高铁铁路建设精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的高铁铁路建设主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：高铁铁路建设范文

一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响

对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。

（一）有利于跨地区旅游产业的发展

高速铁路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。

（二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式

高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。

二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展

目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。

三、结语

第2篇：高铁铁路建设范文

【关键词】轨枕预制厂; 设计; 建设;研究

【 abstract 】 to satisfying the requirements of high iron construction set, mor introduced foreign high-speed railway track system without the frantic jumble relevant interface technology, and in addition, respectively, zheng west high iron in engineering application. With the addition, zheng west high iron the opening of the operation, through the introduction of foreign technology, digestion, and innovation, this paper systematically summed up the double pieces type sleeper is in the process of the plant construction experience, technical standards, hope that in the future the construction of new construction to provide certain reference.

【 keywords 】sleeper precast yard; Design; Construction; research

中图分类号： F53 文献标识码： A 文章编号：

一、前言

目前，“中国铁路网建设计划”正在实施推进，一大批高铁及城际快速工程将陆续开工建设，成熟的无砟轨道技术开始在中国得以推广。标志着中国铁路建设新的里程碑工程的开始，随着工程的全面展开，系统地总结施工过程中新技术、新标准、新工艺并推广应用具有十分重要的意义。

结合本作者在无砟轨道方面的施工实践，对双块式轨枕预制厂建设进行了专项研究，现将有关研究成果介绍如下。

二、轨枕厂选址

场址选择是一项包括经济和技术的综合性工作，拟定的厂址要有利于施工、有利于产品的运输、要经济合理，要进行多方案的技术经济比较和综合分析，力求做到以下6点：

1、有丰富的供应量和较好质量资源条件，就地取材。

2、尽可能靠近主要原材料产地。

3、供应半径不宜过大，既要考虑本地区的发展规划，又要考虑产品的合理供应范围，以降低运输费用。

4、应选择交通运输条件方便的地区，尽可能靠近铁路、公路。尽量邻近已建成或正在建设的工业企业，以便利用已有的建厂条件，节约建设投资。

5、应有可靠的水源，尽可能减少工厂供水、供电的建设投资。

6、地质条件应适合厂房和设备基础的要求，以简化基础工程处理。

根据现场制造轨枕的要求，轨枕厂设在标段的中间位置，结合以上原则进行轨枕厂的选址工作。

三、轨枕厂总体布置的原则

1、应考虑工艺流程的合理性，从原材料到成品堆放场地要基本呈流水作业，尽量避免倒流水作业。对于轨枕厂来说，其工艺流程基本为：原材料的供应 原材料的储存 混凝土制备 轨枕生产 轨枕的储存和运输。可呈“一”字型布置或“L”型布置。

2、因地制宜，充分利用地形条件，布置力求紧凑，节省用地面积，原材料堆放及成品堆放按照当地的运输、供应条件，合理确定面积，并留有一定的余地。

3、辅助车间与辅助车间之间，在满足防火、卫生和采光的条件下，建筑物和构造物的距离尽可能缩小，尽量缩短运输距离，避免交叉运输。

4、根据具体情况，可适当划分厂区，按功能进行分区布置，即把厂区划分为若干地带，如原材料存放区、钢筋车间、轨枕制造车间、成品堆放区、生活办公区，应以主车间区为全厂的主题，把各功能区有机的结合起来。

5、各车间应按朝向和主导风向适当布置，对产生粉尘和污染的车间，应布置在轨枕厂的下风方向。可能导致部分倒流水作业也是允许的。对于轨枕厂来说，钢筋桁架加工过程中会产生很大的粉尘污染和噪音污染，应远离办公区，可以布置在主车间下风口处或两侧的位置。

四、轨枕厂厂区划分

1、材料区

不同原材料应有固定的堆放地点和明确的标识，标明材料名称、品种、生产厂家、生产日期和进厂日期。

（1）钢筋存放区

地面宜采用硬化混凝土地面。钢筋存放采用室内存放，装卸钢材时应厂名、级别、规格分批存放，并分类设立标识牌。

（2）砂石料存放区

存放区修建防雨棚并设置必要的排水设施，地面采用20cm厚C20混凝土进行硬化处理，骨料按规定分级运输、堆放和计量。

（3）配件库

根据具体情况设计配件库数量和大小，材料和配件分类存放、分类管理。

2、生产区

（1）钢筋加工车间

钢筋加工生产线采用自动流水线加工，生产所有轨枕所需要的钢筋，如钢筋桁架、箍筋、螺旋筋、定距夹子等。钢筋加工生产线配备有冷轧带肋钢筋生产线设备、钢筋桁架生产线设备、数控弯箍机等。其中，冷轧带肋钢筋生产线包括线材盘条高架放线架、除磷机、涂复机、Y型轧机轧制、水平牵引机、应力消除机、收线机；钢筋桁架生产线包括盘料放线架、钢筋矫直导向系统、钢筋存储系统、链式斜筋弯曲成型加工机构、焊接主机、桁架输出机构、桁架剪切、收线系统。

（2）双块式轨枕生产车间

按轨枕生产工艺要求（机组流水法），轨枕生产线应配备有钢模型、模型输送辊道、混凝土灌注设备、振动台、养护通道、钢模运输车、翻模机、轨枕传送辊道、模型清理间、扣件安装台位、链式传送机等。钢模型采用4×1联短模型式，养护通道应具备有自动控温系统来控制养护温度。

成品库：成品库地面可采用混凝土硬化地面或条形基础。可利用龙门吊或叉车码垛存放，采用龙门吊码垛最高10层，叉车码垛最高8层，每层均为5根。库内应设置有轨枕检验台位。

3、 辅助生产区

维修间：主要用于轨枕模型检修及厂标的更换。

混凝土搅拌站：采用全自动搅拌系统和立式行星搅拌机，控制系统须具有自动检测混凝土温度和控制混凝土稠度等功能，以确保制备高品质的混凝土。

第3篇：高铁铁路建设范文

关键词:高速铁路;测量控制体系;测量常见问题

Abstract: the author in the jinghu high speed railway has experienced from the land expropriation, piling, frame beams, rail board to track the essence and laid the measurement process, measure the work from beginning to end in the construction of high-speed railway plays an important role, its main characteristic is accuracy, high intensity, the overall work consistency is strong. I focus from measurement and control system, measuring common problems in high speed railway engineering to talk about the measurement work characteristic, hope to engage in high speed railway engineering surveying industry colleagues can be reference.

Keywords: high speed railway; Measurement and control system; Measurement common problem

中图分类号：U238文献标识码：A 文章编号：

一、 京沪高速铁路概况

京沪高速铁路线路自北京南站西端南侧引出，经过天津、济南、徐州、蚌埠、南京、镇江、苏州、终到上海虹桥高速站。北京南站站中心至虹桥站站中心正线运营长度1308.598km。京沪高铁设计时速为350 公里/小时，即将于2011年6月建成通车。

全线路基段长235.5Km，占正线长度的17.9%；桥梁共268 座（不含公路及框构桥），长1117.5 折合双延米，占正线长度的80.9%；隧道20座，长度15.7km，占正线长度的1.2%。

二、 首期三级测量控制网概况

京沪高速铁路首期建立了三级控制网，其一是框架控制网（CP0），对整个工程提供首级控制。其二基础平面控制网（CPⅠ），主要为勘测和施工时段提供控制基准；其三是线路平面控制网（CPⅡ），同样是为勘测和施工时段提供控制基准。控制点精度及间距如下：

1) CP0：相邻点相对中误差20mm；点间距50KM；

2) CPⅠ：相邻点相对中误差10mm；点间距800M；

3) CPⅡ: 相邻点相对中误差8mm；点间距800M。

三、 测量控制体系建设

1. 前期准备阶段

此阶段测量主要是服务于征地、桥梁基础打桩工作。利用已有的CP0~CPⅡ等级控制网点，采用GPS方法进行测量。

若以现有的三级控制网点是远不能满足施工工作需要的，所以提前开展加密控制点工作。加密控制网，主要为线下各项施工提供控制基准。控制点一般沿着施工便道埋设，点间距100~150米，相互之间保持通视，埋深>60cm，基地夯实，浇筑上砼并加以围护，测量方法平面一般要求用四等导线测量, 每5KM左右进行分段测量，每相邻段导线有一条公共边相互联系，中间联测到CP级控制点加以约束，有约束整体性强，若与不约束时的结果比较有3cm左右的差异。高程用二等水准高程测量（部分点要做沉降监测网点用，所以一起用二等水准联测比较好），同样联测到CP级控制点并加以约束。

2. 线下施工阶段

进入桩基、承台、桥墩、路基处理及路基填筑等施工阶段，考虑到便道施工车辆扰动多，采取对沿线的加密点每半年进行一次全线复测的措施，平时则针对扰动多的地段单独进行复测或增补一些控制点。

进行垫石的施工前，因为垫石浇筑及下道架梁工序将使用垫石上的放样点为测量基准，所以对加密控制点进行了复测后才用于放样。

3. 线上施工阶段之二（精密测量）

此阶段时桥梁的底座板、路基的支承层陆续在完成，对完工的部分进行体态测量，检查是否存在超高现象，若是合格的工作面即可进入到GRN网建设阶段，不合格的就要等打磨处理完后再进行GRN网的建设。

GRN网（轨道基准网），主要为轨道板精调提供测量基准。精度要求：相邻轨道基准点间的高程相对精度不大于0.1mm，相邻点平面相对精度不大于0.2mm，点间距6.5m。GRN网经过放样、打孔、埋设后，利用CPⅢ的二次复测新成果进行GRN网的观测。

轨道板精调作业，测量人员使用带自动马达的仪器及内置精调软件的仪器，利用GRP(轨道基准点)作为基准点进行测量作业。精度要求：相邻轨道板间横向偏差0.4mm，相邻轨道板间竖向偏差0.4mm。轨道板调整到位后进行灌板作业，在拆除压板抠件后，对轨道板灌板后进行复测，并提交验收。方法是正倒镜式自由测站+标架，采集承轨台坐标数据。

轨道板验收完毕之后，进入轨道铺设工序阶段，就对CPⅢ控制网点进行第三次复测，再次将全线轨道精调的测量基准相互统一衔接起来。

这里列举我们第二次与第三次复测CPⅢ的部分高程数据对比如下：

CPⅢ复测高程成果比较表

二次成果 三次成果 较差/mm 相邻点高差较差/mm

可以看出点位的沉降变化量比较小，比较稳定。

轨道精调是采用正倒镜式自由测站后视4对CPⅢ进行设置，利用专业精调软件及轨道几何状态测量仪对每个承轨台所对应的轨道部位逐枕采集数据，经数据分析处理后，再在现场对侧向挡块及垫块根据分析的数据进行针对性地调整更换。这是个反复的过程，调整、采集、再调整、再采集。直至轨道精调验收合格，主体工作就基本上结束了。

四、 测量问题及相应措施

1. 内业计算方面

高铁测量数据计算量大，各个环节都容易出现计算上或这或那的问题。因此，校核工作十分重要，必须进行200%的数据校核。内业计算主要有：全线加密控制网、桥梁基础、墩身、垫石、防护墙、底座板（路基上称支承层）数据、CPⅢ控制网、GPN控制网、轨道板（站场设置道岔板）布板、轨道铺设参数(线路平面、纵断面设计参数和曲线超高值)等计算。

2. 质量意识方面

从线下到线上，给每个工序留的容许误差空间不多。如：垫石：0~-10mm、梁面：平整度≤3mm/4m , 相邻梁端桥面高差≤10mm、底座板（或支承层）：0～-20mm、轨道板（含道岔板）：0～-0.4MM、轨道（含道岔）：轨道中线和轨顶高程允许偏差均应不大于2 mm等等。一个工序环节超高，其余工序环节的调整空间就减小，修复工作难度就加大，这就要求全线上下的控制体系能良好地衔接、吻合，不得出现较大的突变，严格将每道工序的体态控制在容许范围之内。例如，底座板浇筑超高，打磨处理没到位，则在轨道板精调时出现跳板现象，只能停下来待吊车开来将轨道板调开并打磨处理完后，将轨道板重新就位，才能再次进行精调，大大影响工作进度。这就要求我们每位测量人员及相关部门的管理人员都加强质量观念。

3. 外业工作方面

1) CPⅢ测量方面

脚架没使用原装匹配脚架，仪器与脚架就会出现共震情况，导致2C或竖盘指标差超限。方法：使用原装匹配脚架。

测站经常出现超限。方法：一是仪器使用前检校；二是排除脚架、仪器原因外，可以前后左右移动一下，换个位置；或者换个时间段，推后几个小时再进行观测。

2) 底座板测量方面

CPⅢ的数据成果没经过认真核对，没有注意所用CPⅢ成果有没有扣除10mm的水准杆与棱镜杆差值的情况，就会出现高程问题。方法：认真核对纸质文件与仪器内存数据的一致性。

现场作业时仪器没进行检校，不能确保仪器是否处于良好的状态。方法：在测站进行仪器校核，对最远的CPⅢ控制点进行正倒镜检查竖直角的指标差，控制坐标z值的较差在2mm之内，超过则对仪器进行现场校正，忽视这点将影响我们对高程控制的精度。

3) GRN测量方面

仪器内部设置不正确：记录格式的设置，测量模式的设置、棱镜常数设置、温度气压设置等设置不正确，都会导致做无用功。方法：作业前检查仪器内部设置正确与否。

全站仪、棱镜小标架、数字水准仪、数码尺及水准测量杆未经检校就投入使用。方法：对仪器、工具全面检校后方可使用。

4) 轨道板精调测量方面

a) 测站超限

这个是GRP被破坏造成点号不对应而引起的。方法：主要通过外业数据检查来找出被破坏点，若仅有个别点位被破坏时，可以忽略跳过；若连续3个点被破坏时，就要重新埋设并观测后方可使用；

仪器因路途颠簸造成2C及竖直角指标差等误差超限。方法：作业前对仪器、检校后方可使用。

b) 成果超限

长期使用而没有对测量标架进行检校。方法：采用塞尺对标架在线路的直线段进行标架校正，调至宽度较差在0.2mmm内即可。

测量标架摆放不正确。方法：严格按要求正确摆放。

c) 出现跳板

主要是底座板（支承层）成型超高，使板腔厚度超过要求的2～4cm。方法：在浇筑时严格控制好砼体态，一般采用降低1cm控制。

d) 复测超限

对复测部位（承轨台）上的水泥、浮碴没清理干净。方法：随身携带小铲等工具，认真清除轨道板上的杂物。

5) 轨道数据采集方面

测站限差超限>0.7MM情况出现较多时，一方面会是控制点位移沉降问题。方法：可以换2个控制点作为后视点；另一方面会是仪器没有检校的问题，再一方面就会是测量标没有完全插入CPⅢ控制点孔内，针对性一一查找并解决。

轨道几何状态测量仪没进行标定及测量仪数据采集方法操作不当，还有测量仪轨轮粘上过多的污垢没有在测前及时清理，都会造成采集的数据不准确。

五、 结语：测量工作必须确保成果的稳定、精确与及时

采用正确的测量方法，按照规范及作业指导工作，并在实践中及时地改进、调整测量工艺，建立有效的管理激励机制，才能使高铁测量成果的稳定、精确与及时性得到有效保证。

下面这几点特别总结指出一下：

1) 负责观测的加密控制点、CPⅢ及GRN控制网点要埋设稳定、观测时要对约束点进行联测；

2) 各项数据的计算与校核提前做好准备并认真检查；

3) 全线水准网复测时要检查CP级点的稳定性，选择变化微小、较稳定的点作为以后的高程起算基准点；

4) 每次作业前都要进行仪器检校，以保证测量数据的准确。同时保证做到仪器及工具的日常检校，使工器具都处于良好的状态；

5) 施工垫石前，最好是进行了加密控制网的复测并要加上一些CP级点进行约束平差，采用新成果放样；

6) 施工底座板或支承层时，最好是使用CPⅢ控制网进行测量验收，不得已时才可用CPⅡ加密点进行测量验收，必须严格控制高程；

7) 轨道板精调开始前，要对CPⅢ进行恢复并加以第二次复测，采用二次复测的新成果作业；

8) 轨道精调开始前，要对CPⅢ对破坏的点全面加以恢复并进行第三次复测，采用三次复测的新成果作业；

9) 各项测量作业严格按规范及作业指导书进行测量；

10) 现场测量人员要对每项作业的各个细小环节进行仔细地检查，以排除影响测量精度的因素。

【参考文章】

《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）

作者简介:

第4篇：高铁铁路建设范文

摘 要 高速铁路建设具有投资大、建设周期长、管理复杂等特征。现代风险导向审计以系统理论和战略管理理论为指导，以审计对象的运营风险为导向，能切实针对薄弱环节，集中审计资源，提升审计效果，因而适应于高铁项目的审计实践。本文在分析现代风险导向审计特征的基础上，重点探讨现代风险导向审计在高铁建设项目中的应用，并根据应用现状提出改进建议。

关键词 审计 风险导向 高铁建设 改进

一、引言

近年来，我国高速铁路快速发展。高铁建设具有技术要求复杂、项目建设周期长、涉及面广、投资巨大等特征。因而对高铁项目的审计也有更高的要求。面对实践的要求，近年来国外开始发展现代风险导向审计模式，该模式以传统的账表导向审计模式和系统导向审计模式为基础，以现代战略管理理论结合系统理论作为方法理论指导，更为关键的是着眼于所审计企业的经营风险，从更高、更广的视角来审视审计对象所存在的缺陷与不足，因而相较于传统的审计，现代风险导向审计能显著提高审计效率。鉴于高铁项目建设的特征，笔者认为在高铁项目审计中引入现代风险导向审计，有利于切实提高高铁项目风险的全程监控水平，提升高铁项目审计工作的质量和效率。

二、现代风险导向审计与必要性

1.现代风险导向审计及特征

现代风险导向审计在传统账表导向审计模式和系统导向审计模式的基础上，重点关注被审计单位的整体经营风险。通过企业经营战略分析、作业流程分析、经营业绩现状评价、财务报表分析等几大关键步骤，尤其创新性地提出将以往的会计报表重大错报风险和经营风险进行关联，从而从源头分析和发现会计报表错报的整体思路。在此思路指导下，现代风险导向审计的特点在于以风险评估为中心，有效改善传统审计的风险评估不到位、不能有效发现高风险审计领域等缺点。

现代风险导向的审计具有如下显著特征：

（1）全面的风险认识观。传统审计仅从会计视角予以分析风险，而经营风险并非是传统审计工作的重点，传统审计工作的核心是对财务风险的评估及控制。而现代风险导向的审计将风险的内涵外延至广义风险，即以整体的视角从所审计企业的外部环境、经营条件、盈利模式、管理模式等多个方面来进行相对综合、整体的分析，而且以财务风险分析为审计的基础，重点则落脚于战略风险和经营风险的评估。

（2）科学的审计风险模型。传统的审计风险模型为“审计风险=固有风险×控制风险×检查风险”。现代风险导向审计在形式上简洁、在内涵与外延上扩展，以“审计风险=重大错报风险×检查风险”为审计风险模型，其中重大错报风险包括两个层次：会计报表整体层次和认定层次，其中认定层次风险包括交易类别、账表余额、披露和其他相关认定层次风险。

（3）合理的审计侧重点。传统审计侧重于财务报表本身的分析，重点在于财务上，而现代风险导向审计的审计侧重点则在于企业的整体外部环境与经验过程风险及相关控制措施，从而对审计对象的财务报表提出更为准确的判断与预期。

2.高铁项目引入现代风险导向审计必要性

（1）高铁项目自身特征决定。高铁项目建设具有投资巨大、技术相当复杂、建设周期较长、综合性强（涉及土建、轨道、机电、车辆、通讯等专业）、涉及面广等特征。在当前高铁快速发展的背景下，高铁项目的审计需要从规划、设计、施工、监理等多方面、多环节去解决管理力量薄弱等缺陷，同时由于相关法规制度建设的相对滞后，存在诸多政策法规的空白，因而需要审计对高铁项目所可能存在的政策法规风险、资金风险、工程质量风险等各种风险进行科学、准确的甄别、衡量和评价，并提出有效的风险控制对策，以促进项目的顺利开展。

（2）审计发展趋势使然。随着审计范围向管理审计领域延伸，审计需要实现由之前的发现型、符合型审计向预防型、增值型审计转变。这就需要提倡现代风险导向的审计理念，以整体的视角去审视、监察高铁项目推进过程中各环节、各方面所存在的问题，切实发挥审计在控制项目风险、提升公司治理水平、完善内部控制建设方面的作用。

三、现代风险导向审计在高铁项目中的应用

运用于高铁项目中的现代风险导向审计流程一般分为三个阶段：审计准备阶段、审计实施阶段和审计结果总结阶段。每一阶段包含的具体工作可如图1所示：

1.第一阶段――审计准备阶段

（1）前期调查。现代风险导向审计是以风险为核心，旨在从风险发生的源头就达到判断、识别风险的目的。因此审计前要对高铁项目有准确的把握，了解项目概况，熟悉项目的内部业务流程，明确项目实施过程中所遇到的各种问题，初步评估该项目的风险状况，以期在审计中不漏掉任何一个潜在的重大错报风险。调查时可通过与高铁项目各相关部门管理人员进行沟通，确保项目立项、概预算及其批复文件等资料齐全，分析项目的投资控制计划书、财务会计报告，以及各期会议纪要和工作总结等。

（2）制定审计方案。为提高审计质量和审计效率，应依据前期调查的结果，基于高铁项目既有特点，设定审计程序，归纳、提炼主要风险点，设计与审计方案相对应的审计项目，制定具有针对性和可行性的审计方案。

2.第二阶段――审计实施阶段

依据审计方案，展开现代风险导向审计工作。根据实践的积累和总结，高铁项目审计中，通常存以下四方面风险。在审计过程中，特别关注这些风险，有助于提高审计质量和审计效率。

（1）项目规划过程中的风险：即投资决策风险。检查项目是否可行，项目建议书是否已取得相关部门批准，是否进行过可行性研究论证。

（2）项目设计过程中的风险：即设计管理风险。检查项目设计单位是否具有相应的设计资质，勘察设计范围及内容是否与已批准的可研报告一致，设计变更的内部控制是否建立、健全，因过失造成设计变更时是否制定相关问责制度等；同时检查概算是否科学合理，即有无多计、漏计投资现象，投资规模和建设标准是否合理，建设管理费的归集是否准确等。

（3）项目施工过程中的风险：有招投标管理风险、合同管理风险和工程管理风险等。

①招投标管理风险即检查项目是否按照有关法规、规章的要求，进行了招投标，是否委托了具有合法资质的中介机构编制了合乎实际情况的工程量清单，标书是否合法、合规，同时能否准确、完整地反映项目的实际状况，是否符合招标人对项目的实质要求。

②合同管理风险即检查签订的合同是否合法、合规，包括合同签订方是否具有符合国家要求的施工、管理资质，合同条款是否与原招投标文件条款相一致，有无遗漏或多列标书外条款，合同变更与补充款项是否符合规定等；尤其是工程造价方面，是否约定合同计价原则，是否规定恰当的计取标准、取费基数和费率。

③工程管理风险即检查项目施工中是否存在分包、转包情况，分包单位是否具有资质，施工、建设单位是否按规定交纳了各项抵押或保证金，是否在有效期内办理了建设工程一切保险；同时检查项目预算是否符合合同相关规定，有无计划外建设项目、应实施而未实施的项目，预留未实施项目是否合法、合规，是否超概预算，以及应对超支或节约现象有无应变措施。

（4）项目财务管理风险。检查项目的建设资金从筹集到使用是否区别于经营性资金，是否依据合同要求，支付各期预付款项，并同时按照国家会计制度进行相应的会计核算。

3.第三阶段――审计总结阶段

审计人员运用系统分析、战略分析、环节分析等方法对高铁项目运行各阶段进行现代风险导向审计，在撰写审计评估报告时应包含以下内容：

一是要明确提出风险识别结论，给出存在的重大风险点，并对风险管理机制的运行状况进行评估。

二是要在分析风险事项的基础上，查找重大错报风险发生的原因，从而指出制度和管理上的缺陷。

三是要针对性的提出审计建议，向审计报告的各层次报送对象提出具有可操作性的建议。

四是要注重关注项目整体层面的、系统性、全局性的问题，为企业提供经营管理上的建议，凸显风险导向审计意见的前瞻性，发挥风险导向审计在企业风险控制中的重要作用。

与此同时，现代风险导向审计对企业风险控制具有预防作用。审计工作结束以后，审计部门可将审计考核中发现的实际案例和各种问题分类整理，组织项目相关管理人员开展案例培训，既可帮助管理人员提高识别风险的能力，又可以为各单位提供风险范例，警示单位规范内部管理行为，从而降低重大错报风险的程度。

四、现代风险导向审计在高铁项目中的改进

首先，要改进审计工作理念。以往传统的审计工作是直接对财务进行评估和控制，而现代风险导向审计则力求从项目的源头规避、转移和控制风险。各审计单位应立足于企业整体，从运营组织环境、管理模式、财务状况等各方面，以科学的专业知识帮助企业及时地意识到危险，有效地防范风险，科学地控制和管理风险，充分发挥审计工作的功效。

其次，要与项目各职能部门加强配合。审计工作是对项目整个组织的运营、管理工作成果的评估，因此审计工作所牵涉的部门不仅是项目财务部门，更是需要与工程、物资等部门进行有效的协调和沟通，并保证这些部门之间管理职能的衔接，从而发挥控制系统的整体协同效应。

再次，要培养、建设高素质的审计人才队伍。运用现代风险导向审计，要求审计人员不仅可以熟练应用会计与财务管理知识，同时还应灵活运用与企业运营管理相关的专业知识，从单纯的财务分析专家变成对于企业的经营风险、财务风险等风险具有较高识别、分析和应对能力的全方位的风险管理专家。因此，加强在职审计人员的统一培训，建设高素质的具有管理学、金融学、统计学、会计学等多学科背景的审计人才队伍，对于有效地实施现代风险导向审计具有重要保障作用。

最后，要建立和完善业内风险信息数据库。审计部门应及时地总结实践中所收集到的项目建设中存在的各种风险，不断积累，将其分类提炼、分析后存入风险数据库，以使这些有代表性、典型的风险点为日后审计工作提供参考。

五、结语

现代风险导向审计适应于审计实践需求的发展，在理论、方法、工具上亦日益成熟，其优势也在发达国家的审计实践中得到了验证与广泛认可。高铁项目具有投资大、建设周期长、技术高新、管理复杂等特点，因而对审计工作提出了更高的要求。因此，在现阶段对高铁建设项目实施现代风险导向审计，十分有利于提升高铁建设项目风险管控水平，更为重要的是，可以提升企业整体的管理效率，促进企业战略发展目标的实现，也有利于现代审计理论的不断完善、发展。

参考文献：

[1]Timothy B.Bell， Frank O.Marrs， Ira Solomon， et al. Auditing Organizations Through a Strategic-Systems Lens. KPMG monograh.1997：141-159.

[2]Aasmund Eilifsen， W.Robert Knechel， and Philip Wallage. Application of the Business Risk Audit Model：A Field Study.Accounting Horizons.September.2001（9）：193-207.

[3]蔡炯，刘晓春.论现代风险导向审计模式在我国的实施.会计之友.2006（4）：42-43.

第5篇：高铁铁路建设范文

【关键词】高速铁路建设；挑战；优化

我国经济持续性的增长与发展，使得作为我国运输主力的铁路运输承担着越来越大的压力。不断增大的铁路运输流量以及逐渐增加的运输压力使得我国要尽快实现铁路交通建设的进一步发展。所以，现阶段，我国铁路交通正大力推进高速铁路的建设与发展。但是，我国在高速铁路的建设方面，相对于其他国家，起步时间还是比较晚的。尽管我国高速铁路的发展速度很快，但其中仍然存在着许多问题，使得现阶段我国高速铁路的建设面临着较多的挑战，从而制约着我国高速铁路的进一步发展。因此，我们要从我国高速铁路建设的现状入手，分析现阶段我国高速铁路建设的优势以及所面临的挑战，从而探究我国高速铁路建设的优化方案，保证我国高速铁路的高效、安全、经济运行。

1 现阶段我国高速铁路的建设现状

1.1 我国高速铁路的建设里程逐步增加

近几年，我国的高速铁路建设一直处于高速发展、进步的状态。截止2012年，我国内陆地区的高速铁路的建设里程达到六千八百多千米，在建的高速铁路里程达到一万多千米。我国高速铁路的建设脉络正向着连接各大重要城市的网状化方向发展着。

1.2 我国高速铁路的建设技术逐步提升

尽管我国高速铁路的起步时间较晚，但也正是因此，我国的高速铁路建设从其他国家的高速铁路建设中吸取了较多的经验与教训，从而提高了我们对于高速铁路建设的技术与信心。高速铁路的建设具有高成本以及无法重建的特性，所以，我国的高速铁路建设能够在轨道技术、列车制造技术等方面吸取其他国家的教训，经过自我的探讨，逐步提高自身的技术水平。

1.3 现阶段我国高速铁路的建设正遭遇瓶颈

尽管，我国高速铁路的建设一直保持着较高的速度，但是，不可否认的是，现阶段，我国高速铁路的建设开始进入瓶颈期，高速的建设、发展中所潜在的问题也逐步暴露出来，使得我国的高速铁路建设面临着许多挑战。

但是，现阶段正是我国经济发展、综合国力增强的时期，高速铁路的建设、发展如果不能与我国现阶段的发展相适应，就会在一定程度上制约我国的经济发展以及社会的稳定。所以，我国要积极迎接挑战，推进我国高速铁路的进一步发展。

2 现阶段我国高速铁路建设所面临的挑战

2.1 我国高速铁路运行时的噪声问题

随着我国高速铁路列车行驶速度的加快，轮轨的相互作用以及列车与空气的相互作用等都使得高速铁路在运行使用时产生较大的噪声。如果对噪声问题不加以控制，不仅会降低高速铁路列车乘客的舒适度，对于居住在铁路沿线的人们，也会造成一定的负面影响，长期下去，会对居民的身心健康造成严重的损伤。

2.2 我国建设的高速铁路整体性较差

高速铁路的建设需要注重三个方面，即轨道、交通控制以及车组。我国的高速铁路建设在轨道的铺设方面现已达到国际水平，像是高原冻土等环境问题的，也以成功地被我国铁路轨道的建设人员解决了。而且，我国高速铁路的交通控制系统，像是高速铁路中的通信信号、调度指挥、旅客服务等系统也建设地相对完善。但是，在列车的设计制造方面，我国与发达国家还是具有一定的差距的。列车设计制造方面的缺失，使得我国的高速铁路建设缺乏整体性，从而降低了我国高速铁路高效性、经济性以及安全性的发挥。

2.3 高速铁路运行的不稳定性

尽管我国的铁路建设有着较长的发展历史，但是对于高速铁路列车的建设，我们还需要多加借鉴其他国家的经验。高速铁路系统中的高速铁路列车的复杂的设计与制造是我国高速铁路建设、发展所面临的一个挑战，而对于高速铁路列车运行稳定性的保持是我国高速铁路建设面临的又一个新的挑战。

现阶段，我国高速铁路列车大都采用动车组的形式，其是利用先进的牵引、制动以及网络控制。对于高速铁路列车来说，其的特殊性在于轮轨接触，而轮轨接触的特征具有强烈的非线性的特征，并且在高速铁路列车运行时，其蠕滑力所导致的阻尼作用会使得列车产生振动，从而使得高速铁路在运行时缺乏可靠的稳定性。

3 我国高速铁路建设的优化方案设计

3.1 提高我国高速铁路系统的科技研发水平

尽管我国高速铁路的轨道铺设技术已达到国际水平，但是高速铁路系统中的列车的设计制造技术还是稍有欠缺。所以，要使得我国现阶段的高速铁路建设能够得到进一步的发展，就必须积极引进国外的先进技术，同时加强我国高速铁路自我科技研发的技术水平，从而降低高速铁路的建设成本。因此，对于我国高速铁路建设相关的科研单位，应尽快提高自身的科技水平，为我国高速铁路的发展做出自身应有的贡献。

3.2 合理设计我国高速铁路系统的运行网络

我国的铁路发展历史较长，其所包含的运行范围也相对较广。所以，在铺设高速铁路轨道时，我们应首先对原有的铁路线路进行考察，对其的高速铁路列车运行的可行性进行评估，从而避免轨道铺设的重复性，致使资源以及资金的浪费。

特别是，对于我国远距离的高速铁路的建设规划，其不可缺少地就是对于原有线路的实地考察以及可改建性的评估，从而降低我国高速铁路建设的成本，加大对我国自主产权的研发与利用。

3.3 增强我国高速铁路的现代化管理水平

现阶段的高速铁路发展应适应当今世界的发展趋势，将部分现代化的技术，如信息技术、模拟仿真技术等应用到我国的高速铁路的建设中来，以提高我国高速铁路的建设水平。以信息技术为例，高速铁路建设中的信息技术可以将铁路运输体系中的信息资源进行有效的开发、共享，从而提高信息的利用率。同时，信息技术可以促进高速铁路系统中的乘客信息服务业务的开发，使得乘客能够更加了解高速铁路的运行信息，从而在无形中提高高速铁路体系的服务质量，使得高速铁路系统能够吸收更多的客流量，提高高速铁路的利用率，进一步提高高速铁路的经济效益。

4 总结

我国高速铁路的建设是基于我国的基本国情的，其对于现阶段我国经济的进一步增长，综合实力的进一步增强以及人们的日常生活等都有着积极的作用。尽管我国高速铁路建设的时间较晚，但是，我国高速铁路的建设速度却很对，因为，我国能够从其他国家借鉴更多的经验与教训，以提高自身的建设水平。

但是，现阶段我国的高速铁路建设正遭遇瓶颈，因为，早期的高速铁路建设中存在着某些的问题，其现今已成为我国高速铁路建设、发展的制约因素，限制着我国高速铁路系统的进一步发展。所以，我们要针对我国高速铁路的建设、发展现状，分析高速铁路系统中的优劣势，在优秀的高速铁路建设技术的基础上，探究制约现阶段高速铁路发展的问题，从而能够提高有效的方案，优化、完善我国的高速铁路系统，使得高速铁路发挥其高效、安全、经济的运行优势，进一步促进我国经济的增长以及社会的稳定。

参考文献：

[1]中国城市低碳经济网.2012.9.21.

[2]陈泓旭，李焕.我国高速铁路建设面临的挑战[J].交通企业管理，2010（09）.

[3]张聪.我国高速铁路发展若干问题探析[J]中国集体经济，2010（02）.

[4]周婧璇.浅析我国发展高速铁路的可行性[J]中国市场，2013（02）.

第6篇：高铁铁路建设范文

【关键词】 客运专线 信号设备软件 插入试验

一、现状分析

白龙客专引入贵阳枢纽工程龙洞堡站施工需接入既有高铁站贵阳东、龙里北站，其中贵阳东站已开通运营贵开线的三江农场线路，由贵阳枢纽1调度台控制；龙里北站属于贵广客专，由贵广客专调度台控制。接入施工时，车站信号设备软件，成都局调度所贵阳1台、贵广客专CTC系统及贵阳枢纽TSRS、贵广客专TSRS软件需同步更换。接入施工不能影响贵广客专、贵开线的正常运营，由下图1可以看出接入工程影响范围较广，稍有不慎将造成贵阳枢纽地区的高铁客运中断。

二、解决措施

确保白龙客专接入贵阳枢纽工程顺利实施的重点在于信号设备软件的更换，而更换的关键在于前期的试验是否到位，也就是信号设备软件的插入试验是否彻底。白龙客专引入贵阳枢纽插入试验内容包括成都局CTC调度中心、临时限速服务器及车站CTC站机、列控、联锁、集中监测、ZPW-2000监测等软件。选取接入龙里北站的插入试验进行分析研究，掌握贵阳枢纽地区的信号设备软件插入试验方法，从而解决新建客专接入既有客专的施工难题。

2.1 列控TCC、临时限速服务器TSRS软件插入

首先对所展开的施工范围进行分析，调查TCC的硬件板卡、软件、数据，TSRS的软件、数据，安全数据网的硬件、交换机数据。

其次对信号系统的既有软件和更换软件版本进行调查。列出软件数据、版本追踪表，包括CF卡数据、列控数据、报文数据、维护终端数据、LEU默认报文及相关配置文件。插入试验软件版本的确认十分重要，必须与提交路局的软件修改申请的信息完全一致，而插入试验也是在正式软件版本后才能进行。

下一步确定插入试验的施工内容，即：插入试验升级本站单系数据、LEU默认报文，试验完毕后退回既有版本。期间升级完毕后确认版本信息，配合电务段进行验证。

插入试验的施工范围、软件信息、施工内容确定后，试验分两步进行。

第一步，车站列控软件插入试验。为减低施工风险，此阶段不插入正式TSRS软件，避免插入试验故障造成TSRS故障，由此引发TSRS管辖车站信息中断。采取如下措施解决，在车站搭建TSRS系统仿真平台，与试验站TCC进行通信，解决TCC与TSRS通信中断， TCC发送H码问题。特别强调，试验站TCC软件插入后， TCC与TSRS中断通信，既有TSRS将失去了试验站TCC信息，出现TSRS系统报警和试验站TCC与既有邻站TCC通信中断，造成邻站与试验站区间分割点显示轨道红光带，所以在插入试验方案内，必须明确影响范围，防止出现超范围施工。

第二步，试验站TCC插入试验正常后插入TSRS软件。此步骤是车站信号设备软件插入正常后开展的最后一项插入试验项目，是对整个插入试验的全面验证，试验期间要求TSRS中心与车站TCC站机都安排技术人员对通道连接、信息显示、设备状态、命令下达与执行进行核对。

2.2 联锁CIS软件插入

施工准备方面要保证插入试验站安全数据网通道与新建车站通信连接畅通，车站TCC插入试验完成，车站CTC由分散自律转为非常站控模式。完成准备工作后，实施步骤如下：

（1）软件更换：下位机直接更换系统板即可，上位机更换控显软件，所需时间30分钟。为节约时间，采取的措施是提前准备用系统板，将正式软件烧到备用系统板，数据的更换也就简化为板件的插接操作。

（2）联锁自检确认：确认联锁上下位机通信正常、切机工作正常，版本校验正确，时长约为15分钟。

（3）联锁与子系统通信确认：确认联锁与列控、监测等各子系统通信正常、倒接切换工作正常，时长约为15分钟，确认龙里北站与接入新站间通信状态正常，时长约为60分钟；

（4）驱采码位核对：联锁无硬件设备增加，但白龙线龙洞堡站接入本站，新增部分驱、采码位需要进行核对，单机及双机码位核对工作预计需时15分钟。

（5）既有软件恢复：点闭前45分钟开始恢复既有软件，软件恢复后，确认联锁与各子系统通信正常，确认联锁系统工作正常即可。

2.3 局调度中心、车站CTC软件插入

CTC系统由于具备软件的远程更换功能，插入试验可在局调度中心进行。对CTC功能的验证，由CTC中心进行。施工步骤如下：

（1）施工前对数据库进行备份，对调度所中心应用服务器、通信服务器、行调、助调、CTC显示及车站相关配置进行备份，若升级失败则恢复之前的备份版本，应急恢复20分钟内完成；

（2）待CTC系统停用后，修改调度所运行底图（修改数据库服务器）；

（3）修改CTC应用服务器――修改临时限速范围的相关配置

（4）修改TSRS接口服务器――修改临时限速接口服务器限速范围的相关配置；

（5）修改CTC行调台子系统――运行图软件根据底图修改内容；调度命令子系统修改临时限速范围的相关配置；

（6）修改CTC助调台子系统――车站显示修改；

（7）修改CTC车站分机――修改站机、自律机相关软件配置；

（8）修改CTC显示子系统；

调度中心、车站CTC的验证分为分散自律和非常站控功能以及临时限速命令。在插入试验期间，必须完成非常站控功能的各项验证项目，而分散自律功能的验证则区分对待。条件允许的情况下，插入试验期间完成全部分散自律功能验证；如果条件不允许，先完成车站正线相关的分散自律功能。正式软件更换倒替时对未完成分散自律验证的车站，暂时登记开通非常站控模式，停用分散自律功能。开通以后，多次请点验证车站剩余的分散自律功能，验证合格后，方可启用车站的分散自律功能。

2.4集中监测、ZPW-2000监测插入

集中监测软件插入的风险相对较小，车站软件更新完毕后，段监测中心作为采集终端，根据系统设置会同步更新车站监测信息。

软件插入时，首先核对采集的状态信息是否正确，其次对每类采集的开关量、模拟量信息进模拟测试，查看采集回的状态正确即可。

ZPW-2000监测软件插入，涉及区间采集码位的更新，以及与列控、集中监测软件的接口连接。

三、总结

第7篇：高铁铁路建设范文

一、工程范围和规模

*（滹沱河-南三环）、石德（太）铁路（西三环-东三环）、京珠（石安）高速公路（滹沱河-栾城收费站）、石太（黄）高速公路（西三环-东三环）沿线，实施总面积为622.81万平方米。其中：

*（滹沱河-南三环）全长约21公里，沿线两侧整治宽度为30-50米，整治面积为58.54万平方米。

*（太）铁路（西三环-东三环）全长32公里，沿线两侧整治宽度为30-50米，整治面积为189.6万平方米。

*（石安）高速公路（滹沱河-栾城收费站）全长17公里，沿线两侧整治宽度为50-100米，整治面积为2*.27万平方米。

*（黄）高速公路（西三环-东三环）全长约28公里，沿线两侧整治宽度为30-100米，整治面积为166.4万平方米。

二、主要任务

主要对铁路和高速公路沿线两侧绿化带范围内的违法建筑、简陋建筑、破旧建筑进行拆除，并按照铁路和高速公路沿线规划绿线进行建设，共需拆迁164.64万平方米、提供绿化用地面积622.81万平方米。其中:

京广铁路（滹沱河-南三环）拆迁面积59.8万平方米，绿化用地面积58.54万平方米，涉及柳林铺、柳辛庄、柳董庄、吴家庄、彭村、塔谈、留村等村。

京珠（石安）高速公路（滹沱河-裕华路互通南侧200米）拆迁面积11.65万平方米，绿化用地面积94.87万平方米，涉及白佛村、西兆通等村。

石太（黄）高速公路（京珠高速互通东侧200米-石清收费站西侧200米）拆迁面积23.58万平方米，绿化用地面积85.1万平方米，涉及肖家营、南高基等村。

京珠（石安）高速公路（裕华路互通南侧200米-栾城收费站）拆迁面积12.7万平方米，绿化用地面积113.4万平方米，涉及二十里铺、南辛庄、西仰陵、三教堂等村。

石太（黄）高速公路（东三环-京珠高速互通东侧200米和石清收费站西侧200米-西三环）拆迁面积7.73万平方米，绿化用地面积81.3万平方米，涉及西庄村、大马村、店上村等村。

石德（太）铁路沿线（西三环-东三环）拆迁面积49.18万平方米，绿化用地面积189.6万平方米，涉及南新城、石桥、东简良、北焦、吴家庄、义堂、八家庄、花园、北翟营、南翟营、土贤庄、赵村、小西帐等村。

上述拆迁和提供绿化用地工作，由辖区政府和高新区管委会负责具体组织实施。

三、实施步骤

绿化工程建设分两个阶段实施。

（一）拆迁和提供绿化用地阶段：时间从发文之日起至2009年4月30日。各县（市）、区政府根据各自任务进行细化分解，组织对两线沿线违法建筑、简陋建筑、破旧建筑进行拆除。深入产权单位做好群众工作，按期提供绿化用地。

（二）实施绿化阶段。时间从2009年5月1日至9月1日。市园林局组织绿化单位根据规划设计方案实施绿化，确保绿化景观效果和工程质量。

四、拆迁和绿化用地政策及资金保障

工程拆迁按照《石家庄城市房屋拆迁管理实施办法》、《石环公路征地拆迁暂行办法》（石政发〔2005〕26号）及《关于印发征收市集体土地青苗和地上建筑物附着物补偿标准的通知》（石政办函〔2007〕27号）规定执行。

绿化用地有关政策按照市政府《会议纪要》（2007年第242号）规定执行，绿化用地补偿、地面附着物及青苗赔偿费用由市政府委托“两线”绿化工程指挥部办公室设立专用账户，统一组织落实，专款专用。

五、保障措施

（一）加强领导，明确责任。按照石家庄市人民政府《关于成立石家庄市铁路和高速公路沿线绿化工程建设指挥部的通知》（石政函〔20*〕110号）精神，石家庄市铁路和高速公路沿线绿化工程建设指挥部负责项目前期准备、协调拆迁和绿化用地政策、监督工程质量及进度等工作。由市规划局牵头组织，相关县（市）、区政府和高新区管委会具体负责实施铁路和高速公路沿线拆迁和提供绿化用地。

（二）精心组织，稳妥推进。在拆迁和绿化用地工作中，各级、各部门要坚持依法办事和公开公正的原则，坚持以人为本，切实保证群众的合法权益，确保社会稳定、和谐。

（三）加强宣传，协调联动。各级、各部门特别是新闻单位要加大拆迁政策的宣传力度，充分利用电视、广播、报刊、明白纸、座谈会等多种形式，向群众做好宣传，让群众充分了解政策，形成良好的拆迁氛围。实行区、乡、村“三级联动”的工作机制，分工负责，加强调度，分步实施，协同推进。

第8篇：高铁铁路建设范文

关键词：铁路企业 高技能人才 队伍建设

中图分类号：C961 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2012）05-214-02

高技能人才是在生产、运输和服务等领域岗位一线的从业者中，具备精湛专业技能、关键环节发挥作用、能够解决生产操作难题的人员。铁路作为传统的劳动密集型企业，一切先进的技术、装备、工艺都要靠一线职工来应用，一切生产经营活动都要靠一线职工来完成。随着铁路生产力的迅速提升，运输市场竞争的日趋激烈，尤其是高速重载铁路的快速发展，打造一支技艺高、素质强的技能人才队伍，事关企业兴衰和发展。贯彻《国家中长期人才发展规划纲要（2010―2020年）》，加快高技能人才队伍建设与发展，更多更好地培养、使用高技能人才，是铁路企业各级组织的重大任务。

一、现状分析

近年来，铁路企业大力实施人才强企战略，把技能人才的开发利用摆在企业发展的突出位置，在提高职工素质、加强技能培养上做了大量工作，取得了积极成效。但是，技能人才从总量、素质、结构上都不能很好地适应铁路发展要求，运输生产一线高技能人才比例偏低的问题较为突出，主要工种缺少专业技术带头人，职工队伍的创新能力明显不足。分析现状，主要存在以下几个方面的问题：

1.对高技能人才工作的认识亟待提高。铁路运输生产的需求特性决定了高技能人才是运输生产的主体力量，但是由于长期以来传统观念、体制和机制的原因，部分单位从领导到职工对职业资格证书制度和高技能人才工作的认识存在片面性，对技能人才培养、评价工作没有给予足够的重视，以致不少单位存在高技能人才匮乏、缺少技术工作带头人的问题，难以适应铁路现代化发展的要求。

2.高技能人才后备力量亟待充实。目前，铁路企业运输生产职工的新生力量主要来自复转军人，这部分青年职工有活力、有干劲，但是不足之处在于：虽然经过了一到两年的岗前学历教育和上岗培训，仍然存在文化素质不高、专业水平较低等问题。有些职工实际操作能力较强，但理论水平相对较低；不少单位没有充分发挥高技能人才在实际工作中的“传、帮、带”作用，现有的高技能人才未能在师徒、班组等范围内起到很好的带头作用。这就使得铁路企业技能人才队伍出现断层，没有形成新老接续、新老交替的良好循环。

3.高技能人才激励机制亟待完善。部分单位激励职工走技能成才、岗位成才之路的制度和措施不够完善，高技能人才培训、考核与使用、待遇相结合的激励机制落实不到位。在实际工作中，各系统各专业高技能人才的考评工作未能与工作实际需求紧密结合，有的专业取得技师资格的职工超过了单位的定员编制，而有的专业技师比例相对编制而言还缺不少；有技能和资格却不能获得相应待遇，或具备相应的技术和能力，却不能取得资格和认可；对已得到相应待遇人员的后续绩效考核制度不健全，这些缺项在很大程度上都制约了高技能人才的发展，影响了他们的积极性和创造性。

4.高技能人才考评制度亟待健全。考评工作主要采取理论考试和实作考试相结合的方式，考评手段单一，理论重于实践，现场考核和工作过程考核没有得到有效应用，未能做到真实客观地评价职工的技能水平；业绩考核未落到实处，不能及时为职工提供技能评价服务，职工的能力和才干得不到及时的体现，成长受到制约，影响了积极性、主动性和创造性的发挥。此外，考评队伍建设滞后，考评人员的素质、能力和水平不能适应高技能人才考评工作的需要和发展。

二、对策思考

1.创新思想观念，切实增强高技能人才培养的紧迫感。人才资源是第一资源，用好人才就是珍惜先进生产力，开发人才就是创造先进生产力，而甄别人才就是发现先进生产力。铁路改革发展的实践告诉我们，人才是铁路先进生产力的重要创造者，只有一流的人才，才能出一流的产品、一流的技术和一流的管理。先进的生产技术、装备、工艺，归根到底要靠一线职工来应用，尤其要靠高技能人才来应用、传播和创新。转变铁路发展方式，推进铁路科学发展，既是挑战，更是机遇，既需要经营管理人才、专业技术人才，更需要懂技术、精业务的高技能人才。因此，要深刻认识人才在推进铁路科学发展中的基础性、战略性和关键性作用，以高度的政治责任感和历史使命感，把高技能人才队伍建设规划好、开发好、管理好。要树立科学的大人才观，充分重视从事技术工作的工人，把能力和业绩作为衡量人才的主要标准，鼓励职工在本职岗位上掌握一定技能、知识，具备一技之长，鼓励人人奋发进取、努力成才，营造谁有本事谁就是人才、谁的价值就能得到充分认可的生动局面。

2.创新培养机制，全面提升技能人才队伍的实践能力。要针对铁路多元化经营的快速发展和新技术、新设备的广泛应用，量质并举，创新机制，不断加大技能人才培训力度，提高职工队伍整体素质。

（1）讲究方法，确保技能教育培训的质量。要完善职工培训考核办法，对主要岗位和关键工种培训的每一个环节提出制度性要求。要体现培训对象的全员性，按照覆盖全员、突出重点的原则，把培训任务落实到岗位、个人。要体现培训内容的针对性，围绕运输生产的关键环节，加大高速、重载、客车、施工、非正常情况行车等方面的培训力度。要体现培训组织的规范性，加强培训教材、题库的分类建设，抓好培训的各项管理。

（2）拓宽渠道，不断探索技能人才培养的有效途径。积极实施名师带徒，充分发挥现有技师、高级技师等技能人才的作用，为培养对象制定个性化发展计划，因材施教，促进高技能人才的新老交替。开展技能展示、交流活动，组织各层次的安全生产运动会、职业技能竞赛和技术革新等活动，为各系统、各工种领域的技能人才提供相互学习、相互交流的机会。推广应用多媒体教学、远程教育，实行送教到一线，提升技能培训的现代化水平。

（3）整合资源，积极构建技能人才教育培训新体系。充分利用社会和铁路两个教育资源，构建适应要求、规模适度、开放高效的职工教育培训新体系。加强职业技能培训，针对运输生产需要，及时组织岗前培训、适应性培训，利用订单培养方式有计划地补充铁路特有工种人员。加强培训基地建设，建立专业分工、教学手段现代化、演练设备配套化的骨干性培训基地，建设功能完善的示范性实作技能演练基地，建设各基层单位的远程教育联网系统，形成覆盖全面的培训体系。

（4）突出技能，在实践中加强高技能人才的重点培训。在普遍开展技能人才规范化培训、适应性培训的同时，加大高技能人才培训力度。制定新技师、高级技师培养计划，加速培养工人中的技术技能型、知识技能型和复合技能型人才，不断优化技术工人技能结构。坚持学习与实践相结合、培养与使用相结合的原则，重点培养高技能人才的实践能力，着力提高他们的创新能力，做好个人职业生涯设计，促进他们在实践中增长知识，提升实际操作技能。要瞄准铁路新技术发展动态，采取参观考察、厂家培训、入学深造等方式，认真抓好超前培训，保证高技能人才开发的前瞻性。

3.创新选拔机制，建立健全科学的技能人才评价机制。

（1）建立合理的评价指标体系。选拔高技能人才的重要环节是评价什么是高技能人才。要把握高技能人才的“高技术”和“高能力”特质，突出高能力特质，把评价的关键放在技术部门和现场职工认可上，突出实际操作技能和工作业绩，实施劳动成果量化考核评价。要借鉴先进的人力资源管理考核测评方式，紧密结合铁路运输生产实际，科学合理设置评价指标体系。要围绕学习能力、创新能力、实践经验、现场处理问题能力、工作实绩、群众评价等因素，完善技师、高级技师的考评标准，特别是结合工作岗位分析，建立各类生产岗位所要求的若干个技能指标模块，以增强技能测评的准确性。

（2）积极创新人才评价选拔方法。按照“统一标准、自主申报、考核评审、单位聘用”的原则，完善技能人才评价选拔方式，规范技师、高级技师的考评程序。在具体工作中，应加强业绩追踪评价、专家现场技能考评，重视最了解职工工作状况的车间、班组、同事的评价。按照国家有关畅通高技能人才成长通道、打破资历限定的精神，对有突出工作业绩的技术工人，如获得全国“五一劳动奖章”及省部级劳动模范、先进个人荣誉的；或者有突出贡献的，如发明创造产生显著经济效益的；或者有突出技能成绩的，如在部级技术比武、技能竞赛中获得名次的，适当放宽申报条件，甚至给予破格选拔，如直接认定为高级工或高级技师。

（3）畅通高技能人才的出入口。实行高技能人才动态管理机制，在生产实践的过程中评选、考核人才，做到敞开“出口”，放宽“入口”，使高技能人才队伍保持动态更新。在敞开“出口”方面，实行末位淘汰、无功淘汰、缺岗淘汰，按照考核结果，对在实际工作中不发挥“高技能”作用的、缺岗超过一定期限的、有重大工作缺陷的、群众评议不过关的，取消评聘资格。

4.创新使用机制，充分发挥高技能人才的带动作用。

（1）发挥高技能人才的“学者”作用。积极组织高技能人才，针对本岗位、本单位生产实际，撰写调研报告和技术理论研究文章，把在生产实践中的体会升华到理性认识的高度，供大家学习参考，实现技术资源有效共享，在技术理论创新上发挥示范作用。

（2）发挥高技能人才的“老师”角色。充分发挥高技能人才的“传、帮、带”作用，鼓励他们利用工余时间给职工讲课传艺、现场培训。全面落实名师带徒制度，组织技术攻关、交流、讲座、培训等活动，解决生产难题，传授绝招技艺，培养出更多的升级技术骨干，在带徒授艺上发挥帮带作用。

（3）发挥高技能人才的“首席”作用。从既有的高技能人才中优中选优，锻造能够熟练掌握先进生产技术和勇于创新的技术人才，作为攻克现场技术难题的带头人，分解课题，定期考核，以此带动更多技能人才参与创造和创新，在攻克技术难题上发挥骨干作用。

5.创新激励机制，营造优秀技能人才脱颖而出的良好环境。

（1）用成长的舞台造就人才。人才培养必须体现其群众性和实践性，要畅通高技能人才的成长通道，努力为他们搭建事业的舞台。建立高技能人才库，全面掌握技师、高级技师人员基本情况，对优秀的，要纳入视野，定期进行考察培养；对业绩突出的，及时纳入基层单位关键岗位后备人才库，努力解决人才自然成长的问题。关键工作岗位出现空缺，对优秀技能人才要给予优先考虑、优先安排、优先使用。工作业绩突出，经组织考察合格后可以破格提拔使用。

（2）用倾斜的待遇凝聚人才。强化技师、高级技师管理，重点抓好聘任使用、继续教育和落实待遇三个环节，实行评聘分开，安排业务进修，落实技师津（补）贴、住房、医疗、乘车证、退休等各项待遇，形成“使用与培训考核相结合、待遇与业绩贡献相联系”的激励机制，充分体现高技能人才的劳动和知识价值。在收入分配上，实行工效、绩效挂钩制度，给予特殊薪酬。鼓励和支持高技能人才以技术、专利、信息等生产要素参与收益分配，实行专业技能人才科研成果奖、新产品新增利润提成奖等奖励办法，对有突出贡献的进行重奖，充分体现按劳分配和按贡献取酬的原则。

（3）用周到的服务感召人才。切实做好对高技能人才的服务工作，对已取得相应资格的人才或贡献突出的人才，可比照相应技术职称优先购买福利住房；定期组织外出考察学习，让高技能人才出去开阔眼界，接受新鲜知识，拓展知识视野；定期组织健康体检、健康休养，力所能及地解决高技能人才的工作和生活困难;建立各级组织的联系制度，及时了解高技能人才的思想动态，在各个方面给予一定的优惠政策，让高技能人才能够全身心投入到工作中。

（4）用和谐的氛围凝聚人才。积极营造尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造的良好氛围，构建鼓励人才干出事业、支持人才干成事业、帮助人才干好事业的内外部环境，让企业发展的要求与职工自身成长的需求紧密结合，在推动企业发展中实现职工个人价值。构建人人学习、终身学习的体系，弘扬学先进、比先进的良好风尚，大力创建学习型企业，培养知识性职工；先进的良好风尚，大力弘扬高技能人才自学成才、刻苦钻研、攻坚克难的先进事迹，促进高技能人才创先争优、不断进取。

参考文献：

1.王春辉.高技能人才成长路径及相关效果评价研究.天津理工大学，2010

2.任晓英.高技能人才培养方式探讨.安徽水利水电职业技术学院学报,2011(3)

3.孟庆国.创造有中国特色的高技能人才培养方法与模式.职业技术教育,2008(30)

4.钱风燕.浅议企业如何打造高技能人才队伍.现代企业教育,2008(16)

5.张爱芹等.加速新型工业化建设与高技能人才研究综述.职教论坛,2009(17)

6.磨坚红.高技能人才队伍建设的几点思考.广西电业,2010(9)

第9篇：高铁铁路建设范文

关键词：城市道路；高水位；软基地段；既有铁路；便桥墩台

Abstract: Kunming northwest tricycles through the design of the Shanghai-Kunming Railway, Shanghai-Kunming railway control factors beneath the road, the design the Difficulties and construction risk analysis to determine the temporary bridge overhead railway program to ensure that during the construction of railway safety operations. An effective solution to the high water level, soft ground will PIERS construction methods of construction problems, after engineering practice for similar projects some design experience and reference.Keywords: urban roads; high water level; soft base segment; existing railway; would PIERS.

中图分类号：U212.33+7文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

1. 工程概况

昆明市西北三环在西山区马街镇上峰村附近与沪昆铁路相交，桥址位于沪昆铁路昆明西站的昆明端咽喉区。昆明市西北三环道路为城市一级主干道，设计时速为60km/h，双向六车道，两侧设非机动车道及人行道，道路标准横断面为3.0m（人行道）+3.0m（非机动车道）+1.75m（分隔带）+11.60m（机动车道）+4.7m（中央分隔带）+11.60m（机动车道）+1.75m（分隔带）+3.0m（非机动车道）+3.0m（人行道）=43.4m。根据既有铁路、规划铁路、新建道路及周边地形情况，昆明市西北三环与既有沪昆铁路的立交方式为道路下穿铁路，采用新建框架桥通过。结合道路路幅布置形式、立交处既有铁路情况，在沪昆铁路昆明西站昆明端咽喉区新建（1-6.1m +1-11.7m+1-11.7m+1-6.1m）框架桥，横向宽度44.7m，桥长90m。桥位处需要还建1-4.0m框架涵，涵长90m。道路下穿铁路段新建框架桥横断面见图1。

图1框架桥横断面布置图

道路下穿铁路的控制因素、设计难点及施工风险分析

道路穿越沪昆铁路段位于人车作业极为频繁的昆明火车西站昆明端咽喉区内，立交

处有一组交叉渡线，其前后铁路道岔、渡线密布；新建框架桥需要同时下穿沪昆铁路正线（Ⅰ

图2道路下穿铁路段既有铁路、规划铁路及新建框架桥平面图

道、Ⅱ道）及2条运营铁路，既有铁路设施及周边构筑物较多，桥址位置选择极为有限，立交段铁路不具备施工期间改线的条件，无法采用施工便线的方案保通铁路。在既有铁路北侧（昆瑞公路侧）有4条规划铁路，新建框架桥满足规划铁路的要求。道路下穿铁路段新建框架桥与既有铁路、规划铁路的平面关系见图2。

道路下穿铁路段，地质条件极差，存在很厚的的软土层（泥炭土及有机质土）、粉砂层及透水层等不良地层，地下水丰富、水位较高。框架桥基底软土层较厚，必须对基底土体进行加固，以满足基底承载力及工后沉降要求。

下穿铁路段道路路幅较宽，需在50m范围内的运营铁路下新建4座框架桥和1座框架涵，铁路股道下基坑开挖较深（超过11m），需考虑深基坑开挖加固措施，且框架桥位于圆曲线上，加之地质条件极差，需对基底土体进行加固，不具备采用常规的铁路股道外预制框架顶进的方案。

鉴于以上控制因素，在道路下穿铁路段原位架空铁路后，加固框架桥基底土体、铁路股道下现浇框架桥，本方案是本工程能得以实施的唯一方案。解决在高水位、软基地段架空线路，确保铁路安全运营是本设计的最大难点，也是施工的最大难点。

3. 架空既有铁路设计

综合考虑铁路的控制因素、框架桥的布置形式、桥址处的地质情况及场地条件，道路下穿段铁路采用便桥架空。便桥上部采用2孔D24型便梁，下部墩台基础均采用钻孔桩基础，桥墩采用体量较小的单排桩基接盖梁的排架墩，桥台采用台身较矮、体量较小的高承台双排桩基桥台，并利用桥台台身兼做1-4.0m框架涵。便桥墩台基础按摩擦桩设计，每个桥台基础采用18颗φ1.2m钻孔桩基础，桩长分别为46m和48m；桥墩基础为6颗φ1.5m钻孔桩基础，桩长55m；经检算墩台桩基承载力及沉降均满足设计要求。铁路便桥布置见图3，便桥墩台构造见图4。

图3铁路便桥布置图

图4铁路便桥墩台构造图

便桥下部结构采用体量较小的墩台结构、永临结合的设计方案，满足线下桥梁结构的布置与道路标准横断面一致，在有限的空间范围内有效地解决了1-4.0m框架涵的布置问题，同时减小了墩台施工时铁路股道下基坑开挖宽度及深度，为施工创造有利条件，减小了施工风险及施工难度。便桥墩台基础采用钻孔桩基础，有效的解决了在高水位、软基地段便桥墩台的承载力和沉降问题。

4. 采用新技术，有效地解决了高水位、软基下便桥墩台的施工难题

沪昆铁路及下穿段既有铁路均为电气化运营铁路，便桥施工期间不能中断行车，必须确保铁路安全运营；便桥墩台位于铁路股道下，没有直接施工钻孔桩基础的条件，便桥墩台难以施工；桥址处地下水位较高、地质条件极差，施工难度极大。因此便桥墩台的顺利实施是整个工程的关键节点。