交通运输行政执法的特征精选(九篇)

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第1篇：交通运输行政执法的特征范文

关键词：交通行政执法课程;案例教学模式;探索与创新

中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2015）29-0140-02

随着我国交通事业的快速发展，整个社会对交通执法人才的需求也提上了日程。作为山东省唯一一家培养交通专业人才的普通高校，山东交通学院早在2006年就开始招收交通法学方向的法学本科生，以适应形势需要和社会需求。在对交通法学专业方向学生的教育培养中，除按教育部要求，打好、夯实法学基础主干课的基本功之外，我们还下大力气做好交通法学方向课的筛选和讲授，以使学生能真正掌握交通法的精髓，为其将来从事交通法学实务打下基础。其中，《交通行政执法》就是一门重要的交通法学方向课。

在《交通行政执法》课程教学中，我们始终从该课程应用性强、实践性强的特点出发，注重案例教学，以期通过案例教学使学生身临其境，感受交通行政执法工作的复杂性和挑战性。为此，我们从《交通行政执法》课程的特点出发并结合交通行政执法的现状，在案例教学的模式方面做了一些探索和创新。

一、突出案例教学的交通特色和执法属性，是《交通行政执法》课程案例教学创新的基本前提

交通行政执法属于行政行为的范畴。所谓行政行为，是指行政主体代表国家行使行政职权所作出的能够直接或间接产生行政法上法律效果的行为[1]。如果依照行政行为的性质和标准来分类，行政行为可分为行政立法行为、行政执法行为和行政司法行为，而交通行政执法则属于典型的行政执法行为。具体而言，交通行政执法是指拥有交通执法权的行政主体将交通法律法规的一般规定适用于具体的行政相对人，并与相对人发生行政法律关系的行为。

交通行政执法应包括以下具体行政行为：交通行政许可、交通行政处罚、交通行政监督检查、交通行政强制等具体行政行为，除此之外，交通行政规划、交通行政指导等行政事实行为也应列入。交通行政执法的主体主要有以下三类：一是交通行政机关。包括国务院交通主管部门（交通运输部）和县级及以上地方人民政府交通主管部门（省交通运输厅、市县交通运输局），此为交通行政执法通常的实施主体。二是法律、法规授权的交通运输管理机构。包括各级公路管理机构、道路运输管理机构、港航管理机构、海事管理机构等。三是依法受行政机关委托的其他机关。按照法律、行政法规、部门规章的规定，交通行政机关在其法定职权范围内可委托其他机关实施交通行政执法，而受托机关在委托范围内以交通行政机关名义实施行政执法。在港航管理、交通工程质量监督等方面都存在此类委托执法。因此，在《交通行政执法》课程案例教学创新探索过程中，应首先明确交通行政执法主体的地位以及执法权的来源，这是选择交通行政法案例首先应注意的问题。

除此之外，还应明确交通行政执法案件本身的规律，只有清晰把握了交通行政执法本身的特点，才能在选择和讲解案例时体现出其不同于一般行政执法的特征。总之，在《交通行政执法》课程的案例教学过程中，应紧紧把握交通行政执法案件的交通特色和执法属性，并将此贯穿到每个教学环节，只有这样，才能使学生真正从案例教学中体会到交通行政执法的精髓所在。

二、探索全方位、立体化、有活力、效率高的案例教学体系，是《交通行政执法》课程案例教学模式的探索与创新的重要保障

虽然各法学院系在法学教学领域早已普遍实施案例教学，但传统的案例教学在案例教学的指导思想和具体实施模式方面都存在一些问题和弊端，严重影响着法学教育的质量。我们在构建《交通行政执法》课程案例教学模式时，对传统的案例教学进行了新的审视，并在反思的基础上试图构建更加充满活力的案例教学模式。

传统案例教学的弊端主要表现在以下几方面。

一是案例教学中师生的地位和关系存在不平等性和不对等性。在案例教学中，不少教师仍然沿用或基本沿用了理论教学的教学方式：教师的角色仍是教学过程的控制者、教学活动的组织者、教学内容的制定者和学生学习结果的评判者，且其案例教学的答案具有权威性和唯一性。而学生处于被动地位，不能对老师的观点进行挑战。这样的案例教学方式仍停留在理论教学的满堂灌阶段。

二是案例收集途径的随意性和单一性。有些教师简单认为，案例教学就是随便找个案例，给学生讨论，之后结合相关法条讲解即可。这充分暴露出法学案例教学中的一个突出问题：案例收集的随意性和单一性，造成案例教学的效果较差。有些案例，要么时间久远，令人乏味，要么情节简单，可讨论性差。学生的积极性无法调动，达不到预期的效果。

三是单纯为了讲案例而开展案例教学，不注重学生法学素养的整体提升。案例教学虽然是从分析案例入手，通过结合法条的解析，让学生强化对相关知识点的理解，但案例教学决非简单地从事例到法条的单向过程，这只是低层次的目标。真正科学的案例教学是通过对案例的分析，使学生在清晰把握知识点的同时，提升自身的法律素养和实际操作能力。

针对以上问题，我们在对《交通行政执法》课程案例教学模式的探索与创新过程中，应解放思想，探索全方位、立体化、有活力、效率高的案例教学体系。

一是应切实树立“以学生为中心”的案例教学指导思想。在案例教学中，教师应把握好自身定位，不能高高在上，而应更多的将时间和课堂权利还给学生，由学生唱主角。教师由传统的知识的传授者转变为学生学习的组织者和促进者，进而成为学生学习的合作者、引导者和参与者，教师起到的只是控制节奏，引导案例教学的基本方向。

二是教师应在案例的选编上下大功夫，花大力气。《交通行政执法》课程案例教学中，案例的选编是至关重要的一环，案例选编是否科学合理，直接关系到案例教学效果的好坏，这给教师提出了很高的要求。案例选取应注意案例的新颖性。即尽可能选择司法实践中的最新案例，以使案例教学更加贴近现实生活，并通过案例讨论、了解司法实践中提出的新问题[2]。还应该注意案例的“实战性”，即案例应更多从执法实践中收集。交通行政执法课程是一门实践性极强的课程，离开实践便没有任何生命力。

三是在思考《交通行政执法》课程案例教学创新模式时，应考虑到对学生整体法律素养的提升。案例教学只是一种教学手段，其目的在于提高实战能力，最终提升学生的法律素养。通过案例教学，不应只是让学生切身体会到具体案例和法律条文的魅力所在，更应通过一个个活生生的案例，使学生感受到法学本身的博大与奥妙。通过案例教学，应培养两种意识：一是培养对权力谨慎运用的意识;二是对权利尊重保护的意识。

三、改革案例教学的考试评判模式与考核机制，是实现《交通行政执法》课程案例教学必要途径

无论多么完美的教学模式也需要有一个成绩评判和考核机制作为最终保障，因为成绩评判与考核机制是对教学效果进行检验和评估的重要方式，也是整个教学过程中的必要环节。案例教学本身是对学生在掌握了理论基础知识后，进一步提升实践能力的教学过程，它考核的是学生分析问题和解决问题的实践能力，因此，在考核方面决不能沿袭一般理论课的考核方式。如果依旧采取以往那种以知识积累的考查为主体的机制，即使是采用了新的教育观念和方法，也无法达到考核目的。

在《交通行政执法》案例教学过程中，应如何通过改革实现对学生学习效果的科学评判和考核呢？

首先，转变考核观念，以检测学生的分析问题能力和实践运用能力作为考试的重点。考试是教学中的最后一环，其目的是为了引导和敦促学生全方位把控所学知识，并检测其分析、判断、运用的综合能力。案例教学课程的考核应充分呈现以学生能力形成为目标的培养思路，有效地监控教学质量。对学生案例分析、讨论的表现，尤其是对其得出的结论不宜作优劣评价，而应以鼓励表扬为主，避免学生由于答案错误而影响对思维过程的关注。评判时，教师要克服主观随意性和自己对案例理解分析的局限性，应着重考量学生分析的步骤是否恰当、思维要点的选择是否科学、能否抓住重要问题和是否抓住了问题的实质和关键。运用了哪些思维方法以及从什么角度看问题等等。由于案例讨论的发言并不是人人机会均等，应考虑分组量化的方式;对每个学生都要完成的案例书面分析的考试或考查，要求应具体而严格，以全面评判学生把握案件关键点、区分事实问题和法律问题及综合运用法律的各项规则的能力。

其次，摒弃单一陈旧、侧重理论知识的考核模式，建立多元化、侧重能力素养的考核模式。考试是案例教学评价的重要手段，其对检查教学效果、全面监测和监控教学质量，规范、引导教学行为有着积极的作用。案例教学不同于理论教学，考核方式也应有所区别。案例教学效果的考试考核，应注重考试形式的多样化，可量化，突出实践性、可操作性，能调动学生学习的兴趣度。好的教学考核模式对教学方式和教学内容的改革也是一个强有力的助推器，反过来有利于实现培养学生法律素养、职业能力和职业道德的三层次的应用型法律人才的培养目标。

此外，在创新《交通行政执法》案例教学考核方式时，还应注意对相关教师工作的肯定和合理评价，因为改革考核方式意味着教师工作量的增加，在这一过程中相关教师要付出更多的辛劳。因此应在津贴发放等方面给予适当倾斜，否则会挫伤改革者的积极性。

我们虽然率先提出了交通法学人才培养的思路，然而交通法学专业人才的培养仍处在起步阶段，本研究正是基于这样的背景，试图通过《交通行政执法》案例教学模式的改革和创新来推动交通法学专业的发展，进而为交通法学专业学生将来从事交通执法工作打下较为坚实的基础。

参考文献：

第2篇：交通运输行政执法的特征范文

“十一五”期间交通发展回顾与评价

（一）“十一五”期间交通发展概况

1、农村公路基础设施建设方面

在“十一五”期间，新（改）建农村公路61条计131.2公里，改造危桥3座，共完成投资额5280万元。此外农村公路安保设施方面，还投入资金350万元在重点主干路段增设了防护墩、防撞墙、标示牌、反光镜等。截至2010年5月我区农村公路养护总里程为308公里，其中县道76.5公里、乡（村）道231.5公里。同时，按照交通部农村客运站“一乡一站，一村一亭”设置的规范要求，全区已建成3个客运站（即捷坂客运站、桂湖客运站、日溪客运站）和86个配套候车亭，其中日溪15个、宦溪29个、寿山32个、新店10个。

2、运输服务业发展方面

“十一五”期间，我区共开通农村客运线路11条，共完成公路旅客运输量2964万人次、周转量27932.4万人公里；公路货物运输量2940万吨、周转量126391.2万吨公里。目前辖区内有各类运输企业88家，占全市运输企业的50%，属我区直接管理的客货运输企业有52家，其中客运企业4家，车辆89辆；出租车企业1家，车辆258辆；货运企业47家车辆2862辆。汽车维修企业共有173家占全市维修企业45%，其中：一类18家、二类94家，三类维修业户有61家。驾校19所，教练车778辆，驾驶员招生培训量占全市五分之一，其中：二级驾校2所，三级驾校17所。

（二）“十一五”期间交通发展的主要特征

1、实施农村公路通达工程，构建农村路网体系。

“十一五”期间根据我区财力状况和各乡镇实际情况，按照“统一规划，合理安排，分年实施”的原则，实施农村公路通达工程，以行政村通公路和改造低等级公路为重点，加快农村公路建设步伐，促进农村公路联网，使路面等级和技术标准逐步提高。实现我区行政村100%通水泥路的目标，形成了“一环二纵二横”为主体的农村路网体系，即“一环”为环北峰公路：起点森林公园，经宦溪、桂湖、峨嵋、芙蓉、寿山、黄坑、红寮、岭头、新店，总长75公里；“二纵”分别为新霍线（日溪至东园亭段）全长17公里与鼓宦线（宦溪至鼓岭宜夏）全长20公里；“二横”分别为鼓兴公路（鳝溪至过仑）全长9.1公里与风没亭至汶石公路全长11.5公里。通过农村路网与配套基础设施建设，不仅解决农民出行的问题，达到快捷、畅通、晴雨通车，而且解决交通闭塞制约农村社会和经济发展的瓶颈问题，极大地推动农村经济和社会协调发展，促进农民收入的提高，改善农民的生活面貌。

2、现代化运输产业初步形成，运输服务水平进一步提高。

“十一五”期间，通过加大运输结构调整力度，努力改善市场经营环境，大力提高服务质量和办事效率，使全市具有一定经营规模的运输物流企业70%在我区落户，发展壮大，还有近百家大大小小的货运站，货物配载网点、停车（站）场等星罗棋布地分散在辖区范围内。道路客货运业已开始从量的增长转向质的提高，基本实现了健康有序发展，特别是货运方面充分发挥公路运输“门到门”的优势，完善货运网络，大力发展快件、零担班车，快速货运、物流服务等新的运输服务方式正在成为道路运输业新的经济增长点。

3、全面推行依法治交，行业监管能力持续提升。

“十一五”期间，交通系统依法行政，通过坚持文明执法，规范行使自由裁量权，认真落实执法责任制，梳理行政执法依据，明确行政执法的目标和任务，同时认真贯彻执行《市行政执法过错责任追究制度》，深化执法监督，加大问责力度。并根据上级统一部署，通过组织开展公路水路运输市场“三乱”进行集中整治、公路超限超载运输整治行动、打击“黑车”专项行动、交通综合整治行动等专项执法行动，进一步净化运输市场环境。通过五年来的努力，一个统一、开放、竞争、有序的现代运输市场体系初步建立，行业监管能力大幅提高。

（三）“十一五”期间交通发展存在的主要问题

1、农村公路建、管、养方面。

（1）建设管养资金缺口较大。《省农村公路管理办法》颁布实施后上级交通部门对农村公路日常管养提出更高的要求与标准，且我区农村公路点多、面广、线长，需要更多的人力、物力、财力支撑，正常小修经费不能满足县道、乡道的每年养护任务。

（2）基层农村公路管养力量薄弱，普遍存在业务不熟、管理水平不高的问题。特别是乡、村道养护部门存在责任主体认识不清，职责范围不明，道路情况不熟的现象，且缺少专业（专职）人员，使乡、村道的管养停留在组织清扫路面、路肩除草低水平的管理状态。

（3）爱路护路意识不强，损坏公路的行为时有发生。未经批准擅自挖掘公路、超限运输车辆行驶公路、擅自在公路用地范围内架设、埋设、管线、电缆等设施、在公路控制区范围内取土等破坏路产、路权的行为时有发生。

2、运输业管理方面。

（1）相当一部分运输业企业规模小且规范化程度低，出现了“多、小、散、弱”的问题。具体表现在：新组建客货运输企业，没有将企业做大做强的理念，片面追求经济效益的最大化，忽视企业的软硬件投入，导致企业内部岗位设置不合理，人员素质低下，配备不齐全，规章制度不落实；机动车维修企业存在以路为市，占道经营的现象，管理制度不健全，操作不规范，经营者就是修理者，普遍文化程度低，技术力量弱，没有经过正规的专业训练，从业素质低下；驾校存在企业规模小、场地设施简陋，车辆、师资力量不足，盲目扩招生源，培训手段简单、系统性不强，特别驾校行业挂靠车管理难，导致同行业内经营行为不规范、恶性竞争等现象时有发生。

（2）农村公路的网络化与农村客运发展滞后的矛盾日益显现。近年来我区农村公路发展迅猛，促进山区经济发展，但农村客运发展滞后，通达率不足，公交车由于山区人口分散、客源少，不愿上山，现在北峰山区只有一家农村客运公司在经营8条线路，很多村民还不能享受到公路发展带来的出行便利。

（3）运政管理工作量大、情况复杂，人员综合素质有待进一步提高。作为基层的运管所实际权力有限且人员编制、经费不足，执法环境形势严峻，运管部门行政管理压力大，事务性工作多。加之运输业发展迅猛，许多新的法规也随之出台，现在正处于新旧法规交替期间，新的法规和规章体系虽然已经建立，但与法律法规相配套的实施细则还在逐步完善之中，具体操作过程还处于摸索和完善阶段，从而有些运管人员在执法方式、程序和观念方面存在一定程度的不适应性。

“十二五”交通发展的形势和需求

（一）交通需求增长进一步加快

“十二五”期间，国民经济将保持持续快速增长趋势，经济总规模不断扩大，工业化进程日益加快，城市化水平逐年提高，导致市场活力增强，物流和客流加快，同时汽车消费大众化，民用汽车保有量大幅增加，小轿车进入家庭，农村居民对适宜农村运输的小型货车需求旺盛，必然使“十二五”期间公路客货运输需求保持持续增长势头。

（二）交通消费结构进一步升级

随着经济的持续健康发展，城镇和乡村居民对“行”的需求更加迫切，除传统的商务、公务出行外，个性化出行成为新趋势，成为人们改变生活方式、提高生活质量的一项重要内容，自驾车旅游、休闲、度假等出行比例大幅提高，人均乘用交通工具次数将明显增加，出行范围逐步扩大，对出行的要求也将从满足及时、方便外，舒适、快捷、安全性的要求也日益提高，促使交通消费结构将进一步升级。

（三）交通运输要求进一步提高

“十二五”期间，产业结构战略性调整将使三大产业比例发生较大变化，产品结构向轻总量、深加工、高附加值方向发展，对运输速度和质量特别是运输服务的要求进一步提高，运输市场竞争由价格、速度为主转为效率服务并重。为满足产品升级和市场竞争需要，必须构建适应产品生产与流通特点的低成本、高效率的运输服务体系，交通运输基础设施向规模化、信息化、现代化的方向发展。

（四）体制机制改革进一步深化

为实现公路水路交通持续快速健康发展，保证“十二五”交通发展目标的实现，根据完善社会主义市场经济体制的要求，交通运输系统的体制机制改革将进一步深化，行业管理得到进一步加强，为交通发展提供良好的政策和市场环境。

（五）环境资源约束进一步趋紧

“十二五”期间，国家将实行更为严格的耕（林）地保护制度，能源节约、环境保护的监管制度进一步加强，交通发展外部环境趋紧，可持续发展要求更高。这就要求规划和建设过程中，必须提高土地等稀缺或不可再生资源的使用效率，合理选择和利用公路线位资源，更为重视和最大限度降低交通对生态和环境的负面影响。

“十二五”交通运输发展的指导思想和总体思路

（一）指导思想

以科学发展观为统领，立足“三个服务”，坚持城乡统筹发展和资源节约环境友好的公路发展理念，改善路网结构，不断提高路网服务水平；强化运输服务业的运行监管，扶持重点企业，推动产业升级，加强交通安全保障、应急能力建设；探索建立高效的交通管理体制和运行机制。

（二）总体思路

以进一步优化我区农村公路路网结构主线，重点抓好规划、标准、质量、管养四个环节，实现道路等级提升与农村公路安保设施的完善；加快农村公路配套基础设施建设，重点完善农村客运站与候车亭建设，实现客运线路的延伸，充分发挥公路交通在技术经济和服务大众等方面的行业优势；做大做强我区现代物流业，搭建物流信息平台，推进物流业由“堆场型”向“总部型”转变；支持我区综合物流区的建设，进一步推进服务型、高效型、廉政型政府部门建设，强化社会管理和公共服务职能。

“十二五”交通运输发展的主要任务

（一）农村公路基础设施建设方面

“十二五”期间规划新建农村公路1条9公里，改建公路四条37.45公里，计划总投资额9218万元。其中：

1、新建林阳寺至桂湖公路9公里，计划投资2700万元，建设年限2010年-2011年；

2、改建新霍线日溪至东园亭10公里路面，计划投资1600万元，建设年限2011年-2012年；

3、改造日大线11.45公里路面，计划投资1718万元，建设年限2010年-2012年；

4、改造寿山村至东坪村8公里路面，计划投资1600万元，建设年限2013年-2014年；

5、拓宽改造宦寿线垅头至峨嵋段8公里路面，计划投资1600万元，建设年限2012年-2013。

（二）运输服务业发展与行业管理方面

1、客运方面：“十二五”期间规划建设农村客运站2个，新增或延伸农村客运线路3条，增加农村客运车辆30辆左右，提高日送量达500人次左右，扩展农村客运站覆盖面覆盖北峰山区各行政村，通车率达95%。此外积极向市出租车大队出租汽车行业协会建议在“十二五”期间在全市推行出租车统一安装自动打票机。

2、货运方面：十二五”期间争取辖区货运企业进行整合，强强联手，做大做强，力争将总吨位提高至5千吨左右。

3、水运方面:为方便日溪乡山仔水库周边群众出行，现有配备两艘电动船，但由于发电站发电原因，水库水位变较大，原有三个码头已不适合使用。计划在“十二五”期间尽快协调市地方海事处和日溪乡政府重新选址，建立两个义渡码头，更加方便周边群众生产、生活的需要。

4、维修企业方面：“十二五”期间，全面实行机动车维修质量保证期制度，采取网络监控方式，推行二级维护电子签章，遏制“买单、卖单”行为，引导维修企业向集体化、规模化方向发展。

5、驾培机构方面：实行机动车驾驶员培训学员计费管理系统，学员使用“IC卡”计费培训。推进管理部门与培训机构，公安考试部门电脑全面联网，做到信息共享，提高培训质量。

6、行政执法方面：为进一步规范网络审批行政许可及公示制度，完善行政执法制度，严控自由裁量权；“十二五”期间，全面推行“交通综合信息平台”及“交通综合信息系统”实现两个系统的全面联网。通过“区政府网”公示行政审批的全部过程及结果，实现业务办理、行政许可、行政处罚公平、公正、公开。

“十二五”交通运输发展的实施保障

（一）创新管理机制，实现农村公路工作管理新突破。

一是建立稳定的农村公路建设、养护资金渠道，除有效落实区级补助外，积极争取省、市交通部门补助资金，同时鼓励社会和公路沿线受益企事业单位、个人，以组织义务劳动、支援设备材料、自愿捐资等方式，支持农村公路养护事业。加强资金使用管理，遵循多方筹措、分级管理、专款专用的原则。二是按照“县道县管，乡道乡管，村道村管”三级管理体制，结合我区农村公路自身特点，实行管养分离，积极推进公路养护的市场化，农村公路县道、乡道、村道的大中修、防护、水毁修复等技术性较强的工程项目通过向社会公开招标等竞争方式，择优选定有资质的作业单位组织实施。农村公路正常养护可结合当地实际，通过竞争方式承包给沿线村民，对可以通过聘用、委托、承包等方式由个人（农户）分段进行养护。三是加强对乡（镇）、村公路管理养护单位和具体管护人员的技术培训，通过现场指导与座谈培训相结合的方式，对公路养护内容、措施、质量要求等进行详细介绍，普及公路养护基本知识，提升养护人员管养水平。四是继续加大《省农村公路管理办法》的宣贯工作力度，提高公路沿线群众增强法制观念和爱护公路的自觉性，使广大人民群众积极参与公路养护。坚持巡路制度，重点对在挖掘公路、占路打场晒粮、超限运输等行为依法治理惩处。

第3篇：交通运输行政执法的特征范文

关键字:超限超载；计重收费；联合执法

引言

为确保公路设施完好，整顿道路运输生产秩序，从2004年6月20日起，全国八部委组成全国治理车辆超限超载工作领导小组，在全国范围内组织开展超限超载运输治理工作。目前各省、自治区、直辖市人民政府及其有关部门都在积极开展本行政区域内的治理工作，并已初步取得成效。

1.超载超限运输的成因

超限超载运输不仅对公路造成损害，而且对交通安全带来众多隐患，因此有必要详细分析超限运输现象频发的原因。

1.1法律法规不健全

在超限运输出现的初期，一方面是人们对它的危害认识不足，没有及时采取措施制止；另一重要原因是当时没有完善的法律、法规作为路政执法的依据。众所周知，治理超限运输是行政执法的范畴，必须做到有法可依、违法必究、执法必严。如果连相关的法律还没有制定出来，那么更谈不上执法了。当然，法律、法规的完善有一个逐步完善的过程，也随着公路事业逐步发展的需要而制定，不可能一蹴而就。

1.2运输主体法律意识淡薄，无视安全隐患

一些运输户由于利益驱动无视国家的法律屡次超限运输，通过降低价格等非正当的手段来吸引客、货源，长此以往就把整个运输市场的价格搞的很低，目前市场上的运价低得不正常。但是与此同时，我国目前市场上的油价越来越高，汽车零部件的价格也是只升不降，在运输成本不能再降低的情况下运输户只有多拉、快跑才能赚钱，而且逐渐形成了不超限运输不赚钱，超的越多、赚的越多的怪圈。很多运输主体对超限运输的危害认识不足，只顾自己眼前的那点利益不顾国家全局利益，不顾超限运输对他们赖以生存的公路的破坏，不顾国家财产的损坏和流失，认识不到大量的严重超限运输导致的交通事故能造成运输者自身、他人和社会的生命和财产损失。

1.3改装货车泛滥

目前，公路养路费、货运附加费、运管费、车辆通行费等交通规费都是以车辆核定吨位进行计算的，吨位越高，应征额越大。一些汽车生产企业为了迎合部分车主偷逃税费的目的，违反国家的有关规定，随意加大货车的核定载质量，违规对车辆进行改装。为了便于销售，采取对大载质量核定小吨位的方法，在源头上为货车超载创造了条件。

1.4管理者素质偏低、以罚代卸，存在多头管理

路政执法除了具有一般行政执法的普遍特征以外，还有自己特殊专业特点和要求。路政执法人员除了需要具有行政执法的一般知识，还要拥有一定的专业知识。但是目前我国路政队伍人员的文化水平普遍较低，专业知识及相应的法律知识欠缺，整体素质不高，不能适应日益加快发展的公路建设需要。

在治理超限运输的实际操作中，一些执法人员由于思想认识上的问题，对已经超限的运输车辆的处理往往是重罚轻卸，以罚代卸，甚至有的执法者为谋取个人私利，与超限者勾结，致使执法力度不够、执法不严。这其实是整个社会尤其是上级领导的重视不够的一个反映，与执法监督力度不够也有关系。

公路管理体制的不合理使得管路的不管车，管车的不管路，政出多门，各自为政。目前的公路管理存在交通和公安两家管理主体，二者存在职能交叉，有不同的执法标准和管理措施。公安机关负责管理超载运输，公路管理机构负责管理超限运输，但在现实中，超限的车辆往往就超载了，而且大多数的超限运输属于轴载质量超标，这就难免出现同一辆车要同时被公安和公路管理机构进行两次处罚的不合理情况。

2.应对超载超限运输的措施

2.1逐步完善法律法规，充分发挥政府的积极作用

上世纪80年代以来，我国先后出台了《中华人民共和国公路管理条例》及其《实施细则》、《公路路政管理规定》、《超限运输车辆行驶公路管理暂行规定》。1997年7月3日，《中华人民共和国公路法》从根本上解决了超限运输管理的依据，但是仍停留在原则上。《超限运输车辆行驶公路管理规定》就比较具体，比较有可操作性。到2003年1月27日交通部了于今年4月1日起施行的新《路政管理规定》。由此可见，法律、法规的完善有一个渐进的过程，只有完善的法律、法规才会有好的治理效果。

法律法规完善的过程中，难免会有钻法律漏洞的事件。因此各地政府要充分发挥其积极作用，笔者认为，将各个地方政府的治理超限超载运输的成果与地方政府官员的政绩挂钩，以此来充分调动地方上的积极性。

2.2加大超限超载危害宣传力度

运用各种手段对超限超载的危害，政府治理的目的、意义，治理超限运输的相关法律、法规等进行宣传，一方面纠正社会上普遍对治理超限运输的误解，增强群众的法律意识，争取他们对治理超限超载运输的理解和支持。另一方面，营造治理超限超载运输的氛围，显示政府彻底治理超限运输的决心，向广大的运输企业敲响警钟。

2.3源头治理，加强和规范车辆的生产及改装管理

本文所提到的源头治理，并非山西省典型的源头治超问题，而是从车辆生产的根源上来杜绝超限超载。超载超限是建立在车辆承载能力上的，车辆是超载超限的物质基础，治理超载超限运输要从源头入手，加强和规范车辆的生产、改装管理。根据宏观经济和汽车市场、运输市场的发展形势制定切实可行的政策，促进汽车生产企业良性发展。

加强对汽车生产和改装企业的管理，严把车辆生产关。尽快出台规范汽车生产及改装的管理措施和办法，从生产环节上杜绝"大吨小标"以及不符合国家标准的车辆。进一步完善缺陷汽车召回制度，对于已经投入使用的存在危及人身、财产安全的缺陷车辆，按照缺陷汽车召回制度的有关规定，责令汽车厂家召回。

2.4加强对执法人员的培训、实施竞争上岗，并实行联合执法

作为治理超限运输的基层力量，路政执法人员的工作好坏直接决定着治理超限运输的成败，所以要重视对路政执法人员的培训和素质的提高。首先，要加强思想道德教育，使得他们认识到自己与管理相对人的关系既是管理与被管理的关系，又是服务与被服务的关系，要有服务意识；其次，要对路政执法人员进行路政、行政、法律、法规方面的业务培训，使他们具备相应的理论知识，以适应实际工作的需要；再次，要把路政执法人员的查处超限运输的罚款收入与其工资收入脱钩，在具体的查处作业中要把检查、处理和罚款的收取分离，即有不同的主体来完成这些工作，而不是查、处、罚都有一个人来完成，那样很容易导致路政执法人员的舞弊行为；最后，笔者认为应该改变目前的用人机制，实行路政人员竞争上岗，让能者为之，对考核不合格的要淘汰，要让在岗的也要有心理压力，不会怠工或者放松学习。

结语

超限超载严重危害社会秩序，需要社会各部门齐抓共管，综合治理。要坚持严格执法和规范化、制度化管理，抓紧制定修改有关公路设施保护法律法规，将治超纳入法制轨道，巩固治理成果。政府部门应随着治超的进行，将治超适时转入长效治理阶段，抓好道路运输市场整顿的后续工作，确保长效治理的成效。

参考文献：

[1]周灵芝,汪秀敏.超限运输的成因及治理措施[J].产业经济与管理,2008(12).

[2]钟如海,仇林生,仇军秀,毛汉忠. 超限运输的成因及治理措施[J].中国水运,2007(06).

[3]赵元天.治理公路超载超限运输的建议[J].公路与汽车,2007(01)

[4]陆宁,杨睿.车辆超限超载运输的危害和治理对策[J].科技与经济,2006(04).

第4篇：交通运输行政执法的特征范文

[关键词]大冶市；“村村通”；客运工程；政府作用机理

[DOI]1013939/jcnkizgsc201615146

1引言

十年前，省十届人大三次会议宣布全面取消农业税，广大农民甩掉了肩上最后的课税包袱。十年后，在省十二届人大三次会议上，政府工作报告提出要实现农村“村村通客车”。目前，湖北农村客运已覆盖全省92%的行政村，剩下的大多是偏远地区。这项“民心工程”事关全省4000多万群众的出行便捷与安全，牵动着人民的心。通过对大冶市陈贵镇、刘仁八镇、茗山、九桥地区的居民、司机的问卷调查及对公交公司、政府的访谈，一些潜在的问题也逐一暴露出来。政府有经济调节、公共服务、市场监管、社会管理四大经济职能，针对“村村通”客运工程，政府的作用机理发挥着尤为重要的作用。

2“村村通”客运存在的问题

根据调查访谈，黄石市大冶地区“村村通”客运的大部分线路为2015年5月开通，客车为载客9人的东风小康，车内基础设施较为齐全；乘车票价1～5元，由乘车距离决定，没有严格规范的票价定制准则；司机月收入差距较大，大致在1000～3000元/月。“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”，方案的执行单靠政府的出台无法有效实施，更重要的是听取乘客、司机、公交公司等人群的心声、意见。

21政府宣传引导力度不足

在政府未实施“村村通”客运工程之前，大多数居民出行多借助步行、自行车、摩托车、摩的等其他交通工具，适应了即招即停、随叫随到方便快捷的出行方式。

根据调查结果，仅有5610%的居民了解“村村通”客运，其余的居民对“村村通”客运这一惠民工程知之甚少，甚至认为这和私人运营的车辆并无区分。政府实施“村村通”客运工程，不仅要将政策落到实处，更重要的是宣传、引导居民参与其中，不然居民了解、适应、接受“村村通”客运工程的再社会化过程较长，对“村村通”客运使用效率较低，不仅无法切实享受这一惠民政策，也不利于政府工作的开展、进行、检测与反馈。

22价格监管难到位，乘车机会成本偏高

一项政策的实施离不开各项子政策的提出与支持。“村村通”客运至今未确定标准的票价制定准则，司机个人根据车程的远近自由定价，乘客只能接受。公交客运站点多、线长、经营主体分散，价格监管力量相对薄弱，再加上价格部门无权上路进行价格行政执法，导致农村公路客运价格监管难到位，尤其是行政处罚难以落实。久而久之，价格监督检查日愈缺乏执行力度，导致“乱涨价”行为的恶性循环。

根据图1所示，大多数的居民没有选择乘坐“村村通”客运出行，其中1730%的居民认为票价偏高，不值得乘坐；1250%的居民出行的距离较近，不必乘车。即居民认为他们选择乘坐“村村通”客运的机会成本较高，票价偏高，不值得花钱乘车；等车时间较长，等车的时间不如自己步行或选择其他的交通工具。居民对“村村通”客运的感知度、使用度低，满意度更无从说起，政府工作也不易改进、评估。

23其他盈利性车辆充斥市场

据调查，摩的等其他盈利性车辆充斥市场，这些其他盈利性车辆的经营者大都是素质较低、安全意识不强的当地农民，其中一些人甚至没有驾驶执照，只是凭借多年的开车经验为自己谋求一份工作。因此，在经营过程中，擅自提高票价、“甩客”“倒客”等现象时有发生，拖拉机、农用车、货车从事客运的现象比比皆是，随时都有可能发生事故。这不仅抢占了“村村通”客运的乘客，增加了安全隐患，而且不利于农村文明建设，道路运输管理部门屡禁不止。

24国家燃油补贴等政策难到位

不少司机建议政府落实燃油补贴政策，抱怨经营成本持续增加，月收入偏低，政府补贴偏低，车主负担较重，很多政策难以落实。近几年来，油价、物价上涨幅度较大，职工工资、汽车材料、保险、人员“五金”等费用也上涨较快。农村客运公交为经济承受力较低的农民群众服务，车辆损耗较大，经营效益偏低，这在一定程度上影响了农村客运经营者的积极性。同时由于向车主收取的各种合理、不合理收费仍然较多，营运车主负担依然较重。

3从政府角度分析“村村通”客运问题的原因

针对以上问题，政府为稳妥推进“村村通”客运的开通和实现，应查找存在的不足，从政府角度分析其存在的原因，研究提出具体的解决方法，为全市农村客运发展工作的深入推进提供切实保障。

31乘车定价机制不健全

农村客运有其特殊性，其公路等级、站场要求、车型结构、通村距离、班车频率等与一般客运有所区别，故其定价机制也与一般公交定价机制大有不同。政府应为“村村通”客运建立“灵活机动定价机制”，根据当地经济发展状况、居民收入状况、客流量、运营路线长短及公路等级等诸多因素灵活定价，而不应出现“一刀切”的现象。

由图2可以看出，4590%的乘客反映 “村村通”客运票价偏高，1120%的乘客认为车次间隔时间过长，830%的乘客建议应完善基础配套设施，例如安装窗帘、安装相应的应急设施如灭火器等，“村村通”客运存在的问题都应作为定价因素予以考虑。

图2“村村通”客运存在的问题

32客运市场秩序不规范

在大冶地区，三轮摩托车、农用车、小货车、拖拉机等不具备载客条件的非法经营车辆遍布大街小巷，这对“村村通”客运的发展有极大的阻碍制约。当居民选择出行时，这些非法经营车辆就成了“村村通”客运的替代品，使得“村村通”客运的客流量出现分流现象。这些非法经营车辆的经营者大多是车辆的所有者，故其中的一些税收可以免收，在车票价格上比“村村通”客运有所优惠，抢占了部分客流量。

33部门合作协调不紧密

“村村通”客运工程的开通、实施是一项巨大的工程，需要政府相关部门的配合协调，合力推进。在“村村通”客运工程的宣传发动阶段，群众对“村村通”客运的重要意义了解不深，对其具体实施方案知之甚少；在组织实施阶段，客运站场建设、错车平台和危桥改造等工作未能及时落实，客运线路的延伸、调整工作不尽如人意；“村村通”客运验收阶段，政府未能及时找出存在的问题与不足，使居民对政府工作的评价大打折扣。

4政府改善“村村通”客运的作用机理

“村村通”客运工程处于幼小产业阶段，市场化程度较低，政府应坚持政府主导、行业主管、市场主营的基本思想，对“村村通”客运工程给予保护和支持，使之安全度过幼年生命危险期，以推进农村客运市场健康有序运行。

从20世纪80年代开始，西方发达国家掀起了一场名为“新公共管理”的政府改革运动，至今方兴未艾，这对我国政府机构改革、行政管理体制改革乃至公共管理体制改革无不借鉴意义。

新公共管理理论核心是以管理、业绩评估和效率为标准，在公共部门中广泛采用私营部门的管理方法，并引入竞争机制；把公民当作顾客，以顾客为主要导向；同时加强调整政府职能，优化和有效利用管理人员的自利、机会和风险意识，政府“掌舵”后，“划桨”的任务应交给私人部门和非盈利组织、社区组织、公民自治组织等第三部门。政府就成为多元管理主体的组织者和协调者，是多元管理主体的核心。

借鉴以上观点，“村村通”客运中出现的居民参与度不高、价格监管不到位、其他盈利性车辆充斥市场、各项补贴难以落实等问题有以下解决措施。

41建立合理的规费征收和运价体系

大多数居民抱怨“村村通”客运票价偏高，根据新公共管理理论，政府应征求居民意见，保证提供的公共服务符合居民偏好。因此，政府应支持交通主管部门，并积极做好同工商、税务、公安、物价等部门的协调工作，尽可能地减免有关税费；在进行可行性分析后，对难以盈利或严重亏损的农村客运班线，在一定时间内适当减免部分交通规费；同时，在制定运价标准时，应综合考虑当地农村经济发展实际、道路通行状况和农民收入情况，合理确定运价，调动农村客运经营者经营积极性，保护农民群众的利益。

42强化调控和监管、规范农村客运市场

各职能部门要认真履行职责，严肃果断地处理客运线路中出现的各种违法违规行为。交通运管部门要对违法经营的车主依法扣车、扣证，必要时可以依法取消其营运资格；严厉整治“甩客”“倒客”“宰客”、抬价等有损诚信的违章行为；对三轮摩托车、农用车、小货车、拖拉机等不具备载客条件的非法经营者，应采取部门联手的手段加大打击力度；运用法律手段对农村客运市场存在的农用车、摩托车、老旧报废车辆非法营运和欺行霸市、垄断市场等现象进行专项整治，使农村客运秩序逐步改善，给“村村通”客运的经营者创造一个公平、公正、公开竞争的外部环境。

43推动部门协调合作、推进财政补贴落实

政府各部门应紧密联合，协调合作。政策法规科应指导交通运输行业行政执法、承担法制宣传教育工作；综合计划科应负责指导交通工程的养护工作，维护交通建设市场平等竞争秩序；财务审计科应组织实施交通运输行业财务收支预算管理工作，做好交通运输的申请、拨付、监管、会计核算工作。

市财政局、地税局应积极向上争取政策，对“村村通”客运企业新购客运车辆应缴购置附加税和运营过程中所涉及的其他税费实行减免；市财政局、交通运输局应积极向上争取政策，提高“村村通”客运车辆燃油补贴标准；财务审计部门应协调保险公司对“村村通”客运车辆购买保险参照校车优惠标准执行。

44推进“村村通”客运管理方式创新

“村村通”客车工程涉及社会方方面面，没有现成的模式可供借鉴。农村客运要提高机动灵活性，在现有的串村班车、农村公交化班车、定期和不定期班车等多样化的运输经营模式上再创新；考虑到农村客运存在客源分散、不稳定等问题，可开行公交化班车、农村夜宿班车等客运班车，组织赶集车、电话叫车等多种贴近农民群众出行需求的经营方式；对新开通线路可在试营运期间免收各项规费，允许各地根据实际情况对本区域内客车酌情减免有关费收。

大力发展农村客运是社会主义新农村建设的重要组成部门，“村村通”客运是开展农村客运网络化的试点工程，政府应建立合理的定价体系、规范农村客运市场、推进财政补贴落实、推动客运管理创新，切实解决广大农民群众“出行难”问题。

参考文献：

[1]罗震东城乡基本公共服务设施均等化发展的界定、特征与途径[J].现代城市研究，2011（7）.

第5篇：交通运输行政执法的特征范文

1.有利用国有资产的安全

我国的高速公路是属于国家的，因此，其是一种国有资产，加强对高速公路的经济管理，就是在加强对国有资产的管理。从投资角度上来讲，高速公路的投资主体无论是谁，管理者与经营者是谁，高速公路作为一种有形资产是归国家所有的。因此，高速公路作为一种合理的国有资产有必要接受经济管理体制的规范与约束，这对于高速公路的维护与管理，安全与完整都有重要的意义。

2.满足了生产力发展的客观需求

市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，交通运输是国家经济发展的基础。随着社会、经济、技术的高速发展，各种基础设施的不断完善，全球经济一体化趋势和市场竞争程度日益增加，是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。

二、高速公路经济管理应采取的措施

1.采取法律手段

(1)立法方面

市场经济是法治经济。发达国家的高速公路之所以管理有序、发展健康，与其有一套完善的法律保障机制是分不开的。与高速公路发展速度和规模相比，我国对高速公路的管理显得比较滞后，出现高速公路投资、普通公路管理的普遍情况，高速公路没有完全体现其应有的高效运行的社会效益和经济效益，加快高速公路建设与管理的立法工作刻不容缓。毋庸置疑，高速公路立法是高速公路健康发展的保证，是建立科学合理的高速公路管理体制的需要。当前要在遵循和充分运用现有法律法规和政策的同时，积极制定和修订有关的法律法规，明确人们在高速公路交通活动中的权利和义务，使人们的行为能够有章可循，减少和避免纠纷。使高速公路建设、管理尽早实现法制化、科学化，真正做到有法可依。

(2)执法方面

高速公路的执法问题是管理体制改革的一个重点。目前，高速公路执法主体繁多、效率低下成为阻碍高速公路发展的重要因素。当前要解决好高速公路的行政管理体制问题，特别是行政执法管理体制问题，必须要明确交通部门和公安部门的职责分工，建立统一的高速公路交通管理模式，建立精简、统一、高效的高速公路交通管理体制。也就是要实行综合执法，统一调度高速公路的各种力量和管理资源，形成快速反应能力，避免政出多门、多头处罚。同时，为了提高路政执法效率，维护高速公路安全，减少交通事故，还必须有先进的管理设施和配套的管理信息系统。

2.采取经济和行政手段

高速公路与一般公路一样都是经济社会活动赖以进行、不可或缺的基础设施。但它所具有的公共性、规模性、非营利性和不可替代性，以及它具有的起始投资大、建设周期长、投资回收慢、经营风险大等特点，使一般企业无力经营或因无利可图而不愿涉足。这时就应该由政府出面对市场进行干预，承担起提供这种公共产品的责任，组织建设和管理高速公路，提供良好的交通服务，赋予特定企业的垄断经营权。即让一家企业独家垄断，允许企业垄断经营某条高速公路，但同时要对其进行治理，治理方式就是以特许经营为特征的微观规制。政府对高速公路经营进行规制，既适应了高速公路运营发展的规律，又体现了政府宏观经济的目标要求。

(1)高速公路的经营主体应当是以非营利性的特许经营机构为主要形态。它不同于一般意义上企业的特许经营，是有政府参与并由其授权经营但不以盈利为主要目的的特许经营方式。

(2)政府和高速公路特许经营企业之间签订的特许经营合同必须合理划分双方的权利、义务与责任以及确立合理的特许经营期限，尽量使其成为规制合理、激励适当的激励合同。

3.加强成本管理与控制

(1)公路施工项目成本费用的预测与计划

①预算成本，编制工程施工预算，做好施工项目成本管理，必须具有完善的定额资料，搞好工程施工预算。工程预算成本反映公路施工企业的平均成本水平，是根据工程施工图和《公路工程预算定额》编制计算出来的，经过公开招标确定的工程项目应为中标价。

②计划成本，是指项目经理部根据计划期内的有关资料，在实际新时期高速公路经济管理体制及措施孟建玮河南省济阳高速公路建设有限公司摘要：新时期，我国国民经济的迅猛发展态势有目共睹，而高速公路便是经济发展过程中非常重要的承载体，也是当前国民经济发展中重要功臣之一。改革开放后，我国加大了高速公路兴建力度，道路交通体系里的高速公路也与日俱增。高速公路建设期间，必须有大量的资金和技术支持，关于高速公路经济的管理需要加强，高速公路建设的各种行为有待进一步规范，只有这样才能确保高速公路质量得以进一步提高。本文作者从我国当前高速公路经济管理体制和着手，探讨了公路经济管理体制自身的重要性以及应实施的有效措施。成本发生前预先编制出人工费成本控制计划、材料成本控制计划、机械设备成本控制计划、管理费用成本控制计划、临时工程费用成本控制计划。对每一个公路项目的施工，都应当有精心的预测，做好项目开工前的准备工作，选定先进的施工方案，选好合理的材料供应商，制定好该项目的成本计划，做到心中有数。以免造成不应有的失误。

(2)公路工程成本费用的控制与核算

①项目施工过程中，在目标成本确定后，各职能部门、各生产岗位和职工就要依据目标成本对实际成本按成本计划进行控制。包括对生产资料费用的控制，人工消耗的控制和现场管理费用等控制内容。根据成本计划和成本降低率，通过与实际成本进行比较，检查成本计划的完成情况，进行分析，找出成本升降的主客观因素，总结经验，制定下步降低成本的具体措施，寻找最佳途径。成本控制的成功与否，直接影响到企业的效益、职工的收入，与参加施工的每个人员都息息相关。

第6篇：交通运输行政执法的特征范文

摘要：改革开放以来，我国公路运输事业快速发展，尤其是高速公路的大量兴建，促进经济和社会的发展，对国民经济的运行具有基本承载作用，作为交通基础设施建设项目中投资大、资金密集的行业，现已成为我省公路建设现代化水平的体现和代表，对其经济管理具有重大的现实意义。本文论述了高速公路经济管理体制的必要性以及经济管理的具体措施。

关键词：高速公路经济管理

改革开放以来，我国公路运输事业快速发展，尤其是高速公路的大量兴建，促进经济和社会的发展，对国民经济的运行具有基本承载作用，作为交通基础设施建设项目中投资大、资金密集的行业，现已成为我省公路建设现代化水平的体现和代表，对其经济管理具有重大的现实意义。

1高速公路经济管理体制的必要性

1.1是社会生产力发展的客观需要

市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，交通运输是国家经济发展的基础。随着社会、经济、技术的高速发展，各种基础设施的不断完善，全球经济一体化趋势和市场竞争程度日益增加，是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。

1.2保障公众出行利益的需要

高速公路自身所具备的公益性、外部性、网络性等属性决定的它是准公共产品。准公共产品是具有排他性与非竞争性的产品。我国高速公路一般采用全封闭收费制式，因此具有排他性条件。但是，我国高速公路也同时具有非竞争性。也就是说，在“适应交通量”这一公路消费的拥挤点之下，其消费具有共享性。显然，高速公路是既具有非竞争性又具有排他性的典型的准公共产品。这是高速公路本身的属性，与采用何种管理模式无关。

1.3保证国有资产安全的需要

我国公路资产的国有决定了高速公路经济管理是在保护国有资产。目前我国的公路，不管投资主体是谁，也不管属于哪种管理形态、经营管理主体是谁，公路资产所有权均属国家所有，高速公路当然也不例外。基于此，依法对高速公路国有资产实施有效的管理，维护高速公路设施安全完整，使其处于良好的技术状态，是政府作为资产所有者角色拥有权利与应尽的义务。

2高速公路经济管理的措施

2.1法律手段

2.1.1立法方面。市场经济是法治经济。发达国家的高速公路之所以管理有序、发展健康，与其有一套完善的法律保障机制是分不开的。与高速公路发展速度和规模相比，我国对高速公路的管理显得比较滞后，出现高速公路投资、普通公路管理的普遍情况，高速公路没有完全体现其应有的高效运行的社会效益和经济效益，加快高速公路建设与管理的立法工作刻不容缓。毋庸置疑，高速公路立法是高速公路健康发展的保证，是建立科学合理的高速公路管理体制的需要。当前要在遵循和充分运用现有法律法规和政策的同时，积极制定和修订有关的法律法规，明确人们在高速公路交通活动中的权利和义务，使人们的行为能够有章可循，减少和避免纠纷。使高速公路建设、管理尽早实现法制化、科学化，真正做到有法可依。

2.1.2执法方面。高速公路的执法问题是管理体制改革的一个重点。目前，高速公路执法主体繁多、效率低下成为阻碍高速公路发展的重要因素。当前要解决好高速公路的行政管理体制问题，特别是行政执法管理体制问题，必须要明确交通部门和公安部门的职责分工，建立统一的高速公路交通管理模式，建立精简、统一、高效”的高速公路交通管理体制。也就是要实行综合执法，统一调度高速公路的各种力量和管理资源，形成快速反应能力，避免政出多门、多头处罚。同时，为了提高路政执法效率，维护高速公路安全，减少交通事故，还必须有先进的管理设施和配套的管理信息系统。

2.2经济与行政手段

高速公路与一般公路一样都是经济社会活动赖以进行、不可或缺的基础设施。但它所具有的公共性、规模性、非营利性和不可替代性，以及它具有的起始投资大、建设周期长、投资回收慢、经营风险大等特点，使一般企业无力经营或因无利可图而不愿涉足。这时就应该由政府出面对市场进行干预，承担起提供这种公共产品的责任，组织建设和管理高速公路，提供良好的交通服务，赋予特定企业的垄断经营权。即让一家企业独家垄断，允许企业垄断经营某条高速公路，但同时要对其进行治理，治理方式就是以特许经营为特征的微观规制。政府对高速公路经营进行规制，既适应了高速公路运营发展的规律，又体现了政府宏观经济的目标要求。

2.2.1高速公路的经营主体应当是以非营利性的特许经营机构为主要形态。它不同于一般意义上企业的特许经营，是有政府参与并由其授权经营但不以盈利为主要目的的特许经营方式。

2.2.2政府和高速公路特许经营企业之间签订的特许经营合同必须合理划分双方的权利、义务与责任以及确立合理的特许经营期限，尽量使其成为规制合理、激励适当的激励合同。

2.3加强成本管理与控制

2.3.1公路施工项目成本费用的预测与计划

①预算成本，编制工程施工预算，做好施工项目成本管理，必须具有完善的定额资料，搞好工程施工预算。工程预算成本反映公路施工企业的平均成本水平，是根据工程施工图和《公路工程预算定额》编制计算出来的，经过公开招标确定的工程项目应为中标价。

②计划成本，是指项目经理部根据计划期内的有关资料，在实际成本发生前预先编制出人工费成本控制计划、材料成本控制计划、机械设备成本控制计划、管理费用成本控制计划、临时工程费用成本控制计划。对每一个公路项目的施工，都应当有精心的预测，做好项目开工前的准备工作，选定先进的施工方案，选好合理的材料供应商，制定好该项目的成本计划，做到心中有数。以免造成不应有的失误。

2.3.2公路工程成本费用的控制与核算

①项目施工过程中，在目标成本确定后，各职能部门、各生产岗位和职工就要依据目标成本对实际成本按成本计划进行控制。包括对生产资料费用的控制，人工消耗的控制和现场管理费用等控制内容。根据成本计划和成本降低率，通过与实际成本进行比较，检查成本计划的完成情况，进行分析，找出成本升降的主客观因素，总结经验，制定下步降低成本的具体措施，寻找最佳途径。成本控制的成功与否，直接影响到企业的效益、职工的收入，与参加施工的每个人员都息息相关。

②项目施工过程中，通过成本核算将实际成本与目标成本对照找出偏差，为下一步的成本监控、成本纠偏提供依据。同时，通过成本核算，为施工生产、施工技术和企业经营提供可靠的成本报告和相关资料，促进项目改善管理，提高技术，降低成本。

第7篇：交通运输行政执法的特征范文

通过对方方面面反馈上来的意见、建议及查摆出的问题进行梳理和提炼，经过进一步整理归纳出影响和制约我县交通事业科学发展以及群众反映强烈的7项突出问题：

1、要统揽全局，根据*实际情况，围绕交通基础设施建设，多向上跑项目，争取资金；

2、加大农村公路建设质量监管力度，确保工程质量，使交通各项工程真正成为民心工程，放心工程；

3、解决“两费”人员安置，工资待遇和职工养老保险问题；

4、交通运输企业职工工资低，给企业提供好的增收信息；

5、局领导平时多到基层走访，加大指导督促力度，开展调查研究活动，帮助解决实际困难；

6、交通行业项目、资金多，要加强党风廉政建设，严格制度管理，用好钱，管好人；

7、加强党员特别是离退休党员管理，多组织开展党员活动，发展党员优先考虑基层单位。

二、指导思想

以科学发展观为统揽,按照局党委《*县交通局深入学习实践科学发展观实施方案》的总体要求，紧密结合全县交通实际，对梳理出的影响和制约交通事业科学发展的突出问题以及群众反映强烈的重点问题进行全面分析和归类,深刻剖析问题产生的根源，逐条制定整改措施。对具备条件解决的问题立即着手解决，对暂不具备条件解决的问题，积极创造条件，明确时限，分步实施，有效解决，确保深入学习实践科学发展观活动取得显著成效。

三、整改措施、目标、时限和责任领导

针对整理归纳出影响和制约我县交通事业科学发展以及群众反映强烈的7项突出问题，按照科学发展观的要求，逐项认真进行分析，科学分类，立即着手整改，认真解决。

1、关于要统揽全局，根据*实际情况，围绕交通基础设施建设，多向上跑项目，争取资金问题

整改措施：引进项目时要跑适合我县实际情况的项目，抢抓有利时机跑省进京，积极争取国、省补贴资金，多方筹措配套资金。

整改目标：至2011年末，全县公路建设“三年决战”期间新建高等级公路87.7公里，二级公路284.3公路，三级公路134.5公路，农村公路通畅工程363.7公里，全县12个乡镇200个行政村在配套资金到位的情况下，将全部通上水泥路。

整改时限：2011年11月底之前

责任领导：*县交通局党委书记、局长

*县交通局副局长

*县交通局副局长兼公路建设指挥部副指挥

2、关于加大农村公路建设质量监管力度，确保工程质量，全交通各项工程真正成为民心工程、放心工程问题

整改措施：县交通局将加强对农村公路建设质量的领导力度,进一步明确乡镇的主体责任，公路建设指挥部将加大公路建设质量监管力度，保证“三个一”质量保障体系（即乡镇、村、指挥部各出一名代表监督质量），建立健全公路工程质量规章制度和责任追究机制，定期召开专题会议研究部署落实，把住“四关”（即材料入场关、人机到位关、材料试化验关和分步分项工程报验关），层层签订责任状落实质量监管责任。

整改目标：交通重点工程项目和农村公路项目全部达到合格以上标准。

整改时限：按照每一项工程进展时间把好各个阶段质量关。

责任领导：*县交通局副局长兼公路建设指挥部副指挥

3、关于解决“两费”人员安置、工资待遇和职工养老保险问题

整改措施：待省政府安置方案出台后，在县政府的领导下，立即启动*县“两费”人员安置方案，在全县范围内千方百计拓宽就业渠道，做好“两费”人员安置分流工作，在分流安置前解决通行费人员养老保险问题，同时，按照国家有关政策，确保“两费”人员待安置期间工资。

整改目标：在县委、县政府的领导下，在各有关部门的大力支持下，按国家和省有关规定，妥善解决“两费”人员安置分流、待安置期间工资和养老保险。

整改时限：2011年12月底之前

责任领导：*县交通局副局长

4、关于交通运输企业职工工资低，给企业提供好的增收信息问题

整改措施：加大对交通运输企业的政策扶持力度，引导交通运输企业积极探索增收途径，逐步增强企业实力。

整改目标：利用2—3年时间，力争使企业职工收入逐年有较大的增长。

整改时限：2012年12月底之前

责任领导：*县交通局副局长兼运管站站长

5、关于局领导平时多到基层走访，加大指导督促力度，开展调查研究活动，帮助解决实际困难问题

整改措施：进一步完善落实《交通党委领导班子深入基层调查研究制度》和《交通党委领导班子联系点制度》，班子成员每人每月至少深入基层单位和联系点1次，调查研究，帮助解决突出问题。

整改目标：局领导班子成员每人每年深入基层单位和联系点18次以上，形成调研报告2篇，为基层单位解决难点热点问题1件以上。

整改时限：2009年8月底之前

责任领导：县交通局领导班子全体

6、关于交通行业项目、资金多，要加强党风廉政建设，严格制度管理，用好钱，管好人

整改措施：要进一步加强党风廉政建设和反腐败工作力度，严格履行公路工程招投标程序，加强工程质量监督监管力度，认真执行建设资金管理和财务管理制度，加强审计监督。

整改目标：无违纪违规案件发生。

整改时限：2009年8月底之前

责任领导：*县交通局纪检书记

7、关于加强党员特别是离退休党员管理，多组织开展党员活动，发展党员优先考虑基层单位问题

整改措施：研究制订退休党员管理办法，发展党员重点向基层单位一线人员倾斜。

整改目标：每年组织党员开展集体活动1—2次，制订退休党员管理办法，定期送学上门，基层单位发展党员占总数80%以上。

整改时限：2009年8月底之前

责任领导：*县交通党委副书记

*县交通党委组织委员

通过整改，解决好群众反映强烈、涉及群众切身利益方面的问题，解决好阻碍交通事业发展的问题，解决好政风行风建设方面存在的问题，努力营造“干事、创业、为民”的良好氛围，力争到2011年底，有效地解决影响和制约全县交通事业科学发展的突出问题，最终实现四大目标体系：

公路建设目标：围绕公路建设“三年决战”，全力实施国道升级、城镇五路、通村公路建设项目和方虎公路、鸡讷公路*段三期工程、鸡讷公路五条支线、情人桥改造项目等多项交通网络利民工程，为“突破*”战略实施和经济社会又好更快发展提供便利的交通环境。

公路养护管理目标：解放思想，转变观念，创新公路养护管理机制，健全管养体系，提高养管水平，进一步延长公路使用年限，以充分发挥其经济和社会效益。积极推进公路养护体制改革，探索公路养护市场化运营模式。

运输市场管理目标：以稳定、规范、有序为基础，加强运输市场行业监管，提高运输市场为民服务、为经营者服务的水平和能力，探索客运经营、物流发展的新模式，不断发展壮大运输市场。

节能减排目标：以节约土地、能源等为核心内容，以形成集约型增长方式为内在要求，以低投入、低消耗、低排放、高效率为外在特征，加快建设资源节约型交通行业，实现交通发展对资源的少用、用好及循环使用，采取有效措施，避免盲目低水平重复建设。坚持快速发展与可持续发展并重，与环境承载力相协调，最大限度地保护、最小程度地破坏、最积极地恢复生态环境，实现交通发展与自然生态的和谐统一。

完善制度目标：对过去出台的文件和制度进行全面梳理和分析，对其中已不符合科学发展观要求的予以废止或修改完善，并建立或拟建一系列新制度。健全完善有利于科学发展、有利于改善民生的规章制度，充分发挥制度的内部制约作用，以进一步规范管理程序，健全监督制约机制，做到用制度管人、用制度管事。使各项工作公开透明运行，接受社会监督，堵塞管理漏洞。

一是修改（共6项）：一是交通行政执法监督实施办法；二是政务公开工作制度；三是财务管理制度；四是内部审计工作实施办法；五是股级干部任用规定；六是保密工作制度。

二是新建（共6项）：一是县级公路日常养护工作方案；二是行政许可配套制度；三是失职及违诺责任追究制度；四是公路工程质量监督管理制度；五是退休党员管理办法；六是交通党委党员领导干部下基层联系群众制度。

五、加强整改的组织领导和责任落实

这次科学发展观活动整改工作任务重、要求严、标准高，事关活动成果的实现和巩固，事关整改质量的高低，必须切实加强领导，强化措施，抓出成效。

（一）齐心协力抓全局。局党委成立《方案》实施领导小组，协调解决《方案》实施重大问题，监督检大事项进展和落实情况。各单位（股室）要将《方案》中的各项工作纳入重要议事日程，摆在突出位置，坚持主要领导“亲自抓、负总责”，坚持一级抓一级、一级带一级，确保责任到位、措施到位、投入到位。要按照科学发展观的要求,适时制定、出台相应的配套措施和实施意见，对具备条件解决的问题要立即着手解决，对不具备条件解决的问题，要创造条件，明确时限，分步实施，积极解决，确保《方案》确定的各项目标任务的顺利实施。

第8篇：交通运输行政执法的特征范文

关键词：高速公路；经济管理模式；经济适应性评价；

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

引言：高速公路管理体制是高速公路管理工作的载体，是高速公路持续、快速、健康发展的制度保证。随着市场经济体制的建立，作为我国交通运输部门的代表之一的高速公路部门也应在时代的背景下研究经济管理模式，并且应注意在实际工作中通过不断的总结与归纳，促进我国高速公路建设与运营的健康发展。

一、我国现行高速公路经济管理中存在的问题

1、法律法规体系不够健全目前我国还没有一套统一的专门适用于高速公路的法规条例，我国高速公路执法的主要依据还是1997年7月制定、1999年10月修正的《公路法》。《公路法》对公路建设和收费公路作了原则性规定，但并未对高速公路管理内容、管理手段、执法主体等基本要件提出具体规范，缺乏针对性，致使执行过程中适应性差、管理力度不够，远远达不到高速公路建设和运营的需要。而且由于地方的《道路交通管理条例》与《公路法》的一些相关规定又不一致，甚至相互抵触，使得即使是同一性质的案例，其处理结果却有可能不一样，造成了管理上的混乱。尤其是《公路法》几乎没有涉及到高速公路路政执法管理方面的规定，造成公安部门、交通部门在高速公路交通安全管理上，职能交叉、权责不清。目前对公路主管部门在路政管理方面的研究还不够,主要表现在路政管理职责不清、路政管理及交通路政执法范围不明确，导致公路路政部门在执法时因执法范围的不明确，缺少执法依据而影响执法力度。

2、管理机构设置过于重复由于我国高速公路建设的投资渠道和投资主体的多元化，致使我国高速公路管理机构的多样性，有国有企业性质的、有限责任公司性质的、股份有限公司性质的、中外合资性质的，即存在“政、事、企”等多种管理主体。管理主体的多元化导致我国高速公路管理体制采取多种模式管理高速公路建设与运营的混乱局面。由此产生了高速公路机构重复设置的问题，以及机构设置不合理等问题。目前，我国在高速公路管理机构设置上的主要问题表现在机构的重复设置，如部分省或市除了设置公路管理局外，还另外设置了高速公路管理局或高速公路项目办公室，其中还包括在政府授权下组建的直接支配国有资产投资的高速公路集团公司等等。机构的重复设置，造成同一个行政区域内出现了几个职能交叉的公路管理机构，造成工作上相互扯皮、推诿，政令不能通达。

3、路政管理和交通安全管理存在脱钩高速公路的性质决定其管理必须以集中、高效、统一、特管为原则，高速公路管理内容主要是收费管理、养护管理、路政管理、交通安全管理、通信管理和服务管理，这些管理职能是有机的整体。但是，目前国内各省市通常将交通安全管理从中割裂出来。1987年国务院的《中华人民共和国公路管理条例》中规定：“中华人民共和国交通部主管全国公路事业”，1990年3月公安部了《高速公路交通管理暂行规定》，指出“公安机关是高速公路交通管理的主管机关”。由此可以看出，我国高速公路的管理权力、职能在立法上就含糊不清、被割裂开来。

二、高速公路经济管理的措施1、法律手段

1）立法方面。市场经济是法治经济。发达国家的高速公路之所以管理有序、发展健康，与其有一套完善的法律保障机制是分不开的。与高速公路发展速度和规模相比，我国对高速公路的管理显得比较滞后，出现高速公路投资、普通公路管理的普遍情况，高速公路没有完全体现其应有的高效运行的社会效益和经济效益，加快高速公路建设与管理的立法工作刻不容缓。

2）执法方面。高速公路的执法问题是管理体制改革的一个重点。目前，高速公路执法主体繁多、效率低下成为阻碍高速公路发展的重要因素。当前要解决好高速公路的行政管理体制问题，特别是行政执法管理体制问题，必须要明确交通部门和公安部门的职责分工，建立统一的高速公路交通管理模式，建立精简、统一、高效的高速公路交通管理体制。

2、经济与行政手段高速公路与一般公路一样都是经济社会活动赖以进行、不可或缺的基础设施。但它所具有的公共性、规模性、非营利性和不可替代性，以及它具有的起始投资大、建设周期长、投资回收慢、经营风险大等特点，使一般企业无力经营或因无利可图而不愿涉足。这时就应该由政府出面对市场进行干预，承担起提供这种公共产品的责任，组织建设和管理高速公路，提供良好的交通服务，赋予特定企业的垄断经营权。即让一家企业独家垄断，允许企业垄断经营某条高速公路，但同时要对其进行治理，治理方式就是以特许经营为特征的微观规制。政府对高速公路经营进行规制，既适应了高速公路运营发展的规律，又体现了政府宏观经济的目标要求。

三、高速公路经济管理模式的经济适应性分析与评价以各省高速公路管理与经营情况为被评价的决策单元。首先对评价指标原始数据进行无量纲化处理。根据DEA方法评价指标的一般原理，应将数值越小越好的指标作为输入指标，数值越大越好的指标作为输出指标，因此将区域高速公路建设负债、高速公路经营机构数量、收费经营型高速公路所占比例3项指标作为输入指标，建设投资额、收费收入、高速公路通车里程3项指标作为输出指标。应用模型和Matlab软件进行评价，结果如下：

1、我国高速公路管理与经营模式的经济适应性总体评价值不高，这主要是因为，我国高速公路尚处于快速建设时期，路网规模迅速扩大，运营管理压力很大，管理尚未形成统一的模式，各省市在实践中摸索形成的各种模式都有其利弊，总体上来看，都不同程度的存在管理主体多元，责权不清，管理效率较低，服务水平与质量不高，管理成本较高等，与社会经济发展要求不相适应的问题。

2、评价值较高的江苏省，实行的是政府主导下的相对统一的企业化管理模式，与东部地区社会经济发展的要求较为适应，提高了管理效率。辽宁省、山东省、陕西省高速公路管理采取的是事业统筹(为主)的方式，避免了管理主体多元化带来的问题，有利于提高高速公路的管理与服务水平，但也存在社会资金利用不足，建设资金压力大等问题。实行“一路一公司”的广东省、四川省，收费经营型高速公路比重较大，有利于引进社会资金，但建设债务负担较重，且这种经营模式不利于管理与服务的统一和规范化，影响管理效率与服务效果。

3、结合区域社会经济发展的特点，对不同高速公路管理与经营模式的适应性进行分析可知，我国东部地区社会经济发展较为迅速，高速公路网络也初具规模，提高服务水平与管理效率，是我国东部地区高速公路经营管理面临的主要问题，因此，适宜在政府的规范和引导下，采取相对集中的企业化经营模式，提高高速公路的服务保障能力和网络化、规模化效益。我国中西部地区未来高速公路建设任务依然较为艰巨，减轻建设资金压力，拓宽建设资金来源是中西部地区高速公路管理与经营面临的主要问题，适宜采取事业统筹(为主)的方式，增强资金筹措能力，并在保证管理与服务效果的前提下，适当引入企业化的经营模式。

结束语：

随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级公路部门都要积极面对并探索的问题。

第9篇：交通运输行政执法的特征范文

目前，依照现有法律，消防队是国家救援工作的主力，民间救援队只能是补充力量；而且针对民间救援行动，我国尚未颁布任何法律法规，这也意味着大多数民间救援队还没有合法的身份。

民间救援力量依然还在夹缝中生存。我们经常会看到民间救援受阻的情形。据新京报10月9日报道，一名天津驴友在长白山穿越时不慎坠入山崖，全身受伤。蓝天救援队迅速赶到，却被拒绝入内。景区相关负责人的解释是，森林防火期外人禁止入内。而一名警官认为“怕人太多导致现场混乱。”

当然，国家针对民间救援组织的政策正在不断完善中。撇开民间救援自身的不足不谈，合法的身份和认同是民间救援崛起的先决条件。否则，不光救援受阻，救援行为也容易陷入法律纠葛中。

某市一名市民溺水于某湖中，该市冬泳协会成立的一个民间公益性组织“水上义务搜救队”，接到河道管理方的求救电话后，带志愿者迅即赶赴现场欲施救，却遭到了在场巡防队员的阻止。巡防队员同意溺水者家属下水救人，但要求志愿者必须出示“打捞许可证”方可下水救人。然而，溺水者家属不习水性、无法下水，因此，志愿者强烈要求并与巡防队交涉一个小时后，方得准许下水，6分钟即将溺水者打捞上岸，但已是尸体一具。

悲剧是令人痛心的。然而，公众的狂欢无助于司法权的公正实现，公众的狂怒也无助于行政权的正当行使。认清事件背后的法律纠葛，才能正视听、鉴往来。其中，特别需要明确的是救人是否属于行政机关许可的事项范围呢？

湖泊“打捞许可证”是否有依据

目前，关于内水打捞作业方面的管理法规，有中华人民共和国交通运输部于1999年的《中华人民共和国潜水员管理办法》，2002年由国务院颁布的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》，另外还有2010年交通部救捞局制定的《专业打捞船舶调度指挥管理办法》和《专业救助船舶调度指挥管理办法》。《中华人民共和国潜水员管理办法》第二条规定，本办法适用于在中华人民共和国管辖水域，从事产业潜水作业的潜水员，不适用于从事军事、科研、娱乐和运动的潜水员。下水救人有可能需要潜入水下寻人，但并不属于第二条规定的产业潜水作业，因为志愿者完全是见义勇为，不收取任何报酬。下水救人也不属于第二条列举排除的军事、科研、娱乐和运动，但列举排除的四种潜水都具有非盈利性，该水上义务搜救队的宗旨是明确的，明显具有非盈利性，因此，排除《中华人民共和国潜水员管理办法》的适用，亦即，见义勇为者无须获得该办法要求的潜水员证书方得下水。

《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第九十一条专门就条例用语的含义进行解释，内河通航水域是指由海事管理机构认定的可供船舶航行的江、河、湖泊、水库、运河等水域。船舶，是指各类排水或者非排水的船、艇、筏、水上飞行器、潜水器、移动式平台以及其他水上移动装置。因此，该条例适用于湖泊是不存在问题的，但该条例规制的对象限于船舶和船员，针对的事项是交通安全，下水救人事项不在其列。至于《专业打捞船舶调度指挥管理办法》和《专业救助船舶调度指挥管理办法》所规制的对象亦为船舶，亦不适用于下水救人。只有中华人民共和国交通运输部下属的内设司局单位搜救中心于2009年的《关于加强非水网地区水上搜救工作的指导意见》可以针对下水救人事项，但搜救中心作为一个部委内设机构，所制定的文件仅具有内部效力，不具有普遍约束力。另外，该指导意见在第三条第三项就加强水上搜救队伍建设中明确提出，要按照“专群结合、军地结合”的模式，充分发挥军队及社会力量在搜救中的作用，并要求鼓励和招募志愿者参与搜救，并辅以适当的培训。该指导意见的导向是明确的，即搜救和安全为第一要务，对社会力量参与搜救是鼓励的，对志愿者是明确欢迎的。

从以上文件可以得知：其一，内水中的个体搜救作业并非行政许可事项，巡防员要求出示打捞许可证毫无依据；其二，对于非水网地区水上搜救工作，政府鼓励志愿者参与，搜救并非为公权力所专有，私力救济、民间力量皆可介入。

“打捞许可”反映了行政权的扩张性

行政权力的存在和发展在很大程度上是出于维护社会秩序之需，公权力的唯一来源是个人权利的让渡，社会个体将自身部分权利集体让渡给公权组织的根本目的在于期望通过这种让渡，给自身利益的实现创造一种社会秩序，这种社会秩序包括了和平、安全的公共秩序；社会资源的合理开发、分配和利用；主体利益的有效保障；符合主体间共同意志的道德的维护等。行政权的支配对象是或直接或间接的个人权利让渡的产物，由此决定了行政权与个人权利的根本冲突。行政权本身具有扩张的内在冲动，同时由于人性自利的天性使然，行政权具有异化的趋势。

因此，对于行政权的控制与驯服成为现代行政法的基础。法定性是行政权的特征之一，它意味着任何一个组织的行政职权都是法定的，而不是自我设定的。换言之，行政主体拥有或行使行政职权必须通过合法途径，否则便不能成立。公民行使权利时，法无禁止即为许可，这与专制时代的法无许可即为禁止相反。而巡防队要求志愿者出示尚未存在的“打捞许可证”，且不说巡防队是否为本文情形中的适格执法主体，即便其拥有湖面作业的执法权，这种超越权限的行为也是对行政权法定的违背，这种要求主观上源于法无许可即为禁止的思想，志愿者不能出具这些巡防队员头脑中臆想的“打捞许可证”，便被禁止下水，是行政权的恶性膨胀对个人合法权利的漠视和挤压。本质上则是行政权与个人权利的冲突，行政执法者过于陶醉于其强势地位，而忘记了其权力来自于人民的赋予。未经依法赋权，虽一湖之狭促，打捞之稀有，尚欲一展权力之长翼，视为禁鸾，虽牺牲无辜生命而不惜，置中央倡导并力行的服务型政府于何地？置人民的生命健康于何地？

巡防队员在阻止志愿者下水的过程中，保持着与上级的联系，因此，这些行为属于职务行为，是违法行政；职务行为导致公民因搜救不及时而溺死，属于《国家赔偿法》第三条第五款规定的侵犯人身权的情形，受害人有取得赔偿的权利。

是否有人应为死亡结果负刑事责任

因为溺水者被志愿者打捞上来时已经死亡，而志愿者们也并非在溺水者入水的当时即在现场，可于落水瞬间便展开搜救，所以不能得知，若不存在巡防队员的阻拦干扰，志愿者赶来进行施救，溺水者是否一定能够生还，如果此时溺水者必能救活，则阻拦者的行为则与死亡结果存在因果关系，亦即，阻拦是溺死的原因。若即使无人阻拦，志愿者到现场进行施救，而溺水者仍然无法生还，此时巡防队员的阻拦行为与溺水者的死亡之间就不存在因果关系，阻拦行为没有对死亡结果进行加功，巡防队员所阻拦的无非是志愿者打捞尸体，而非挽救生命，自无刑事责任存在。在无人阻拦的情况下，志愿者马上展开施救，溺水者可被顺利救出得以生还，那么，巡防队员明知其阻拦行为将导致溺水人的死亡结果发生，仍断然阻止搜救者下水施救，将搜救行动延迟一个小时，以社会一般人的观念来判断，溺水一个小时后，断无生还之理，因此，巡防队员对溺水人的死亡结果持放任态度，而且溺水人死亡的结果果然出现。这符合刑法中不作为犯以间接故意实施故意杀人罪，不能排除巡防队员的刑事责任。