兵头将尾，是保证安全生产的最直接责任者、组织者和指挥者，其素质的高低直接影响着安全生产，因此作为班组长要自身过硬，在班组管理上克服好人主义，做到严抓善管，同时还要善于做好职工的思想政治工作，即做到思想上帮助、技术上传带、安全上把关，使整个班组内形成责任共担、利益共享的氛围。

8、不断总结先进典型经验，也就是说我们要善于抓典型，树榜样，以点带面，要爱护和培养典型，真正使典型树得住、叫得响、推得开、用得上，使先进班组不断开拓创新，中间层班组迎头赶上，后进班组鼓足勇气，奋起直追，形成先进更先进，后进赶先进的局面。

第2篇：铁路建设报告范文

关键词：铁路建设；全生命周期；环境成本

中图分类号：F530.3 文献标识码： A 文章编号：

1 现状分析

1.1环境成本的定义

1998年，国际会计和报告标准政府间专家工作组(ISAR)在日内瓦召开了第15次会议，主题是讨论通过了《环境会计和财务报告的立场公告》。此公告提出：“环境成本是指本着对环境负责的原则，为管理企业活动对环境造成的影响而被要求采取的措施成本，以及因企业执行环境目标和要求所付出的其他成本。”国内目前普遍认同此观点对于环境成本的定义。

从定义可以理解为环境成本作为经济发展过程中的环境投入，是指同经济活动造成的自然资源实际或潜在恶化有关的成本，用于表现经济发展过程利用自然环境所付出的代价。从铁路建设项目实施的角度来看，环境成本是指同铁路建设项目实施过程有关的获取资源环境成本、制造与加工环境成本、生产环境成本、使用与流通或消费过程环境成本。因此，对于铁路建设项目环境成本控制，除了应遵循可持续发展原则，也要本着对环境负责的原则确认环境成本并加以控制。

1.2 全生命周期理论应用于建设项目方面的研究

全生命周期理论应用于建设项目方面的研究国内主要有: 赵宗厂对工程项目全生命周期成本控制模式与项目特质的结合进行了尝试性研究；开创性提出了指导工程项目全生命周期成本控制模式实务应用的工作指引，归纳总结了工程项目全生命周期成本控制意识，并分阶段进行强化阐释。段晓晨、雷书华在《铁路全生命周期造价计算与控制原理》一书中介绍了铁路工程建设前期、工程交易期、工程实施期、工程运营期成本控制原理，以及国内外铁路全生命周期造价计算与控制理论发展。吴君民、张允晓从企业角度出发，基于全生命周期思想，建立以产品目标全生命周期环境成本为导向的全生命周期环境成本控制流程，并以产品全生命周期生态设计、清洁生产、绿色营销、建立回收再利用系统等为主要控制方法，在产品整个生命周期实施环境成本控制。

1.3 现实问题研究迫切性

目前，铁路建设项目全生命周期环境成本控制观念比较落后。

一方面，受传统成本控制观念影响，铁路建设项目全生命周期成本控制仅局限于狭义的生产成本，鲜有对宏观成本（包括环境成本）的考量。先进的环境成本控制理念没有注入铁路建设项目的灵魂，控制成本的积极性无法调动，浪费现象严重，环境成本控制只能“纸上谈兵”。 另一方面，曾经的环境成本整体控制观念以是否节省为标准，片面强调减少本钱，节约费用开支。这种以“本钱节约”为主导的环境成本整体控制，尤其是在铁路建设项目的施工阶段，会挫伤项目建设的企业为未来绩效而支出某些短期看来是高昂的费用的积极性，从而影响涉及企业的技术革新和产品的更新换代；其他方面还会因顾及局部要求而损害企业的整体目标。

另一方面，铁路建设项目全生命环境成本控制内容不全面，范围狭隘。当前，一些铁路建设项目对环境成本进行控制的过程中，没有将环境成本控制贯彻到铁路建设项目生命周期全程，特别是在铁路建设项目设计阶段未全面进行生态设计，招投标采购阶段未全面考虑供应商环境绩效等情况较为普遍，使相关环境成本隐匿在费用项目中，环境成本控制有待全面完善。

因此，加强铁路建设项目全生命环境成本控制势在必行。

2 控制内容研究

本文将铁路建设项目的全生命周期分为投资决策、工程设计及招投标采购、施工、运营维护四个阶段，分别对此四个阶段环境成本控制进行研究。

2.1 铁路建设项目投资决策阶段的环境成本控制

在铁路建设项目投资决策阶段，环境成本控制主要是对环境成本进行预测。环境成本预测是建立环境成本对象和环境成本动因之间的适当关系，用以准确预测环境成本的过程。因为环境成本预测是环境成本事前控制成败的关键，此时应对铁路建设项目进行全生命周期评估，确定所能承担的目标全生命周期环境成本的范围，并以目标环境成本为基础，进行铁路建设项目全生命周期环境设计，有效预防将来环境成本的发生，做好在全生命周期各个阶段实施控制的准备。

2.2铁路建设项目工程设计及招投标采购阶段的环境成本控制

对于铁路建设项目，可以在工程设计及招投标采购时将绿色设计融入了环境成本控制的思想。绿色设计是积极主动的环境响应型，考虑的是铁路建设项目整个生命周期对环境的影响，并积极的预防，努力将污染消灭在产生源头。因此，利用这种绿色设计预防污染的思想，根据《环境影响报告书》、《水土保持方案》，铁路建设项目的设计单位及项目招投标采购单位切实落实工程的环境保护和水土保持工作，采用适合的模式与政策，控制环境成本形成的过程，以达到环境成本控制目标。

2.3铁路建设项目施工阶段的环境成本控制

铁路建设项目施工阶段的环境成本构成主要是排污费、体系审核费、环境监测费、环保设施运行费、环保设施折旧费、环保改善费、有害物资运输费、固废处置费、绿化费、环保人工费、宣传等其他费用。在此环境成本控制工作的重点是生态环境监测控制与环境污染控制。

第3篇：铁路建设报告范文

二、本规定适用于我国境内的国家投资、地方投资、国内集资合资、中外合资、国外投资的新建、在建、扩建、改建铁路，独立枢纽等铁路建设项目。

三、铁路建设必须贯彻国家关于水土保持的法规，采取措施保护水土资源，防治因建设活动造成的水土流失。

铁路建设项目的水土保持设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。建设项目竣工验收时，应当同时验收水土保持设施。

四、各级水行政主管部门负责协调指导、监督铁路建设过程中的水土保持工作。铁路建设、施工单位应接受水行政主管部门对建设项目水土保持工作的监督、检查。

五、在山区、丘陵区、风沙区修建的铁路工程，应在可研阶段开展环境影响评价的同时，编制水土保持方案，作为环境影响评价文件组成部分单独成册。

六、建设单位负责提出水土保持方案，落实初步设计中的水土保持措施。

七、凡需要编报水土保持方案的建设项目，建设单位应在委托开展环境影响评价的同时，委托熟悉工程情况、持有相应资格证书的单位承担水土保持方案的编制工作。铁道部管理的建设项目，在建设单位尚未明确时，由铁道部环境保护主管部门委托相关单位代行建设单位提报水土保持有羊文件方面的职责，同时通报国家及有关地方，水行政主管部门。

八、铁道部管理的项目由铁道部环境保护主管部门负责组织，国家及有关省、地级水行政部门参加进行预审；铁路局管理的建设项目，由铁路局环境保护主管部门负责组织、有关水行政主管部门参加进行预审。

九、铁路环境保护主管部门应在收到项目水土保持方案30天内组织预审，在完成预审后45天内向负责审批的水行政主管部门提报预审意见。水行政主管部门在接到预审意见后60天内予以批复，逾期未批复的视为已被确认。

十、工程勘测设计中的路基、边坡防护设计应包括水土保持的内容；对隧道、路堤、路堑及站场工程的取弃土、碴必须进行水土保持设计。

十一、在水土保持方案报告中，应按行政区划列出水土保持设施清单和相应投资，并纳入相应阶段的工程概算。

十二、水土保持方案报告编制费比照环境影响评价费经核实后纳入概算。

十三、施工组织设计中应包括施工期水土保持措施的设计及组织管理。

十四、建设单位应把工程中土石方集中工点的水土保持工程及措施，纳入工程招标和工程监理范围。

第4篇：铁路建设报告范文

一、工程概况

德靖铁路由田德铁路德保站引出，经都安、大道至靖西。新建德靖线德保站（不含）至靖西站（含）（DK0+000～DK40+560）,全长44公里，桥隧比40%。正线长度39.8964km，站线长度8.43km。路基总长22.053km，占全线的54.3%。投资估算总额13.78亿元，工期2年。

二、建设用地情况

全线用地面积133.4177公顷，其中德保61.7161公顷，靖西71.7016公顷，农用地135.54公顷。德靖铁路建设用地进展情况如下：

（1）德保县。①征地完成情况：全段完成永久性征地1121.831亩。支付土地补偿费、安置补助费3828.85万元。其中水田465.805亩，旱地477.367亩，建设用地3.763亩，收回其他国有土地35.83亩，荒地88.306亩，已交地占100.5%。②拆迁完成情况：全县需拆迁233户33837.84m2，累计拆迁房屋154户18564.41m2，拆迁占54.86%。③使用临时用地情况：计划包干使用231.531亩，实际使用临时用地848.963亩，超出政府包干数量611.942亩。④办理安置回建地情况：目前，办理安置回建地120.368亩，还有大龙村、个立屯未办好回建地安置等问题。⑤支付地上附着物情况：支付征收集体土地附着物2794591.93元。其中支付青苗、鱼苗、果树（苗）2451291.93元；坟墓842座343300元。

（2）靖西县。①征地完成情况：全县计划用地1075.524亩，现场丈量交付使用1049.653亩，其中水田559.013亩，旱地402.366亩，养殖水面2.267亩，林地13.425亩，牧草地29.518亩，建设用地9.136亩，未利用地33.928亩。②使用临时用地情况：计划包干使用298.7亩，全县实际办理使用临时用地483.165亩，超出政府包干数量208.695亩。中铁二十五局办理208.695亩，已复垦159.985亩，未复垦30.710亩，不需复垦18亩。③拆迁完成情况：全县需拆迁49户7577.32m2.累计拆迁29户3049.49m2,拆迁占40.24%。目前，还有20户4527.83m2尚未拆迁。④补偿地上附作物情况：全县目前补偿其他地上附作物251.034亩，补偿零星果树苗木3017棵。

建设用地静态验收开展

（一）指导思想

德靖铁路建设用地静态验收工作以《铁路建设项目竣工建设用地验收交接办法》《铁路建设项目竣工验收交接办法》《铁路用地图绘制管理办法》和《南宁铁路局档案管理办法》等规范、标准和文件为依据，对德靖铁路建设用地范围内的内、外业进行静态检查验收。检查组全体人员以“积极热情、认真负责、尽职尽责”的态度进行验收，以提前发现、认真整改、符合规定为主旨开展各项工作，努力确保验收工作顺利通过国家对德靖铁路建设用地验收，使德靖铁路能按期完成并投入使用。

（二）验收范围和检查方式

（1）内业资料检查：验收组成员分别到了田德铁路建设指挥部驻德保办公室、德保县铁路办、靖西县高铁办三个单位。主要以核对的检查方式进行，对照铁道部158号文件内业检查的七项要求进行对照检查验收，查阅了竣工交验文件、核对了征地拆迁协议书、铁路建设项目征地拆迁补偿清册、付款凭证、勘测定界及项目竣工用地平面图等图件数据资料。

（2）外业现状检查：验收组成员从德靖铁路DK0+000开始往大里程方向逐项验收至DK40+600的线路。主要以目测、尺量、锤击等感观检查方式，对沿途的建筑物、构筑物、线路里程、行政区划界限及各种标志进行验收，检查并核实了用地及路基排水系统图与建设用地实际、路基附属设施等情况。

（三）存在问题

（1）内业资料检查存在的问题

①尚缺中铁二十五局绘制的德靖铁路竣工平面图、缺中铁二十五局编制填报的德靖铁路《铁路用地地界桩表》。现场实地没有埋设铁路用地界桩、地界桩制作和地界桩埋设没有明确施工单位。②建设用地批准文件资料中，一是尚未取得建设用地规划许可证。虽已于2011年1月31日以田德公司名义向百色市人民政府发函，并提供了相关资料，但至今未批；二是因中铁二十五局绘制的竣工用地平面图不能满足土地登记要求，尚未领取国有土地使用证。③德保靖西两县地方政府虽已完成2009至2011年征地拆迁验工计价三方签章确认工作，但尚未得到自治区铁司和田德公司审核确认盖章；2012年征地拆迁尚未经过验工计价，虽已装订成册，但有漏页、缺章、倒装情况，审查审核工作没有开展，需要整改。

（2）外业检查存在的问题

德保县：①目前，德靖铁路德保段安保区范围内还有房屋79户15273.43m2未拆迁，其中：未拆迁房屋中有71户13261.68m2已签订协议并领取了补偿款，还有8户2011.75m2未签订协议未领取补偿款。②城关镇坡堂村大龙屯30户拆迁回建安置地征收未落实。由于该屯群众意见不统一，非拆迁户群众提出无理要求，致使拆迁户回建地还没有落实，拆迁户群众对回建地的诉求反映很强烈，造成村里群众不配合政府对回建地土地的征收工作。③德靖铁路（德保段）临时用地租用地已经到期，还有596.066亩因资金缺口较大无法复垦。由于目前德靖征地经费没有按自治区桂征发【2010】52号文件全部到位，临时用地无法复垦，当地群众反映强烈。如果没有及时协调解决，有可能发生集体上访现象。④由于征地拆迁经费严重不足，安保区范围内需要拆迁79户15273.43m2的房屋无法拆除。将影响德靖铁路竣工交验和开通运营。⑤德靖铁路（德保段）资金缺口较大。2013年计划需要资金2424.20万元，用于支付8户房屋拆迁补偿费、保护区范围内房屋拆迁人工机械拆迁费、缴纳耕地占用税、各拆迁点回建地“三通一平”及基础建设费、临时用地复垦费等。德保县已在2012年11月1日向上级政府部门提出征地拆迁预算计划报告书，但现在尚未拨付和落实。

靖西县：①目前，德靖铁路（靖西段）安保区范围内还有房屋20户4527.83m2未拆迁，影响竣工校验。②部分征地工作未完成。特别是靖西至龙邦二级公路改移140多亩用地和靖西车站两条农村道路改移25多亩用地征地工作未丈量补偿，施工无法进行，影响靖西车站站场施工。③靖西车站室外给排水1.6公里长10亩临时用地未丈量补偿到位，施工队伍无法进场施工，影响整个车站用水和按期竣工交验。④德靖铁路（靖西段）资金缺口较大。2013年计划需要资金1338.3万元，用于支付靖西至龙邦二级路改移征地、靖西车站两条农村道路改移征地、室外给排水征地、20户房屋拆迁人工机械台班拆迁费、保护区范围内房屋拆迁补偿费、缴纳耕地占用税、各拆迁点回建地“三通一平”及基础建设费、临时用地复垦费等。靖西县已在2012年11月2日向上级政府主管部门提出征地拆迁预算计划报告书，但现在尚未拨付和落实。

（四）问题整改落实情况

验收组将根据德靖铁路建设用地遗留问题整改情况，继续进行复查验收。要求建设指挥部督促地方政府和施工单位未达到验收条件的问题，尽快完成并组织验收，最终达到国家要求。

第5篇：铁路建设报告范文

一、高速铁路建设项目竣工文件的形成环节

竣工文件是施工过程的完整记录。高速铁路建设施工的各个程序，决定了竣工文件的形成内容。高速铁路由于施工工艺、技术、材料的新、特，与普通铁路工程存在着很大的差异，特别是路基、轨道、桥梁、隧道的技术含量比普通铁路高，因此施工过程产生的文件资料与传统的普通铁路已经有了较大的差别。

普通铁路的路基处理受控于压实、密实度即可，而高速铁路路基受控为：基底处理，回填土质量、压实度k30、静态模量、动态模量(Evd、EV2)、孔隙率等多项环节；轨道工程方面，也不同于普通铁路，高速铁路使用的无砟轨道、整体道床、无缝钢轨。这样使得工程文件资料形成的受控点、受控内容增加。

因此，用普通铁路归档的标准来规范高速铁路建设项目竣工文件的形成，已不能满足高速铁路建设文件归档管理的需要。为确保竣工文件资料的完整、准确、系统、真实，应根据高速铁路建设的需要建立高速铁路竣工文件形成的标准，实现对工程文件形成环节、过程的严格控制。总体而言，高速铁路建设竣工文件的形成应归纳为以下环节：

1　原材料质量控制环节。原材料、构配件和设备是建设项目的根本，没有合格的原材料不可能有台格的工程。严格供应商(厂家)资质审查，归档资质证明材料；严把原材料质量关，收集原材料质量证明文件，并由参建单位和监理单位按规定分别进行材料进场和过程检验，并提供检测报告。以水泥、钢筋为例，水泥散装500吨一个批次，袋装200吨一个批次；钢筋60吨一个批次，不足60吨按60吨检验。按批次出具检验报告。原材料未经检验合格不准使用。

2　工序过程控制环节。此环节强调工序间的责任，是过程记录的佐证。一旦出现质量问题，此环节产生的文件记录将成为法律追溯的原始依据。施工过程实施质量“三检”制度。参建单位应严格执行工程质量“三检”制度(自检、互检、交接检)，关注隐蔽工程检查和与安全、功能有关的观感检查，如实填写检查记录，及时向监理工程师报验。监理单位要严格过程质量监理，强化关键工序旁站监理，及时到现场进行检查验收，并履行签字认可手续，杜绝不合格工程进入下道工序。

3　交接验收控制环节。任何工程，无论大小、投资多少都必须进行交接控制。强调每道工序质量交接验收，不合格的不准转入下道工序。每道工序完成后应由其完成方与承接方进行交接验收。特别是不同专业工序之间的交接检验，应经监理工程师签字认可，未经检查或经检查不合格的不得进行下道工序施工。这个环节的作用一是促进前道工序的质量控制；二是促进后道工序对前道工序质量的保护；三是分清质量职责，避免发生纠纷。验收过程中产生的质量评定记录合格后，所有工程质量出现的问题，将有承接方承担一切责任。

4　工程施工质量验收环节。工程施工质量验收是按从检验批到分项工程、分部工程、单位工程的顺序进行。检验批是工程施工质量验收的基本单元，是分项工程、分部工程和单位工程施工质量验收的基础。分项工程、分部工程和单位工程施工质量的验收，是在检验批质量验收合格的基础上进行的。

建设项目的质量是由形成过程产生出来的，不是验收出来的。因此对检验批的质量验收内容分为实物检查和资料检查两个方面。实物检查，包括对原材料、购配件和设备等的进场验收、对施工过程中较为重要的如混凝土强度等的检验以及对工程实体中以计数检验的项点进行检查，并按抽查总点数的合格率进行判定；资料检查也就是所谓的书面检查，检查内容既包括原材料、购配件和设备的合格证和其他质量证明文件，又包括施工过程中的自检、交接检验记录、隐蔽工程验收记录以及各种检查、检测报告，也就是上述几个环节中形成的各种原始记录。

5　验收时限控制环节。施工过程中很多工序在具体操作中有严格的时间控制，所有的施工记录要求在规定时间内按规定程序填写齐全。例如在桥梁施工中钢筋捆扎工序完工后，在规定时间内要进行现场混凝土浇筑，要求浇筑前将钢筋捆扎的记录填写完整，监理见证在规定时限内手续完备。保证文件材料按时限要求产生并积累。

6　不合格项目处理程序控制环节。对于施工中出现的质量问题，施工单位要在第一时间进行处理。需要停工处理时，要有停工令，问题处理过程资料，检验合格后进行下道工序。整个处理程序中产生的各种文件资料应为最终的记录材料。

7　重视试验记录。铁路建设项目实施过程中，试验工作占有很重要的地位，是整个质量保证体系的重要组成部分，是工程质量控制的必要手段。

首先不可忽视试验单位的体系与资质。建设项目从原材料的采购、使用、成品、半成品的检测、安全性和功能性试验等各环节进行质量控制，要严格检查试验机构的等级。目前高速铁路对施工单位的资质控制在三个等级。甲级为总公司中心试验室，应具备进行各种试验项目的手段、设备及技能性较强的具有专业资质的试验人员；乙级为参建单位子公司中心试验单位，应具备常规试验和物理、化学试验的手段、设备、人员。丙级为项目经理部，是指挥部以下的试验、检测机构，此类机构只具备普通、简易的试验内容。因为，不同级别的试验机构肩负的职责是有很大差距的。不具备相关资质的机构是不允许越级、降级进行试验、检测的。所以，严格执行建设部规定的三级资质管理，是铁路建设项目严格控制的重要环节之一。

其次，各种质量控制过程中的试验内容要强化管理。按资质要求，施工单位不得任意减少检测项目，不得降低检测标准，不得减少步骤、内容，并且按照设计规范、施工规范、质量验收规范的要求，应进行抽样、平行、第三方测试。

因此高速铁路工程在此环节归档工作中应抓重点进行控制，对试验机构的等级、资质、试验过程、检测过程、第三方外委资料内容，必须严格控制，做好归档工作。

经过以上七个步骤所产生的文字材料，就构成了施工过程的原始记录，再加上全套的竣工图纸和工程各阶段的质量验收小组验收、专业验收文件，就构成了我们所说的竣工文件。

为保证工程质量资料及时、真实反映施工过程的质量情况，杜绝人为更改现象，要求施工过程中产生的相关资料定期集中统一管理。以便及时发现问题，限期整改。确保施工质量、进度、

安全、功能实施过程中产生的文件资料始终处于规范有序状态。

二、高速铁路建设项目竣工文件归档中存在的问题

1　参建单位领导重视不够、管理制度不健全，资料管理人员无法定岗定职

参建单位中存在一个普遍现象，抓进度、抓工期、抓质量控制，忽视文件资料的收集、积累。在工程开始时没有指定专人负责资料管理，各专业工程师自己存放自己的施工记录。或者管理资料的人员更换频繁，带有很大的临时性。由于人员不固定，致使工程建设的环节和竣工文件的收集不能同步进行，给后期竣工文件的编制带来极大困难。

2　档案接收单位人员的素质、业务技能的高与低，直接影响归档文件材料的品质、范围及准确、系统性

3　参建单位片面追求案卷装订效果，忽视卷内文件的内容和质量

高速铁路建设工程竣工文件数量大，要求高，参建单位便将竣工文件委托装订公司装订成册。忽视了装订过程中的检查，导致表面漂亮，却有掉页，页面装反等质量问题。给竣工文件的案卷进馆造成障碍。

4　引进技术归档工作较难进行

高速铁路建设中采用大量新技术、新工艺、新设备，部分引进工艺、技术，由于知识产权问题，导致部分技术含量较高的文件材料归档难，特别是外资企业。例如参与京津城际铁路路基建设的德国某公司，在提供相关技术后，由于在合同条款中未注明工程竣工文件的提供方式及归档条款，曾经拒绝提供技术含量较高的文件材料。后经建设单位档案专业人员多方协调洽商。追回大量技术文件，并配合了归档工作。但目前仍有些合资项目存在上述问题。由于无人协调或协调力度不够，导致大量的外资项目档案归档难。

三、提升高速铁路建设项目竣工文件归档管理的思路

1　建立进馆工程项目登记制度

高速铁路建设项目开工前，应由建设单位相关人员到档案馆进行项目立项登记，建立备案制度。

2　档案接收单位设专人全程跟踪参与项目管理，并做好准备工作

档案接收单位在工程登记后，应指定专人提前介入工程管理，编制作业指导书，做出跟进计划。查阅资料，熟悉工程特点，加强业务学习，了解建设项目的基本内容。

3　建立网络式管理机制

参建单位建立健全工程进度与竣工文件形成同步归档制度。专人负责督促，加强竣工文件的过程检查。

4　组织工程项目管理人员的培训

项目招投标之后，由建设单位组织，档案部门参与，对参建单位的工程技术人员进行岗前培训，落实归档内容和执行的相关标准。

5　参与施工过程中业务指导

第6篇：铁路建设报告范文

关键词：铁路建设单位；法律风险；应对策略

Abstract: the railway construction unit in the implementation of railway construction projects are facing in the process of of all kinds enterprise legal risks to realize the railway construction "safety, quality, investment, time limit" target has profound implications. This paper combining railway construction project implementation process, briefly analyzes railway construction units are facing all kinds of main legal risk, and put forward some countermeasures.

Keywords: railway construction unit; Legal risk; strategies

中图分类号：F530.3 文献标识码：A文章编号：

铁路建设项目关系国计民生，造价巨大、政策性强、周期长、利益关系复杂、投资控制要求高，法律风险因素相伴相生，另由于铁路建设市场与外部建设市场的逐步同质化，铁路建设项目相关利益主体的法律意识和维权意识逐步增强，也要求铁路建设单位严守市场规则，超前做出法律风险防控筹划，防范各类法律风险和经济损失。

1.企业法律风险概述

企业法律风险指基于法律规定或合同约定，由于企业外部法律环境的约束或自身的行为而对企业产生的负面法律责任或后果的可能性。基本情形如下：违法风险，即违反国家相关法律法规所产生的法律风险；违约风险，即违反合同的约定，不履行或不适当履行合同义务而产生的法律风险；侵权风险，即侵犯权利人的合法权益而产生的法律风险；怠于行使权利风险，即企业未及时行使法定权利或约定权利而产生的法律风险；行为不当风险，即由于行为不当给企业带来的负面后果而产生的法律风险。企业发生法律风险的后果主要体现为刑事法律风险、行政处罚法律风险、民事法律风险和单方面权益丧失四个方面的后果。

2.铁路建设单位法律风险分析

铁路建设单位法律风险主要指作为发包人身份的合资铁路公司或铁路局在铁路建设活动中自身积极行为或消极行为背离法律要求或合同约定时，其自身所存在的承担不利后果的可能性。铁路建设单位法律风险的基本特征：是一种在铁路建设项目过程的各个环节或领域中因建设单位自身违法、违约或不作为而产生的企业法律风险，其结果具有强制性，需要铁路局或合资铁路公司承担法律责任。同时，该风险具有一定的可预见性和可控性。

3.铁路建设单位面临的主要法律风险分析

3.1征拆遗留问题。铁路建设项目征拆遗留问题主要为用地手续办理、企业还建、居民安置、边角地补偿及环境污染等。虽然目前铁路建设投融资体制下，征拆主体多不是铁路建设单位，但作为使用人和受益人，被征拆人往往以铁路建设单位作为第一诉求对象，被追诉承担连带责任。特别是铁路建设完毕后，地方政府相关配合机构的撤并重组、在引发为或涉诉事件后，铁路建设单位难以置身事外。相关事项协调过程中，铁路建设单位往往要在协议外承担一定的经济补偿。

应对策略：要高度重视征拆工作，严格执行投资协议或征拆委托协议，紧密依靠地方政府，加大协调力度，动员一切力量，全力将征拆问题解决在建设期间。

3.2建设程序违法、建设手续不完备的法律风险。部分建设项目存在未批先干，没有开工报告或施工许可证、没有监督报批手续、没有备案安全措施等问题，其直接法律后果是部分工程无法进行竣工验收，成为违法工程或违章工程；间接法律后果是相关工程无法依照国家法律规定办理产权证书，为后续产权确认留下了障碍，相关人员并要承担一定的行政责任。

应对策略：牢固树立依法建设的思想，严格执行国家法律法规，认真履行铁路建设用地、征地拆迁、招标投标、环境保护等基建程序及相关规定。

3.3违反《招标投标法》的强制性规定导致合同无效的法律风险。铁路建设单位在招投标操作中违反《招标投标法》各项强制性规定的法律后果是所签合同无效，不具有法律效力，并易引发投诉。建设主管部门要对招标人进行行政处罚，给予罚款、暂停项目国有资金使用；对建设单位直接负有责任的专管人员及其它责任人员要进行处分，构成犯罪的，还要依法追究刑事责任。

应对策略：依法操作是控制招标法律风险和监管风险的有效手段，铁路建设单位应提高管理人员的法律知识和风险防范意识，要加强法律法规学习，严格遵守招投法的有关规定，严格按法定程序规范操作项目所涉的招投标事项。

3.4招标准备工作不充分、文件不完备、规范的法律风险。铁路建设单位在招标投标过程中，由于自身经验欠缺或咨询单位人员力量不足、时限要求紧等原因，招标文件与合同条款措词模糊，前后矛盾、数据不准、预见性不足等问题仍较为常见，使得暂定价项目过多、工程量估算不准确、合同文件不严谨、完备，进而使施工中的变更和洽商较多，投资控制风险难度加大，严重的还要发生纠纷。

应对策略：要坚持在设计充分、完备，相关准备工作到位的情况下才启动招标程序，要引入经验丰富的专业力量，做好招标文件编制和合同拟订等相关准备工作，抓住预算环节，结合市场价格来编制预算，文本应编制规范、逻辑严密、文字简洁清晰，符合国家目前有关法律法规和政策的规定，尽量排除可能预见的法律风险。

3.5违规签订合同的法律风险。主要指建设单位肢解发包，擅自变更实质内容、越权签署合同，逃匿合同备案及不备案变更协议等问题。以上行为违反了《招标投标法》、《建筑法》等法律法规的规定，所签合同要么无效，要么侵害了相对方的合法权益，特别是无效的合同，相对方可以随时不履行，但建设方却无法追究其违约责任，致使损失无法弥补，严重影响建设目标的实现。同时，建设单位还面临被主管部门行政处罚的法律风险。

应对策略：严格按照相关法律法规要求，坚持公平和诚实信用的合同原则，严格内部控制，做好资质审查，规范签订合同。

3.6合同瑕疵隐藏法律风险。主要指条款设置显失公平、合同内容不严谨、遗漏事项多、条款约定模糊矛盾等合同瑕疵，特别是对部发示范文本专用条款硬化处理不够，缺乏对“不作为默示条款”的处理、在违约和期限等方面利己的免除或减责条款约定不足。诸如此类的问题，都为合同实施留下了争议的隐患，有些甚至会衍生经济损失。

应对策略：根据项目特点，科学拟订合同，在不违反法律明文规定的禁止性规定的前提下，全面充实合同专用条款。同时，要发挥专业部门的作用，严格按内部程序进行合同审查。

3.7承包商“三违”问题的法律风险。挂靠经营、违法转包、非法分包是我国建设市场的三大痼疾，根据最高院《关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》第4条、26条规定，因上述三种违法行为而订立的建设工程施工合同无效，但实际施工人可以分包人、转包人、发包人作为共同被告，人民法院支持实际施工人要求共同被告负连带责任的主张。因此，承包商“三违”问题不但使整个工程建设的质量、安全处于失控的危险状态，极易引发拖欠农民工工资、偷工减料等问题，并衍生出建设单位承担连带责任的法律风险。

应对策略：严格内部人员管理，约束建设管理人员行为；按照合同约定履行对承包商的监管职责，大力改造和实施架子队管理模式。

3.8签证变更频繁和不规范的法律风险。承包商喜欢低价中标、勤做签证、高价结算。建设项目中，变更签证无法避免，从而导致施工承包合同工程量和单价发生变动，存在的主要问题是签证变更频繁和形式不规范。

应对策略：严格执行变更审批规定，完善内部变更签证管理制度，明确签认人员的权限、范围、程序、生效条件，杜绝随意变更，坚决纠正未经批准先行施工的问题；要以合同为依据，严格审核变更签订文件，规范进行验工计价，所有计价必须有充分依据，杜绝超估冒验或虚假验工等现象。对合同外内容，必须先有批准手续，补充合同后再计价。

3.9工程质量问题法律风险。工程质量问题主要包含两大方面：一是限定材料以次充好；二是大量甩项工程及局部质量不合格工程。建设单位在发生工程质量问题时，不注重证据收集和时限要求，往往丧失获取合法权益的有力手段。

应对策略：要在第一时间通知施工方、监理方、设计方等，避免因自己处理不当导致损失扩大，由自己承担责任。其次，要判明质量问题的责任归属，再次，要注意收集出现相关质量问题的证据，为诉讼或赔偿请求提供支撑。最后，要在诉讼时效内及时提出主张，避免丧失胜诉权。

3.10纠纷处理的法律风险。建设单位在与其他利益相关主体发生纠纷时，因自身应诉经验欠缺问题往往不能占得先机，不能提供有力证据，甚至会丧失诉讼权利。

应对策略：建设单位要强化诉讼意识、证据意识、保密意识，注意收集重要痕迹材料。研究制定科学、经济的争议解决策略，注意相关的时效性，最大限度减少企业损失。

此外，建设单位 “压缩合理工期，降低质量安全标准”、“竣工验收违反规定，虚假备案擅自使用”、甲供材料验收工作不规范等违法、违规问题也要给予充分的重视，其所引起的法律风险同样不容忽视。

四、结语

综上所述，铁路建设单位作为铁路工程建设的决策者和管理者，肩负重要的社会责任，应当正视建设项目实施过程所面临的法律风险及可能引发的法律责任，着力建立持久有效的法律风险防范机制，依法合规、科学有序地推进铁路建设。

参考文献

[1]陈丽洁.企业法律风险管理的创新与实践 用管理的方法解决法律问题 北京 法律出版社 2009.

[2]成虎.建设工程合同管理与索赔 南京 东南大学出版社 2008.

第7篇：铁路建设报告范文

关键词：审计监督 铁路建设

一、加强建设项目审计监督的必要性

目在资金管理上存在很多问题，主要是：地方投资没有足额及时到位，影响工程进度；建设单位成本列支依据不充分，缺少必要的原始凭证；没有严格按概算口径归集成本，造成成本列支串项；财务部门对验工计价的审核不严格，与工程管理部门缺乏沟通，造成验工计价数量失真、手续不完备；招投标费收支核算不规范；甲控物资管理不严格；建设单位对施工单位的资金监管不到位，施工单位上调资金的现象时有发生，给工程进度和资金使用带来隐患；施工单位非法分包或转包工程；未严格履行招投标程序；工程资料管理不规范；竣工财务决算不及时；会计核算不规范；漏缴税费等。由此可见，必须加大审计监督力度，扭转项目管理机构的现状，解决建设领域存在的突出问题，确保大规模铁路建设安全有序推进。

二、加强建设项目审计监督的有效方法

大规模铁路建设投资项目多、情况复杂、资金管理难度大，必须打破常规做法，及早下手，超前防范，主动跟进，针对不同的审计对象采取不同的审计方法，有时需要各种方法的结合运用，这是确保审计监督质量和成效的重要保证。实践中，注重坚持并运用好账户入手详查法、问题线索抽查法、全程跟踪审查法、和风险导向审计法。

⒈账户入手详查法。这是加强建设项目审计监督的基本方法，体现了抓源头、抓过程的要求。我们在已经审结的15个建设项目、6个更改项目中，都使用了这种方法。使用账户入手详查法前，我们下发审前调查表，摸清项目管理机构底数，编制详细的审计方案。

⒉问题线索抽查法。这种方法主要是在详细查证的基础上，对一些问题线索进行落实，主要用于施工单位以及重要的施工现场。抽审法针对不同的审计对象，具有针对性强、节省时间、提高审计效率的特点。它是对详查法的有效补充，经常与详查法结合使用。今年以来，我们以查证线索为切入点，针对15个项目中56个线索，对18个参建单位进行了抽查。抽查中，坚持以现场踏勘为主要方式，有针对性进行查询、盘点，核实实物工作量，看有没有虚假验工计价问题，看建设资金有没有被转移、挪用的问题，从而查证了一些问题线索，取得了非常明显的成效。

⒊全程跟踪审计法。全程跟踪审计法是指对建设项目从立项开始到竣工决算的投资管理活动全过程进行连续、全面、系统的审计。这一审计方法的特点是将常规的事后审计与事前、事中审计相结合，实现审计关口前移，通过提前介入、及时跟进，增强审计监督的时效性，改事后审计“秋后算账”为及早预防，及时发现和纠正建设过程中出现的问题，充分发挥审计“免疫系统”的预警功能。这种方法的审计对象不仅有施工单位，还有设计单位、监理单位、业主单位以及与建设过程的相关单位。

⒋风险导向审计法。风险导向审计是指审计人员从控制审计风险出发，在综合考虑企业内外环境因素并对企业环境和经营活动进行全面分析的基础上，运用审计风险模型，制定审计策略和采用积极而有效的分析性审计程序，在审计工作中对企业风险、检查风险进行评估和管理，以规避风险、确保审计质量、实现审计目标的方法。这一审计方法是当前最前沿的先进方法，审计重心从以测试为中心转变到以最初的风险评估为中心。对风险的根源进行评估，从本质上看问题，也可以说基本完成了由被动审计到主动审计的转变，具有很强的预见性、超前性。有助于提高审计质量，降低审计成本。采取风险导向为基础的审计方法，对项目的资金风险应对将更加全面，这样就使审计风险与整个审计过程密切联系起来，能够起到整体防范的作用,更加适应当前推进大规模铁路建设的新要求。

三、加强建设项目审计监督的体会

通过扎实有效的审计监督，建设资金管理方面问题明显减少，地方投资的到位率明显提高，虚报投资完成及管理费支用问题已经基本杜绝，验工计价未开具发票、漏缴税费问题明显减少，2010年验工计价方面金额明显下降，保证了建设资金的安全，促进了大规模铁路建设的有序推进。实践中主要有以下五点体会。

1.必须加大宣传教育力度，营造良好的审计氛围，不断提高审计的公信力。良好的审计氛围有助于审计职能的发挥。教育和引导审计人员树立诚实守信意识，切实加强审计文化建设，坚持用先进的审计文化武装头脑。

2.必须适应大规模铁路建设的新形势，前移审计关口，构建“立体式”跟进审计系统，不断加强建设投资过程审计。对风险的根源进行评估，变被动审计为主动审计，增强审计的预见性、超前性，是审计监督发展的方向，也是审计监督追求的最佳效果。要向以风险导向审计过度，因此拓宽建设项目审计领域，构建立体式跟进审计体系，重视建设投资过程监督，以施工期间的现场审计为主要环节，对工程建设的各阶段投资的真实、合法、效益性进行审计，从不同侧面防控资金风险。

3.加强建设项目的审计监督，推行扎实有效的审计实践活动，不断探索适应新形势的审计方法。大力推行计算机辅助审计，提高审计效率。实践中综合运用不同的审计方法，有效地防范了资金风险，监督工作收到了事半功倍的效果。通过审计监督，促进财务人员管理理念提升，主动参与建设管理。审计实践表明，必须加强对建设单位内控制度的执行进行审计。

第8篇：铁路建设报告范文

关键词：铁路建设项目；工程物资管理；探析

中图分类号： F530 文献标识码： A

一、加强工程物资管理的意义

建设新项目，调整产品结构，更换产能效益低的项目，是企业得以新生的必经之路。因此我们必须抓好项目建设的各个环节管理，严格控制，才能有效降低企业的工程成本，进而降低企业的投资成本，为企业创造效益，进而达到我们的目的。改革开放以来，我国铁路事业获得了一定发展，近年来这项事业更是迎来了高速发展的时期。在铁路工程项目的施工费用中，工程材料的费用约占总投资数额的6～7成，物资的质量、市场价格以及具体利用情况，都将直接影响到铁路企业的盈亏。与此同时，铁路工程项目的物资质量和工程最终的质量具有极为紧密的关联性，所以，强化铁路工程项目的物资管理是提升工程实际质量的前提条件和重要保障。因此，铁路工程项目物资管理的重要性必须要在铁路企业当中引起高度重视。

二、铁路工程项目物资管理的基本现状

铁路工程项目施工通常都是由传统“铁老大”企业进行，虽然目前已经逐渐意识到采购活动的重要地位，然而，一直以来铁路部门都是将采购视为例行公事，而未将其作为企业商业活动中的重要环节来对待，严重忽视了采购对于企业生产经营的突出作用，也正是铁路企业在观念、流程以及制度上存在的问题，导致了自身采购效率较低，严重影响企业内部的整体效益，往往会出现物资积压、资金占用量大、存货周转率低以及截留挪用货款等问题，很难对个人行为实现有效的约束和激励，不利于遏制采购环节腐败问题等不正之风。此外，传统采购对于产品的质量以及交货期等诸多问题，经常进行事后把关控制，这样企业将难以真正参与到供应商的生产组织当中，所以事后把关的可靠性严重不足。铁路工程项目主要领导干部对于物资管理的重视程度明显不够，他们虽然抓好了主要方面的订货供应，然而却忽视了物资的管理工作，尤其是施工现场建筑材料消耗定额的管理。在施工中，虽然有现场的管理制度，但现存的制度却不够完备，再加之实际工作中基本不根据规范来办事，具有极强的随意性，也严重缺少长期坚持执行制度的毅力。同时，材料人员普遍存在着业务素质低的现状，缺少独立分析问题、解决问题的能力，对于材料消耗定额、物资管理制度以及施工材料发放不能严格根据规章制度来执行，仍旧存在“吃大锅饭”的现象。他们对于物资计划的管理工作缺少合理性，储备也不够科学，尤其是轨料、水泥、钢材等重要物资的计划安排不够周密，或者要多少发多少，亦或是停工待料。他们对于工程的基本情况也缺少了解，甚至在工程项目竣工后还有人不了解工程全貌。技术部门对于物资管理也缺少认识，与物资部门不能保持密切的配合，缺乏积极性，不能提供工程物质所需的准确数量，在计算材料核算表过程中，也总是存在内容不全和漏项的情况。工程现场有关人员对于物资管理的认识程度不够，尤其是技术人员，他们单纯注重技术的操作，经常忽视材料的损耗，在对待超额用料的问题上，也不能进行有效制止。

三、铁路建设项目物资管理方法

（一）计划管理

一是在首次物资设备招标前，根据施组安排上报全部建管物资招标计划，经铁路总公司招标办批准后分批实施；二是工程承包单位按建设单位要求及时编报建管物资清单、需求计划、技术要求及说明，经单位项目负责人签字并加盖公章后上报建设单位物资设备部；三是建设单位物资设备部根据施组安排和工程承包单位按照施工进度并经监理单位审核后上报的需求计划，按照批复的建管物资招标计划，制定招标采购计划；四是工程承包单位上报最后一次需求计划时，要严格按照设计图纸和施工总承包合同中建管物资数量与施工过程中使用的建管物资数量进行比较核实，超出规定用量时，除符合设计变更增加数量外，建设单位将不负责超出部分的物资设备费用，由工程承包单位自行承担；五是建设单位在最后一次建管物资招标前，把历次招标实际数量同原批复的招标计划进行详细对比，使实际招标数量同招标计划批复数量一致。

（二）采购管理

1）建管物资。①建管物资按照原铁道部的批复，由建设单位组织在北京市建设工程承包发包中心进行招标。②建设单位物资设备部负责编制招标文件并按国家、原铁道部关于招标采购的有关规定具体组织招标采购工作。③招标交易手续（包括招标公告、交易表格、评标结果公示等）由建设单位物资设备部负责办理。④根据《评标委员会和评标方法暂行规定》（8部委第12号令），建设单位负责依法组建评标委员会，评标委员会负责评标工作、提交评标报告、推荐中标候选人。⑤评标报告经建设单位物资设备管理领导小组批准后，建设单位对招标结果公示3日，公示期满无异议的，10日内发出中（未）标通知书，与中标人签订采购合同并负责接受、保管和退还履约保证金。⑥对于有举报或有异议的，暂不发中标通知书，应组织调查，核实后按规定办理。

2）自购物资设备。①自购物资设备按规定必须进行招标采购，招标人不得将依法必须招标的物资设备化整为零或以其他形式规避招标。采用其他方式采购的自购物资设备，须经建设单位研究批准后方可实施。②工程承包单位作为自购物资设备的招标人和责任主体，自购物资的招标计划报建设单位履行相关手续后，通过国家指定的报刊、信息网络或者其他媒介依法招标公告。③工程承包单位负责编制大宗和重要自购物资设备的采购文件，报建设单位审查并同意后，方可组织采购。④工程承包单位负责制定大宗和重要自购物资设备的采购方案，报建设单位审批后，依法组织招标采购，并将招标结果报建设单位核备。⑤对于宜统一规格型号或制式的物资设备，须由各工程承包单位出具书面委托书，委托招标牵头单位，经建设单位批复后，进行联合招标采购。⑥在自购物资设备采购供应过程中，对于施工、监理、设计单位，以及物资设备供应商的违约行为，构成不良行为认定标准的，建设单位将按规定进行信用评价或报主管部门进行处罚。

（三）合同管理

（1）甲供物资设备合同

建设单位作为甲供物资设备的合同主体，负责合同的签订、履行和管理；按有关规定和合同要求，结算与支付合同价款及运杂费；办理甲供物资设备的索赔事宜。建设单位物资设备部作为甲供物资设备的合同承办部门，负责起草供货合同，在合同签订前应验证合同对方当事人有效的营业执照、资质证书、资信状况，验明合同对方当事人是否具有签订合同的主体资格，审查合同对方的主办（经办）人是否具有权及其权限内容，查验上述资料的真实性、合法性，并保存有关资料。

（2）自购物资设备合同

工程承包单位作为自购物资设备的合同主体，负责合同的签订、履行和管理；按有关规定和合同要求，结算与支付合同价款及运杂费；办理自购物资设备的索赔事宜。采购活动结束后，工程承包单位应将大宗和重要自购物资合同和其他自购物资设备的采购合同台账报建设单位备案，建设单位相关部门对合同的执行和支付情况进行监督检查。

（3）物资采购供应服务合同

物资公司作为合同的主体，全面履行物资采购供应服务合同；协助建设单位管理部管物资采购合同，全程掌握合同履约情况，及时协调解决供需矛盾；督促生产商履行部管物资生产供应合同，确保部管物资供应和质量监控；具体办理部管物资索赔事宜。

（4）合同台账

甲供物资在合同签订后，由建设单位物资设备部负责建立合同档案及合同台账。自购物资在合同签订后，由工程承包单位负责建立合同档案及合同台账，接受建设单位和上级单位的检查。

（五）供应商管理

一是铁路建设项目物资设备采购实行合格供应商管理制度，只有符合合格供应商基本条件的，才能参与铁路建设项目的物资设备采购活动；二是部管物资合格供应商执行原铁道部的合格供应商名录；三是建管物资合格供应商由建设单位根据原铁道部合格供应商管理的有关要求提出，报铁路总公司工管中心审核；四是自购物资设备合格供应商由工程承包单位根据国家、原铁道部有关规定和建设单位对供应商管理的要求确定，其中大宗和重要自购物资设备合格供应商审查资料报建设单位核备；五是建设单位根据铁路建设项目物资设备供应商在投标和履约过程中的不良行为，对物资设备供应商信用进行评价。物资设备供应商信誉评价执行《关于印发铁路建设项目物资设备供应商信用评价办法的通知》（铁建设[2009]91号）文件规定；六是严格执行原铁道部关于铁路专用物资设备管理的相关规定。需要采用列入国家实行生产许可证制度的工业产品目录、原铁道部行政许可目录和铁路产品认证采信目录内的铁路专用设备（简称许可认证物资设备），必须采用经许可认证的物资设备并在设计文件中明确标明，严禁使用未经许可认证的物资设备。七是铁路建设项目需采用新型物资设备时，严格执行《铁路建设项目物资设备管理办法》（铁建设[2012]216号）文件的规定和程序。

结语

综上所述，通过对铁路工程项目的物资加强管理，使企业的管理水平得到显著提升，同时也优化了企业内部的资源配置，促进企业积极采取全新的物资管理办法，并通过较小的投入，获得最大的经济回报，从而形成了良好的物资管理理念。在这一过程中企业的管理效益以及经营状况得到切实改善，市场竞争力得到明显增强。

参考文献

[1]卢凌.铁路建设项目物资管理信息系统研究[D].北京交通大学，2011.

第9篇：铁路建设报告范文

关键词：铁路工程；造价；措施；问题；

Abstract: with the development of economy, the railway construction has become a traffic lifeblood, in recent years, China railway engineering quantity gradually increase, due to its large quantities, long construction period, construction of a wide range of construction process, also by many environmental factors, so the railway engineering cost is people attention all the time. A major problem. Railway engineering cost control is the technical and policy are working, only strict control cost, in order to gain more profit, so that enterprises in market competition remain invincible. In this paper, the author mainly combined with their own actual experience in view of the current railway engineering cost in some of the problems, to improve the railway engineering cost precision measure analysis.

keywords: Railway Engineering; cost; measures; problem

中图分类号： F530.36 文献标识码： A 文章编号：

我国的铁路建设事业虽然发展速度比较快，但是相应的体系还不够完善，面对铁路建设事业的飞速发展，对于造价方面的控制就显得力不从心，所以总是存在很多问题。为了更好的控制工程造价，实现最大利润，我们只能对铁路工程造价控制措施加以完善。

铁路工程造价的影响因素

（一）施工前期的影响

按照正常的程序，在施工的前期阶段施工单位要对工程进行最初的估算，这个阶段是造价控制的首要阶段。决策部门要根据工程的可研究报告以及详细的图纸对工程做可靠的评价。并对大致的造价做一个估计。但是在实际操作中，很多工程会因为可研究报告不深入，图纸不详细导致估算不准确。具体体现在以下几个方面：

对施工地点的自然条件调查不详细

铁路工程的一个主要特点就是跨度比较长，施工范围广，所以施工地点在自然条件方面有很大的差异。这就要求勘察人员在勘察地理条件的时候要认真负责，尤其是对于一些比较特殊的地质环境，更要详细的记录调查结果，为预算提供有力依据。

重要技术方案阐述不明确

在施工过程中，对于一些重要的技术措施方案如果分析论证的不深刻，就会影响造价预算。

材料单价不准确，考虑不全面

材料是工程造价的主要组成部分，在计算材料的时候单价是非常关键的一个因素，很多铁路工程在预算中的材料单价和实际情况不符，如上所述，铁路工程跨越的区域比较长，在不同的地方施工，要考虑是就近购买材料，还是远途运输，如果是就近就要在预算中体现出当地的材料单价，如果是运输就要考虑运输的费用等。

拆迁、征地等赔偿条款不详细

在修建铁路的过程中难免会穿越一些城镇或者已有的建筑，那么就涉及到拆迁赔偿的问题，针对不同性质的土地征用，在不同的情况中有不同的赔偿条款，这些在工程预算中都要有详细的依据，否则就会影响造价的准确性。

设计阶段的影响

目前，我国正处于铁路建设的高峰期，而我国在铁路建设的规划设计方面还不是很完善，所以在设计的过程中，设计文件的编制往往质量比较低，多项、漏项的现象时有发生，这些都是导致预算出现偏差的原因。

施工阶段的影响

施工阶段是造价形成的主要阶段，也是影响造价的关键阶段。施工单位的实力、态度；施工的方案；监理的控制等等都会对造价产生巨大的影响。

（四）因地质勘察不细，所设计的施工图与现场实际不符，引起的施工图变更

（五）指导性施工组织设计及实施性施工组织设计编制的不得当

二、目前铁路工程造价中存在的问题

1、施工前期准备工作不充足

现在市场竞争非常激烈，对于铁路建设这样的大工程来说，在工期方面的要求是比较紧的，这就使很多施工单位为了赶工期而忽略前期准备工作，尤其是对于施工场地周边环境的调查工作。我国的地理环境比较复杂，铁路建设要跨越很多省市，途经的区域在地理环境上有很大差异，尤其是土质结构方面，要保证准确的预算和工程的质量，前期调查是很重要的。

参与工程造价控制的人员缺乏责任心

在铁路工程的造价控制中，控制人员的心态是关键，因为管理体制、压力不足等原因，参与造价控制的工作人员往往积极性都不高，导致控制效果不理想。

施工单位工艺工法不当，施工队伍人员培训不到位

现在，我国存在很过不规范的施工企业和单位，这些企业的施工队伍不正规，施工力量不足，配套的机械不完善，在施工过程中，不按照施工规范的要求以及施工方案进行，违反施工顺序，对于图纸的要求不能严格执行，随意变更，这些都会导致造价比预算的要超高很多。

材料控制不严格

在大部分铁路工程中，材料的造价大概占总造价的70%，所以控制材料价格是控制造价的主要手段。在实际施工过程中，经常出现材料的浪费现象，这主要体现在以下几个方面：

对于材料的使用量计算不精确，导致购买的材料偏多或者偏少，如果材料多了自然是浪费，少了还要二次购买，这样就会增加运输的费用，还会延误工期；

材料储存不规范，不同的材料有不同的存放要求，所以在储存的时候要分类放置，避免日晒和雨淋，这些都会造成不必要的浪费，增加成本。

三、严格控制铁路工程造价的措施

（一）加强准备阶段造价控制

1、做好调查报告

调查资料是工程预算的依据和基础，应该和铁路的外业勘察一起进行。如果外业资料收集不详细，就会导致工程预算费用差异比较大，最终影响工程造价。所以，勘察人员在勘测过程中一定要加强各个专业组之间的合作，掌握工程施工沿线的具体情况，所有工程造价的影响因素都要进行详细的调查分析，确保工程预算准确。

做好材料估算

首先，要根据精确的图纸对材料的需要数量做准确的统计，针对不同的材料、不同的规格，列出详细的表格。

其次，对于材料的单价要有准确的调查和分析，并综合评估不同地区的价格差异以及运输费用，确定合理的采购方式。在工程施工开始之前对于工程线路周边的市场材料价格做调查，将调查结果和外地相对比较便宜的价格对比，决定材料的购买方式。

（二）加强设计阶段控制

在设计图纸确定以前，要针对不同的设计阶段，根据相应的技术人员在施工上的可行性、技术上的合理性以及造价上的经济性做全面的评审，从不同的角度审核管理设计图纸，保证项目的设计方案最优，避免由于设计考虑不全面或者失误带来施工变更，造成不必要的经济损失，进而有效的对工程造价加以控制。

建设单位应该根据投资估算的要求和相关经验，对设计方案的限额提出要求，并且建立相应的奖惩考核制度。哪个部分超过了造价的限额，要对原因加以分析，然后通过修改设计解决问题，并且利用同一类工程的技术指标对方案进行科学的分析和比较，有效降低工程造价。在编制概预算的时候要注意一些细节问题，针对不同的施工阶段和专业的技术人员进行沟通，确定合理的限额标准，注意工程量计算规则中有关工程量计算的各项说明，尤其是定额中有关子目的附注说明，以及定额子目中的工作内容也很重要。避免“漏项、多项、重项”的现象。

（三）加强施工组织设计控制

所谓施工组织设计就是在铁路工程的设计过程中，调查施工现场，根据施工条件，提出可以选择的施工方案；编制施工计划等。工程项目要在经过严格的审批之后，制定一个造价限额，然后争取把工程建设造价控制在限额之内。但是，在实际操作中，很多施工单位急于开工，在没有做好准备的条件下，对投资额度把握的不好，导致造价超出预算。由此可见，在施工开始之前应该对施工的整体部署以及施工顺序都有一个合理的施工生产计划，这个生产计划要和施工组织设计相符合，在施工过程中紧密围绕施工组织设计组织生产，避免超过工程预算。

施工阶段控制

在施工的过程中，施工单位要严格的按照图纸的要求进行施工，不能违规操作，不能浪费材料。对于工序的安排要合理，选择最佳的技术方案，使工程建设顺利进行，不延缓工期，尤其不能随意更改设计要求，有效控制造价。本文笔者建议在选择施工单位的时候严格采用招投标的方式，在招标过程中要仔细核查投标单位的相关证件是否齐全，是否具备施工资格，比较各个施工单位的整体实力以及计划书，最终选定最合适的施工单位，以保证后期施工质量。

结束语：铁路建设是一个大的工程，投资量大，所以做好铁路建设的造价控制管理是非常必要的，也是确保工程投资效益的主要方式。从一开始的可研究报告到设计图纸、施工操作、竣工，一直到最后的决算，工程造价控制都贯穿在其中，每一步都要严格的控制。只有这样才能避免浪费，保证利润。目前，我国的铁路工程造价控制管理中还存在很多问题，需要我们去解决，除了本文笔者提出的一些措施之外，还有很多方面需要去完善。

参考文献：

赵伟鹏，对如何提高铁路工程造价精度措施的探讨，中小企业管理与科技，2009年09期；

王砚涛，刍议铁路工程造价管理与控制，中国新技术新产品，2011年02期；

刘建兵，郭晓剑，铁路工程项目造价控制的对策，铁道运输与经济，2006年11期；

李雄军，浅谈如何加强铁路工程造价管理与控制，城市建设理论研究，2011年28期；