拆除工程风险分析精选(九篇)

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第1篇：拆除工程风险分析范文

关键词：厦漳跨海大桥 施工阶段 风险分析及管理

一、概况

厦漳跨海大桥是一座特大型公路跨海大桥，跨海总距离约为8km。大桥工程路线全长9.333 km，其中桥梁长度8.555 km，北汊桥梁长6.69 km，南汊桥梁长1.865 km。

二、风险分析方法

本文施工阶段风险分析过程主要考虑的风险源主要包括自然条件(天气、水文、地质等)、施工技术等，不考虑政策变化、汇率调整等影响。关注的目标包括施工质量、进度、安全。

风险分析采用了定性评估与定量评估结合的方法。首先识别各种可能的风险源，然后针对工程特点和施工单位情况开展风险分析。通过风险分析，对可能产生的风险损失和风险概率分级进行细化。通过分析确定各种风险事态的基本对策(可忽略、可接受、合理控制或不可接受) ［1,2］。

然后，不可接受的风险事态将被标识为重大危险源，并进行更加深入的分析和更加详细的对策分析，要求将风险等级降低到至少为合理控制的水平。

三、风险识别

与一般的大桥相比，本项工程主要特点：⑴自然条件恶劣。⑵海域宽阔，需要进行大规模的海上作业。⑶钢栈桥和钢平台等大型临时设施成为主要保障体系，将海上作业转化为陆上作业。⑷施工作业使用大量的钻孔设备、移动模架、塔吊和履带吊等大型设备。

3.1海中钻孔桩工程风险辨识

经过多次组织施工方案评审的基础上，整理出有关风险因素：

⑴自然因素主要有台风袭扰，施工水域流速急，波浪高、潮差大等。

⑵组织因素主要有钻孔平台搭设和拆除困难，钢护筒定位沉放困难，抗台风组织等。

⑶其它因素还有钻孔平台防撞等。

针对上述的风险因素，组织专家多次研究，归纳出的主要风险有：

⑴钢护筒的定位沉放精度控制失误。

⑵机械设备和人员受损。

⑶钢栈桥、钢平台及桩群毁坏。

3.2海中承台、墩身施工风险辨识

根据海中承台、墩身的施工组织设计和与此相似的施工经验，可确认有关风险因素：

⑴钻孔平台拆除

⑵钢套箱和钢板桩围堰安装。必须在低潮位完成钢套箱安装，时间短，精度要求高，同时要求套箱封底止水效果必须确保能够提供干环境施工。

⑶现浇承台和墩身。施工周期长，混凝土数量大，质量难以保证，且易受极端气候的袭击。

针对上述的风险因素，组织专家多次研究，归纳出的主要风险有：

⑴钢套箱和钢板桩围堰被水流力和波浪力破坏。

⑵大体积现浇混凝土的质量通病。

3.3移动模架箱梁施工风险辨识

南汊北引桥和北汊南引桥采用移动模架现浇上部箱梁施工范围长2685m，可确认有关风险因素：

⑴移动模架设计制造。

⑵移动模架现场拼装、主梁和牛腿过孔、拆卸等。

⑶大体积高性能混凝土的浇注。

针对上述的风险因素，组织专家多次研究，归纳出的主要风险有：

⑴移动模架主梁和牛腿过孔时出现危险。

⑵主要设备故障、全桥工期拖延。

3.4索塔及主梁施工风险辨识

北汊主桥桥型为主跨780m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，钻石型塔高约227m，斜拉索锚固结构均采用钢锚箱。南汊主桥桥型为主跨300m的双塔双索面组合梁斜拉桥，H型索塔高度137m，斜拉索锚固结构均采用钢锚梁。可确认有关风险因素：

⑴自然因素有台风袭扰、雷暴天气。

⑵索塔高空作业安全。

⑶索塔高空泵送混凝土。

⑷钢锚箱及钢锚梁安装。

⑸斜拉索及钢主梁安装。

针对上述的风险因素，组织专家多次研究，归纳出的主要风险有：

⑴塔吊和电梯等特种设备安全。

⑵索塔液压爬模安全。

⑶钢锚箱及钢锚梁安装失败。

⑷斜拉索及钢主梁安装出现问题。

四、主要风险的控制和管理

4.1台风风险分析和对策

台风影响不确定性高、定量分析难度较大。研究中首先分析前期风洞试验数据，基本排除了施工期间由于风作用引起结构性严重破坏的可能。同时考虑了东海大桥施工中应对台风“麦莎”的成功经验。最终确定大桥施工期间防台对策主要是制定和落实防台风预案。

防台风预案内容应包括防台组织机构、船舶防台措施、机械及大临设施防台措施、人员防台措施、应急处置、风后检查等。同时建议增加台风风险的保险对策。

4.2海中钻孔桩工程风险分析和对策

⑴对施工海域气象、水文和地质资料进行详细分析。

⑵施工前要制定详细的实施性施工组织设计。

⑶严格审核论证钢栈桥和钢平台的设计和施工方案，同时制定并严格执行栈桥运行管理规定和严格控制钢平台荷载分布。

4.3海中承台、墩身施工风险分析和对策#p#分页标题#e#

⑴组织专业人员对历年潮位过程进行详细研究，借助专业单位进行桥位区海浪预报、流速测量、潮水高度计算，据此制定作业计划。

⑵细化钢套箱安装方案并提出详细的计算书，对方案和计算实行三级审查制，即由承包人提出方案和计算书，其技术负责人第一级审查，监理第二级审查，业主召开审查会，邀请专家参加，确保方案的可行性。

⑶对施工过程中的每一个环节加强控制，在施工前技术人员要做好安全及技术交底工作，明确质量标准、技术要求及施工中的注意事项。

4.4索塔及主梁施工风险分析和对策

⑴经过专家和有关部门论证，开展索塔钢锚箱（钢锚梁）、斜拉索和钢主梁安装工艺研究，细化安装方案，对方案实行三级审查制。

⑵ 液压爬模的安全工作风速为19.4 m/s，采取相应措施后的极限安全风速为45 m/s。计算表明，气象风速为5级时，上塔柱区段就接近安全工作风速；而其极限安全风速接近桥址30年一遇风速水平。

明确模板风险管理对策以管理措施为主，并考虑保险措施转移风险。针对各种风速等级，制定了不同的模板安全保证预案。并建议保险措施中增加模板赔偿附加条款，同时也对日常施工管理提出建议，以便出险理赔。

⑶塔吊及电梯等大型特种设备必须按有关规定报特种设备管理部门进行检查验收，核发使用许可证。

明确大型特种设备在投入使用前必须认真对设备进行安全评价和危险因素分析,制定有关危险源控制重点、控制程序和严格的安全管理制度，通过技术措施、组织措施对重大危险源进行使用过程的严格控制管理。

4.5移动模架箱梁施工风险分析和对策

⑴跟踪移动模架系统的设计、制造和调试过程，强化设备的维护，保证设备的完好率。

⑵移动模架的使用过程管理要求同塔吊及电梯等大型特种设备。

⑶落实工艺方案，严格保证梁体质量。

4.6其他风险分析和对策

⑴建立和完善海上栈桥和水上交通指挥系统，统一协调和管理海上船舶，保证施工运输畅通。

⑵采取积极措施应对风险，首先抓好安全生产并接受行政主管部门的监督。其次是落实各类风险预防措施，尤其对安全风险较大的海上作业，严防群死群伤事件的出现。

五、风险管理手册

为便于现场管理，总结编制了风险管理手册，供参建单位现场管理使用。风险管理手册中明确识别的各种风险事态的概率、损失等级、风险特征分析、己有工程事故的经验、建议对策和管理制度汇编等。

六、结束语

本文综合应用了工程管理和风险评估等方法，为厦漳跨海大桥大桥施工过程建立了全面的施工风险管理体系。有些风险防范措施已成功应用于实际施工中，操作性较强，可供其他在建大型桥梁借鉴。

参考文献

第2篇：拆除工程风险分析范文

关键词：地铁隧道结构；地铁车站；风险避免；

前言

就目前而言，地铁已经成为城市交通的主要发展方向，地铁隧道工程在城市建设项目中占有极大的比重。地铁区间隧道的设计方案主要有三种：明挖矩形断面隧道、圆形盾构断面隧道和暗挖马蹄形断面隧道。在实际地铁隧道工程实施中需要根据线路埋深、施工地点的地质条件与周边环境等因素来选择不同的设计方案以应用。

一、结构模型设计方案的选择

（一）明挖矩形结构

明挖矩形结构的地铁区间隧道设计又称明挖法，是指现将隧道部位的岩体或土体全部挖除，然后修建洞身、洞门，在进行回填的施工方法。明挖法是城市地下隧道式工程发展初期优先采用的一种施工方法，其施工工艺经过多年发展已趋向成熟。明挖法具有施工简单经济的特点，其施工风险小。使用明挖法利于施工者控制施工过程，减小施工风险；可以将工程分进行段，工程作业同时进行；对地质条件没有特殊要求，适用范围广；容易对隧道进行防水处理。明挖法在拥有以上几项优点的同时，由于其施工特点，在工程期间对周围环境有较大的破坏，需要较大的地面环境支持施工。在城市内进行地铁隧道工程建设时，会较大影响城市居民生活作息和城市交通秩序，工程地点埋设的地下管线都需要拆迁。

在施工地点的地面环境允许的情况下，对于埋深较浅、跨度较大的工程区间应该优先采用明挖法以减少施工风险，减低工程造价。

（二）圆形盾构结构

盾构法属于暗挖法的一种，它是全机械化的施工方法。盾构是一种施工机具，同时也是一种强力的临时支撑结构，盾构机在地下掘进时，盾构外壳能够对周围的岩土起到支撑作用，前方的土体被切削装置破开后通过土运机械排出，再将预制的混凝土管片拼装，从而形成隧道结构。盾构法施工因为采用复合防水封垫和预制的管片进行隧道的建设，隧道防水性能好且工程质量易于控制。同时，这种施工方法对城市交通与居民生活等地面活动的影响小，施工速度快并且不受施工深度的限制。从另一方面看，盾构法由于需要在地下掘进，从经济角度而言，购置新型盾构机械的费用高昂，对连续施工长度至少为300米的施工区较为适用。盾构法在有相对均质的地质条件的软土地基段施工是顺利的，但是地层中若是有坚硬的岩层或球状风化体时，盾构机的刀盘磨损较严重，会造成掘进进度慢甚至施工停顿的状况。

二、地铁隧道施工风险分析与控制

与其他工程相比，地铁隧道工程是技术要求复杂、投资大、工程建设周期长的大型土木工程。由于隧道工程施工技术复杂，施工地点地质环境具有不确定性，工程在施工期内的所具有的风险种类纷杂。为了保证施工安全，减少工程成本，提升施工效率，在地铁隧道工程进程中要严格做到风险控制。

（一）风险分析

风险的分析即是将已经识别的风险因素，如安全性，隧道掘进和自然环境等，进行量化处理。目前多数学者采用的风险评估方法即用两个数据相乘得到的量作为风险大小评价的标准。但是，这种评价标准会使两者产生不符合实际风险水平的稀释作用或者放大作用，在风险评估上存在巨大的盲区，不能切合实际地反映出风险水平。因此，适合地铁隧道工程的一套风险评估系统的建立已经十分必要。

（二）风险识别

通过事先对地铁隧道工程进行风险识别找出施工过程中可能出现的风险就能有效地做到对风险的规避。由于当前对于地铁隧道工程风险分析的资料较为缺乏，需要对风险进行种类划分，如矿山法隧道施工风险、盾构隧道施工风险等，采取专家调查的方式提高风险识别的准确度，有效地避免风险的发生。

三、案例分析

（一）案例工程

某市地铁1号线A站是连接室内地铁线路与机场线路的换乘站，是一种双层岛式的地下车站，采用双层多跨钢筋混凝土结构。该车站设立四个出入口：其一是与机场线的换乘通道，采用暗挖法进行施工；一个安全通道和两个风道，采用明挖法施工。

结合目前国内的技术水平和经济实力，根据对A站地质环境的分析研究，综合1号线地铁隧道工程的整体布局，其施工方案如下：

使用盾构法和明挖法相结合的施工方法，先使用盾构法利用盾构先行过站，建立车站雏形，而后拆除车站内部大部分的盾构管片，使用明挖法修建车站。这种新型的盾构过站法命名为盾构扩挖法，即使用盾构法完成地铁隧道的行车隧道，再拆除一部分管片，使用明挖法在已建成的行车隧道上扩建地铁车站。

施工设计情况：首先，在站厅及附属结构用房基坑使用盖挖逆作法施工，基坑埋深约为21.6米，标准段宽13.7米；其次，开挖拱形断面跨线风道，其长度约为25.7米，宽度约为9.5米，高度约为16.2米；再次，在车站出口及联络风道外口处使用外径十米的大盾构进行进洞与出洞施工；第四，破除扩挖部分的临时封堵墙，形成扩挖工作面，从而进行扩挖施工，扩挖形成后其断面如图1所示；最后，扩挖施工完成后分段拆除管片，设置横向临时支撑并且施做二次衬砌。

工程地质条件：填土层厚度较厚，局部地区达到了四米，土层稳定性差，对基坑支护有不利影响，边墙土体围岩的稳定性较差，容易塌落；粉土及粉细砂地层的渗透性差，注浆效果难以保证，而且该地层受到多次的施工扰动，容易出现土体坍塌的现象；砂土层中有较高含量的石英和长石，使用盾构法施工时容易造成刀具磨损，同时为盾构的掘进造成难度。

（二）案例分析

地铁车站的建设应该综合各方面因素考虑设计方案，选用合理的结构设计和施工方法。为了确保地铁车站工程的合理性和安全性，车站规模、地质条件、地面环境、车站运行要求及技术经济指标等多个方面都要在考虑范围之内。使用盾构扩挖法完成地铁车站结构的建设，需要注意以下几点：车站内行车隧道在原有的盾构的基础上进行建设，不采用专门的车站盾构；使用柔性连接在主体结构和原有的盾构管片的连接处上；提高主体结构与原有盾构管片的连接处的防水性能；加强盾构管片纵向连接紧密性，防止相邻管片在拆除管片以进行车站建设时发生相对位移。

在目前国内经济水平下，盾构扩建法的提出为今后的隧道施工提供理论参考，其实践的成功有效的解决了盾构技术发展不足与施工要求的矛盾，奠定了今后科研工作的良好基础

结束语

建筑领域的发展潜力随着我国社会主义现代化城市的发展进程的加快而不断开发出来，建筑业的发展空间也不断增加。我们要辩证地看待当前地铁隧道工程建设的蓬勃发展，在肯定地铁隧道设计结构与施工方法专业化、多样化的同时，也要注意在结构设计上的问题。

参考文献

[1]贺跃光，熊莎，吴盛才.基于监测数据的某地铁基坑工程安全风险模糊评价[J].工程勘察，2013（9）

第3篇：拆除工程风险分析范文

关键词：地道桥；行车安全；施工风险；控制措施

中图分类号： U448.13 文献标识码： A 文章编号：

在既有铁路下预制框架顶进修建地道桥，能达到增建立交桥的目的，且工程造价较低，受到城市市政道路建设部门的普遍欢迎。顶进框架施工对铁路运输干扰时间短，不中断行车，能较好地保持路基完好和稳定，减少线路恢复工序，已被铁路部门普遍接受。虽然地道桥顶进施工工艺已比较成熟，但如果事前不对其施工风险进行全面分析并防范，极易发生影响铁路运输安全的问题，甚至发生铁路交通事故。到目前为止，针对铁路地道桥下穿铁路干线施工的相关风险分析与防范鲜见于文献。本文以施工风险较大的两类铁路地道桥为例，对铁路地道桥施工过程中的风险进行了全面分析，并提出了相应的控制措施。

1、铁路地道桥工程特点

1.1铁路地道桥的概念

铁路地道桥一般是指城市道路穿过铁路的下方，在铁路之下修建的工程结构。其结构形式可分为框架桥、刚架桥和简支结构。其施工方法分为现浇法施工和预制后顶进法两种，其中以预制后顶进法框架桥为城市铁路地道桥的主要类型，这也是施工风险最大的一类铁路地道桥。

1.2铁路地道桥的工程特点

铁路地道桥随所下穿的铁路不同，其施工难度和风险差异很大。铁路营业线分为繁忙干线、干线和其他线路，以下穿繁忙干线、干线的风险较大。根据机车动力牵引性质分为电气化铁路和非电气化铁路，以下穿电气化铁路风险较大。根据地道桥下穿铁路股道数，分为单股、双股和多股铁路，以下穿双股和多股铁路施工风险较大。下面主要对浅覆土穿越复线电气化铁路地道桥和深浅覆土穿越多股电气化铁路地道桥这两类工程的施工风险进行分析。其中浅覆土是指覆土厚度小于3米的地道桥，深浅覆土下穿多股铁路地道桥是指框架顶进下穿铁路覆土厚度小于3米和覆土厚度大于3米的铁路，其下穿的铁路股道数在3股及以上。

2、铁路地道桥施工流程及主要风险

2.1铁路地道桥施工流程

预制后顶进法铁路地道桥的施工流程为：预制框架架空支撑桩、护桩施工架空铁路线路顶进框架拆除架空恢复线路修筑附属工程。

2.2铁路地道桥施工风险

铁路地道桥施工与铁路行车安全相关的主要分部分项工程有：①预制框架②架空支撑桩、护桩施工③线路架空④框架顶进⑤架空拆除⑥线路恢复等。由于施工影响铁路行车和导致铁路交通事故的主要情形有：①施工导致铁路行车设备损坏影响列车运行或造成事故②施工导致线路尺寸超限造成列车脱轨③列车运行中与施工机具、路料或人员相碰撞④施工材料侵入接触网安全距离造成人员伤亡或供电设备损坏⑤支撑桩质量影响线路稳定等。

3、铁路地道桥施工风险及控制

3.1浅覆土下穿复线电气化铁路地道桥施工风险及控制

地道桥下穿铁路复线区间线路，由于只下穿两股铁路，框架顶进长度在20米之内，一般采取整体顶进法。

3.1.1预制框架路堤边坡风险及控制

路堤削坡预制框架可减少框架顶进长度,但影响路基边坡稳定。如土质较好，顶进框架不发生沉陷，由于顶进距离不长，可不削坡在坡脚外预制框架。如土质较差，造成框架沉陷、栽头，可以在办理营业线施工许可证后削坡预制框架，减少基底换填工作量和顶进距离，从而减少施工对铁路行车干扰时间，但要根据边坡土质和水文条件采取抹面、喷浆或喷射混凝土等护坡措施。

3.1.2架空支撑桩、护桩施工风险及控制见下表1

3.1.3线路架空、框架顶进、架空拆除及线路恢复施工风险及控制见下表2

3.2深浅覆土下穿多股电气化铁路地道桥施工风险及控制

深浅覆土穿越多股铁路由于顶进距离长，框架分多节预制，顶进方法采用中继间法、顶拉法、对拉法等。

3.2.1预制框架路堤边坡施风险及控制

3.2.1.1同3.1.1.1

3.2.1.2对于高度超过9米及以上的路堤，应根据路堤土质及水文条件考虑在八字墙内侧路基边坡增设路基防护桩。

3.2.2深浅覆土下穿多股电气化铁路地道桥架空支撑桩、护桩施工风险及控制同表1

3.2.3线路架空、框架顶进、架空拆除及线路恢复拆除施工风险及控制见下表3

4结语

铁路地道桥下穿铁路的情形不同，施工风险各异。要根据铁路地道桥施工现场的实际，制订切实可行的施工方案，对影响铁路行车的分部分项施工作业的风险进行分析，制订有效的控制措施，这样就可能减少施工对铁路行车的干扰时间，从而减少影响铁路行车安全问题的发生，有效地避免铁路交通事故。

参考文献：

第4篇：拆除工程风险分析范文

Abstract： The ecological function of wetland is enormous， and wetland plays an important role in soil and water conservation， water purification， regulating ecological environment. However， the oil and gas pipeline will cross through the wetlands inevitably， which has a certain impact on wetland environment. It has become a research that focuses on how we can reduce the environment impact to minimum and realize the harmonious development of man and nature. In this article， we has taken the Nya River Wetland in Africa for example， and taken the environmental assessment before construction， environmental control during pipeline crossing， and continuous evaluation tracking after construction.

关键词： 湿地；管道穿越；Nya河；环境保护

Key words： wetland；pipeline crossing；Nya river；environment protection

中图分类号：TE973 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）23-0125-03

0 引言

湿地是指天然或人工的、永久性或暂时性的沼泽地、泥炭地，蓄有静止或流动的淡水或咸水水体，包括低潮时水深浅于6m的海水区，是地球上三类最重要的生态系统之一[1]。湿地被誉为“地球之肾”、“人类摇篮”，尽管其只占地球表面面积的6%，却为地球上20%的生物提供了生境，是天然的“生物基因库”。在稳定水源供给，改变洪涝和干旱状况，净化水质，保护水土和调节地下水水位等方面，湿地发挥着重要作用。

近年来，随着石油工业的快速发展，一大批输油气管线相续投入建设，不可避免的要穿越湿地，对湿地的生态环境产生了一定的影响。在管道穿越湿地工程中，如何有效的保护湿地环境，将管道穿越对湿地环境的影响程度降到最低，实现人与自然的和谐发展，成为众多学者研究的对象。关于管道穿越湿地的环境保护，国内外学者进行了一定的研究。郭俊[2]通过对西北油气产业发展的前景和当地湿地的特点与现状进行了分析，提出油气管网穿越湿地时应采取的环境保护措施。付宽[3]以国内青海地区草原湿地为研究对象，提出了油气管道穿越草原湿地的保护措施。

综合上述观点，学者对油气管道穿越高原、草原、湖泊、河流以及水网地带的湿地环境保护进行了深入的研究，本文根据以上学者的观点，分析了管道穿越对湿地的影响，提出了管道穿越Nya河湿地的环境保护措施。

1 管道穿越对湿地的影响

管道穿越对湿地水质的影响主要包括施工设备漏油、施工场区地表径流水；对湿地水土流失的影响主要是管道穿越破坏了植被和天然土体的稳定性，可能导致湿地抗灾减灾能力降低，洪涝灾害风险提高，并且水土流失向湿地输入了大量泥沙和氮、磷等物质，造成泥沙淤积和水体污染。管道穿越造成的大气污染对湿地植物的影响主要来自施工期扬尘和施工设备尾气等。管道在穿越湿地时，会扰乱据湿地动物的栖息和繁殖场所，使其不能取食，幼体不能发育，切断水源造成水生动物种类减少。此外，噪声对鸟类和其他动物的生活习性产生影响。

2 Nya河湿地简介

Nya河湿地位于非洲乍得人民共和国Doba市境内，Nya河自西向东穿过整个湿地。湿地穿越场地地势较平坦，两侧为热带稀树草原。Nya河湿地是当地的重要水源，在灌溉两岸农田，为当地居民和其他动植物提供水源上发挥着重要作用，生态环境非常脆弱，极易受到外界影响。

Nya河湿地气候为热带草原气候，全年气候划分为雨季（6月～10月）和旱季（11月～来年5月）。Nya河湿地在雨季时，平均水深为1m；在旱季时，湿地北部为草原，南部为10-40cm的沼泽地。根据当地文献记载和有关调查，湿地区域内动植物种类繁多，各种动植物200种。从以上情况可以看出，Nya河湿地在保持当地生态环境，调节气候，保持水土，提供水源方面发挥着重要作用，所以在管道穿越Nya河时必须采取环境保护措施。

3 管道工程穿越Nya河湿地保护措施

3.1 施工前的保护措施

3.1.1 进行环境影响评价 为实现湿地自然资源的保护，在管道穿越湿地时推行环境影响评价（environmental impact assessment，EIA）制度尤为重要。环境影响评价是对项目、区域规划、开发建设活动实施后可能造成的环境问题科学分析、预测和评估，指出预防或减轻不良环境影响的对策和措施，是在决策和开发建设活动中实施可持续发展战略的一种有效手段和方法。管道穿越活动对湿地除了自然环境的污染外，还会对的湿地的生态环境产生很大影响，所以管道在穿越湿地时重点考虑非污染环境评价，也就是说，从分析湿地生态系统结构变化入手，预测其环境功能的变化，并寻求保障生态功能的有效措施。

为此，管道在穿越Nya河湿地前，业主、EPC和PMC委托中石油华东设计院对管道穿越Nya河进行了环境影响评价，并通过了当地政府的审批，评价的结果为Ⅴ级，影响程度较低。

3.1.2 进行环境风险分析，制定应急预案 运用PMP中的风险管理方法，通过头脑风暴法对管道穿越Nya河的环境影响进行风险分析，包括水质风险、土质风险、生态风险、社会经济风险等，并根据风险影响制定应急预案。根据公式R=■a■b■，（i=1，2，3，4）得出工程的环境风险评价。

3.2 施工中的保护措施

3.2.1 水源的保护

①Nya河流为当地的重要水源，管道穿越时为旱季，Nya处于枯水季节，为了保证河流不断流，同时保证管道穿越正常进行，采取开挖导流渠围堰施工法。导流渠入口与穿越段河岸的内夹角选择180°，导流渠长468m，见示意图1。

②湿地内存有约10-40cm的积水，施工前在作业带两侧开挖集水沟，将作业带内水排出，通过排水导流沟将作业带隔离，并且有利于排净作业带内明水保持作业带范围内干燥，干燥的作业带有利于降低施工作业对湿地环境的破坏。

③每天施工前对所有施工设备进行检查，杜绝设备在施工现场漏油的现象。如不可避免设备在现场进行维修、加油，作业面铺好吸油棉，水面上布置好拦油绳。主河道水泵在抽水时需要在运转的情况下加注柴油，容易导致柴油飞溅污染水体。为此，施工人员参照2012年LOGONE河穿越时防止柴油飞溅的方式，能够严格控制柴油污染水体，又能够保证水泵能够连续作业。所有防腐类的化学品，全部进行回收送到项目驻地，统一进行无害化处理。

3.2.2 水土保护措施

①主河道水土保护。穿越区Nya主河道水深1.5-2.2m，河道下淤泥丰富，用挖掘机将陈年淤泥从河道倒运到河岸上，并将淤泥分层在河岸上进行晾晒，并利用挖掘机对板结成块的淤泥进行碾压粉碎平整。待管道焊接、下沟后，分层进行回填。

工程河岸保护采用水泥土进行堤岸保护，设计规定的河岸保护的工程量为128立方米。水泥土具体施工方法为水泥和土均与搅拌和铺撒，其中42.5#普通硅酸盐水泥占总量的30%，纯土占总量的70%，粒径大于2厘米的土的比例不应超过20%，并分层回填夯实。

边坡位置的基础处理，管沟底部边坡点向河道前延伸2米位置，进行基槽开挖，开挖完成后利用水泥土对基槽进行分层夯实回填。基槽回填应从管沟基础开始进行水泥土分层回填，并利用打夯机进行夯实，分层施工，并回填至设计规定的河道标高。

堤坡保护，施工范围是从边坡点到堤坡原始地表。首先利用素土进行回填，回填应从管沟底部开始，然后进行分层夯实。回填到距离地表0.4米的位置，利用水泥土进行回填，回填至地表位置，堤坡恢复的边坡比为1：1。

河槽及河堤恢复完毕后进行围堰拆除，围堰拆除采用挖掘机和装载机作业。围堰拆除要彻底、干净，使拆除围堰后的河床平坦，无杂物。先拆除下游围堰，并将围堰用土方推到河岸边缘，最后拆除上游围堰，上游围堰宜用挖掘机采用后退方法进行拆除。将围堰土回填河岸，并恢复原有地表高度及河床原貌。

导流渠开挖时已将表土进行剥离，剥离完成后，进行开挖，开挖土应与表土回填分开放置。回填及恢复时，按照施工反顺序，将开挖土分层回填，最后将开挖的表层土分散至导流施工区域并恢复原地貌。

②湿地水土保护。北岸汇水区域，地质条件好，承载力较好，施工时已经将作业带范围内的地面植被和表土进行剥离。开挖作业时，已将开挖区域的开挖土与表土分开放置，回填时按照开挖施工作业反顺序将开挖土分层回填，回填到地面高度后，根据设计要求，在管沟范围上方修筑300mm高的管堤。最后将开挖的表层植被土分散至施工作业区域。

南岸作业带里程189.322km～190.382km区间1.06km有10cm-40cm的水，该区间为湿地。开挖时使用挖掘机进行表土剥离作业，挖掘机表土剥离作业完成后再进行后续开挖作业，后续开挖土与表层土分开放置。进行回填作业时，按照管沟开挖作业施工反顺序，将开挖土依次分层回填，回填至地面标高时，将回填土平整，最后将均匀表土分散到施工作业区域。最后利用挖掘机将设备移动区域的表面进行松动和平整。

3.2.3 大气污染的防止 在进行管道穿越湿地时，施工便道和乡村土路经常洒水修护，保持路面湿润平整，车辆驶过不扬尘。在材料运输过程中加遮盖物，允许时可适当将材料加湿。穿越中水泥运输使用遮盖物，加强密封保护，确保不扬尘。在搅拌水泥土时，尽量选择在无风时段进行，避免粉尘随风扩散至周围湿地，对于未使用完的水泥及时覆盖。施工设备产生的尾气是大气污染因素，故在机械选用上应尽量使用那些高效率低能耗低排量的设备。

3.2.4 动植物的保护 对于湿地两侧的树木严禁砍伐，对于作业带内的树木在不影响施工的情况下，尽量保留。在管道焊接时，湿地中间预留20m的断点，便于其他野生动物通过。在傍晚时，尽量停止作业，防止噪音影响鸟类栖息。在进行Nya河主河道施工时，用铁筛将河流中鱼类隔离，开挖导流渠，保持河水的流动性，鱼类通过导流渠能够顺利到下游产卵、发育。

3.3 施工后保护措施

3.3.1 建立环境保护档案 管道穿越Nya河湿地完毕后，项目部建立Nya河湿地环境保护档案，详细记录了管道穿越过程中的技术方案、施工方法和环境保护措施。同时记录了穿越过程中对湿地生态系统的生态特征、生态过程等进行跟踪监测，实时观测湿地恢复的状态和过程变化，并根据监测结果，对照湿地恢复目标和系统健康标准，对湿地恢复效果进行评价。

3.3.2 环境保护后评价 湿地恢复实施后要每隔一定时间进行恢复效果后评价，以确定其是否达到了预期目标，检验管道穿越的湿地是否已经恢复到或接近于退化前的自然状态。《环境影响报告书》是检测项目执行过程中是否对环境造成影响的标准参考书，当穿越工程项目完成时，要对该项目是否对环境造成影响，以及造成什么样的影响进行评价，对实际产生的结果进行全方位的评析，主要涉及对项目决策中涵盖环境指标的，诸如对决策、规定、规范、参数的可靠性和实际产生的效果进行分析，得出科学的结论。

4 结束语

湿地作为世界上重要的生态系统之一，极易受到外界影响。Nya河湿地穿越工程在施工前环境影响评价和风险评价，在施工中采取剥离表层、逐步回填方式，施工后进在行环境影响后评价的方式，使整个湿地的扰动最小，环境影响程度最低，同时保证了施工的顺利完成，营造了人与自然的和谐氛围。

参考文献：

[1]Erwin KL.Wetlands and global climate change：the role of wetland restoration in a changing world. Wetlands Ecology and Management， 2009，17（1）：71-84.

第5篇：拆除工程风险分析范文

1变电站改造前期的问题分析及对策

在变电站改造过程前，要做好改造人员的技术培训，掌握过硬的本领，同时改造人员的思想状态也很重要。这些准备做得妥当与否，直接决定着整个改造工作的进程和质量。

①工作人员安全意识薄弱问题。有的工作人员认为改造工程比较轻松，就是循环作业，从而在思想上麻痹大意，事实上，在改造过程中不小心谨慎，极容易出现纰漏。要让工作人员意识到改造操作比较频繁，工期长，人员劳动量大，同时，重复同一类型的操作极容易导致人员思想麻痹，造成工作人员安全意识淡薄。

针对这种情况要做好宣传发动，从思想上高度重视。要进教育工作人员千万不能思想麻痹，安全意识要放在首位。工作之前，我们要让工作人员明确整个工作的目的、意义、任务和总体目标，充分认识到此项工作的重要性、复杂性和危险性动员全体人员牢固树立“安全第一”的思想，从自身出发，依照工作实际，认真分析工作过程中容易导致人员思想麻痹、松懈的不安全因素。真正做到防患于未然。

②改造现场危险分析不足问题。对于改造现场，通常都是作业面多、人员散乱、车辆多、旧设备拆除、新设备安装、二次回路交叉接线等，存在很多危险性，对这些情况，如果分析不够到位，很容易有危险出现，从而影响整个改造过程，同时又可能带来不必要的损失。改造现场危险要素主要有:机构箱门、端子箱、万用钥匙使用、电缆进出口经常打开，易进水及小动物;管理不善;接地线螺丝松动;现场施工电源使用不规范等情况。另外改造现场工作面复杂，工作人员任务不同，措施变化频繁，工作人员对改造站现场的措施、工作进展及运行情况不能熟练掌握，对现场危险因素不能及时控制等都存在危险性。

针对以上现象，要全面分析现场改造过程中存在的风险因素，并有针对性的制定完善的确保安全措施，并提前做好改造过程中的现场危险分析和应急预案。结合改造现场工作性质和系统方式变化参照变电站典型危险分析档案，全面了解，提前预测，并制定好相应的安全措施来防范。以全力保障改造工程的顺利进行，并将工作前所有的技术组织措施以及相应的控制措施，认真写入《变电站改造工程风险措施专题卡》和《倒闸操作风险分析与控制措施卡》中。

③改造物资、安全用具等准备不充足、不完善问题。关于安全用具的准备如果不充分、不完善的隐患也很多，例如：绝缘手套不合格则容易触电，给改造工作人员人身危害造成影响；物资和用具准备不充分，则影响工作进度，无法保证停、送电的及时性、有效性;物资和用具不合格，则容易导致操作过程中隐患重重，如验电器不合格，在验电时不能正确判断设备是否无压，而无法保证挂地线时的安全等。这些都是因为准备不充分和不完善造成的隐患问题。

针对这种情况，我们就要提前做好改造物资和安全用具的准备工作，要精细到位，工具设施类准备充分完善，做好所有物资和用具的全面检查。如安全工器具要合格、充分;备品备件充足;接地线完好等。并要求派专人负责检查、完善，填写记录并签名。做到个人负责制，哪个过程出问题，就有负责人员承担责任。

④新设备投运与培训不同步，工作人员未能及时熟练掌握新设备运行管理问题。随着科技的发展，变电站的新设备也在不断更新和更换，工作人员对新上设备的工作原理、操作要领的掌握以及异常情况的处理方面有些欠缺，不能在较短的时间内熟练掌握新设备的运行与维护。这都与工作人员没有进行岗前培训十分不开的，其问题的严重性不言而喻。

为了避免上述现象发生，就要加强工作人员的岗前培训，提高工作人员的业务素质和技能水平。随着新设备投人运行，对工作人员在业务技能方面提出了更高的要求，因此我们更要加强实践培训，使工作人员在时间较短的情况下，尽快掌握新设备的原理、运行维护和管理，保障新投入设备安全、可靠运行。

2改造过程中问题控制

在改造中工作人员万不可麻痹大意，为了保证吧问题消灭在萌芽状态，就要确保做到以下几点：①工器具的使用管理制度要明确。使用前要进行全面检查，确保万无一失。②万用钥匙使用要有严格的审批制度。按手续启用万用钥匙，加强监护，用后及时封存；操作过程如出现问题在未查明原因前，未经许可，不得随意解除运行。③现场看板管理制度要严格。当日看板上明示的问题要有专人负责。④风险处要有专人监护。各风险点都有人监护，如有问题，马上制止。⑤改造现场安全措施要到位。室内、外高压设备要完善，主控室内的安全措施要齐全，检修区与运行区责任明确，警示牌醒目，安全通道畅通，便于检修人员的工作质量。⑥制定齐全的监督检查制度。在进行大的改造时，管理人员提前到站，开好准备会、开展安全风险分析，审核“两票”，站队长提前组织好现场各项工作及措施，监督检查到位等。及时发现问题，做到“抓大不放小”。⑦违章处罚要加大。下大力度查违章，具体查作业性违章、查管理性、指挥性和装置性违章。重点查：新设备验收、传动试验是否有人监护、万用钥匙的使用是否符合规定、交接班制度是否准时、运行人员是否明确操作任务、检修后的设备状态是否恢复到原始状态”等。

3改造后期的验收问题

验收的重要之处就看检修工作完成质量。为了保证送电过程顺利，同时不会影响到人身安全，这就要我们在验收是工作细致考虑周全，试验合格。这就我们要求务必做好以下几项工作。

首先，设备验收质量要严格。设备验收要做到明确分工、责任到人，要根据工作内容及性质，明确验收项目和验收重点，发现问题及时提出，马上处理。

其次，设备送电前的检查要细致。要精确的检查开关、刀闸的状态，送电范围内(站内控制)的接地线全部拆除，并存放归位，接地刀闸全部拉开并经闭锁;检查各压板、插件、开关投切位置正确;检查模拟屏元件位置应与实际设备位置相符；检查检修记录等是否合格、保护定值是否交代，并与调度核对正确，作好记录。

第6篇：拆除工程风险分析范文

[关键词]浅埋 大跨隧道 既有公路 施工技术

[中图分类号]X734 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-1-223-2

在既有的建筑物及地质条件限制下，在地下空间开发的要求下，新建隧道近距离的穿越既有的建筑物或隧道现象频繁出现。基于环境及边坡保护要求，隧道选址遵循可持续发展原则的大前提下，尽量遵循“早进洞，晚出洞”原则，“零”开挖也在部分隧道得到实现。大跨度浅埋的形式下穿既有公路成为大势所趋，在施工过程中，隧道的结构、周围岩壁的稳定性、既有道路通畅程度、地表下沉程度及交通流动荷载对围岩的稳定性影响等都影响到开挖方法、支护措施的选择和实施。关于大跨度的隧道，在具体的实施中证明，施工的稳定性以及地表沉降的控制是难度较大的施工部分。

1工程简述

1.1地质条件

某隧道在改DK186+295～隧道出口为5‰的上坡，在改DK186+385191下穿施工中的高速公路（公路里程K2+273106），该高速公路与铁路隧道的平面夹角为146°56′30″，下穿处高速公路路面设计高程914.80，铁路路肩设计高程900.54，高差14.26m，运营时隧道净埋深4.73m，目前隧道实际开挖埋深仅为1.79m。因该段高速公路为半填半挖路基，隧道与之小角度相交，分别在填方和挖方边坡出现了明显的偏压现象，也加长了下穿段长度，经准确测量下穿段里程为DK186+315～DK186+440。

1.2施工存在的风险

隧道下穿施工中的高速公路线段地质条件较差，均为V级加强围岩，围岩为新黄土，软弱浅埋，自承能力极差，隧道部分段落要从施工中的高速公路路基填方中穿过，同时受在高速公路上施工机械、通行车辆的影响，洞身开挖后围岩的稳定性更差，且高速公路运营后，多为载重煤炭运输车辆，为此施工中必须严格控制地表沉降，必须采取较为稳妥的施工方法，确保隧道的施工安全、高速公路正常施工及行车安全。

2具体施工技术与方法

根据上文对浅埋大跨隧道下穿既有公路施工中面临的风险分析，在施工的过程中必须要注意以下几个施工要点：

2.1加强超前支护措施，确保围岩的自稳能力

超前支护措施是保证在软弱围岩施工条件下隧道施工安全的关键，对提高围岩的自稳能力有着不可替代的作用。现今常用的超前支护措施有很多，比如掌子面临时支护拱超前注浆导管、小导管注浆、超前管棚等。

隧道下穿高速公路段拱部设置Φ159大管棚，管棚长度18m（分节长度9m），环向间距3根/m，搭接长度3m。由于隧道覆盖层较薄，在管棚施工时严格控制钻孔外插角，一般控制在1°～3°。以防止穿顶。

为保证施工安全，在大管棚的两个钢管之间加设Φ42超前小导管加强支护，并进行注浆加固地层。小导管采用Φ42钢管（t-3.5mm） ，环向间距3根/m，外插角度5°～8°，2倍钢架间距设置超前小导管。

在超前支护施工过程中要尽量少扰动土体，避免高速公路路基的坍塌，确保施工安全。

2.2充分利用分部开挖，发挥围岩的自承能力

（1）为确保施工安全，上导坑的开挖循环进尺控制为1榀钢架间距015m ，下部的开挖依据上导开挖拱架间距控制。仰拱一次开挖长度依据监控量测结果、地质情况综合确定，一般不宜大于3m。

（2）中间支护系统的拆除

中间支护系统的拆除时间应考虑其对后续工序的影响，通过围岩监控量测进行确定。当围岩变形达到设计允许的范围之内，并在严格考证拆除的安全性之后，方可拆除。同时要注意后续作业的及时跟进。

如围岩稳定条件满足设计要求，临时支撑可在仰拱混凝土浇筑前一次性拆除，一次拆除长度依据仰拱浇筑长度确定（一般为2～3m）。

中隔壁混凝土拆除时，要防止对初期支护系统形成大的振动和扰动。可采用风镐由上至下逐榀拆除钢支撑之间的喷射混凝土，以及临时支护与初期支护连接部位附着在钢架上的喷射混凝土，临时钢构件采用气焊烧断。

2.3初期支护

初期支护采用I22a工字钢钢架支撑+钢筋网+ 喷射混凝土+系统锚杆组成的复合式初期支护。其中边墙采用L=4m的Φ22mm的砂浆锚杆，拱架间距50cm，Φ8钢筋网间距20cm*20cm，C25初支混凝土厚度为30cm，该段支护参数明显高于其它隧道同等级围岩参数，目的在于加强初期支护体系的支撑强度确保施工安全。

拱部钢架必须用纵向托梁32槽钢进行支垫以增加钢架底脚的承力面积，并设置Φ42锁脚锚管（L=4.0m）将钢架两底脚牢固锁定，以防止钢架下沉或两底脚回收。必要时，下导开挖后仰拱施工前加设临时仰拱，避免初期支护收敛变形。

2.4合理组织施工工序，降低相邻隧道的相互影响

对于相邻隧道的平行施工而言，必须要合理组织施工工序，将两者的工序错开，这是减少对围岩的交叉扰动的主要策略。具体的工序该如何组织，需要根据隧道施工的具体情况而定。

2.5重视落实排水措施，确保围岩不会受到水害

落实排水措施主要是针对地表降水以及隧道底部的积水而言，及时的采取引水、排水措施，将这两种影响围岩稳定性的水体排出，这是提高围岩稳定性最主要的方法之一。

2.6加强对地表沉降的控制，确保既有公路的正常运行

在浅埋大跨隧道下穿既有公路的施工中，必须要注意的一点就是在施工的过程中不能影响既有公路的正常运行。而影响既有公路正常运行的主要因素是地表沉降，针对此类情况，在隧道施工的过程中，相关施工单位必须要做好处理措施，确保下穿隧道结构的稳定，不会引起既有公路出现地表沉降的现象。

3结束语

在公路建设过程中，对隧道的利用越来越广泛，隧道不仅可以降低行车的风险，同时还可以缩短车程，对保证交通的畅通有着非凡的作用。在下穿隧道施工的过程中必须要采取先进的施工技术，对施工中遇到的风险因素进行控制，以确保施工的安全和质量。隧道在工期紧、任务重的情况下采用上述方案浅埋穿越施工中的高速公路是比较成功的。该方法的成功应用，为类似隧道工程施工提供了宝贵的经验。

参考文献

第7篇：拆除工程风险分析范文

关键词：混凝土；桥梁；施工

Abstract: In this paper, the author discusses the quality control in the construction process, and puts forward the corresponding processing means and control points.

Key words: concrete; bridge; construction

中图分类号：TU997 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

桥梁施工控制是桥梁建设的安全保证。为了保证安全可靠的建好每座桥梁，施工控制将变得非常重要。因为每种体系的桥梁所采用的施工方法均按照预定的程序进行。施工中的每一阶段，结构内力和变形是可以预计的，同时可通过检测手段得到各施工阶段结构的实际内力和变形，从而完全可以跟踪掌握施工进度和发展情况。同时施工控制也是桥梁营运中安全性和耐久性的综合监测系统。

一、预应力混凝土施工工序

预应力混凝土施工流程：锚具及钢绞线检验合格预应力梁底模安装非预应力钢筋安装按设计坐标及高程焊接波纹管定位支架安装波纹管及排气管安装锚垫板及螺旋筋预应力工程隐蔽验收浇筑混凝土并养护钢绞线下料编束预应力钢绞线穿束拆除模板张拉设备及仪表配套校验安装锚板及夹片安装千斤顶预应力筋张拉锚固张拉质量检验预应力孔道压浆切除多余长度钢绞线封堵锚具孔转入下道工序施工。

其中预应力孔道压浆宜在预应力束张拉完毕后尽早进行，一般预应力混凝土构件，在张拉完毕，停10小时左右，观察预应力钢材和锚具稳定后，即可进行。

二、施工前的准备工作

2.1 机械设备动员

根据施工进度，机械设备分期分批进场，并根据实际情况随时增加，首批施工前期使用的机械设备，应在开工前半个月内进驻现场首批设备需配备测量仪器 起重吊机货船临时栈桥搭设设备搅拌站发电机等，进场后迅速投入工作其余施工设备均按计划提前半个月进场，各种型钢板材物资机械设备（如钻机、钢筋加工设备、张拉设备、吊梁机砼拌合楼发电机砼输送泵挖掘机塔吊）等，应计划要求满足不同阶段的施工需要。

2.2 人员、机械设备及材料进场的方法

施工方根据业主的要求和施工进度，人员、物资材料及机械设备将分期分批进入现场，并依据实际情况随时随地调整加强。第一批施工先遣人员和部分先期使用的物资材料及机械设备，采用陆路和水路运至施工现场，施工船舶通过水路直达施工现场待命后期施工人员 物资材料及机械设备根据工程需要陆续进场，后续人员可乘坐公共交通工具分批到达，物资材料及机械设备将视不同情况通过陆路或水路运送到位成立项目部物资机材室，由机械工程师负责现场物资的使用计划与采购及设备的进场。管理、使用、保养、维修工作项目经理部在合同签订后天内编制机械设备和物资进场计划报业主和监理工程师审批。在收到监理工程师签发的开工令前，保证投标书所列机械设备按监理工程师指令进场，以保证工程顺利开工。若监理工程师发出了变更指令，应按照监理工程师的变更指令执行对进场械设备与物资进行检查验收，凡验收不合格的机械设备与物资，不得投入使用。另及时调遣合格机械设备和物资进场，以满足工程需要进场的机械设备做到类型齐全 配套完整，规格型号匹配，进场时间及数量与施工进度相适应使用过程施工技术中使用其他机械状况应能满足工程要求。

2.3 风险的分解

施工阶段的风险分析是个非常复杂的系统工程。为了更加精确的风险分析，在风险分析之前，对桥梁施工阶段的风险必须加以分解。按风险的相互关系将其分解成若干个子系统，而且分解的深度是使人们较为容易的识别出在施工阶段的风险，使风险有较高的准确性、完整性和系统性。桥梁施工阶段风险分解有很多种分法，有按风险因素划分，有按施工阶段划分，有按施工工序划分，还有的按施工部位划分等。实际操作中，可根据具体情况而定。风险因素是指所建桥梁所处的环境(包括自然环境和社会环境)，是所有外在因素的总和，环境的各因素之间存在一定的逻辑关系，复杂且有序。尽管可以对风险系统进行有效的分解，但是由于系统内在风险因素的复杂性，各个风险因素交织在一起，如果一个风险的估计可能会影响到另一个风险的估计，这两种风险就相关的。各种风险的相关性是普遍存在的。当进行风险评估时，必须考虑到各变量之间的相关性，其类型有不相关、部分相关、完全相关。

三、施工质量控制内容及影响因素

预应力混凝土桥梁的施工控制包括结构变形控制、结构应力控制和结构稳定性控制。线形控制就是严格控制每一节段的竖向挠度及其横向位移，保证成桥后的线形趋于设计线形；内力控制则是控制主梁在施工过程中以及成桥后的应力，尤其是合龙时的控制，使其不致过大而偏于不安全，并符合设计要求；桥梁的稳定性不仅包括桥梁的稳定计算，还包括施工各阶段结构构件的局部和整体稳定。

（一）预应力材料的质量控制

严把材料质量关，采用信誉好质量好的厂家产品。产品要有出厂合格证，质量检测报告，对到场材料进行检验，其强度、刚度、严密性及螺旋压接缝咬合牢度等各项指标均达到质量标准方可使用。加强对波纹管的保护减少对其损伤。减少电焊作业。在普通钢筋骨架成型后再铺设波纹管，用振捣棒振捣混凝土时，要避开波纹管，波纹管接头。用大一号规格的波纹管作套管，套管长20-30cm.管道接头在套管内要对口、居中。两端的环向缝隙用胶带封闭严密。

（二）预应力张拉前的准备工作

对力筋施加预应力之前，应对构件进行检验，外观尺寸应符合质量标准要求。张拉时，构件混凝土强度应符合设计要求；设计无要求时，不应低于设计强度等级值的75%。当块体拼装构件的竖缝采用砂浆接缝时，砂浆强度不低于15Mpa。对预留孔道应用通孔器或压气、压水等方法进行检查。端部预埋铁板与锚具和垫板接触的焊渣、毛刺、混凝土残渣等应清除干净。应采用先穿束的方法时用压气、压水较好。钢筋穿束前，螺丝端杆的丝扣部分应用水泥袋纸等包缠2-3层，并用细铁丝扎牢；钢丝束、钢绞线束、钢筋束等穿束前，将一端找齐平，顺序编号。对于较长束，应套上穿束器，由引线及牵引设备从另一端拉出。对于夹片式锚具，上好的夹片应齐平，在张拉前并用钢管捣实。预应力筋的张拉顺序应符合设计要求。

（三）施工控制影响因素

桥梁施工控制的主要目的是使施工实际状态最大限度地与理想设计状态（线性和受力）相吻合。要实现上述目的，就必须全面了解可能使施工状态偏离理论设计状态的因素，以便施工实际有的放矢的有效控制。

（1）结构参数。结构参数是控制中结构施工模拟分析的基本资料，其准确性直接影响分析结果的准确性。结构参数主要包括：结构构件截面尺寸、结构材料弹性模量、材料容重、材料热膨胀系数、施工荷载和预应力或索力。 （2）施工工艺。施工控制是为施工服务的，反过来，施工的好坏又直接影响控制目标的实现。除要求施工工艺必须符合控制要求外，在施工控制中必须计入施工条件非理想化而带来的结构制作、安装等方面的误差，使施工状态保持在控制之中。 （3）施工监测。检测是桥梁施工监控的最重要手段之一。检测包括应力检测、变形监测。因测量仪器、仪器安装，测量方法数据采集、环境情况等存在误差、所以，结构监测总是存在误差。

四、非受力和受力裂缝分析及控制

非受力：根据笔者工程经验，温度裂缝一般出现在配筋薄弱之处。对于混凝土桥梁来说，温度裂缝通常发生在以下部位：①在箱梁的腹板处。原因是由于桥面板与底板温度一般都相差较大，导致箱梁腹板的温度应力相对较大，腹板部位极易出现温度应力；另外，工程经验表明，厚腹板出现的裂缝较薄腹板多，这主要归结于厚腹板对底板的温度变形提供较大阻力，即厚腹板提供的刚度太大，阻碍了箱梁其他部位的变形，从而产生更多的裂缝。②连续梁在靠近中间支座的下缘处多出现裂缝，而且板梁比箱梁出现的裂缝更多。③在浇注混凝土时，混凝土内外较大的温差极容易导致混凝土开裂。④桥梁施工缝处由于新旧混凝土之间不能承受拉应力，因此在锚固区的施工缝处经常会出现粗裂缝。

受力：根据笔者的工程经验，要有效预防和控制荷载引起的裂缝，关键是让桥梁构件合理受力，不破坏桥梁的正常受力模式。因此在桥梁施工过程中要：①不可在桥梁上任意堆放东西，要按照规定对构件操作。②不得随便对桥梁结构的受力构件进行凿槽、开洞、设置牛腿等。工程经验表明，若在桥梁结构受力构件进行开洞等，将会在洞口附件产生应力集中。因此，要特别注意在大跨预应力连续梁跨内钢束截断处的处理。③桥梁在施工过程中，若出现斜裂缝就应加强观察。如果裂缝发展缓慢并限制在受拉区，同时裂缝宽度在限值内，这是允许的。但只要裂缝接近受压区，则应及时对其加固处理。 五、控制施工质量的要点

1．张拉前检查混凝土抗压强度，要求不低于C40级，张拉时严格按照设计要求和有关规范执行。张拉采用双控，即应力控制和伸长量控制。

2．施工中如因千斤顶工具式夹片磨损造成夹持不紧，出现滑丝，处理方法为压力机立即回油，更换工具式夹片，检查锚具锥孔与夹片间是否有杂物，清除锚垫板喇叭口内混凝土重新张拉。如果仍有滑丝现象，则应对钢绞线、锚具进行重新检测，对千斤顶油压表进行重新标定，确保今后万无一失。

3．由于波纹管破损而漏浆，造成钢绞线与混凝土握裹，引起摩擦力过大。处理方法：反复多次张拉并持荷一段时间，以克服摩擦力过大的影响，预制T梁时应注意及时清孔。

4．由于孔道摩阻而使伸长量偏小，处理方法：在开始张拉时把钢绞线拉到5.0MPa，再回油至油压表读数为零，然后分级张拉，并按规范要求进行超张拉，这样得出的张拉伸长值满足设计要求。

5．张拉过程中随时观测梁的上拱度和梁体的侧向变形，避免梁体变形过大而产生裂纹，并及时观测各项数据，以便今后设计、施工时作参考，做到心中有数。

六、结束语

预应力张拉工艺是桥梁预应力构件施工的重要环节。特别是张拉应力及伸长量的控制，会直接影响预应力结构使用寿命，因此在预应力施工中，要充分做好张拉前的准备工作，在张拉过程中不要盲目追求数量，一定要按技术规范操作，以确保工程质量。

参考文献

第8篇：拆除工程风险分析范文

关键词：盾构法；危房；地铁隧道施工；线路

中图分类号：U455 文献标识码：A

1 导语

随着城市地铁的建设，遇到的环境条件变化较多，需穿越障碍物种类繁杂，包括桥梁、房屋、河流、道路等等，而盾构法施工则是地铁隧道工程施工的首选方法，盾构法由于掘进速度快、施工劳动强度低、施工时对周围环境干扰小等优点，己经成为城市地铁工程施工中一种重要的施工方法。在城市中建设地铁，地铁隧道穿越建筑物的是不可避免的，有时在需要下穿的建筑物中，可能会遇到一些危房，由于种种客观因素的制约，很多时候这些危房无法拆除。由于危房本身就存在着巨大的安全隐患，采用盾构法下穿危房时，难免会因地层失水而造成地表沉降，若地表沉降过大或沉降不均匀，就有可能导致危房倒塌，给人们的生命财产带来巨大的损失。因此，如何安全顺利的下穿危房，已经成为地铁隧道施工中需要解决的难题。

2 工程概况

2.1 线路以及危房情况

工程地点位于广州市，是广州市轨道交通六号线的某盾构区间，单线长度783米，从该区间盾构开始，经过80米将下穿某建筑物，该建筑物为条形基础的3层砖木结构，位于隧道正上方。房屋鉴定结论为：此房屋承重结构已经不能满足正常使用要求，并且房屋整体出现险情，构成整栋危房。危险等级为D级。

2.2 危房所在位置地质情况

危房所在位置地质情况自上至下依次为：杂填土、淤泥质土、中粗砂、粉细砂、全风化泥质粉砂岩、强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩、微风化泥质粉砂岩。

3 盾构的风险分析

根据危房所在位置地质情况资料和线路特征，结合建筑物现状进行风险分析，综合认定该区间进行盾构施工时，此危房保护的难度很大，主要原因如下：

3.1建筑物破旧，并且基础形式过于简单

建筑物调查报告显示，此危房为骑楼，砖木结构，修建年代为1900年左右，已存在不同程度的损坏，墙体风化严重，承载力以及连接强度降低，对沉降非常敏感；基础形式多为较简单的条形基础，埋深较浅，抗扰动能力和抗变形能力较弱。

3.2地层失水风险

洞身主要在泥岩中通过，围岩自身稳定性好，盾构掘进的风险主要是地层失水。地层失水固结，可能造成地面建筑物基础尤其是浅基础的不均匀沉降，墙体开裂甚至房屋倒塌。

3.3地质钻孔风险

隧道洞身穿越地层主要为微风化泥岩，隧道上方存在较厚的连续分布的粉细砂层、中粗砂层，且砂层普遍与岩层相接，中间隔水层较薄。若地质钻探后没有进行封孔或封孔不严，盾构掘进时，地质钻孔实际上成了砂层和隧道之间的水土通道，加上砂层和岩层之间没有可塑粘性土隔断层的塌封，砂和地下水很容易沿着钻孔渗漏到土仓及管片与围岩的空隙，造成砂层固体颗粒损失及地层失水，地面沉陷，隧道上方密集且破旧的危房下沉开裂，甚至倒塌。

4 土压平衡盾构机下穿危房技术

4.1 盾构机通过前的技术措施

（1）测量人员需要提前对危房进行细致的调查，掌握建筑物的现状，对已经开裂、破损及其它重要部位做好标记和记录，同时提前布设沉降监测点及倾斜测点，完成初始值的测量。

（2）盾构通过前，必须保证盾构机及运输设备一切正常，做好设备的保养和维护。

（3）在通过危房15m前，开仓进行刀具检查，若发现刀具损坏，及时更换刀具。除特殊情况外，建筑物下禁止开仓。

（4）盾构机通过前，必须对危房进行临时支撑。

4.2 盾构机下穿时的技术措施

盾构下穿危房过程中，原则上应保证盾构机快速连续地通过危房，同时保证管片背后注浆。根据这个原则，盾构机通过期间应采取以下措施：

（1）采取欠压掘进模式。该危房附近地质钻孔位于左线隧道正上方，且距该危房相当近，因此危房段采用欠压掘进模式，并结合掘进监测情况，气压辅助方式。

（2）时刻留意掘进参数变化。操作人员对掘进参数尤其土仓压力一定要敏感，若出现土仓底部压力突然增大，而扭矩变化不大的情况时，应立即关闭仓门及螺旋机闸门，不出土，快速掘进，并多加气（发泡剂），把土仓压力提高到150～200kPa。

（3）渣土分析及出土控制：每环都要清洗渣土样，分析渣土变化。

（4）避免由于刀盘“结泥饼”而导致的盾构机无法推进，盾构在危房下长时间停滞。由于泥质粉砂岩，在遇水软化后具有一定的粘性，在掘进时容易“结泥饼”，因此，掘进过程中应坚持使用发泡剂，一旦发现有“结泥饼”的征兆，立刻进行处理，限制泥饼发展。

（5）保证管片背后注浆量和注浆效果。注浆是保证隧道质量和避免地面沉降的关键。采取以下措施保证管片背后注浆质量。

①注浆量：同步注浆量不少于6m3/环。

②注浆压力：一般0.2～0.3MPa，最大不超过0.3～0.4MPa，下部孔的压力比上部孔略大（0.5MPa左右）。

③掘进过程中，采取双液二次注浆与管片背后补充注浆相结合的方法保证管片背后注浆量，下穿该危房时，每环补注双液浆。

④盾构下穿危房段时，通过洞内径向注浆孔注入聚氨酯，以减少盾尾注浆前窜的机率和数量并减少窜水的机率。

4.3盾构机通过后的技术措施

（1）盾构机通过时，可能对建筑物产生一定影响，盾构机通过后仍需对建筑物按上述的频率进行监测。

（2）隧道内对该位置的管片背后进行二次补充注浆，保证管片背后充满，以控制后续的地层沉降。

（3）若建筑物有出现裂纹或产生损坏的，必须对危房进行再次房屋鉴定，并及时进行修补加固及恢复。

结语

城市正在飞速发展，地下轨道建设正在为城市的发展服务，地铁线路选线不可能避开地面所有建筑物，甚至有时地铁隧道难免要从危房下穿越。施工人员通过科学、合理的技术措施保证盾构机顺利通过危房区域，能较大程度的减少了业主资金投入，因此，该成功经验可作为类似地层中下穿建筑物施工措施予以同行借鉴。

参考文献

第9篇：拆除工程风险分析范文

关键词：地铁车站；风险管理；控制措施

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：

引言

地铁车站的施工周期长、施工环境复杂、技术难度大、不可预见风险因素多等特点，加强地铁车站施工安全风险管理有利于国家地铁工程建设和社会的稳定发展。

一、安全风险管理的步骤

风险虽然不能完全量化分析，但是还是有一定的规律可以被认识、分析的，通过适当的方法去避免、降低风险。对地铁车站工程的安全风险管理一般可以分为以下几个步骤：

1、风险识别

首先要对风险工程进行定义，潜在发生事故的工程自身（如基坑工程、浅埋暗挖（区间）工程及其附属设施等工程）及在其影响范围内的周边环境（如周边建（构）筑物、道路、管线等）的复杂工程集合体，它反应一个工程由于工程施工和地质、环境相互影响、相互作用的复杂风险关系。然后考虑引起风险的因素有哪些？会引起什么样的后果及程度。风险识别是安全风险管理最重要的环节，只要这阶段尽可能全面的去分析、发现风险才有可能进行管理。

2、风险估计

主要是对风险的量化工程，通过对风险发生的概率和风险发生后的损失程度。

3、风险控制

地铁车站工程的风险进行识别、评估后，选择合理的控制措施，尽可能的降低风险发生的概率及损失程度。风险管理一般有以下措施：风险规避、风险转移、风险自留以及风险利用。

二、地铁车站施工安全风险管理的重点

地铁车站一般都位于城市的繁华地带，人流量大、周围建筑物密集，还有可能面临很多老旧建筑物，结构不稳定，进行地下工程施工时，微小的扰动都有可能引起地层塌陷、建筑物破坏等危险。

1、地铁暗挖风险

1.1自然因素

（1）不良地质

在不良地质进行浅埋暗挖地铁车站工程施工，不仅难度大而且风险也高，施工过程中容易引起坍塌、冒顶、涌水、诱水等事故。事实说明：导致浅埋暗挖地铁车站工程安全事故的出现，起决定因素的是地质因素。但是在施工前做好合理的方案、在施工时技术和管理也科学规范，那么浅埋暗挖地铁车站工程施工在不良地质是可以安全进行的。

（2）地下水

地下水影响隧道围岩，使得围岩松动进而直接影响浅埋暗挖地铁车站工程施工。具体而言，地下水首先是会使围岩软化，软化后的围岩会使地层会膨胀起来，其会对隧道产生较大的膨胀压力；软化后的围岩还使周围的岩体不稳定。承压水直接影响围岩的稳定性。

（3）气候

气候对于地铁车站工程施工安全事故的发生而言是一个重要的诱因，这已有大量事实说明。连续性的暴雨阵雨等恶劣天气都会导致土层松动，引起坍方。

（4）地形变形和围岩失稳

在浅埋暗挖地铁车站工程施工时，容易造成地层的扰动，这就会造成地层岩石颗粒的变化，导致地层发生变化甚至破坏。

（5）发生不均匀沉降现象

在浅埋暗挖地铁车站工程施工时，地层岩石受力发生较大变化，容易导致不均匀沉降现象出现，严重时导致地面坍塌或隆起。

1.2人为施工因素

（1）地质勘探工作不到位，达不到细和准

为保证浅埋暗挖地铁车站工程施工的安全，在施工之前必须对施工工程所在及周边的工程和水文地质进行准确无误的勘探。随着我国近年来基本建设的快速发展，导致地质勘探工作工作数量大大增加，以致为了完成任务，有些勘探会减缩勘探工期或者删简勘探内容。由此得出的勘探结果必然达不到细和准的标准，最终还会影响浅埋暗挖地铁车站工程施工的安全。

（2）缺乏长期规划和科学合理的设计、偷工减料、工期紧

①缺乏科学合理的设计，主要体现在施工方法和选线两个方面。处于江南地质较差的成都，其地铁地下车站的施工方法选择开放式明挖是不合理的，而且通过对线路周围外部环境的查看，也可以这些条件都不利于开放施工。②施工建筑偷工减料。

2、施工机具的风险

①机械老化，安全防护装置不全；

②电源线老化，绝缘性差；

③带病作业，缺少保养；

④施工人员随意使用，无证上岗；

⑤未做到三级配电，两级保护；

⑥机械无接地，使用倒顺开关。

3、临边洞口的风险

①基坑、料台、平台、楼梯、电梯、楼层周1边，未设置防护栏杆或不合格的；

②防护材料不合格及不牢固；

③无防护设施情况下不使用安全带；

④防护设施搭拆过程中无专人监护，上下同时操作；

⑤随意拆除、搬动防护设施；

⑥未设置安全警示标志。

4、基坑支护的风险

①深度超过2M的基坑施工无临边防护措施，临边及其它防护不符合要求；

②施工机械进场未经验收的；

③未按规定程序挖土或超挖；

④未按规定进行基坑支护变形监测，未按规定对毗邻建筑物和重要管线和道路进行沉降观测。

5、起重吊装的风险

①起重机无超高和力矩限制器，吊钩无保险装置；

②起重钢丝绳磨损、断丝超标；

③被吊物体重量不明就吊装，有超载作业情况；

④司机无证上岗，非本机型司机操作，指挥无证上岗；

⑤起重机未取得准用证，起重机安装后未经验收。

三、地铁车站安全风险管理措施

1、埋暗挖地铁车站工程施工安全风险管理

在浅埋暗挖地铁车站工程施工开始前，相应的地下勘探工作要认真仔细地进行，了解和掌握地下管线的位置、长度等相关资料。在设计施工时，应该把地下管线考虑在内，并在设计图纸上明确标出和指明这些地下管线，减免在施工中对地下管线的破坏。施工时，应做好施工机械对地下管线破坏的防放工作。尤其在开挖时，更应小心仔细进行，切不可大意，以防对地下管线有不利影响。需定时定人对地下管线进行观测，查勘地下管线是否有沉降现象的发生。一旦沉降范围达到警示值时，应及时作好浇注工作，以防地下管线过度下沉而产生事故。还有一点需要注意的是：在设计施工时，不仅要考虑到地下管线，而且也应制定出可能发生与地下管线有关事故的应急预案，这样一旦在施工现场发生这类事故，也可以作到有条不紊，忙而不乱，使得损失和破坏达到最小。在施工时，如发生意外事故，那么所有的施工都应一并停止，而且应及时上报相关部门，得到上级和相关部门的回复和指示后方继续施工

2、施工机具的安全风险管理

施工机具在使用前须经过验收，合格方可使用；机具设备性能良好，安全装置齐全，严禁带病运转；施工前对机具设备进行绝缘测试；定人、定机、定时保养；严格按“一机、一闸、一漏、一箱”；开机人员持证上岗，他人不得随意操作；机械接地良好，使用点动开关。

3、临边洞口的安全风险管理

对施工现场出现基坑、料台、平台、楼梯、电梯、楼层周边，要及时设置防护栏杆（二道），高度1米20；防护材料必须合格且牢固可靠，地角必须焊牢，无晃动；无防护设施情况下必须使用安全带；防护设施搭拆过程中派专人监护，严禁上下同时操作；不得随意拆除、搬动防护设施；边长25～50厘米洞口应采用坚实木版封盖，封盖牢固、严密；边长50～150厘米洞口，四周设置防护栏杆，用密目网围挡并设20厘米踢脚板；防护部位必须设置安全警示标志；必须严格按专项技术措施规定进行搭设。

4、基坑支护的安全风险管理

应对安全设施逐一加以检查，发现有松动、变形、损坏或脱落等现象，应立即修理完善；总坡度不得小于1：3，临时边坡应在每道支撑下设置平台宽度4～5m，支撑端头如产生变形，应加设抱箍固定、加强；除坑内设置井点降水外，每个平台上应开掘排水沟，排除地表积水；严禁在坡顶堆土，围护两侧堆截应远离基坑边线10M；加工制作安全、牢固的人员上下基坑专用楼梯，并设置防护栏；施工机械进出场都有记录及验收；专人指挥挖土，严禁人员进入挖机作业半径内。

5、起重吊装的安全风险管理

加强日常维修、保养工作，对损坏安全保护装置及时修复；起重设备无证不得使用，安装后必须经验收后方可使用；使用钢丝绳、索具做好自检工作，缺损钢丝绳不得使用；严格按规范要求使用合理索具、绳径倍数；作业人员持证上岗；吊装作业必须有平坦坚实的地基，地基应夯实后用跑板垫于履带下方；起重物体必须根据物件重量体积、形状、种类采用适当的起重方法，必须有专人负责指挥；每次作业前必须经试吊检验；吊装作业区域设置警戒标志，有专人监护。

结束语

综上所述，运用风险管理的基本理论与地铁施工实践相结合的方法，详细地介绍了地铁盾构法施工的风险辨识、风险评估以及风险控制内容，并分析了地铁车站施工中常见的风险源，以及相对的控制措施。

参考文献