港口经济发展精选(九篇)

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第1篇：港口经济发展范文

中图分类号：F291.1文献标识码：A 文章编号：

1.引言

随着经济一体化趋势越来越明显、各国贸易往来不断加深，工业原材料航运成本很低，为此拥有海河资源和内陆经济腹地的沿海及内河港口成为发展沿海及内陆工业经济的最佳选择。由于引入港口区域的工业项目大多都是投资规模大、关联度强、科技含量高、产品附加值高并且港口业的发展以完整的产业链作为发展目标，为此，港口业可以形成明显的产业集聚优势，成为增长极，成为城市经济发展最重要的推动力。本文将进一步探讨港口经济对港口城市的影响。

2.港口业对城市经济发展的影响分析

港口经济对城市的经济影响不仅是通过港口企业的效益对本港口相关企业带来生存和发展，更重要的是港口企业的建设及运营对该城市的建设、经济发展、还有该区域的自然资源、生态环境的影响。随着港口的发展，港口经济对城市经济发展表现出了多方面、深层次的影响。港口的建设不仅对城市的工业和服务业的发展帮助巨大，而且对城市吸引外资，改善就业，增加政府税收，提高居民收入都有着必然的联系。从更深层次考虑，港口在对整个区域生产力布局的变化，产业结构的调整和国家对外开放格局的形成都发挥一定的作用。可见港口业对城市经济的影响面比较广泛，要研究港口经济对城市经济的影响，这些方面就应该涉及。

2.1影响港口发展因素

港口业的能否快速发展，存在许多因素起着较大的影响作用，为了更好地建立港口对城市经济发展影响的机理图，分析港口对城市经济影响的有效途径，首先就需要考虑影响港口发展的主要因素。

(l)港口服务功能因素

港口服务功能是港口发展的重要因素。港口功能因素主要是指港口的装卸能力、集疏运能力、物流服务水平等。由于港口的特点是大进大出的规模经济效应，因此决定了港口要同时具备装卸大型船舶的能力和良好的集疏运条件，另外为了保证港口企业生产效率提高，降低物流成本，充分发挥临港生产优势，还需要大力发展港口的仓储、堆存、分拨配送等物流服务。为此，港口服务功能的提升，可以加快港口工业的发展。

(2)港口位置和腹地经济因素

港口位置和腹地经济因素是影响港口发展规模的重要因素。港口要得到快速发展，需要由其所在港口有很好的自然条件如天然深水良港，水域宽阔，风浪小，来沙量少，岸滩稳定等条件。除此之外港口还需要拥有良好经济区位条件，有经济活动体集聚一起的优势条件，还需要拥有为港口提供广阔的原材料市场，产品市场的广阔腹地区域，也就是腹地的区域因素。同时也要求港口连接腹地的大规模、发达完善的交通网络，以及腹地经济较高的发展水平，这些因素对港口的产业导向、规模具有很大的影响。

(3)港口所用土地因素

要发展港口，充足的土地资源是必不可少的。由于港口有着规模大、占地大的特征，若拥有充足的土地资源的港口区域，其土地使用权、税收、地价、拆迁问题等等对发展港口所造成的成本就大大降低。充足的土地资源更便于港口产业园区的科学合理的布局，也为工业企业扩大规模提供有利条件。

(4)对港口所收费用因素

港口企业想提高自己的竞争力，需要降低原材料采购、产品生产过程、企业运营过程所产生的成本。如果对港口收取过多的费用，会增大企业成本，降低了企业的竞争力，从而限制其发展。所以在港口企业进行大规模生产时，其所在的工业园区在水费、电费以及其他配套设施的服务费用方面给予适当的优惠，在很大的程度上能帮助港口企业压缩成本，提高企业效益，所以协调好港口、工业企业、政府在费用收取方面的问题，争取制定一套合理的收费标准，对港口工业的快速发展起到很大的作用。

2.2港口经济对城市经济的影响层次

2.2.1港口经济对城市经济的直接影响

港口经济对城市经济的直接影响是指港口所进行的经济活动对社会经济发展所作的贡献，也就是港口直接作用于社会经济而产生的效益。评价港口对社会经济的直接贡献除了考虑各个工业企业的价值量总和之外，还需要考虑由于港口经济活动的进行而不能用价值量来反映的社会经济直接受到的有利影响中，比如就业、港口区域纳税水平等方面。所以，除了用增加值指标计量港口带来的直接社会经济效益以外，还需要一些指标作为补充。

(1)增加值

港口的增加值是可以用价值量计量出来的，也是目前作为港口对区域经济影响程度的重要指标。其核算的方式主要核算该区域规模以上工业生产值总和来表示。由于港口良好的区位优势而集聚在港口区域并逐步扩大其规模，随着港口的快速发展，其创造的价值在所在区域的价值总量比率也逐步增大，成为地区GDP增长的重要贡献力量。

(2)港口企业就业人数

考核港口经济对城市经济的影响，人口就业人数是一个重要的衡量指标。需要考察港口企业为所在区域提供了多少个就业岗位，以及就业岗位在该区域就业总人数中所占得比例是多少。就能反映港口企业对所在地区缓解多少的就业压力。在目前的研究中，研究港口企业就业人数对城市经济的影响的时候，有的学者就用就业人数的绝对一量来表现的，也有用相对量，即直接参与港口生产的就业人数与所在区域就业人员总数的比率来反映的。

(3)港口业的纳税水平

港口业的纳税水平是反映港口经济对社会经济效益直接影响的另一重要指标。港口企业一般都是大规模生产，所以港口企业纳税数额在该地区纳税总额的比例比较高的。由于税收是国家和地方一财政收入的主要来源，政府顺利开展工作的必要保证，所以说港口企业对政府税收的直接影响，也是直接影响着社会经济的另一方面表现。目前，可以用港口企业纳税数额占政府税收总额的比例来反映港口业纳税贡献力。同时也可以用这个指标侧面反映港口经济对社会经济影响度。

2.2.2港口经济对城市经济的间接影响

研究港口经济对城市经济间接社会影响的产生来源更加复杂，内容更加广泛，分析起来难度更大。港口对城市的间接经济贡献是指港口企业所引起港口地区其他功能的发挥产生的经济效益以及港口之外其他经济活动过程所产生的效应的总和。港口的间接贡献总体可分为两大部分，分别是港口的前向乘数效益和港口的向后乘数效益。港口的前向乘数效益主要体现在港口的发展需要上游企业为其提供原材料、中间品以及前向相关产业提供的基础设施等相应服务，港口业扩大规模发展都会很大程度上拉动这些前向相关行业快速增长。港口对城市的间接社会影响有:

(1)其他部门就业情况

评价港口对社会就业的影响可以分别计算由于港口经济活动对其他各个部门增加的就业情况，可以先用该地区的总增加值除以地区的总就业人口算出一个就业岗位能增加多少社会收益，再通过大概计算港口对社会经济增长的间接贡献量，就能推算出相当于港口带来多少个就业岗位。

(2)土地的增值程度

由于土地资源本身就有限，港口的发展，尤其是港口大规模工业的发展都会因用更多的土地而导致土地升值。在港口区域，港口的发展可以直接影响这港口区域工业用地的升值。对于城市土地方面，由于港口的发展而带动区域各个行业如城市工商业、服务业的发展，人均收入不断提高，同时港口大发展起到集聚效应，吸引了大量的人才集聚在一起，这些因素都使得城市土地资源变得更珍贵，土地就必然升值。

(3)吸引外资能力

由于港口吸引外资主要表现在两方面，一方面是港口本身吸引外资，另一方面是由于港口发展而促进港口区域基础设施以及投资环境改善，从而吸引外资投入。港口由于存在区位优势而形成有力的竞争能力，随着世界经济和世界贸易的发展，港口成为外资投资的重要对象。

(4)港口城市产业结构优化程度

港口城市产业结构得到优化，就说明城市的人力资源、资金和自然资源在经济活动各环节各部门间配置合理化。产业结构可以用用第一、第二、第三产业的增加值在国内生产总值中的比重来衡量。港口工业的发展很大程度上推动城市产业结构优化进程。港口城市产业结构和全国城镇平均水平相比，差别比较显著，具有很大的优势，这种比较的结果能够直观反映出港口经济对港口城市的影响作用。

3.小结

本文对港口经济对城市经济发展的影响进行了分析，这有利于加快港口的发展，带动地方经济的发展。

参考文献

第2篇：港口经济发展范文

为进一步明晰港口物流与城市经济之间的关系,根据2003~2014年宁波市港口物流与经济指标的相关数据,构建了灰色关联模型,分析了港口物流与三大产业的关联程度.结果表明,在整体上宁波港口物流与第二产业的综合关联度最高,其口货物吞吐量与交通邮政及仓储业投资额关联度最高,外贸货物吞吐量与工业总产值关联度最高,集装箱吞吐量与自营进出口额关联度最高.根据实证分析结果,提出了促进宁波港口物流发展的建议.

关键词:

港口物流;经济增长;灰色关联模型;关联度

“以港兴市,以市促港”已经成为世界范围内港口城市发展演变的普遍规律.港口物流的发展促进了港口所在城市经济、对外贸易、就业等方面的发展,同时城市经济的发展又为港口物流的发展提供了支持和保障.针对港口物流发展与经济增长之间的关系,国内外众多学者进行了积极的理论研究与实证分析.从国外学者的实证研究来看,Bottasso等[1]通过建立空间面板数据计量经济学模型,以13个欧洲国家1998~2009年港动与经济指标的相关数据为例,研究港口对当地经济的影响,结果表明港口对港口所在城市及周边地区的经济发展产生了重要影响.Shan等[2]对我国41个主要港口城市2003~2010年的港口吞吐量与城市经济的面板数据进行计量经济学分析,结果表明港口吞吐量与城市经济关系密切,且大型港口的集装箱吞吐量与经济的关联程度比小型港口更为紧密.近年来,灰色关联分析法因具有处理少数据、贫信息问题的能力而被国内众多学者引入到港口物流与城市经济研究领域[3].匡海波[4]以大连为例,选取港口吞吐量、集装箱吞吐量作为港口物流指标,以工业、建筑业等作为城市经济指标,运用灰关联度方法对二者的相关性进行分析,结果表明大连的港口物流与城市经济起着相互促进的作用;周晓娟[5]和张霞[6]运用灰色关联度模型分别对太仓市和福建省进行了分析,也得到了类似的结果;徐良婧[7]则通过灰色关联度估算了我国与其他港口大国在港口物流对经济带动效应方面的差距.从总体上看,已有的成果在揭示港口物流与整体城市经济之间的单向或双向作用关系方面取得了重要进展,证明了灰色关联分析在该领域应用的有效性,但具体以宁波港口物流与城市经济各产业为研究对象的尚未见报道.经过多年的发展,特别是海洋经济和“三位一体”港航物流服务体系发展战略的实施,宁波港已经跃居为全球最繁忙的港口之一.2014年宁波港完成货物吞吐量5.26亿吨、集装箱吞吐量1870万标箱,增幅均居国内主要港口首位,分别居世界第4位和第5位[8].宁波的港口物流在促进国内和国际贸易、带动现代加工业和服务发展中发挥了重要作用.截至2013年底,宁波的GDP总量在全国52个城市中名列第17位[9],名列中国35个主要城市的总部经济发展能力第10位[10].本文以已有的相关成果为基础,从产业经济的角度对宁波港口物流与城市经济进行更为深入的灰色关联分析,揭示宁波港口物流与城市经济之间的关联特征,并以进一步带动城市经济发展为目标,提出了港口物流发展的对策和建议.

1指标选择与模型建立

1.1指标体系的构建

港口物流与城市经济之间有着密不可分的关系,两者均属于复杂经济系统,且双方的关系也具动态性与不确定性.为研究两者的关联程度,依据科学性、代表性、相关性、可获得性以及全面性五大原则,结合已有文献的相关成果[1-7],本文选取3个港口物流指标Y和10个城市经济指标X构成灰色关联分析的指标体系,详见表

1.1.2灰色关联模型的建立

灰色关联分析是一种用灰色关联度顺序来描述因子间关系的强弱、大小、次序的方法,是通过灰色关联度来分析和确定系统因素间的影响程度或因素对系统主行为的贡献测度的一种方法[11].关联度是用于描述系统因素间关系密切程度的量,是表征系统变化态势的一种量,表现为事物或因素时间序列间量级大小变化的相近性和发展趋势的相似性.关联度值一般在0~1之间,越接近1,关联度越大.关联度大说明该因素为系统的主要影响因素,关联度小说明系统受到该因素影响较小[12].灰色关联度计算的具体步骤如下：(1)港口物流和城市经济指标矩阵的确定.设Ymj表示第m个港口物流指标第j年的数据(m=1,2,…,l;j=1,2,…,t),Xij表示第i个城市经济指标第j年的数据(i=1,2…,k;j=1,2,…,t),得到表示港口物流指标的矩阵Y={ymj}与表示城市经济指标的矩阵X={xij}.(2)标准化处理.因为港口物流与城市经济指标的量纲和度量方式不同,因此需要对原始矩阵Y和X进行标准化变换,然后构造出差值矩阵如下关联度体现了第m个港口物流指标与第k个城市经济指标数据的相似程度,是较为全面的表示城市经济和港口物流指标之间是否联系紧密的一个数量指标.一般认为,当0.650.75miC≤时,关联度明显;当0.750.85miC≤时,关联度显著;当0.851miC≤时,关联度极其密切[13].然而,miC并没有表现出2个指标之间的综合关联关系,故此处引入综合关联度,其计算公式为其中:iC越大,表示第i个城市经济指标与港口物流的关联度越大,也即该指标对港口物流的影响越大.综合关联度是港口物流指标与城市经济指标数据的总体关联程度,能够较为全面地表征港口物流与城市经济的联系紧密程度.

2实证分析

2.1原始数据的获取与整理

根据上述指标的选择,考虑到作为外向型经济代表指标之一的外贸货物吞吐量自2003年起才有统计数据,也为了避免时间序列过长导致以往经济相对缓慢的发展速度削弱近期的迅猛态势,我们以2003~2014年的时间序列为样本,各指标数据来源于历年的《宁波统计年鉴》,详见表2.

2.2计算结果分析

灰色关联度的计算结果分析基于前述的指标体系、原始数据和灰色关联分析模型,将各序列初始化后,通过对参考序列和各比较序列进行求差、求两级最大值与最小值以及关联系数,对表征宁波经济产业集群的10个指标和港口物流发展的3个指标之间的单个关联度以及综合关联度进行计算,结果见表3.通过对表3数据进行分析,可得到以下结论:

(1)从整体看,港口物流指标和经济指标的关联度分布为0.564~0.896,与三大产业的综合关联度均大于0.7,且与第二产业增加值的关联度最高.其口货物吞吐量、外贸货物吞吐量对宁波市GDP的带动性较强,而集装箱吞吐量与GDP的相互作用较弱,但其关联度也可达到0.667.可见,宁波市经济发展的总体水平与港口物流息息相关,三大产业普遍受益于宁波港口吞吐能力的提升,且第二产业增加值对宁波经济的促进作用最大,表明港口物流与城市经济发展进入了相互支持的良性循环,而集装箱吞吐量的作用还有待提升.

(2)从港口货物吞吐量的角度看,与其关联程度从强到弱的城市经济指标顺序是:X10、X3、X1、X4、X2、X6、X8、X5、X7、X9.港口货物吞吐量与城市经济各指标之间的关联度范围为0.647~0.896,且与交通邮政及仓储业投资额的相关程度最高,其关联度达0.864.表明宁波政府对交通物流业基础设施建设的投资力度较大,港口基础设施和集疏运体系等固定资产建设的快速推进为港口物流的发展创造了良好的硬件条件.

(3)从外贸货物吞吐量的角度看,与其关联程度从强到弱的城市经济指标顺序是:X4、X3、X10、X1、X6、X2、X8、X5、X7、X9.外贸货物吞吐量与城市经济各指标之间的关联度范围为0.686~0.884,且与工业总产值关联度最大,表明宁波作为浙江省重要的工业基地,其临港工业充分利用港口优势,有效结合国内外市场,为外向型经济提供了重要的发展平台;同时,港口物流的发展也为其临港工业的发展提供了优良的协作条件.

(4)从集装箱吞吐量的角度看,与其关联程度从强到弱的城市经济指标顺序是:X9、X7、X5、X8、X6、X4、X1、X3、X10、X2.集装箱吞吐量与城市经济产业集群的相应指标关联度范围为0.564~0.885,且与自营进出口关联度最高.表明集装箱吞吐量增长对各细分行业有不同程度的拉动作用,尤其对第三产业的相关行业作用明显,是宁波地区外向型经济发展的关键因素之一.相比之下,集装箱吞吐量与各经济成分的相关程度不及港口货物吞吐量与外贸货物吞吐量.虽然随着“互联网+”时代的到来,集装箱化这一趋势日渐明显,但其对宁波经济的促进作用还有很大的提升空间.

3对策建议

通过选取港口物流指标和城市经济指标,建立灰色关联模型,研究了宁波港口物流对城市经济的带动作用.实证分析表明,宁波港口物流与宁波经济之间已经形成了密切的互动关系,港口物流是城市经济发展的重要引擎,城市经济为港口物流发展提供了良好条件.要促进宁波港口物流和宁波经济的协调发展可从以下几方面入手.

3.1加大对港口物流基础设施投资比重

由上述分析可知,交通邮政及仓储业投资与港口货物吞吐量关联度最高.因此,宁波政府应充分利用港口物流与城市产业之间的密切关系,加大港口固定资产投资,形成以宁波港为核心的设施齐全、功能完善、集疏畅通的港口物流保障体系.首先加大航道的整治力度,提高通航能力.其次规划建设新锚地,提高锚地容量,改善锚地结构,满足进锚泊数量不断增加的要求.再次完善港口集疏运网络,实现铁路、公路、水路、航空、管道等运输方式的紧密衔接,以较低的成本在较短时间内,打通“最后一公里”,实现“门到门”服务.最后继续完善港口各种码头及场站的配套设施,提高机械化程度,改善港口物流的运作效率.

3.2加大集装箱化的发展力度

于2015年3月开始执行的《关于进一步加快宁波市海铁联运发展财政扶持政策的实施办法》,为从事宁波市集装箱海铁联运的实际经营人、集装箱运输公司、船公司以及班列经营者提供资助标准.因此,在积极响应国家及省市级制定的发展物流业的战略及扶持政策的同时,各企业应利用集装箱运输中的“马太效应”,争取吸引更多艘次干线班轮的挂靠,以优质专业的集装箱运输实力吸引更多船公司前来合作.此外,加速推进海铁联运“批量中转”业务,开启外贸集装箱经宁波港至西北内陆的“一票制”服务新模式,在带动内陆地区经济发展的同时也为宁波的班列经营者揽取更多货源.

3.3促进城市外向型经济发展

宁波市应积极推进宁波—舟山港口一体化进程,提升“港口经济圈”辐射力,推进港口综合开发利用.政府在深化口岸改革、优化口岸环境的同时,可借助自贸区、保税区等有利条件,积极开展港口中转、储运、租赁、货物联运、业务,建立综合配套的中转服务体系,强化宁波港在区域性中转贸易功能的地位,为宁波本地及辐射腹地发展外向型经济提供便利的环境.同时,为充分利用港口这一物流生产要素整合平台的资源优势,宁波的港口企业、物流园区、航运企业可考虑与其腹地的供应商、制造商、销售商展开合作,减少交易费用和降低履约风险,促进区域内运输业、商贸业、金融业、信息业的发展.此外,还可通过加快开发梅山等滨海旅游地带,加快多元化的旅游格局,提升城市的产业多样化水平和整体竞争力.

3.4加快发展第三产业

由于当前港口物流与宁波市三大产业的发展关系紧密,且与第三产业中的自营进出口具有很高的关联度.因此,为进一步提高本地资源的产业优势,在大力发展临港工业的同时,应进一步加快第三产业的发展,加速发展高新技术产业,促进产业结构和产品结构的转型升级.此外,可以充分发挥宁波内外产业特别是循环经济产业间的关联效应,带动上下游产业的发展,延伸和完善产业链带来生产的迂回和专业化的加深,不仅可以获得规模经济效益,而且可以积累高端的人力资本和知识资本,提高本地产业的集聚水平,向现代产业集聚升级,提高整体竞争优势.

参考文献:

[3]赵亚鹏,龙建辉.港口物流能力与区域经济发展的动态关联效应分析——以宁波为例[J].大连海事大学学报(社会科学版),2014(6):7-11.

[4]匡海波.基于关联度模型的港口经济与城市经济关系研究[J].中国软科学,2007(8):110-115.

[5]周晓娟.港口物流与区域经济协同发展的实证分析——以江苏省太仓市为例[J].物流工程与管理,2013(12):32-35.

[6]张霞.福建省港口货物吞吐量的影响因素协调性研究[J].物流工程与管理,2014(9):59-61.

[7]徐良婧.港口物流经济带动效应国际比较研究[D].杭州:浙江大学,2013.

[8]杨霞晓.宁波港:铁联运桥头堡[EB/OL].[2015-03-02].

[10]张璟璟.宁波市总部经济发展能力稳居全国第一方阵[EB/OL].[2014-12-10].

[11]张佳红,宁亮亮.港口物流与区域经济灰色关联度——以河北省为例[J].物流科技,2012(7):6-10.

[12]杜小飞,郭建科.辽宁沿海经济带港口拉动城市发展的脉冲响应分析[J].地理与地理信息科学,2014(1):86-90.

[13]潘文昊,周菊,莫金仙.基于关联度模型的钦州港口物流与钦州市经济发展关系研究[J].物流技术,2012(5):85-88.

第3篇：港口经济发展范文

关键词：潍坊港；蓝黄经济战略；SWOT分析；绿色港口建设

中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）04-0161-02

港口经济是港航、临港产业和临港服务业等组成的综合产业集群。地处山东省潍坊市滨海开发区的潍坊港是省级生态经济示范区和高度开放的港口经济区。2005年，经国家发改委审核，山东潍坊滨海经济开发区正式建立。开发区内有羊口港、下营港和潍坊森达美港三个港口，其中潍坊森达美港为国家一类开发口岸。潍坊港经过不断发展，已成为潍坊市经济高速发展的强大引擎。

“十二五”期间，潍坊港成为山东省重点建设港口之一。在山东省大力发展山东半岛蓝色海洋经济区和黄河三角洲高效生态经济区的背景下，潍坊成为两大发展战略的交汇点，这是潍坊港口经济发展难得的契机。但机遇与挑战并存，合作与竞争同在。大力提升潍坊港口综合竞争力，探寻潍坊滨海经济开发区发展新模式，以港口促发展，以港口促建设，在打造潍坊市经济发展新的增长极，实现潍坊经济一体化建设的进程中，采用SWOT分析潍坊港口经济的优势与劣势、机遇与挑战，提出若干发展对策，就具有重要意义。

一、优势（Strength）

潍坊市自古就是山东半岛东西交通要道，陆路交通向来发达，有“山东半岛交通走廊”的赞誉。经过十余年发展，潍坊市依托北临渤海莱州湾的天然优势，积极打造潍坊海港，建成了以森达美港为龙头的国家一类开放口岸。港口不仅成为潍坊海运枢纽，更成为整合潍坊滨海经济开发区诸多生产要素的最佳结合点。

1.区位优势明显。潍坊地处青岛、烟台、滨州、淄博等市交界处，境内铁路、高速公路密集，东西交通便捷；境内白浪河、御河等河道自南向北流入渤海，河流入海口自古即成诸多优良海港。潍坊凭借优越的地理区位和发达便捷的水路交通，成为山东著名的货物集散地和联通胶东半岛和鲁西北水运的重要口岸。

2.水道地位显赫。随着渤海航运的快速发展，潍坊港被国家批准被山东省二类水运开发口岸和山东省重要的国际集装箱码头，并被列入山东省国民经济和社会发展第十二五规划纲要，是重点推进山东半岛蓝色经济区和黄河三角洲高效生态经济区的重要港口之一。

3.口岸航运势力精进。潍坊港现有3个10 000吨级通用泊位、两个3 000吨级通用泊位、两个3 000吨级散杂泊位和3个3 000吨级杂货泊位，5 000吨级船舶可乘潮进出港口作业。目前正在建设3个20 000吨级通用泊位，航道和防波挡沙堤工程。港口现有货场面积12余万平方米，仓库储货能力5 000吨。目前拥有25吨门机两台，10吨门机两台，10吨固定式电吊4台，装载机、皮带机、叉车、拖盘等装卸机械40余台套，能够承接原盐、纯碱、煤炭、铁精粉（石）、重晶石、粮食、钢材、原油、成品油、液体碱等若干散装、袋（件）装及大件货物的装卸、堆（储）存业务。

自通航运营以来，生产规模不断扩大，吞吐量逐年攀升，2006年完成货物吞吐量562万吨，2007年完成850.2万吨，2008年港口完成货物吞吐量1 001.68万吨，2009年完成货物吞吐量1 260万吨，稳居山东省地方重点港口行列。2010年潍坊港全年完成货物吞吐量1 511万吨，同比增长20%，再创历史新高。“十一五”期间港口吞吐量以年均33%的速度递增，成为山东北部沿海乃至全国同类港口中发展速度最快、效益最好的港口之一，跻身山东省地区性重要港口行列。2011年潍坊货物吞吐量突破2 000万吨，为潍坊北部沿海区域经济发展提供强力支持。

二、劣势（Weakness）

1.港口硬件建设亟待提升。目前，潍坊港的建设是向海外延展，通过填海，建成离岸式港岛码头。这种建设模式，造成了码头距离港区的距离增大，加大了输港的距离，增加了出入港的运输成本，且港口空间有限，不利于大型装卸机器在港口的作业。另外，潍坊港区缺乏临港工业园区建设。临港产业是港口经济不可或缺的重要组成部分，更是发展山东半岛蓝色经济的核心内容之一。临港产业和港口建设密切联系，方能发挥二者的综合积聚效能。

2.综合竞争力不强。随着滨海经济开发的不断推进和渤海海运的发展，潍坊港也日益暴露出一些不足。如以水运、铁路运输和公路为组成单元的聚集运输网络的立体运输体系尚未建立。港口高端专业人才的缺乏。近年来，从事港口管理的专业人才虽然不断增加，但高端人才仍是急缺，这导致港口管理还存在较大的提升空间。此外，潍坊港腹地的经济相对单一，缺乏多样性。潍坊滨海经济开发区已初步构筑起以海洋化工为主体的产业框架，建成了以山东海化集团为龙头的海洋化工及相关产业，形成了以盐及苦卤化工系列、纯碱系列、农药化工、精细化工和石油化工系列为主，上下游产品配套发展的产业链。这是滨海开发区的最大优势，同时也是最大劣势，经济产业结构的单一和对海洋化工的高度依赖性存在着高风险。

三、机遇（Opportunity）

随着国家加大对海洋经济的重视，国家提出了“打造山东半岛蓝色经济区”的宏伟蓝图。山东省则提出加快发展黄河三角洲高效生态经济区和胶东半岛高端产业聚集区的发展战略。地理位置优越的潍坊滨海开发区就是联系环渤海与长三角两个经济隆起带的重要着力点，更是环渤海经济圈和黄河三角洲开发中最具发展潜力的地区之一。潍坊市及时提出了建设潍坊“以海洋产业为主导、生态环境优美、充满发展活力，具有海洋城市特色，富有魅力的居住生活片区”的具体规划。潍坊港建设已成为国家、省、市级政府积极关注的重点地区之一，机遇非常难得。此外，潍坊滨海开发区还有承接国外产业转移和青岛高新产转移的大好时机。国内外一些先进技术产业的加盟，必定为潍坊港港区经济注入新的活力。

四、挑战（Threat）

潍坊港经济的挑战来自国内外两个方面。目前，世界经济的不景气，特别是海上贸易的衰减气象仍未有所好转。这对以港口贸易为主的潍坊港来说，不是好事情。从潍坊周边环境来说，潍坊港周边也有很多年吞吐量过亿吨的大港，如青岛港、烟台港，特别是日照港的异军崛起，给潍坊港带来严峻挑战。此外，在注重绿色环保经济的今天，潍坊港区以高污染高消耗为主的化工产业面临着诸多困难。

五、潍坊港口经济发展对策

在新的发展阶段，潍坊港应认真贯彻党的十精神，围绕加快经济方式转变和海洋经济发展，抓住国家大力支持港口建设和发展的大好时间，按照港口建设科技化、规模化、绿色化和集约化的战略部署，静心谋划“十二五”期间发展思路和方向。

1.继续加大深水航道建设，提升航运港口能力。航道建设是港口建设的根本，“十二五”期间的潍坊港应继续加大深水航道建设，挖掘航运潜力，吸引十万吨级轮船靠港，增加吞吐能力。

2.认真做好集疏运体系建设，降低综合物流成本。加快建立以港口为枢纽的集疏运网络，积极发展水铁联运、水水中转、水路联运等多式联运，促使集疏运能力尽快适应港口物流发展需求。

3.加快港航物流服务体系建设，提高装卸费率。坚持科技治港的发展理念，提高装卸费率；加快构建“三位一体”港航物流服务体系，以绿色化、效率化为标准，重点推进粮食、煤炭、钢材、工业原材料和化工原料等交易市场建设。

4.优化业务结构，升级货源保障板块。以绿色化为标准，进一步优化临港产业集群，利用港口仓储、配送的物流优势，延伸产业链条，提升服务质量和效率，构建现代化综合物流体系。

5.引进港口高端管理人才，创造“潍坊引航”服务品牌。以建设“高效、法治、廉洁”港航为目标，引进高端管理人才，提升港口管理能力，全面提升港航形象，提高为民服务能力，创造“潍坊引航”服务品牌。

参考文献：

[1] 马林峰，孙晓亮.潍坊经济开发区托起蓝色高端集群[N].中国工业报，2011-07-27.

[2] 王国文.潍坊港发展港口经济战略新构想[J].港口经济，2010，（3）：50-51.

[3] 王咸宁.港口经济对沿海地区发展的效应分析[N].光明日报，2005-05-24.

[4] 王友顺，喻琳.基于港口经济整合的方略研究[J].武汉理工大学学报：信息与管理工程版，2006，（6）：105-108.

[5] 东吴.加快推进港口经济发展方式转变[J].港口经济，2010，（3）：1.

[6] 古继宝，张兵.关于港口经济区空间发展几个问题的认识[J].价值工程，2006，（6）：6-8.

第4篇：港口经济发展范文

关键词：港口经济；沿海地区；经济发展；对策

中图分类号：F207 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2015）07-0011-01

近年来，全球经济一体化背景下，我国外贸取得了进一步发展，并逐渐形成港口经济，为周边沿海城市经济发展提供了极大的支持。为了促进我国经济快速发展，要积极加强港口建设，将沿海经济发展与之相结合，互相支持，形成区域航口经济模式。因此，加强对港口经济推动沿海地区经济发展的研究具有现实意义。

一、港口经济概念及在沿海经济发展的作用机理分析

（一）概念

港口经济主要是指在特定范围内，由港航、临港工业及商贸等相关产业有机组合，形成的一种区域经济。其是本地与外界物资和信息交换的重要桥梁，在促进区域经济发展等方面发挥着不可替代的作用。

（二）作用机理分析

港口经济促进沿海经济发展的作用机理主要涉及三个方面：一是港口生长点效应。区域经济的发展离不开区外需求的增加，外部需求逐渐扩大，区域经济随之发展，简而言之，对外贸易的发展是区域经济发展的核心，一般情况下，航运交通繁忙、港口吞吐能力强的港口，其区域经济发展水平相对较高。[1]

二是集聚――扩散效应。港口周边城市发展速度较快，主要是集聚扩散效应发挥作用，港口自身具有原料地、燃料地等指向特点，吸引相关企业向港口城市转移，无论是企业规模、还是企业数量，在港口沿海城市迅速成长，并产生一系列连锁反应，进而推动城市经济发展。

三是港口经济投资效应。不同于普通城市经济，港口经济投资内容较多，涉及范围较广，除了港口自身建设之外，还包括公路、铁路等产业参与港口经济发展。结合凯恩斯提出的投资流量相关理论，港口投资流量较大，能够促进沿海城市经济的发展。

二、港口经济对沿海地区经济发展的重要性

（一）有效提高综合要素生产率

沿海经济的发展离不开港口的支持，随着港口投资日渐增长，促使沿海经济总产出和综合要素生产率显著提升。港口经济的发展，带动道路等公共设施发展，吸引更多外来资金投资，相比较来看，沿海城市公共设施建设比内地地区更完善，与城市建设及经济发展相匹配。[2]由此可见，港口经济的发展，通过促进总产出及综合要素生产率，实现了沿海经济的进一步发展。

（二）提高工业化水平

交通运输作为工业化的基础，完善的交通运输网络，能够在很大程度上提高本地区工业化水平。英国工业迅速发展，与其将伦敦作为港口中心构建交通网络息息相关，国外发达国家工业发展成功经验中，不乏包括良好的交通运输给予支持。为了满足外贸经济发展，在港湾出建设商品港、工业港，以此来满足外贸经济发展，进而显著提升工业化水平。[3]

（三）推进城市化进程

港口经济的发展，除了带动沿海城市经济发展之外，还促进将生产、人口集中等特征的城市化进一步发展，且城市建设中的排水、电力等基础设施方面也随之迅速发展，促进城市化进程不断深化。世界城市经济带中都是将港口作为中心的沿海区，例如：日本东京――横滨――大阪城市经济带等。

三、推动港口经济带动沿海经济发展的有效对策

（一）加快基础设施建设，提高港口整体实力

一是适当增加投入力度，引进先进技术，加强码头、深水泊位建设，提升专业化水平，满足不同级别的吞吐量需求；二是要结合港口未来发展趋势，科学、合理设计港口货物进出口、中转作业区等关键位置，提高港口整体性能，避免中转不灵现象的出现；三是针对码头建设，不能够盲目进行，要充分考虑货物卸载、中转及分流等流程，提高运输效率，有效控制时间成本，另外，还需要加强物流配套设施的建设，构建文明、和谐港口环境。

（二）引进现代技术，完善物流服务

物流作为影响港口经济发展的重要因素，为了促使港口经济发展在沿海经济发展中发挥最大效应，积极引进现代技术，完善物流服务显得尤为重要。一是将高新技术作为基础，构建信息网络平台，将全自动立体仓库、无线扫描设备等纳入其中，实现信息实时沟通和共享，为发展大型航运中心奠定基础；二是积极与物流企业建立合作关系，一方面，提高中小物流企业实力；另一方面，引进大型物流企业，构建完整的物流体系，为经济发展提供更加优质的物流服务；三是“细节决定成败”，港口经济发展涉及工作内容繁琐，其中某一个环节出现问题，势必会对整个工作造成不良影响。[4]至此，需要完善相关制度，确保港口工作顺利开展，规范人员工作行为，提高港口物流效率，进而促进沿海经济进一步发展。

（三）发展临港工业，扩大业务范围

临港工业作为一种特殊工业类型，在促进港口经济发展方面发挥着积极作用，国际大型港口充分利用临港工业发展经济，取得了显著成效。因此，我国港口经济在发展过程中，要认识到发展临港工业的重要性，结合沿海城市特点将港口与城市有机结合，建立工业开发区，扩大业务范围，为港口经济发展注入新鲜血液。可以通过以下几个方面入手。

一是充分发挥产业集群效应，吸引关联企业参与到经济发展过程中来，带动区域企业发展。例如：我国海口港口利用海马汽车等企业品牌效应，吸引国家级汽车零部件产业等进驻。

二是结合本地特点，每个区域都具有自身独特的特点，可以结合当地资源优势，发展相关产业，整合并优化资源配置，提高资源利用率，发挥比较优势，进而实现沿海经济快速、稳定发展。[5]

三是带动新产业，港口经济发展能够带动船修业发展，可以积极发展船舶维修及关键部件生产，满足港口船舶发展，增加人员就业机会，进而提高沿海居民生活水平。

（四）大力发展金融，满足经济发展需求

金融作为经济发展的内动力，能够促进商业、对外贸易等产业发展。因此，沿海城市要掌握港口发展趋势，大力发展金融服务业，形成产业链条，开展网上金融业务，特别是费用缴纳等业务，提高物流周转效率，为港口经济发展提供支持和帮助。金融业还可以创新短期融资业务，以客户动产质押等形式为客户提供资金支持，不仅能够解决企业客户燃眉之急，还能够增加机构收益。我国港口保险类型相对单一，难以满足现代多元化外贸发展需求，丰富保险类型，提供更多针对性保险服务，为港口经济发展保驾护航。

不仅如此，还要积极与国际金融相接轨，满足外贸经济发展需求，完善信用证、银行保函等业务，吸引更多外资进行投资，掌握更多国际市场发展情况，调整并优化我国产业结构，提升比较优势，带动沿海经济发展，并促使沿海经济带动内地经济发展，逐渐形成良性循环产业发展链，进而促进我国国民经济健康发展。[6]

根据上文所述，港口经济作为外贸经济发展的一部分，在带动沿海区域经济发展等方面占据重要位置。因此，要认识到港口经济发展的重要性，并明确我国港口经济发展过程中存在的不足之处，积极学习国外发达国家发展港口经济的经验，完善基础设施，发展现代物流，大力发展金融，提高金融服务质量，为港口经济发展创建良好环境，进而促进沿海区域经济可持续、健康发展。

参考文献：

[1] 陈龙乾，姚 远，李效顺.港口城区房地产投资驱动机制分析――以连云港市港口城区为例[J].地理与地理信息科学，2010，18（3）：259-261.

[2] 曹卫东，曹有挥，李海建.港口体系区域基础的综合评价研究――以长江下游干流沿岸港口体系为例[J].安徽师范大学学报：自然科学版，2012，20（5）：12-14.

[3] 陈晓华，张小林.边缘化地区特征、形成机制与影响――以安徽省池州市为例[J].长江流域资源与环境，2011，10（8）：158-159.

[4] 王玖河，夏 炎，方淑芬.基于Stackelberg模型的港口供应链伙伴关系研究[J].燕山大学学报，2013，14（1）：265-267.

第5篇：港口经济发展范文

[关键词]福州市；港口物流；区域经济；优势和机遇；发展策略

[作者简介]吴小勇，福建师范大学地理科学院自然地理学专业硕士研究生，福建福州350007

[中图分类号]F12　[文献标识码]A　[文章编号]1672－2728(2007)01－0112－03

一、港口物流与区域经济发展的关系

随着港口经济的强势崛起，港口的竞争已经从成本差异竞争转向服务竞争，物流服务是其中最重要的一环。港口是大量货物的集结点，为拓展现代物流提供“物”的前提；是联系陆向和海向腹地的中枢和各种运输方式的交汇点，与相关产业经营者和政府管理部门有密切的联系，具有发展成为生产要素整合平台的资源优势。因此，选择建设港口物流中心或物流基地，能使商品制造和供应取得良好的经济效益。

国际上，物流产业被认为是国民经济或地区经济发展的动脉和基础产业，是促进经济发展的“加速器”。港口作为发展物流的突破口，通过物流核心业务向周边地区辐射，带动进出口贸易，进而又促进港口物流的发展。而物流发展能带动相关产业如货运、仓储、集疏运的发展，促进金融、通信、保险、维修、旅游、服务等第三产业的发展，使产业重心转移，加速产业结构的升级。同时，由于现代物流极强的产业联动效应，使得传统工业也焕发出蓬勃生机，从而推动了区域经济产业结构的高级化进程。依托港口大力发展现代物流并形成清晰的供应链和产业链，是西欧沿海地区经济发达的一个重要原因，鹿特丹、安特卫普港依托港口兴建物流园区和国际航运中心等都是成功的典范。

福州市五区八县中有六地具有优良港湾岸线，通过有重点分层次的港口物流的发展，以点带线，以线促面，能够推动整个区域经济的快速发展。

二、福州市发展港口物流的主要优势分析

1．区位条件优越。福州市地处我国经济最发达的东南沿海区域中段，距上海、香港分别为480、450公里，恰处在沪、深两大航运中心的辐射吸引均衡点位置，有利于新的货流集散地和航运生长点的形成；而东临的台湾海峡是东北亚与东南亚、太平洋北部与印度洋沿岸、大西洋沿岸经贸往来的航运交通要道和枢纽地带，是世界货运最繁忙的主航道，每天有200多艘大轮船从台湾海峡通过。如果创造条件吸引部分大型货船停靠，货物运费可大幅下降，就可大大提高福州市港口物流的竞争力和规模。

2．港湾得天独厚，后方陆域及腹地开发利用空间充足。福州市跨江傍海，拥有海岸线1137公里，约占全省三分之一。有众多的港湾，其中罗源湾、定海湾、福清湾和闽江口分布着大量深水良港资源，可兴建1～20万吨深水泊位的天然良港区有100多个，部分岸线可供建设20～30万吨级的特大型深水泊位，且深水岸线后方陆域宽阔，对发展港口堆存、仓储和滨海工业等极为有利。其中罗源湾可建多个5～10万吨级泊位，该港区后方陆域基本不占耕地和农田，适于建设大宗散货物流基地；江阴港区水深港阔，避风条件好，深水岸线7．1公里，可供建设30个深水泊位，部分岸线可供建设20～30万吨级的特大型深水泊位，该港区后方陆域纵深大，有充足的集装箱码头堆场用地和综合物流设施用地。

3．对台优势明显。福州市与台湾岛仅一水之隔，距基隆港仅276公里。在台湾地区有60多万福州乡亲，两地血缘相亲、语言相通、习俗相近，经贸交往和人员往来、文化交流各方面的联系十分密切，具有无法替代的对台优势。福州市可顺势有为发挥优势，积极构建对台经贸合作良好平台，积极开展与台湾各港口的物流对接。

三、福州市发展港口物流所面临的机遇

1．经济一体化的趋势及世界集装箱航运增长速度明显加快。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。国际贸易额占国民生产总值的比例已由1980年的21．8％上升到2000年的40％左右。由于国际货物贸易量的90％以上是通过航运业来完成的，全球经济一体化导致了国际贸易迅速发展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高，这为港口物流的发展提供了一个良好的国际经济环境。

拥有世界贸易总值50％以上的大型跨国公司纷纷在发展中国家建立生产基地和加工基地，主宰着航运业的发展，并不断向发展中国家输入大量半成品原料，进行制造和装配然后再出口，从而引起价值高、运货期短、可靠性要求高、适合于集装箱运输的货物需求的增加。2003年国际集装箱贸易总量同比增长8．2％，而2004年增长幅度上升到11％。

2．国家对海峡西岸经济区的支持和两岸经贸发展势头强劲。2006年初，“支持海峡西岸经济发展”继写进中央“十一五”规划建议后，又载人《政府工作报告》和国家“十一五”规划纲要，从党的主张转化为国家的决策，以港口经济的发展为突破口的海峡西岸经济区的建设使福州市港口物流的发展正面临难得的好机遇。

截至2005年底，大陆对台出口817．2亿美元，自台进口4141．2亿美元，大陆已经成为台湾最大的贸易伙伴、最大的出口市场、最主要的贸易顺差来源地。当前台湾经济正处于转型期，产业结构面临新一轮升级换代，大陆的经济崛起，为台湾产业结构的升级和转移提供了良好的机遇和空间，两岸经贸合作与交流面临难得的发展机缘，海峡两岸形成共同市场正成为不可改变的经济发展趋势，直接、全面的“三通”即将成为现实。

3．中部崛起给福州市港口物流的发展带来机遇。中部地区是我国重要的商品粮基地、能源原材料基地和制造业基地，是重要的物资和产品集散交换中心和交通枢纽，“中部崛起”的发展战略必然加快在市场机制下的生产要素流动。沿海港口不仅在区域间能源、原材料等物资交流中发挥优势，也将为中西部发展外向型经济和连接国际市场提供服务。中西部地区的快速发展。大型产业基地的建设和产业振兴，以及依托沿海地区开拓国外市场，都需要就近找到一个出海口，福州市必须抓住机遇利用优越港口资源发挥好就近通道的作用。

四、采取措施积极发展港口物流，促进区域经济的发展

1．发展临港工业，改善港口物流结构。目前河砂占福州港吞吐量的比重高达67．9％，表明福州港口物流结构的不合理和区域经济的相对滞后。实质性地改善港口物流结构和提升区域经济，必须发展临港工业。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。依托临港区域布局是沿海地区发展大型、重化工业的主要形式。如日本“三湾一海”、鹿特丹港等，中国沿海珠三角、长三角地区经济的崛起，都与

临港工业发展密切相关。

当前福州市的临港工业基础薄弱，应充分发挥福州市口岸优势，扩大腹地，将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入福州市发展临港加工业，使这些资源获得增值；抓住台资产业转移的机遇，加快引进台湾大型临港工业企业落户；主动接轨长三角、珠三角，积极参与区域产业分工、协作，有选择地接受区外产业、技术转移；应重点抓好石化、能源、汽车、环保产业和船舶修造业等市场需求潜力大的大型产业，避免与周边临港产业的同质性，并引导发展各具特色，上、下游产品配套关联的临港工业产业链，从而提高港口物流的质量和数量。

2．高度重视海洋生态保护与海岸线合理利用，并积极构建绿色物流。福州市港湾多为口小腹大型，港湾内外海水交换慢，生态环境相对脆弱，开发时应高度重视环境保护问题。福州市《2005年海洋环境状况公报》指出，福州市大部分近岸海域的海水继续保持清洁与较清洁水质，但无一类海水水质，特别是罗源湾等内湾以及部分江河入海附近海区海洋生态状况较差。临港工业一般是重大型工业项目，必须从环保的角度遴选评估项目，优先发展高科技、低污染的项目，严格控制沿海近岸的工业污染，构建生态型临港工业带，才能确保区域经济的可持续发展。

福州市港口物流企业应加强对物流设施建设的环境控制，避免物流设施建设和使用过程对环境的影响，减少噪声干扰和空气污染；缓解区域的交通压力；开展共同配送，鼓励物流企业进行国际环保体系认证，使港口成为循环经济的中心环节。

3．充分利用对台优势，积极开展和台湾物流业的合作。台湾地区现代物流业已经形成一个较为完整的产业，物流企业在经营理念、管理水平等方面在整体上比较领先，服务体系方面达到了与国际接轨的较高水平。尽管复杂不定，福州市不应该消极等待，要积极利用试点直航的优势，着力推进榕台物流业全面对接和直接合作，学习先进经验，提升港口物流水平。要发挥保税区的作用，全面服务两岸贸易的服务需求，为全面直航做好准备，为两岸物流提供路线最短、成本最低、时间最快的通道服务。

4．集约利用港口资源，分层次有重点地开发深水码头。当前国际大宗原材料远洋运输已经发展到船舶专业、大型、集约化阶段，对港口建设提出了更高的要求。福州港建深水港条件好，但还没有得到很好的规划开发，导致10万吨级以上大型外港深水码头缺乏。而闽江口内码头最大靠泊能力不超过2．5万吨，制约了国际干线航班的开辟，致使货源流失，有将近60％的集装箱往厦门港走。要改变这种状况，必须集中力量，推进集装箱码头建设；重点加快工业基础好、港口条件好的港区码头的优先建设。现阶段必须前瞻性规划并合理适度开发港湾，加快罗源湾港区、江阴港区集装箱码头建设，积极扶持江阴港口集装箱业务的发展，保证江阴集装箱码头沿着成规模、专业化、现代化的方向快速发展，打出品牌，使之尽快加入到大港的竞争和合作中去。

口岸岸线是稀缺资源，福州港正处于新一轮港口快速建设时期，必须加强岸线资源的管理，合理利用开发港湾和岸线资源，集约利用临港陆域土地资源。

5．完善集疏运体系，加快推进港铁联运，延伸港口腹地。长期以来作为福建“王牌”优势的港口的腹地只囿于本省境内，而可作为福建港口的纵深腹地的湖南、江西等省，正面临被长三角、珠三角“分割”的局面。加快福建的交通基础设施建设，西进使江西、湖南等内陆省份成为福建港口物流延伸的广阔腹地已是迫在眉睫。目前，福州港不论是闽江口内港区还是规划发展的深水港区，其后方疏运条件尤其是铁路疏运条件都不理想，除马尾老港区外，其他港区都没有铁路进入，极大制约了福州港腹地范围向江西等内陆省份的延伸。公路方面，要尽快改造各港区与高速公路衔接段的疏港公路，为进出港区构建畅通、便利的通道。

连接福州市的出省福银高速公路已通车，向莆铁路即将开工，连接江阴港区、罗源狮岐港区、连江可门港区等3条疏港高速公路的规划方案均已出台。关键是加快落实具体规划，并尽快建好疏港高速公路和铁路，使之成为江西、湖南等内陆地区便捷的出海通道。在有限条件下应优先建设通到江阴港区疏港通道，特别是铁路，并加快推进港铁联运。铁路运输能力强大，拥有基本覆盖全国的设施、信息、经营网络，对于大批量、中远距离的物流运输具有明显的技术经济优势。对于开拓中西部腹地，促进中西部经贸和外向型经济的规模化发展而言，铁路是福州市实现现代港口物流向内陆地区有效延伸、构建强大集装箱海陆多式联运系统最有效的载体。

6．整合港口物流资源，建设先进信息网络，提高港口服务质量和效率。在发展现代物流的过程中，各部门、企业的信息管理系统不统一，使企业活动不能在一个公共信息平台上运作，资源配置效率低。因此，要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主，与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，实现港口物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理，并完善口岸环境，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，使物流的效率与效益得以最大程度地发挥，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地的运输需求，提升福州市港口物流水平，推动区域经济的发展。

[参考文献]

[1]何如芳．整合港口资源发挥港口优势推进海峡西岸经济区建设[J]．港口经济，2005，(2)．

[2]刘庆，徐勇．加快福州港口建设的对策[J]．福州党校学报，2005，(4)．

第6篇：港口经济发展范文

关键词：港口物流 区域经济 灰色关联

中图分类号：F127，F252 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2013）05-131-03

一、广东新会的港口物流及经济发展简述

新会位于珠江入海口，是珠江出海口门最西边的一个门。作为港口型这一特殊类型城市，新会是物流的配送中心及货物集散地。银洲湖区域拥有一类口岸新会港，65平方公里对外开放水域，并且交通设施完善，其中7条高速公路经过，轻轨、铁路均会在新会设站，可便利实现江海、水陆联运。同时，银洲湖地区拥有已形成国家产业基地5个，省级产业基地2个，产业集聚初具规模。随着港珠澳大桥等重大基础设施的完工，新会与珠三角其他地区，以及港澳的联系将更为紧密，银洲湖的区位优势将更加明显。

目前，新会市有新会港和河口两个专业港区。新会港是位于珠江三角洲西南部新会城区的一类口岸，近百年几乎无淤积，是我国不可多得的良港。其出海道为崖门航道，首期整治工程于1995年完成，随第二期浚深，万吨级海轮可乘潮进港。新会港第一期建有5000吨泊位两个，500吨泊位一个。堆场面积5万平方米，仓库4608平方米，设计年吞吐能力为86万吨。河口港区负责国内沿海、内河货物的装卸、运输、拆装箱和仓储等业务。天马港区专门从事港澳及国际外贸货物的装卸、运输、拆装箱和仓储等业务；从2001年12月起新会货运一类口岸对外国籍船舶扩大开放，应用电子信息交换系统与联检单位联网，努力建设成为一流设备、一流服务、一流通关和一流竞争价格的江海联运枢纽港口。港口物流和区域经济具有动态性和不确定性，可以看作一个复杂的灰色系统。因此，本文采用灰色系统理论中的灰色关联模型对港口物流和区域经济进行灰色关联分析。

二、基于灰色关联模型的新会港口物流与区域经济互动关系分析

1.指标的选取。关于区域经济发展水平的衡量指标内容十分丰富，考虑到数据收集的便利性和有效性，本文选取新会区GDP作为测定经济发展水平的指标。区域港口物流发展水平的衡量指标是多角度的，涵盖港口基础条件、集疏运条件、通关效率、港口效益等方面，考虑到物流实现规模和物流服务水平，本文选用货运量、货物周转量、港口吞吐量和集装箱吞吐量作为研究指标，以此考察新会港口物流的发展水平（具体分析见表1）。

2.基本数据。为了使数据分析的结果更有说服力，加上数据的可得性，我们选择了1999—2008年10年的新会GDP与物流各指标数据进行分析，如表2所示。

（1）公路运输货运量与GDP的关联度比水路运输货运量与GDP的关联度低，这表明就物流与经济发展互动性来说，水路运输比公路运输对当地经济的影响程度较大。

（2）港口吞吐量与GDP的关联度最大，达到0.7384。这说明新会的水路运输主要集中在港口运输，港口物流的发展显著地促进当地经济的发展。

（3）水路运输货物周转量与GDP的关联度比水路运输货运量与GDP的关联度低，说明当需要考察水路运输的里程时，水路运输对经济增长的影响程度就下降了，这与新会港的运输大部分集中在近洋航线、而远洋运输较少有密切的关系。因此，从这个角度来看，要提高港口物流对经济发展的贡献能力，新会需要进一步开拓远洋航线及相关运输市场。

（4）集装箱吞吐量与GDP的关联度最低，为0.5157，小于0.6，说明港口集装箱运输的发展与经济发展的互动协调性不高。然而，港口集装箱吞吐量不仅是衡量一个港口在国际经济贸易中地位的重要标志，也是一个国家或地区经济繁荣程度的晴雨表。所以，这说明新会需要发展港口集装箱运输，提高港口物流的发展水平，以发挥促进经济增长的作用。

三、对新会港口物流及区域经济互动发展的若干建议

在定量研究的基础上本文讨论了新会港口物流与经济发展的互动关系，以及针对协调经济发展的需要，新会的港口物流需要改善的若干问题。这些问题的提出，对新会升级改造港口物流，建设现代物流服务业提供了合理的角度，结合实地考察，本文将对新会发展现代港口物流业提出三点建议，以期更好地利用港口—城市互动发展的机制来提升新会经济发展水平。

1.重视港口物流的对经济发展的积极影响，港口物流的现代化升级需与经济发展的转型升级协调进行。应重视港口物流对总体经济发展的显著影响，改变以往仅把港口物流视作简单的港口货运、仓储等的观念。现代的港口物流业，作为高附加值的一种服务业，已经成为衡量一个城市现展水平的标志。

新会区政府在着力打造银洲湖产业集聚带的时候，应把港口物流的发展升级纳入重要的议程，以避免因为港口及物流基础设施发展不足而造成的瓶颈。

2.明确新会港的定位与发展方向，既要积极做好地区性重要港口，进一步发展近洋运输，又要开拓远洋运输市场，增强港口综合竞争力。新会港既是国家一类货运口岸，又是广东省重要的地区性港口，从这个角度来说，新会应明确当地港口物流的发展定位，不仅仅满足于充当地区性重要港口，还应具备国际化视野，争取成为珠江口西岸重要的远洋运输口岸。

近年来新会通过整治崖门水道，已经解决了万吨级轮船乘潮入港的问题；但同时也存在有万吨级水道无万吨级码头的问题，这就需要新会更加积极地搞好港口基础配套设施，提高招商引资的质量，开拓远洋运输航线，提高服务水平，从多方面增强新会港口物流业的竞争力。

3.完善港口基础配套设施，提高信息化水平，充分利用集装箱供应链的优势，发展集装箱业务。

从新会港天马港区的集装箱运输现场观察，新会港的集装箱业务存在堆场设施欠完善、管理信息系统落后等问题，这些问题制约着新会成为珠江口西岸的物流枢纽。而新会本身具有的集装箱本土供应链优势（本地有集装箱制造企业新会中集集团）也并未充分发挥。新会应利用信息化平台，把本土集装箱供应链与港口集装箱运输业务的各环节打通，实现更低的服务成本和更灵活、快捷的服务水平。另外，还应进一步升级港区的配套设施，充分满足客户对集装箱运输的高质量要求，这样才能更好地发挥集装箱运输对新会经济的促进作用。

总而言之，从新会港口物流与经济发展互动的角度进行分析，港口物流对新会的经济发展影响是十分重大的，新会的经济转型升级，需要重点关注港口物流业的转型升级，以现代服务业的高标准建设新会港，立足本地，开拓国际市场，并完善本土集装箱供应链，提高集装箱运输服务水平。这样，新会港口物流才能与经济发展积极联动、相得益彰。

（基金项目：广东外语外贸大学大学生创新实验项目——物流产业与临港经济发展）

参考文献：

1.李勇.临港经济与城市产业发展：对广东银洲湖产业集群发展的思考和建议.特区经济，2011（2）

2.李松庆.广东物流产业与经济增长的互动关系分析.工业工程，2010（6）

3.谭海花.广东江门第三方物流行业发展现状与趋势.经济研究导刊，2011（1）

4.广东新会建设珠江口西岸物流中心.中国物流与采购http：///news_more.asp？id=427

第7篇：港口经济发展范文

>> 基于混沌模型的港口竞争力问题研究 基于AHP与TOPSIS算法的港口竞争力评价与对策研究 环渤海港口群内港口竞争与合作研究 港口物流竞争力评价方法研究 环渤海主要港口竞争力评价研究 基于港口经济发展的港口竞争态势研究 港口竞争力研究综述 港口地区旅游产业竞争力的提升研究 基于聚类分析的福建省港口物流竞争力研究 环渤海地区港口物流竞争力评价研究 港口物流产业集群竞争力指标体系构建与评价研究 国内港口持续发展的支点在哪? 我国港口竞争力提升的途径 云模型在港口低碳绿色发展评价中的应用 提升大连港口企业核心竞争力的策略研究 基于粗集理论的中西部城市低碳竞争力综合评价模型 国内港口物流发展与趋势 南通港口低碳发展的新路径思考 基于浙江省港口建设现状的低碳港口建设途径 物流企业低碳竞争力评价指标体系研究 常见问题解答 当前所在位置：l.

[2]王爱虎.港口竞争力研究综述[J].华南理工大学学报（社会科学版），2013，15（1）：9-17.

[3]张吉军.模糊层次分析法（FAHP）[J].模糊系统与数学，2000，14（2）：80-88.

[4]陈欣.模糊层次分析法在方案优选方面的应用[J].计算机工程与设计，2005，25（10）：1847-1849.

[5]瞿群臻，刘帅.绿色低碳港口评价研究[J].工业技术经济，2013（12）：57-63.

[6]凌强.上海绿色港口评价指标体系初步研究[J].港口科技，2010（1）：4-6.

[7]丹.港口绿色评价指标体系[J].物流科技，2011（7）： 68-71.

[8]邵超峰，鞠美庭，何迎.基于DPSIR模型的生态港口指标体系研究[J].海洋环境科学，2009，28（3）：333-337.

第8篇：港口经济发展范文

【关键词】　港口；可持续发展；低碳经济；技术引进；自主开发

我国《交通运输“十二五”发展规划》明确指出，交通运输行业是能源资源消费和温室气体排放的重点领域之一，应“促进经济发展模式向高能效、低能耗、低排放模式转型”“必须树立绿色、低碳发展理念，以节能减排为重点，加快形成资源节约、环境友好的交通发展方式和消费模式”，并提出港口行业能源利用、环境保护等方面的指导意见。

1　我国港口低碳经济发展现状及问题

1.1　现　状

目前，我国港口致力于低碳经济发展的主要手段是节能减排，政府和港航企业各尽其职。政府主管部门主要负责研究政策和法规，制定节能减排标准，指导、监督和考核企业节能减排工作的开展情况。港航企业负责确定实施的具体办法，包括制定企业节能减排管理制度，开展节能减排宣传，开发和应用节能减排技术，加强工作人员相关技术培训等，从而实现节能减排的约束性目标。[1]目前，从我国港口的节能减排技术来看，主要是设备的“油改电”及供电系统的改进，而在清洁新能源的研究开发和利用方面做得很不够。本文选择《港口统计年鉴2010》所列港口为例，结合各港口“十二五”发展规划，说明我国港口低碳经济发展现状（见表1）。

1.2　存在问题及原因分析

1.2.1　忽视资源和环境在港口经济发展中的作用

港口企业在加速发展过程中，部分港区受经济利益驱动，可持续发展理念淡化，忽略了对环境的保护及清洁生产，致使发展超过区域资源环境的承受能力，各项资源占用过多，环境恶化，社会成本增加，他人利益受损。以上海港为例，每天靠港大型船舶造成的有害物质排放达39.3 t，CO2排放达3.1万t[2]，这无疑会对周边环境构成严重威胁。另外，政府及相关管理部门和机构在低碳港口的开发、规划和运营管理方面缺乏科学全面的评价指标，缺乏引导公众参与港口低碳化建设的举措，未能形成完善的监督体系，使得部分港区长期存在的环境问题得不到有效解决。

1.2.2　能源利用结构单一化和高碳化

资料显示，目前我国能源消费构成中煤炭占有比重很大，达到近70%。大部分港口在能源需求方面对化石燃料特别是石油的依赖程度仍较高，而对其他能源特别是可再生清洁能源的利用很少甚至没有，呈现出能源结构整体单一和高碳排放的局面，这与我国的能源储备情况有关。长期以来，我国的能源结构以煤炭为主（占80%左右），石油和天然气次之，而水电、核电、风电的利用量虽有增长趋势，但在能源的生产和消费结构中所占比重很小（生产比重不足1%，消费比重不足10%），达不到能源结构优化的要求（见表2和表3）。其主要原因是煤炭易于获取且价格低廉，发展水电、核电、风电成本高且有许多技术难题不能解决。在这种情况下，缺乏政策及资金支持就很难扩大生产和利用清洁能源的规模。

1.2.3　技术瓶颈制约低碳经济的发展进程

与发达国家相比，目前我国港口在低碳生产技术的研发上较为落后，有些技术在短期内尚不能自主攻关解决，而购买国际先进技术的资金成本太高，影响港口使用新技术降低生产资源消耗的积极性。虽然已有部分港口在探索低碳生产技术，但效果不明显。另外，一些港口的管理者急功近利，不愿投入资金用于技术攻关，不愿更新和升级旧有设备，不愿尝试替代燃料的使用，也未能建立起激励机制以鼓励技术人员攻关和一线操作人员提高机械的操作能力，故生产中仍然存在资源浪费和能耗过大的现象。

2　低碳经济是港口可持续发展的必然趋势

2.1　宏观分析

首先，低碳减排已成为一种国际趋势，尤其是主要发达国家，已就港口低碳发展道路达成共识。目前除英国外，欧盟、日本、美国等世界主要发达国家正加强合作，向低碳社会经济发展道路迈进。

其次，在哥本哈根联合国气候大会上，总理代表我国政府对世界承诺，到2020年，我国单位GDP的CO2排放要比2005年下降40%～45%，并且将此列入国民经济和社会发展中长期规划。要完成这一目标，需要各行各业包括港口行业的努力。因此，港口行业作为能源消耗和温室气体排放的重点领域之一，必须响应国家号召，发展低碳经济，制定节能减排指标，以免受到不必要的宏观层面的问责而影响整体发展。

2.2　中、微观分析

经济全球化趋势已不可逆转，我国港口不仅面临区域竞争，还面临国际竞争。目前，我国大陆地区能源供应量/GDP明显高于世界平均水平及部分发达国家水平（见表4），说明我国大陆地区正面临巨大的节能减排压力，必须加快这一领域的工作。

3　措施与建议

3.1　重视资源、环境在港口经济发展中的作用

政府及相关管理部门应统一制定港口低碳经济发展规划，优化港区布局，打造布局合理、服务高效、安全环保的现代化港口；引导企业建立低碳发展模式，制定科学全面的评价指标，形成完善的监督体系。港口企业必须加强港口环保节能基础设施建设，形成低碳环保的企业文化，并以“绿色、生态、低碳”理念培训教育员工；保障港口周边原生态环境以及重大港口工程的生态修复工作，绿化环境，增加碳汇；完善港口岸线使用管理，提高港区岸线资源利用效率；统筹利用综合运输通道线位资源和运输枢纽资源，促进各种运输方式在枢纽节点的有效整合，从而降低运输能耗。

3.2　促进能源利用多元化、清洁化、高效化

我国港口应逐步改变以煤为主的能源结构，发展核能、风能、太阳能以及碳排放低的生物质能，如生物乙醇、生物柴油、沼气等。充分利用清洁能源，提高二次能源利用率。作为港口企业，最清洁的用能方式就是利用电能，而港口的地理位置也使其具备了比较容易获取清洁电能的优势。如福建省是海洋大省，那里的港口岸阔港深，沿海风能资源丰富，并有利用潮汐、波浪、海流、温差等发电的广阔前景。[3] 另外，应对高碳能源进行低碳化处理，发展循环经济，提高资源利用效率。

3.3　推进低碳技术引进与自主研发并举

低碳技术是发展低碳经济的关键要素，而我国对该技术的掌握落后于一些经济发达国家，如英国政府控制的碳捕获和封存技术对于全球实现温室气体控制目标能起到关键作用[4]，但我国目前尚未掌握该技术，这就需要引进，加强国际低碳技术的合作与交流。同时，我国政府和相关企业也应组织力量，加快自主研发，实现技术性节能减排。中国海运集团与上港集团从2009年开始，联合开发移动式岸基船用变频变压供电系统，并于2010年3月首次试运行取得成功。如果该技术成果推广至全国港口，以 t级以上的各类船舶在我国港口靠泊装卸货物期间所消耗的燃油计，每年相当于减少CO2排放917万t，SO2 排放12.6万t，氮氧化物排放19.5万t。青岛港多年来坚持科技兴港，开发应用的集卡“最优路径”项目作为世界攻关成果，在美国向世界港口同行作专题演讲。这些均说明我国具备低碳技术的研发潜力。

3.4　加强一线人员培训，提高操作技能

发展低碳经济离不开低碳技术，而技术的掌握和设备的使用离不开一线员工的努力，对他们进行业务操作流程的培训，提高他们的作业能力和效率，充分发挥他们的聪明才智，是实现低碳生产目标的关键。如秦皇岛港工人在生产中发现皮带机的空载时间过长，电能浪费较大，通过精确计算皮带机运行轨迹，改变工艺流程，先启动上游给料设备皮带机，使得皮带机的空载时间大为缩短，从而大大降低了生产能耗。[5]

总之，经济全球化趋势已不可逆转，我国港口将参与国际港口企业的竞争，只有实现低碳生产，走可持续发展之路，才能增强竞争力。

参考文献：

[1] 涂建军，方平和．港口企业节能减排方式探讨[J]．交通企业管理，2011（6）：1-2.

[2] 吴逸峰．上海港：港行携手建绿色港口[N]．香港商报，2010- 07-07.

[3] 黄晓科，曾静．海西低碳经济发展路径研究[J]．科技和产业，2010（12）：27-28.

第9篇：港口经济发展范文

关键词：国外港口；青岛港；转型

港口是经济发展的主要支撑，随着各国贸易的频繁往来下，更突出的港口的价值。全世界范围内，约有百分之九十的进出口货物经由港口进行运送。青u港经由多年的发展，目前已经成功实现三亿吨货物的运输量，占据世界大港的前七位。国内经济发展规划中提出，以青岛港为标志，培养具有国际竞争力的大港口集团，形成以青岛港为中心的东北亚国际航运综合枢纽。基于此背景下，青岛港的转型升级是必然趋势，对落实国家经济发展所提出的要求具有重要意义，为此在文章中开展了青岛港转型升级发展的路径研究，其中主要研究方向是，如何将国外港口发展成功经验引进到青岛港的发展中，实现青岛港的顺利转型升级。

1.国外港口发展先进经验分析

1.1关注建设健全的集疏运网络

国外在港口发展过程中，将海港建立成国际枢纽、物流中心与贸易中心为核心目标，强调港口集疏运系统基础设施与区域绞痛枢纽基础设施建设。以下为实例分析：

鹿特丹港具有以高速公路网为核心的高度发达综合集疏运网络。以鹿特丹为核心，告诉公路网能够实现国际汽车长途运输，好包括发达的海铁联合运输的集装箱列车、以莱茵河与马斯河为主要通道的水上交通。

汉堡港是欧洲地区的国际航运中心，包括火车、汽车与支线集装箱均能够在此港口实现快速的运输。另外，汉堡港也是著名的国际空港城，能够提供遍及整个欧洲地区的航运服务。

1.2关注信息港口的建立

在整个运输过程中，信息不断进行着更新，推动着各港口不断向信息化方向发展。以下为实例分析：

鹿特丹港的整个货物装卸过程均能够利用电脑进行控制，其开发设计了对船舶实施全程监控追踪与信息处理的信息跟踪系统，以及信息编辑系统与综合特种分析系统，建立了完善的信息网络。

釜山港的IFID电子追踪系统能够随时追踪集装箱的入港、装卸与存储信息，PORY-MIS港湾运营信息系统，能够连接个人终端，传播入港等级、税收、支付等各项费用均可能利用个人终端实现申请。

1.3推行自由贸易港区政策

自由贸易区所推行的保税仓储、加工、地税等相关政策，对船舶公司形成了较有利的吸引，港口不再只具有货物转运的功能，同时兼具了货物聚集、加工、贸易等功能。自由港区政府的相关政策推行推动了鹿特丹港口的发展与相关产业的发展，港口对其建立了独立的保税仓库，以便于其实现货物转运，不对其进行税收，仅收取仓储费用，且普遍货物都能够自由进入港口，为货运公司形成了极大的便利。

2.推动青岛港加快转型升级的路径

2.1优化港口资源推进港区功能转型

全面实现港口资源的优化，以及突进港区功能的转型主要表现在以下几个方面：第一，利用董家口港区的陆域广、水域开阔等特点，将董家港口建立成为大宗散货运输平台、国家战略五载物流中心、中国港行区域金融中心。第二，老港区以高端服业为导向，建立国际邮轮母港，建立高端服务产业；前湾港区建立成为东北亚集装箱枢纽。第四，黄岛油港区建立成为油品、化工品的物流集散中心。第四，四大港区相互之间形成紧密联系，加强优势互补，提升整体实力。

2.2建立综合物流企业

将第四代港口为核心目标，有效应用保税港区的相关政策优势，建立港口综合物流基地与国际集装箱中转中心，实现港口资源优势与配置功能，发展现代港口综合物流，尤其是特色冷链物流，形成以储运为基础，关联国内外市场与上下游产业链，建立其将装卸、仓储、运输、加工、包装、贸易、信息处理等功能集中化，实现其综合功能价值。

2.3加强联合实施国际化战略

个领域见的联合，是实现资源共享、扩展业务范畴的有效途径，就港口发展而言，加强其与各世界知名企业之间的联合，必然会为其今后的发展带来更大的空间，对青岛港的转型升级具有重要意义。将各自主业作为核心，充分发挥其自有优势，加强相互之间的联合，将吸引货源、技术、管理、资金作为重点方向，推进其与世界知名企业，以及知名物流商、货主、加工商、船舶企业等大型企业之间的沟通，建立合作，扩展自身业务范畴。另外，对运输、物流、钢厂等港口上下游产业链关键环节实施战略参股、控股、积极实现走出去这一战略目标。