传统运输方式精选(九篇)

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第1篇：传统运输方式范文

【关键词】 SWOT分析法；液化天然气（LNG）运输；罐式集装箱；清洁能源

目前，LNG运输以专用船舶为主，但专用船舶运输环节复杂、投资巨大。LNG罐式集装箱是将LNG储罐固定放置在框架中的一种集装箱，装卸搬运与普通集装箱并无差异。与LNG专用船舶运输相比，LNG罐式集装箱运输操作简单、经济性强，在理论上具有很高的可行性。[1] 本文将基于SWOT分析法，根据我国具体情况，探讨我国LNG罐式集装箱运输的可行性。

1 优势（Strength）

1.1 运输环节少

LNG罐式集装箱运输方式只需天然气供应商将LNG装入专用罐式集装箱，即可通过集卡或火车运输至港口，经普通的集装箱码头装运至集装箱船舶，由集装箱船舶运输至目的港，再转运至最终需求地。此种方式省去了天然气传统运输方式中多次液化、气化等环节，也无需投资建设专业的装卸系统、接收站，使用普通集装箱码头即可。与传统LNG运输方式相比，罐式集装箱运输对硬件系统要求较低，运输环节也相对简单。

1.2 覆盖范围广

尽管我国沿海天然气接卸站已达近30座，但覆盖面积仍有限。与其相比，由于罐式集装箱运输无需建设专门的接卸站，使用平常的集装箱码头即可，并可沿内河逆流而上，对设施配备要求较少，因此，罐式集装箱运输具有更大的优势。理论上，只要是拥有集装箱码头的港口，均具备接卸罐式集装箱的能力。因此，罐式集装箱运输将LNG接卸点的范围由传统LNG运输的沿海接卸站扩展到拥有集装箱码头的沿海和内河港口，基本覆盖我国沿海及沿江地区。

1.3 运输成本较低

罐式集装箱运输相较于传统LNG运输不仅节省了建造专业LNG接收站和船舶的费用，还能减少LNG运输途中发生的费用。据《航运交易公报》报道，从建造到运营一艘LNG运输船，需投入大量资金。以16万m3 LNG运输船为例，造价约2亿美元；LNG接收站的造价也在十几亿到几十亿元不等。除此之外，起始港还应配备LNG装船系统。与之相比，建造一般的集装箱船仅需几千万元，也无需投资建设其他特殊设施，成本得到大幅缩减。

1.4 市场准入门槛低

就货主而言，目前民营小型企业要想从事LNG进出口业务非常困难。除了要与国外天然气出口商签订长期协议外，传统LNG运输方式还要租用或建造LNG运输船，并且前期需要建设接收站等，这使一些资金实力较弱的民营企业根本无法承受巨额的前期投资，进而对LNG进口项目望而却步。而对于航运企业来说，虽然看好LNG船运市场发展，但能够付诸行动进行实际投资的企业屈指可数，原因在于：一方面是考虑到船舶建造成本较高；另一方面是考虑到我国LNG应用发展较慢，未形成稳定的LNG需求，也缺少相应的配套运营设施，未来收益将呈现极大的不确定性，财务风险较大。相比之下，LNG罐式集装箱运输方式则很好地避免了这些问题，该方式无需建设接收站等配套设施，只需租赁或购买罐式集装箱即可，极大地缩减了前期投资，降低了准入门槛，令有意向的民营企业也可以参与LNG的进口和运输。

2 劣势（Weakness）

2.1 公众认知度低

目前，多数人对LNG运输的印象仍停留在传统LNG运输方式。近几年，LNG运输逐渐开始应用新型运输方式（如罐式集装箱运输、滚装船运输等）。目前，我国天然气占一次能源消费比例较低，政策也未放开LNG运输（尤其是内河地区），已有的运输案例仅限于传统运输方式，并未采用罐式集装箱运输方式。出于对运输安全以及尚未完善的运输技术等方面的考虑，我国尚未表现出发展LNG罐式集装箱运输的趋势。待LNG在我国逐渐取代传统能源并得到更广泛应用后，用气需求的增大，国家政策的放开，将带动LNG运输的发展。届时，LNG罐式集装箱运输将会以其投资少、周期短、灵活性高等优点得到快速发展。

2.2 时间要求高

LNG属于易燃易爆危险品，在运输过程中对温度把控要求较为严格，若运输过程中稍有不慎，便会导致LNG泄漏甚至爆炸，造成重大安全事故。因此，LNG运输对载体技术要求较高。由于LNG的物理性质以及目前罐箱技术水平的制约，即使罐箱在运输途中没有发生损坏，LNG在罐箱中也会随着时间的推移发生气化，因而在LNG气化之前安全并快捷地将其运送至目的地，成为运输的关键所在。现有集装箱船主要采取班轮运输的模式，停靠港口较多，与传统LNG运输由起运港直达目的港相比，运输时间和距离也较长，这将更加考验罐箱的储存能力。作为“一罐到底”的运营模式，罐式集装箱运输需在有限的时间内将LNG进行“门到门”运输，因而对运输时间要求较高。

2.3 安全顾虑大

我国在发展清洁能源应用的同时，最为关注的就是安全问题。在2015年“8 12天津大爆炸”之后，国家更加重视危险化学品运输安全，这在一定程度上给LNG罐式集装箱运输的发展带来了阻力。LNG罐式集装箱运输相较于传统运输方式而言，没有特定的专业接卸隔离区，仅使用正常运营的集装箱码头；且现有集装箱运营模式以班轮运输为主，如果同时运输LNG和普通货物，与传统运输相比，在增加航行时间的同时扩大航行区域，从而使船舶航行期间安全风险进一步增大。出于对人员以及港口设施安全的考虑，应慎重斟酌LNG罐式集装箱运输的发展。实际上，LNG罐式集装箱不仅符合国际上通行的安全规范，而且通过严格的产品型式认证试验，在运输过程中严格遵循国际通行标准的危险品运输规范，可极大地保证罐式集装箱运输的安全性。

2.4 政策尚未放开

2011年，交通运输部《关于加强长江液货危险品运输市场宏观调控的公告》，加强长江液货危险品的监管，对长江液货危险品的经营主体以及新增运力进行了严格的控制，并在原则上暂停批准新的长江省际液货危险品运输经营主体和新增运力。2013年，交通运输部颁布《交通运输部关于国内液化天然气船舶运输市场准入政策的公告》，为满足LNG运输需求，保障运输安全，明确规定了国内LNG船舶运输市场准入政策，允许运输企业开展国内LNG船舶运输试点。2014年4月，交通运输部批准海洋石油阳江实业有限公司和浙江华祥海运有限公司从事国内沿海和内河LNG运输经营。由此可见，国家相关政策文件尚未对市场放开，依旧严格控制内河LNG运输船舶的市场准入条件，在较大程度上制约了我国内河LNG运输的快速发展。

3 机遇（Opportunity）

3.1 能源政策促进

国务院办公厅颁布的《能源发展战略行动计划（2014D2020年）》中提出了绿色低碳战略，着力优化能源结构，将发展清洁低碳能源作为调整能源结构的主攻方向；坚持发展非化石能源与化石能源高效清洁利用并举，逐步降低煤炭消费比重，提高天然气消费比重。政策促进天然气消费比重的提高，必将带动LNG运输业的发展，从而为罐式集装箱运输带来更大的机遇。

3.2 能源安全需要

自2013年以来，严重的雾霾席卷了我国许多重要地区，煤炭和石油成为最重要的污染排放来源。过去那种以为能源安全即等于扩大供给的观念，有意无意地忽视了过度消耗资源必然带来环境污染和社会治理成本增加的问题，已不能适应我国经济社会可持续发展的实际需要。我国能源安全不仅仅是国际上的地缘政治外交制衡和利益博弈问题，更是实现国内经济转型和可持续发展、维护公众健康和提升生活品质的迫切需求。因此，LNG的应用显得尤为迫切。积极扩大货源，在传统LNG运输的基础上增加新型运输方式，也将成为我国经济社会可持续发展下能源安全的新需要。

3.3 绿色交通推行

频繁出现的严重雾霾天气，让人们将更多的目光聚集在能源结构上。交通运输对传统化石能源的依赖造成的环境问题日益突出。2013年，交通运输部印发《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，倡导加快建成资源节约型、环境友好型交通运输行业，实现交通运输绿色发展、循环发展、低碳发展；提出继续按照综合交通运输体系发展战略规划要求，发挥比较优势，实现相互衔接、畅通成网，推进各种运输方式协调发展，凸显整体优势和集约效能；为推广清洁能源，推进以天然气等清洁能源为燃料的运输装备和机械设备的应用，加强加气、供电等配套设施建设。LNG罐式集装箱运输方式所具备的投资少、灵活性高、多种交通方式配合可“一罐到底”的优势，在完成传统LNG运输任务的同时，推进了各种运输方式的协调发展，符合绿色交通的要求。

3.4 消费增长迅速

据2015年6月的《BP世界能源统计年鉴》统计，2004D2014年期间，我国天然气消费总量增幅达到352.2%，远高于同期其他能源消费增速；天然气在一次能源消费中占比从2004年的2.35%增加到2014年的5.62%。由此可见，虽然我国天然气消费在一次能源中增速缓慢，但天然气的消费总量一直以平均每年较高的速度快速增长。伴随着国家进一步推动天然气在各个领域的应用，天然气消费量必将快速增长。但是，我国天然气供给量不足，仍需大量进口天然气用以满足国民需求。进口天然气需求的增加，无疑会促进LNG海上运输需求的增加，带动LNG海运业发展，这将成为LNG运输多元化发展的契机，从而为发展LNG罐式集装箱运输提供机遇。

4 威胁（Threat）

4.1 政策法规缺乏

我国政策尚未放开LNG运输，目前相关运输的约束性法规较多。待未来政策有所变化，LNG运输得到进一步发展后，应建立健全LNG在运输中应遵循的法律法规，以避免LNG运输陷入无章可循、无法可依的市场乱象。对于LNG罐式集装箱运输来说，其在运输工具、操作及环节上有别于传统运输，传统LNG运输适用的政策法规不一定完全适用于LNG罐式集装箱运输，如装有LNG罐式集装箱的货船进入内河后与其他船舶的间距是否有限定等。因此，LNG罐式集装箱运输尚缺乏相关政策法规。

4.2 价格风险加剧

2014年，全球经济复苏缓慢，并呈现出不平衡的态势。由于油气需求量少、供给量多，打破之前市场供小于求的局面，致使油气市场格局逆转。同时，受到美元升值的影响，国际油价在2014年下半年急速跌落。伴随着油价走低，与其挂钩的LNG长协价格也一路下降，LNG现货价格更是急速跌落，全球油气行业跌入低谷，呈现不景气态势，价格低、回报低、投资低成为新特点。2014年11月D2015年10月期间，我国LNG价格也呈现下降趋势，但截至2015年10月LNG价格已高于油价，出现倒挂现象。在交通领域，我国对于LNG的推动起步晚、步速缓，价格倒挂现象使得承运人鉴于经济利益会更偏向于使用传统燃料，从而影响LNG的推广应用。

4.3 大型企业垄断

LNG罐式集装箱运输方式一旦得到发展，一方面，会给罐式集装箱的生产企业带来巨大的商机；另一方面，对于已经投巨资建造LNG船、码头和接收站的企业来说，无疑带来了同样巨大的生存压力。截至目前，在我国已投产和规划在建的LNG接卸站中，接近90%是由中石化、中石油、中海油这3家企业建设经营的。众所周知，目前我国燃油市场主要由这3家企业构成，并形成行业垄断态势。LNG接收站的建设，前期需投入巨量资金，而LNG罐式集装箱运输若成为趋势，企业争相采取此种方式运输，则会导致大量已建成的LNG接收站转运量减少，投资回收期增长，从而直接影响LNG接收站建设者的收益，甚至亏本。因此，难以保证LNG市场不会像燃油市场一样出现大型企业行业垄断的现象。

4.4 市场配套欠缺

一条完整的运输产业链应由上游的货主、负责运输的承运人、下游的收货人、最终的消费者等元素构成。就LNG罐式集装箱运输方式而言，暂不缺乏LNG货源，其主要问题集中在运输环节以及下游应用环节，原因在于：（1）我国缺少LNG罐式集装箱的生产商以及罐箱运输承运人，只有待政策放开LNG运输后，才能带动相关市场的发展；（2）多式联运配套不完善，我国地缘辽阔，若收货人距离港口较远，火车凭借其运距长、运量大、社会影响小等特点占有绝对优势。2013年，青海油田液化天然气公司LNG铁路运输试验在青藏线格拉段获得成功。虽然铁路LNG罐式集装箱运输试验成功，但由于安全、技术等原因，我国目前还未实现大规模的铁路LNG罐式集装箱运输，甚至连其他铁路模式的LNG运输也未进行，这无疑是LNG罐式集装箱运输方式实现多式联运综合运输的阻碍。

5 结 语

LNG罐式集装箱运输方式与传统运输方式相比，具有流程简单、灵活性高、成本低、易参与等优势，但在安全、技术等方面仍存在一些不足。随着国家进一步发展以及和谐、绿色社会的需要，清洁能源必将逐步取代传统能源，这亦会带动LNG运输多元化发展，LNG罐式集装箱运输在未来LNG运输中必将占有一席之地。

第2篇：传统运输方式范文

目前，随着煤矿生产高新技术和现代化生产的发展，新技术新装备不断推广应用，采、掘、机、运同步发展逐步实现了机械化、自动化，但我国大多数煤矿采用调度绞车、无极绳车等传统的运输方式，占用人员多、运输环节多、运输效率低，易造成断绳、跑车、掉道等事故发生；大巷运输采用架线电机车运输存在着产生火花、人员触电的危险因素，一系列问题严重制约了矿井安全生产的提升。新汶矿业集团翟镇煤矿对矿井辅助运输模式创新研究，研究应用先进的辅助运输模式代替传统辅助运输系统，为煤矿井下辅助运输模式变革探索出了一条成功之路。

2翟镇煤矿原采区辅助运输系统概况

2.1运输方式

（1）大巷运输采用架线电机车牵引矿车运输，负责-400运输大巷的煤炭、矸石、人员、材料、设备的运输。全矿共有架线车18套，架线网络合计8600m。（2）采区大轨道采用大绞车进行提升，在各个中部车场采用甩车场形式与各个采掘工作面辅助运输系统相连，全矿共6条轨道上下山，最大坡度25°，最长单程线路达980m。（3）在采掘顺槽内铺设轨道，使用绞车、卡轨车运输，全矿共68部小绞车、4套绳牵引普轨卡轨车。（4）采区石门及各车场采用蓄电池电瓶车运输，全矿共有蓄电池机车26套。

2.2机构设置及人员配置

运搬工区负责从地面到采区的设备、物料和人员的运输，工区配备各类辅助运输人员约492人。2.3矿井共计使用运输设备设施井下铺设轨道22000余米，地轨道岔120组，各类安全设施190套。

3运输新模式模式的实施方案

3.1应用单轨吊网络化运输模式

经研究论证选用单轨吊辅助运输方式代替原来传统的地轨运输方式，采区顺槽巷道采用皮带＋单轨吊运输模式，使用皮带运矸运煤、单轨吊运料，单轨吊机车选用沙尔夫公司生产的DZ18003+3型和DX60型单轨吊，每部机车配3套16t起吊梁，共选用10部机车。

3.2网络化轨道线路

（1）单轨吊的轨道选型。选用I140E型和I140V型道轨（主运线路采用I140V型重轨，顺槽巷道采用I140E型轻轨）。（2）轨道网络系统。在各采区之间开拓距离最短的联络通道，将各采区单轨吊轨道联通运输，使矿井形成一个庞大的单轨吊运输网络化运行系统，同时设计安装“信集闭”集中控制系统，实现机车的统一调度指挥，单轨吊机车可以在网络系统的任一位置吊装货物运输到网络范围内的任何地点。（3）轨道吊挂方式。吊挂如图1所示，由2个吊挂板通过2根吊挂链，用U型吊环把轨道吊起，吊挂链规格为Φ18mm×64mm。吊链铅垂偏角15°~30°之间，锚杆直径不小于20mm，全螺纹等强锚杆长度不小于2m，锚深不小于1.6m，锚固长度不小于0.7m，锚固力不小于90kN/根。

3.3研究建设大巷高速环网运行技术

优化大巷运输系统，开拓大巷联络通道，缩短运输距离和单趟运行时间，应用12吨CTL12/6GB型大功率防爆特殊型蓄电池机车，大巷取消架线电机车和架空线，实现大巷至采区车场的长距离无架线连续运输；同时在井下建立独立回风的大型充电硐室，硐室内安装机械换装设备，实现电瓶的机械换装代替传统的人工换装方式，每部机车配备2块电瓶，做到一用一充，延长电瓶的使用寿命，减少电瓶投入。下井物料车辆从入井开始分采区进行合理组列入井后统一集中运输，实现高效运输。

3.3研制运输专用车辆

研制的液压侧卸式矿车利用井下防尘水实现车辆液压卸载代替人工卸载方式，实现物料从地面到采掘工作面的无倒装连续运输；研制的封装式转盘车，可利用车辆上方自带的封车装置进行封装，缩短装卸车时间，减少车辆装载人员，研制的专用车辆具体参数、用途如下：3.4.1封装式花车技术参数：长度：3000mm宽度：1000mm高度：1200mm轴距：600mm。使用方法：实现物料从地面到采掘工作面的无倒装连续运输，利用车辆上方自带的封车装置进行封装，缩短装卸车时间，提高装卸速度。3.4.2封装式转盘车技术参数：长度：1600mm宽度：880mm高度：1100mm轴距：600mm。使用方法：利用车辆上方自带的封车装置进行封装，缩短装卸车时间，提高装卸速度。3.4.32.2m3液压侧卸式矿车技术参数：长度3.2m，宽度1.1（0.88）m，高度1.15m，轴距1m，容积2.2m3。液压卸载水压不小于1.8MPa/mm2。使用方法：实现物料从地面到采掘工作面的无倒装连续运输，利用井下防尘水实现液压卸载。

4翟镇煤矿改造后辅助运输系统情况

4.1运输方式

大巷运输采用13台12吨CTL12/6GB型蓄电池机车牵引矿车运输，担负矿井设备、物料及人员的运输，实现大巷至采区的长距离无架线运输模式。采区采用5台DZ18003+3型柴油机单轨吊机车和5台DX型蓄电池单轨吊机车吊装研制的专用车辆运输。采区顺槽巷道采用单轨吊+皮带的运输方式，单轨吊运料，皮带运煤运矸，矸石运输采用原煤运输皮带采取分时分运分方式运输。

4.2机构设置及人员配置

运搬工区负责从地面到采区的设备、物料和人员的运输，工区配备各类辅助运输人员280人。

5结论

第3篇：传统运输方式范文

传统的包粮运输正常损耗约为3‰，而用集装箱进行散粮运输，粮食损耗几乎可以忽略不计。

7月2日，一则好消息传到成都粮油储备有限责任公司：国家发展改革委正式批准在成都市开展“北粮南运”铁路集装箱散粮运输试点工作。这意味着，从包粮运输迈向集装箱散粮运输的关键一步，已然跨过。

作为我国粮食运输的传统方法，包粮运输多以编织袋包装粮食进行运输；而集装箱散粮运输则是以集装箱的方式，实现粮食的散装、散卸、散储、散运。

成都是西南地区主要的粮食集散地，也是重要的粮食转化和消费地区。2012年通过铁路入川的粮食达1500万吨，成都占1/3。在此背景下，一条编织袋的去留，将给产业带来何种变化？

包粮运输进川，年损耗4.5万吨“一箱装了60吨粮食的火车皮，由于装卸、运输过程中的抛撒、散落、被盗，几千公里一路运抵目的地，最多时要少10多吨粮食。”成都粮油储备有限责任公司总经理王跃抛出一个惊人数字：传统的包粮运输正常损耗约为3‰。

这笔账不能细算。以去年通过铁路入川的粮食1500万吨计算，在运输途中的损耗就达4.5万吨。放大到全国范围来说，在跨省运输过程中，每年损失粮食达800万吨。

而用集装箱进行散粮运输，粮食损耗几乎可以忽略不计。“装箱时，直接从集装箱顶部装料口装入散粮，灌装结束后，全程密封运输；到站后，由货车直接将集装箱拉到客户仓库，倒进卸粮坑。可以说是‘门到门’的一条龙服务。”王跃说，由于采用机械化方式代替人工操作，还大大节省了人力成本和塑料编织袋的使用。

两年前，成都市启动了“北粮南运”铁路集装箱散粮运输的探索。由市粮油储备有限公司与四川南粮物流公司合资组成成都瑞粮物流有限公司，作为项目运营主体。同时，在成都粮油储备（物流）中心，投资3000万元用于建设龙门吊、专用铁轨、运输机械等基础设施。

去年11月，1000吨玉米通过散粮集装箱从吉林松原运到青白江储备（物流）中心专用线，成为集装箱散粮运输的首次“入关”试运。

试运中，从散粮装箱到抵达青白江，一共历时8天；成本测算后显示，出库装车、卸车入库等环节每吨粮食可节省物流费用60元，更重要的是，这一运输过程中，粮食损耗基本为零。

新的运输方式可能重组利益格局

然而，试运行毕竟是在一种理想化的状态下进行。随着散粮集装箱运输的规模化发展，空箱返回、散粮堆存等费用必须考虑在内。新的运输方式要取得竞争力，必须获得铁路部门的优惠政策支持。

6月，国家发改委发给中国铁路总公司的一份函明确提出了对相关优惠政策的请求。一旦获批，集装箱散粮运输将获得与包粮运输“同价”的竞争力。

第4篇：传统运输方式范文

论文关键词：多式联运,分析,物流成本

引言

重庆市直辖以来，社会经济文化等方面取得巨大发展，区位优势得到进一步的凸显，重庆作为西部地区的核心区域、长江上游水陆交通主要枢纽，重庆市在物流规划方面也致力于充分利用重庆市的优势，打造长江上游区域物流中心。经济的巨大发展，催生了对交通运输与物流系统的巨大需求，交通运输的迅猛发展给社会带来了便利的同时，运输的成本问题也日趋引起人们的关注，同时也带来了能源问题、环境问题，以及交通拥挤等社会问题。基于这样一个背景，重庆市发展多式联运具有重要的战略意义和实践意义。

2.多式联运的概况分析

多式联运是国际上普遍采用的新型运输方式。这种方式一般以集装箱为媒介，把传统、单一的各种不同运输方式有机地结合、衔接为一体，以便更好地实行“门到门”运输，为客户提供经济、合理、迅速、安全、便捷的运输服务。正由于此，多式联运成为集装箱和货物运输发展的高级组织形式，在世界上100多个国家和地区得到迅速推广，我国多式联运起步较晚，目前发发展水平，发展规模同世界先进国家地区具有较大的差距。多式联运的优势是根据具体的运输线路，综合考虑各种运输方式，根据具体的物流需要，组合起具有成本优势，或者时间优势的运输路线（方式）。

第5篇：传统运输方式范文

多式联运是什么？

多式联运通常意义上是指由两种及以上的交通工具相互衔接、转运来共同完成货物运输的运输过程。根据是否跨越其他国家分为国内多式联运和国际多式联运。其中国际多式联运根据《联合国国际货物多式联运公约》的规定，一般是指按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输方式。

多式联运的特征

多式联运整个过程只有一个运输合同。多式联运与传统的联运最大的区别在于多式联运整个过程中只有一个多式联运合同，明确多式联运经营人与托运人的合同关系。在签订相关合同的过程中，从事多式联运服务的企业将负责货物从接收地到目的地的全程运输责任并据此收取全程单一运费。

运输方式覆盖两种及以上。目前全球对于固态货物的运输主要包括海、铁、公、空四种，根据定义，多式联运需涵盖四种运输方式中的两种及以上。在我国由于国际海上运输与沿海运输、内河运输分别适用不同的法律，因此我国将国际海上运输、国内沿海以及内河运输视为不同的运输方式，同时我国与国际上通行的标准有所不同，我国对于多式联运的定义中明确规定多式联运所包含的运输方式中必须涵盖海上运输方式，可以是沿海运输也可以是国际海上运输。

为什么我国要发展多式联运？

当前，我国对于固态货物的运输主要包括公路、铁路、航空以及航运四种方式，其中公路运输是现阶段我国陆地货物运输的主要方式，航运主要用于国际货物的运输，铁路主要用于国内大宗货物的长距离运输，航空则主要用于对时效要求较高的货品的运输。但随着我国经济的不断发展，单一的运输方式很难再满足企业庞大的物流需求。再加之我国现阶段物流成本居高不下，多式联运作为一种能够提高效率同时降低成本的运输方式越来越受到追捧，发展多式联运成为大家共识。

多式联运可实现优势互补，削弱单一运输方式影响。根据多式联运是否包含航空运输来划分，多式联运主要分为海陆联运和海空联运两种，其中海陆联运主要用于对运输时效要求不太高，同时对成本较为敏感的货物，海空联运则主要用于对时效有一定要求，但对成本又需要进行控制的货物。

海陆联运――有效解决单一运输方式覆盖范围有限困局。海陆联运是国际上多式联运的主要组织方式，也是远东/欧洲多式联运的主要组织形式。从事该业务的公司主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远洋运输公司等。根据主导企业的不同，其主要分为路桥运输和普通的海陆联运，对于陆地上的运输方式又分为海铁联运、海公联运及海铁公联运三种。

海陆联运可有效解决货物运输过程中权责不清的难题。目前在所有的运输方式中，海运是最便宜的运输方式，受运输范围以及航线的限制，航运只能够抵达为数不多的港口，但我国对于货物的需求主要在内陆地，原有的分段式运输由于不同运输方式的承运商不同，导致货物出现问题时很难鉴定。而且在原来的分段式运输中，因承运商的不同，不同承运商之间难以共用同一套运输系统，导致货物交割过程中存在耗时长、效率低的难题。而采用海陆多式联运后，原有的分段运输将被多式联运服务企业所整合，并承担全程货物的损失问题，因此原有的交接效率低下、货物权责不清的问题将得到很好的解决。

海陆运输流程。海陆联运可有效扩宽货物运输范围。以中国为例，我国海运能够抵达的只有天津港、上海港等地区，运输范围受到极大的限制。当采用海陆联运后，虽然运输成本相对单一的海运来说有所上升，但其相对只采用陆运的方式时成本又较为低下。而且采用海陆联运后，将能够使整个运输网络扩展到各个分散的大陆板块，运输网络相对单一的陆运来说扩展到了不相连接的大陆板块，相对单一的海运来说又能够扩展到内陆区域，再加之我国现阶段公路已经实现了全国县级城市的联通，因此采用海陆联运后货物运输将实现全国全国覆盖。

海空联运――提高时效的同时，有效进行成本的控制。海空联运又被称为空桥运输。在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同：陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。

海空联运在提高时效的同时，能够有效进行成本的控制。海空联运运输方式综合了目前所有运输方式中最便宜的运输方式和最昂贵的运输方式，同时这两种运输方式也是运送时效最低和最高的两种运输方式。因而对于海空运输来说，海运距离越长，其成本控制的越好，但时效提高的程度也小，与此相对应的，航空运输的距离越长，其成本控制的效果越低，但时效的提高程度越高。

多因素叠加，利好我国多式联运发展。我国多式联运的需求主要来自于三大经济发达地区：长三角、珠三角以及环渤海地区，且大多数货物均为外贸货物。近年来，随着我国对外开放区域向内地不断扩展以及制造业向中西部逐步转移，外贸产品的运输距离不断加大，原有的分段运输对于运输货物的满足程度逐渐降低，从而促进了多式联运的发展。再加之我国一带一路的推进，公路新规的实施都在一定程度上促进了多式联运的发展。

基础设施不断完善奠定多式联运发展基础。港口建设发展迅速。近年来，随着我国对于多式联运发展的持续推进，港口建设尤其是集装箱码头、深水航道和大型深水泊位的建设处于高速发展期。根据交通运输部的统计数据，截至2014年底，我国主要港口货物吞吐量中已有10个港口的货物吞吐量超过3亿吨。目前，我国已初步形成环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲地区三大港口群，对外开放港口数量已增至130多个，航运主通道达标率为85%，五级以上航道里程达到3万公里。

陆地交通运输线路不断完善。铁路方面，目前我国已经形成了三横四纵的网络运输体系，根据交通部的统计数据，我国2010-2014年铁路营业里程平均增长率为5.27%，其中2014年铁路运输线路长度达到11.2万公里，同比增长8.6%。公路方面，在2007年我国就完成了“五纵七横”的国道主干线，到2014年我国公路里程达到446.39万公里，比2013年增加了10.77万公里，公路运输随着最后一个县级城市墨脱的开通，我国公路已经覆盖了所有的县级城市。水路方面，截至2014年底，我国内河航道通航里程数达12.63万公里，比上年增加427公里，全国航运主通道达标率为85%，五级以上航道里程达到3万公里。

示范工程启动，带动多式联运发展。2015年交通运输部与国家发改委联合下发《关于开展多式联运示范工程的通知》，明确表明我国要加快多式联运的建设。2016年6月首批多式联运示范工程项目名单确定，我们预计随着这部分示范工程的展开，将在很大程度上完善多式联运设施、装备、信息化以及组织运营等方面，从而促进我国多式联运发展。

政策支持保障多式联运快速发展。一带一路政策推动我国海陆联运高速发展。根据我国对于一带一路的规划，其沿线大部分国家均处于工业化初级阶段，对于煤炭、矿产等初级能源存在较大的需求，同时这部分国家能源种类丰富，也能够在很大程度上满足我国对于能源的需求。再加之一带一路涵盖国家基本都能够通过铁路和海运抵达，能源类产品能够很好地通过集装箱进行运输，因而受益一带一路的高速发展，将在很大程度上提振我国海陆联运的需求量。

第6篇：传统运输方式范文

关键词：无轨防爆胶轮车;煤矿开采;巷道布置;设备配套;采矿技术;辅助运输 文献标识码：A

中图分类号：TD525 文章编号：1009-2374（2015）02-0066-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0131

目前，我国的煤矿井下辅助运输主要还是以轨道运输为主，这种运输方式必须铺设轨道，初期投入成本较高，工期较长。与传统的轨道运输相比，采用井下无轨防爆胶轮车运输具有诸多优点，比如运输效率高、成本低，初期建设费用省等。此外，无轨胶轮车运输由于不需要轨道，灵活性较强。在欧美等发达国家，无轨胶轮车早在20世纪50年代就已经有了应用。例如，英国在1959年就已经将防爆无轨胶轮车应用于井下煤矿开采中，美国在20世纪六七十年代的时候将其应用于金矿开采中，均取得了很好的应用效果。

自20世纪90年代以来，中国神华神东煤炭集团开始从国外进口无轨胶轮车，并将其应用到煤矿辅助运输中。无轨胶轮车的应用，改变了以前辅助运输需要反复倒装倒运的面貌，实现了井上井下一条龙运输，对煤矿辅助运输起到了很大的促进作用。但是，进口的无轨胶轮车价格非常昂贵，大大增加了企业的运营成本。因此，我国从20世纪末就开始自行研制矿用防爆无轨胶轮车，并取得了一定的成效。目前，国产防爆无轨胶轮车在内蒙古、山西、新疆等矿区都有应用。下面，本文就对防爆无轨胶轮车在煤矿井工开采中的应用进行一点粗浅的介绍。

1 无轨防爆胶轮车的正确选用

作为辅助运输设备，防爆无轨胶轮车主要用于将人员、设备和材料等由地面运至井下，或者由井下运至地面。由于需要运输的机电设备体积、重量都比较大，而且有的机电设备形状还比较不规则。因此，在选用防爆无轨胶轮车时，首先要考虑的是需要运输的机电设备的尺寸和重量，务必使得机电设备能够装入到胶轮车中，且胶轮车的最大载荷要大于待运输的最重设备的重量。其次需要考虑胶轮车对地面、巷道等的碾压作用。无轨胶轮车是靠胶轮行走，大地受力面积较小，从而压强较大，容易将路面或巷道压坏。因此选择胶轮车的型号时要考虑路面的承载能力。

一般来讲，如果运输路面地板的f值在4以下的话，则不宜采用无轨胶轮车运输。最后，选择无轨胶轮车时还要考虑到巷道的尺寸，通常情况下，车辆的宽度应该比巷道的宽度至少小1m，车辆高度应该比巷道高度小30cm以上才能确保安全。

2 使用无轨防爆胶轮车的巷道布置与设备配套

2.1 巷道布置

多年来，我国大部分矿井的辅助运输处于效率低、技术落后的轨道运输，巷道断面一般为拱形或马蹄形，支护多采用砌碹、木棚支护、喷浆支护等，支护强度不高，巷道在长期的采动影响下很容易出现变形，从而会影响胶轮车的正常运行。因此，如果老矿井改用无轨胶轮车进行运输，最好先对一些巷道进行改造，整治变形巷道，然后加强支护，建议采用锚杆、锚索等支护方式。对新建矿井，在设计时就应该与无轨胶轮车运输相适应，巷道断面建议采用矩形，巷道宽度应该比胶轮车的宽度大1m以上，高度应不小于3.2m，路面采用混凝土构筑，以保证必要的强度。路面坡度最好控制在6°以下，如果受地质条件限制，也应该尽量不超过12°，此外，井下有无轨胶轮车行走的巷道必须设置完善的信号系统，确保行车安全。

2.2 设备配套

矿井的胶轮车辅助运输系统应与矿井工作面数量和产量相匹配，比如一个年产500～600万t的一井一面的矿井，可推荐按表1的车型和数量来配置。

表1 500～600万t/a一井一面各类胶轮车的配置

3 使用无轨防爆胶轮车辅助运输的优点

使用无轨胶轮车运输以前，我矿的辅助运输受到很大的制约，运输能力较差，对正常的生产造成很多不良影响。引进无轨胶轮车以后，辅助运输情况得到了根本性改善，辅助运输不再是制约生产的因素。总结我矿的

使用经验，无轨防爆胶轮车辅助运输的优点有以下四点：

3.1 大大提高了运输效率

使用无轨胶轮车运输以后，材料、设备、人员可以由地面直接运至井下工作面，不需要转载，速度快，运输能力强，能大大提高生产效率。例如我矿一工作面进行回撤掘进皮带时，1200m的掘进巷道，原有的拆除方式需要20名工人，分两班作业，需加设绞车3部进行回收皮带，人员抬倒掘进皮带的中间部分至少需10天，采用无轨胶轮车后，节省绞车3部，6天全部拆除出坑，并且减轻了人员劳动强度。

3.2 载重能力强

无轨胶轮车的载重量达30～40t，有的甚至更大。采用无轨胶轮车运输，液压支架、输送机等可以不用拆卸，直接整体装运。对于更大型的设备，也只需要进行适当拆卸即可。相较其他运输方式，要方便高效得多。

3.3 对地质条件的适应能力较强

目前的无轨胶轮车可以爬16°甚至更陡的坡，对于其他不利地质条件的适应能力也很强。当然，其缺点是对路面的硬度要求较高，路面太软很容易被压坏。

3.4 成本较传统运输方式低，降低吨煤成本

无轨胶轮车虽然前期投资较大，但是在后期使用中，运输成本较低。使用传统的辅助运输方式，吨煤所需的辅助运输费用一般都在10元以上，高的甚至超过20元，而采用无轨胶轮车运输，根据我矿的经验，每吨煤的辅助运输费用可以低至5元以下，经济效益非常

可观。

由以上分析可见，在一些煤层埋深不大、煤层厚度较大、矿井规模较大的矿区，采用无轨胶轮车进行辅助运输是非常合适的。在我国的内蒙古、新疆、宁夏等矿区，就比较适合采用无轨胶轮车运输。

4 结语

无轨防爆胶轮车辅助运输是煤矿辅助运输的一次革命，它具有传统运输方式不可比拟的优势，必然成为采矿行业中辅助运输未来的发展方向。目前许多国家的煤矿开采企业都对无轨防爆胶轮车在煤矿开采中的运输展开了研究，并取得了一定的研究成果。文章对无轨防爆胶轮车的适用条件、使用无轨防爆胶轮车的巷道布置与设备配套进行了讨论，对无轨防爆胶轮车运输的优点进行了归纳总结，对于采矿企业引进和应用无轨防爆胶轮车运输具有一定的指导意义。

参考文献

[1] 戴志晔.煤矿井下无轨胶轮车的现状及应用[J].煤炭科学技术，2003，（4）.

[2] 肖登红，王俊元，曾志强，等.防爆胶轮车动态特性研究[J].工程设计报，2011，18（1）.

[3] 薛彦飞.冯家塔煤矿无轨胶轮车监控系统应用[J].陕西煤炭，2011，（3）.

第7篇：传统运输方式范文

【关键词】 运输组织；多式联运；承运人

1 多式联运的核心内涵

对于何谓多式联运，目前国际上尚未形成统一的规范性认识。虽然1980年出台的《联合国国际货物多式联运公约》曾对“国际货物多式联运”概念进行了界定，但由于该公约至今尚未生效，也未能统一各国对多式联运的理解和认识，从侧面说明了多式联运所涉及问题的复杂性。就多式联运的核心内涵而言，国内外相关不同文件在表述上都有着认识上的共同点，即在运输组织上必然涉及两种或两种以上运输方式。① 如果仅仅认为货物运输只要涉及了两种或两种以上运输方式就是多式联运的话，则是对多式联运的错误认识。相比于分段运输，多式联运更有效率。这种效率集中体现在两方面：在货物操作环节，多式联运下的货物可以在不同运输方式间实现快速、无缝式换装；在货运业务环节，虽然涉及不同运输方式，但对于托运人而言，在多式联运运输合同下其只要面对一个契约承运人，这个契约承运人需对全程运输负责，而不管实际承运人到底是谁，到底有几个，这也意味着对于托运人而言是“一次托运、一次计费、一份合同、一张单证”。这两个方面正是“多式联运”的核心内涵。

2 经济学视角下的多式联运

从本质上看，多式联运作为货物运输的一种组织模式，其目的在于实现货物在空间位置的有效位移。货物的空间位移需求根本性地产生于资源、生产能力、消费能力三大要素在地理空间上分布的非均衡性。空间位移的有效性集中体现在经济性方面，安全性（货运质量）也是极为重要的考量。从多式联运发展的历史来看，多式联运最早出现的目的在于克服单一运输方式在地域间地理上的运输障碍，从某种意义上来说在当时属于一种被动式发展。随着铁路运输、水路运输因技术上的不断进步而表现出明显的运输规模效益后，多式联运作为一种可以兼得不同运输方式优点的运输组织模式而逐渐被货方主动选择采用，以降低运输成本。

从经济学中的交易费用理论视角来看，企业和市场是两种可以相互替代的资源配置机制，但由于存在有限理性、机会主义、不确定性等因素，市场交易费用有时会相对高昂。为节约交易费用，企业作为代替市场的交易形式应运而生，企业可以把若干个生产要素的所有者和产品的所有者组成一个单位参加市场交易，以减少交易者的数目和交易摩擦，进而降低交易成本。但是，当企业组织管理费用超过市场交易费用时，市场机制相较于企业机制能更有效地配置资源。从理论上看，多式联运组织可采用两大形式：（1）通过市场机制，由一个具有整体协调功能的组织作为总承运人（即多式联运经营人）与托运人签订多式联运合同，然后多式联运经营人再与其他相关的区段运输承运人签订转包合同，由区段运输承运人负责各个环节的运输服务；（2）通过企业机制，由一个单一企业负责全程运输，其拥有或控制各种运输方式的设施设备，将整个运输过程纳入自己的组织内部加以控制，即采用纵向一体化结构来经营多式联运业务。虽然在实践中已有以单一运输经营为主业的大型运输企业开始向综合物流企业转型实施纵向一体化战略的实例，但必须看到这种纵向一体化战略是否能够成功实施在很大程度上取决于企业的组织结构和组织管理是否能够与之相适应。此外，由于行业壁垒等制度性因素的存在，使得单一企业几乎不可能同时控制水运、铁路、公路、航空等运输方式，并将其置于企业自身一体化结构中。因此，以市场机制组织多式联运也成为实践中市场自我发展的优先选择。由于在多式联运组织过程中一些诸如基础设施匮乏、信息沟通不畅、地方保护等因素的存在，使得现有市场主导的多式联运组织模式还有待进一步完善。

总之，在经济学视野下一方面要看到多式联运组织模式中理应存在的“一个多式联运经营人、多个区段运输承运人”的经济合理性；另一方面也要认识到由于一些物理性、制度性等限制性因素的存在，使得现有市场主导的多式联运组织模式还有待进一步完善，以降低运输成本、提高运输效率。

3 公共管理视角下的多式联运

从运输相关的行政管理区域范围来看，多式联运通常涉及两个或两个以上地区（或国家），这自然就涉及到跨区域（或国家）的运输监管问题。在国际多式联运中，这一问题的重要性就更加凸显。

以海关监管为例，真正做到“一次申报、一次查验、一次放行”，对于促进多式联运的发展至关重要，这不仅需要各关区通力合作，更需要来自国家海关总署的顶层设计和统筹规划。自2014年以来，在海关总署的直接推动下，我国先后在京津冀地区、长江经济带、广东省、丝绸之路经济带、东北等区域实施了区域通关一体化改革，实现了全国42个直属海关关区的全覆盖，同时目前也在这些区域之间实行了区区联动的一体化。这说明了实现全国性的一体化通关将是海关未来深化改革的重要方向。需要指出的是，实现高效、便捷、经济的多式联运除了海关通关一体化建设之外，还涉及各地区交通基础设施规划建设的统一协调、运输监管执法的统一标准、运输补贴扶持政策的协调等多方面。

多式联运运输体系通常是跨越了传统的自然地理界限和原有的行政区划范围，涉及多地、多个行政主体，属于较为典型的区域间公共项目。物流业作为复合型服务业，是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。因此，各地均高度重视包括多式联运在内的现代物流业发展。但是，由于地理位置、经济实力、发展观念等方面的差异，各地的多式联运发展基础和动力并不相同，这就需要超越以某一个地方政府为应对主体的传统思维和体制，努力构建以推进区域协作为目标，多层级、多主体共同参与的跨区域协调机制。

因此，从公共管理的视角理解“多式联运”的内涵，一方面要清晰地认识到打破区域间壁垒、加强区域间联系、协调区域间行动、统筹区域间利益，构建一个跨区域多层级、多主体共同参与的多式联运发展合作机制是十分必要的；另一方面要看到国家层面在顶层设计、统筹规划方面所起到的关键性作用。

4 法律视角下的多式联运

多式联运涉及到多种运输方式，对于不同的运输方式，在我国国内以及国际上均有相应的法律法规及国际公约对其进行规制。由于不同运输方式下承运人的运输风险、承托双方的力量对比、运输惯例等均存在差异，有关承运人责任期间、承运人赔偿限额、承运人责任基础等方面的法律规定也有较大不同，这就意味着多式联运下的法律适用是一个至关重要的问题。由于1980年《联合国国际多式联运公约》至今尚未生效，目前国际上尚未存在通行的多式联运法律规定。

“多式联运”强调多式联运经营人对全程运输负责，而实际承运人仅对自己完成的运输区段负责。在实际货损赔偿中涉及两层赔偿关系，即多式联运经营人与货方间的赔偿关系和多式联运经营人与各区段实际承运人之间的赔偿关系。在实践中，这两种赔偿关系难以做到彼此对应，主要原因在于：一方面各运输方式的赔偿限额不同；另一方面各运输方式下承运人的责任基础不同，比如海运中采用的是“不完全过失责任制”，海运承运人对航行和管船过失造成的货损享受免责权利。

总之，从法律视角来看，多式联运所强调的“一个多式联运对全程运输负责”在具体的货损货差赔偿方面，还需要国内、国际层面研究制订多式联运规则，统一多式联运票证单据、承运人识别、责任划分、保险赔偿等方面的规定，为全程联运组织创造良好的法律环境。

5 运输优化视角下的多式联运

所谓“运输优化”，即在保证货物流向合理的前提下，在整个运输过程中，确保运输质量，以适宜的运输环节、较佳的运输线路、较低的运输排耗、低廉的运输费用使货物运至目的地。由于对信息获取能力的有限性和有限理性等事实的存在，运输优化几乎不可能做到最优，但运输决策是完全有可能做到相对优良的。

随着社会生产的不断扩大，为提高资源利用效率和降低运输成本，在传统的物流网络空间布局的基础之上，一种基于大型物流枢纽中心站的集中运输系统即轴辐式物流网络已逐步发展起来。轴幅式物流网络将物流网络中的一个或多个节点设立成为枢纽中心站，通过中心站将其他非中心站的节点相连起来。在轴幅式物流网络体系中，货物先由各节点运至枢纽中心站，再依据目的站进行集中运输，这样可以降低单位运输成本，在网络主干线上形成规模效应，提高资源利用率，同时产生集群效益，带动所在区域及城市的经济发展。目前，轴幅式物流网络已在物流领域中的航空业、集装箱海运业、快递邮政业等多个子系统中得到广泛运用。

发展多式联运，打造多式联运综合运输体系，同样需要以构造轴幅式物流网络为重要建设思路，高度重视综合性的枢纽中心节点和与之能力相匹配的集疏运通道建设，从而将点线有机结合形成有效覆盖的运输网络。需要特别指出的是，轴幅式网络的形成和扩张及充分发挥其优势不是没有条件的，也不是单单靠建设枢纽中心和集疏运通道就能简单实现的，还必须满足一定的运营条件，如保证维持枢纽运营的最低业务量、保证维持可靠的服务频率、满足货方对货运时间的要求等。因此，在实践中，应结合各地多式联运服务需求和服务供给的实际情况，发展混合轴辐式网络、多枢纽轴辐式网络等多种形态的网络类型。

基于运输优化视角理解“多式联运”内涵，可以看到在规模效应和集群效应的内在推动下，加强多式联运运输体系中的综合性枢纽和集疏运通道建设是推动多式联运发展的必经之路。

第8篇：传统运输方式范文

1.公路运输速度快。在短距离的运输当中,公路运输这种运输方式可以将物品或者是人群直接准确地送到目的地。相比起其他交通运输方式,公路运输的短距离运输速度快很多,因此运输的持续时间也短很多。

2.公路运输更加灵活,环境适应能力强。比起其他交通运输方式,公路运输的覆盖区域更加广泛,无论是在大街小巷还是在高速公路都可以见到公路运输。公路运输的灵活性表现在公路运输能够随时随地地实现对人群或是物品的搭载或是装运,对人群或是物品的运输量也有很大的选择区间,能够灵活地进行调度和转换。公路运输最关键最具有优势的一点就是可以公路运输的载具可以随时实现移动,就算是在恶劣的环境情况下公路运输也能够实现其他运输方式不能实现的便捷性,对抢险救援行动具有积极意义。

3.公路运输的成本投资小,资金流转快。公路运输的成本投资小表现在公路运输一般都是短距离运输,对固定的设备和设施需求性不强。同时公路运输的车辆制造技术成熟,成本并不高昂,车辆操作方法和模式相对而言简单易学,对司机的要求远低于其他交通运输方式,只要有足够的专业技能知识和安全意识就能够上岗任用。

二、对于促进公路运输经济发展的几点建议

1.公路运输集约化的经营方式要全面实现：

(1)通过分析目前公路运输的发展状况,我们发现目前公路运输的运营模式依旧存在一些问题,某些公路运输的企业以独立运营、分散经营的方式实现自身的发展,却忽视了公路运输行业的整体发展和全行业发展。而之所以产生这一现状,我们可以将其归咎于目前公路运输业欠缺行业领军企业,以及行业没有完全实现集约化运输和统一性发展这些原因。同时,在运输的过程中资源消耗较大,事故处理比较复杂,运输方式的冲突和矛盾非常容易发生。

(2)公路运输经济在市场中的经济竞争力没有办法得到提升,而且公路运输行业得不到实际的发展,公路运输经济的模式和体制不能改革和创新,公路运输经济就只能停留在落后状态,要想发展公路运输的经济,提高公路运输在市场经济的竞争力,为了社会市场经济的平衡与稳定,就必须对公路运输的经营方式进行改革,实现集约化的经营模式和体系,这样公路运输就能够在经营的过程中减少不必要的运输成本,也能够在运输的过程中得到很多的便利,能够有效地减少公路运输的时间,能够有效提高公路运输的效率和质量。

2.健全和完善公路运输行业的政策,要进行思想的统一。

3.公路运输行业要突破和改变传统的思想和观念,创新和完善新的运输管理理念和观念,树立以安全运输为主的意识,不断更新公路运输的行业规章和政策等,尽量避免运输过程中发生故障及重大的交通事故。在安全前提下不断提高公路运输的效率和质量,增强市场经济竞争力,提升企业的经济效益。

4.严密的监督和控制公路运输的制度和体系,在公路运输企业的经营管理权上实现统一,不断创新企业运营机制,全面保障我国国民企业的经济和财政。

三、公路运输行业分散风险

由于公路的性质,公路运输行业容易发生经济上的风险或是交通事故。首先,和其他运输方式相比,公路一直是交通事故的高发地带,运输过程中极易发生故障和事故。随着社会的发展和进步,人们生活水平的不断地提高,公路运输速度的提高也带了事故发生率的不断上升。交通事故的发生具有很多的不确定因素和不稳定因素,公路运输企业要在运输过程中分散风险才能够有效地降低公路运输行业的风险概率,才能够在运输过程和企业经营中最大限度的实现效率最大化、质量最优化、效益最大化。

四、结语

第9篇：传统运输方式范文

本文结合笔者在教学中的实践，对现有教材中有关《国际贸易术语解释通则》存在的问题，相关知识点的差异以及在教学和业务应用中应该注意的问题，进行了初步地分析。

一、现有《国际贸易实务》教材中有关《国际贸易术语解释通则》存在的问题

目前在高校的国际贸易专业（或国际商务专业）中，《国际贸易实务》是此专业的专业基础课程，而此专业基础课程中专门有一章节是教授国际贸易术语内容的，这部分内容也是整个教材的重点和难点之一。笔者从2005年开始就一直关注《国际贸易实务》教材中此部分内容在教学过程中产生的问题，并结合学生在企业里毕业实习时对贸易术语使用的情况反馈，得出目前的《国际贸易实务》教材在贸易术语方面存在一定的陈旧性和滞后性，其主要表现在以下几个方面：

（一）时间上的滞后性

目前为止，高校所有国际贸易专业（或国际商务专业）《国际贸易实务》教材中有关《国际贸易术语解释通则》的内容都还是《2000通则》的内容，原因在于我国的专业课教材编写内容一直以来是滞后于实际业务操作的，一般要滞后二年左右。如以往外贸业务中依据的UCP500在2007年修订为UCP600，而外贸专业教材中的这部分内容一直到2009年才更新调整。教材的陈旧与滞后，不仅给教师教授此部分知识带来了诸多不便（有时会处于两难境地，即学生考试要按书本上的旧知识考，而企业实际操作已按新规则执行），而且给学生今后的实习、就业也造成了较大的影响。

（二）教材内容上的陈旧性

1. 比较对象的陈旧性。目前的《国际贸易实务》教材中，对《国际贸易术语解释通则》的介绍除了较详细地讲述国际商会对此规则的修订、发展过程，还有较大的篇幅是把《2000年国际贸易术语解释通则》与《1990年国际贸易术语解释通则》做一比较，得出《2000通则》与《90通则》的两个实质性的变更：

第一个变更是：在FAS和DEQ术语下关于清关和支付关税的义务的不同；

第二个变更是：在FCA术语下关于装货和卸货的义务；

而新版的《2010年国际贸易术语解释通则》中实际上已用DAT取代了DEQ这一贸易术语，所以教材中第一个变更的陈述在此就显得陈旧和多余了。

2. 按字母分类解释术语的过时性。目前的《国际贸易实务》教材中，对《国际贸易术语解释通则》的介绍还有一个特点是按E、F、C、D分组并归纳其共同特性来分析。而新版的《2010年国际贸易术语解释通则》在贸易术语的结构上已有所变化，它把原有的13种贸易术语减少为11种，删除了原《2000通则》中D组术语的DAF、DES和DEQ，新增2个D组术语：DAT和DAP并根据运输方式把这11种贸易术语分为2大组。因此，教材仍按E、F、C、D分组介绍贸易术语的“风险点”和“费用划分点”的方式已与新版通则有所距离。

3. 对传统术语运输方式的适用性定义不明确。一般的外贸教材对《国际贸易术语解释通则》中常用的三种贸易术语FOB、CFR、CIF都会从买卖双方在责任、风险、费用方面做一详细定义。如对FOB的解释：“当货物在指定装运港越过船舷时，卖方即完成交货。这是指买方必须自该交货点起负担一切费用和货物灭失或损坏的风险。本术语只适用于海运和内河航运”。从此定义能够看出，只要是通过海运或内河航运的货物运输都使用FOB术语。但在新版的《2010年国际贸易术语解释通则》中，对FOB术语的定义除了把原来的风险界点从“装运港船舷”更改为“在装运港装上船”外，还特意增加了“如果货物在装船前就被交付承运人，例如集装箱货物通常在港区交付，则不宜使用FOB术语，此类情形应使用FCA术语。这一规定是结合了目前实际贸易业务中大量应用集装箱货物运输的现状，让外贸企业的业务员能更好地区分不同贸易术语的含义，便于其正确选择使用。而原有教材中对FOB术语在运输适用性方面不够明确，以至于造成许多外贸企业不管实际使用哪种运输方式，它都采用FOB术语，这就会引起不必要的纠纷或争议，给企业带来一定的经济损失。

二、《2010国际贸易术语解释通则》与现有教材相关知识点的差异

由于教材不能与《2010国际贸易术语解释通则》同步更新，所以两者之间存在着一定的差异。主要表现在以下几个方面：

（一）“风险界点”的变化

现有教材针对传统的适用于水上运输的主要贸易术语如FOB，CFR和CIF，均强调卖方承担货物至指定装运港越过船舷时为止的一切风险，买方承担货物自指定装运港越过船舷时起的一切风险。而《2010国际贸易术语解释通则》不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船开始起的一切风险。这是因为以“船舷”来划分买卖双方的风险在长期实际业务中饱受争议，而该争议在修订《2000国际贸易术语解释通则》时就已存在，但当时还是保留了“船舷”的规定。此次修订最终删除了“船舷”的规定。

（二）DAP、DAT术语的添加

新版本增加了DAT和DAP两个全新的术语。DAT（Delivered at Terminal）是指卖方在指定目的地或目的港的指定货站（如码头，仓库，集装箱堆场或者铁路、公路或航空货运站等所有地方）从到达的运输工具上卸下货物并交给买方处置，即完成交货。DAP（Delivered at Place）是指卖方在指定目的地在到达的、准备卸货的运输工具上将货物交给买方处置，即完成交货。卖方承担将货物运至指定目的地的一切风险。两者的主要差异是DAT下卖方需要承担把货物由目的地（港）运输工具上卸下的费用，DAP下卖方只需在指定目的地把货物处于买方控制之下，而无须承担卸货费。此次增加是通过DAP取代了旧版本及现有教材中的DAF、DES和DDU三个术语，而DAT取代了先前的DEQ，且扩展至适用于一切运输方式，这也顺应了21世纪全球交通运输方式重大变革的需求。

（三）重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用

无论是《2000通则》，还是《2010年通则》，其中的贸易术语都有十几种之多，但目前的外贸类教材以及很多外贸企业经常采用的还是以FOB、CFR、CIF这三种为主，且不管是海运还是其它运输方式都在用，这与国际商会对这三种常用贸易术语的解释不一致。

随着国际贸易运输方式的发展变化，多式联运、集装箱运输和滚装船运输的广泛应用，《2010通则》希望能用更为确切的适用于各种运输方式的贸易术语来取代传统的FOB、CFR、CIF。

例如：我国某内陆出口公司于2007年2月向日本出口30公吨甘草膏，每公吨40箱共1200箱，每公吨售价1800美元，FOB新港，共54000美元，装运期为2月25日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船。不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30公吨。否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将装运期延长15天，日商同意但提出价格下降5%，经双方协商，最终降价3%。

在这个案例中，我国进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用FOB、CFR和CIF三种贸易术语。但在集装箱运输的情况下，应提倡尽量改用FCA、CPT及CIP三种贸易术语，特别是内陆地区的出口。案例中出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司在该市有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟了结汇。

三、教学中教授和应用《2010年国际贸易术语解释通则》的几个注意点

（一）新、旧版本衔接问题

前文已提到目前所有高等院校外贸类教材中所述的贸易术语都是《2000通则》。实际业务中，虽然《2010通则》已于2011年1月1日正式生效，但是，《2010通则》实施之后并非《2000通则》就自动作废。因为国际贸易惯例本身并不是法律，其对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力。国际贸易惯例在适用的时间效力上也不存在“新法取代旧法”的说法。当事人在订立贸易合同时仍然可以选择适用《2000通则》。

另外，外贸企业长期以来已习惯于《2000通则》中贸易术语的应用，尤其在一些老客户之间，贸易术语的选择与操作已是约定俗成的事情，所以一般不会轻易的去改变。此外对《2010通则》中的一些变化（尤其是对新增的DAT和DAP两个贸易术语），还要有一个消化的过程。所以，至今为止，大部分外贸企业还是在以《2000通则》为术语选择的依据进行进出易。

笔者注意到，尽管《2010通则》的修订，更多的是以欧洲大陆的商业实践为基础制定的，但自2011年初以来，国内已经有很多组织和机构开始了相关追踪研究，并就本次的修订版召开了相关的专题研讨会。上海对外贸易协会还在今年的年初举办了《2010年国际贸易术语解释通则》的应用及合同风险防范的讲座，旨在帮助企业正确理解新术语变化的涵义和应用，避免产生不必要的损失和争议。

因而作为学校或一名业务教师必须让学生了解最新版本的《2010年国际贸易术语解释通则》，因为学生毕业后可能正好在公司业务中要接触到《2010通则》，即使在新、旧版本交替时期也要了解新规则，以便于更好的了解国外客户，有益于贸易沟通。教师在教授这部分内容时，要把国际商会《2010年国际贸易术语解释通则》的修订本作为资料印发给学生，并逐条解释，且与《2000通则》加以比对。

（二） 注重解释新版本中有关风险界限变化的问题

《2010年国际贸易术语解释通则》为与FOB、CFR、CIF这三种术语中所涉及的风险、费用以及“On board”术语对称，不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物装上船开始起的一切风险。

教学中要特别强调，《2000通则》中的“船舷”一词，实际上是买卖双方货物交付过程中的假想界限。长期以来，已不能反映各国港口的惯常做法，具体操作时的风险界限应遵循码头公司在进行装船时的习惯做法，而最实际的问题则是码头公司需要确定谁将负责他们的服务费用。《2010通则》的修订删除了“船舷”的规定，强调在FOB、CFR和CIF下买卖双方的风险以货物在装运港口被装上船时为界 ，而不再规定一个明确的风险临界点。

（三）重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用

近几年来，集装箱运输在国际贸易货物运输中所占的比重越来越大，很多货物即使使用海洋运输方式也往往在集装箱堆场交接，甚至进行“门到门”的交接。因此，许多外贸公司已经意识到传统的FOB、CFR、CIF三种贸易术语已不能“一揽天下”。也正是基于国际货物运输业的发展和衔接，国际商会认为，贸易术语的修订必须适应业务运作模式的变化，在此基础上，《2010年国际贸易术语解释通则》按照新的分类方式，把11种贸易术语由原来的四组分成了两类，第一类为CIP、CPT、DAP、DAT、DDP、EXW、FCA，此组术语适应于任何运输方式。第二类为 FAS、FOB、CFR、CIF，这一组严格界定为海运或内河航运。新的分类更有利于实际的操作，可以让不同的客户针对不同的物品确定不同的运输方式，有效解决因选择不同运输方式所引起的歧义。

在此部分的教学时，要让学生明白，外贸公司目前业务中不分何种运输方式，一概使用传统的三种贸易术语的做法是不妥和不规范的，这会给公司带来风险推迟转移、收款延迟 、费用和责任增加的弊端。因此，在今后的毕业实习或就业中，应根据不同实情来规范选择贸易术语。

参考文献：

[1]《进出口贸易实务教程》（第五版）主编 吴百福上海人民出版社

[2]《对外经贸实务》 2011年第2期 《国际商会对国际贸易术语修订简析》石家庄铁道大学 张俊勇