产品运营方法精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的产品运营方法主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：产品运营方法范文

找出链条中的关键节点，对于了解运营环境的整体情况，确保重要资源投入到核心项目上去非常有帮助。整个用户链条中会有不少涉及到产品、开发的环节，需要调动的资源很多，所以团队整体的执行力在之后的落地环节非常重要。

举例之前需要说明一点，运营同学要有这样的觉悟：凡是跟用户相关的环节和任务，都是运营要关注和推动的。因为产品质量的好坏会直接影响运营质量(至少是活跃数据)的好坏，所以，运营同学们真是要做好遇神杀神、遇佛杀佛的准备。

之前忍不住在朋友圈PO了这么一张图来调侃自己现在的工作。

信手涂鸦，聊以释放下写了一天文案的压力。虽然有时候会因为工作的原因跟其他环节的同学们争论，不过私下大家关系都很和谐，多年磨合这点默契还是有的。下面就用之前我正在运营产品举例如何梳理运营链条中的关键节点。

首先简单介绍下产品背景：这是一款用来控制智能电视的手机遥控APP，用户需要同时在手机和电视上都安装一个APP，才能正常使用。

从用户的角度来看，从获取到安装再到正常使用好连遥控的完整链条应该是这样子的(环节上做了一些简化及隐去了一些敏感信息)：

上图模拟了真实用户从了解我们的应用到最后完成使用，大致会经历的三个阶段：知晓、下载安装以及学习使用。这意味着，每一个阶段都可能有用户会流失掉，此时运营需要做的就是把这几个阶段再进一步地细分，直到找到影响用户流失的关键影响因素。

红色部分就是在这个链条中可能会影响到运营质量好坏的影响因素，如果链条很长可以继续重复上一步，直到不可再分。然后就可以找需要优化的具体节点并确定下一步的运营策略了。下图随手给了几条运营策略，帮助大家理解。

通过这样的方法，相信即便是新手运营也能很快发现自己可以作为的地方了。随着我们对行业和产品理解的加深，这个流程还需要不断被完善，其中的关键节点，也应该被进一步细化。

第2篇：产品运营方法范文

【关键词】民用飞机；全寿命周期；直接维修成本；费用；运营

俄罗斯民用飞机直接维修成本国家标准于2012年完成编制，经联邦工业与贸易部航空工业产品标准化组批准，于2013年7月1日。该标准对民用飞机直接维修成本进行了明确的定义，详细介绍了运营期间直接维修成本计算方法。目前，该标准广泛应用于俄罗斯各大航空设计局、民用飞机主制造商和航空公司。

1 定义

直接维修成本（DMC）在正常情况下是从航空器投入运营开始直到退役所花费的费用，包括人工劳务成本、消耗材料采购成本、无法修复的配套产品采购成本和可修复配套产品修理成本。在DMC中不考虑与组织机构、运营计划和保障流程及航空器修理（一次性的初始费用）有关的费用。而对初始维修成本的要求，需要客户和主制造商相互协调并达成一致，在技术任务书中规定。

DMC的大小可说明航空器结构及其设备的优越性。这个参数可以在整机级给出，也可以在各个功能系统和子系统中规定。在民用飞机技术任务书编制阶段，根据俄罗斯该份标准要求，必须确定DMC或该指标各影响项的种类和数值。在航空器寿命周期后续各阶段对这个指标参数进行确认。此外，主制造商可以就这个参数对供应商提出要求，在供应商合同中规定DMC的保C值。在民用飞机全寿命周期各阶段，必须采用统一的DMC指标分析、计算、确认和比较方法。

2 与直接维修成本有关的指标

民用航空器设计研发项目中，采用的DMC典型指标是每飞行小时的平均直接维修成本值，一般通过以下指标对其进行分析：

―平均计划维修成本；

―平均产品恢复使用成本；

―平均非计划维修成本；

―完成维修工作的平均人工劳务成本；

―采购消耗材料、采购不可修复配套产品和维修可修复配套产品平均成本。

其中，如图1所示，DMC包括以下成本项：

―计划维修人工劳务成本；

―产品恢复使用人工劳务成本（按照产品所需要的使用期限更换）；

―非计划维修人工劳务成本；

―计划维修中，修复配套产品和采购消耗材料的成本；

―采购不可修复配套产品及其所需的指定配件和消耗材料的成本；

―非计划维修中，修复配套产品和采购消耗材料的成本。

3 直接维修成本计算方法

4 小结

本文介绍了俄罗斯该份民用飞机直接维修成本国标，并在其基础上研究俄罗斯民用飞机常用的直接维修成本计算方法，为开展民用飞机维修性设计研究工作提供指标基础，从而为我国民用航空直接维修成本研究取长补短，提供维修性水平，保证民用飞机的经济性和商业成功，并且也为后续开展中俄民用航空项目合作打下坚实基础。

【参考文献】

[1]ОСТ 1 02799-2012民用航空器运营直接维修成本计算方法，俄罗斯联邦航空标准.

第3篇：产品运营方法范文

【关键词】服务 运营 管理 重要性

【中图分类号】F276 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2012）11-0331-01

知识经济时代，全球经济活动中一个共同的趋势是服务业所占的比重越来越大，并上升为国民经济的主导产业。人们把对物质产品的关注逐渐转移到生活质量上，这就给金融、保险、公用事业、健康、教育、娱乐等服务业注入了新的活力。因此深入研究并发展与服务经济紧密相关的运营管理理论，用其指导电力企业服务运营管理实践已成为当务之急。下面分别对服务运营管理的定义、分类、重要性进行探讨。

一、服务运营管理的定义

在经济学中，“服务”这个行业往往不是通过“是什么”，而是通过“不是什么”来定义的。在历史上，经济学论文中曾经将那些不属于“产品生产”的一切经济活动定义为“服务生产”。所谓“产品生产”包括制造业和建筑业，也就是那些属于第一产业的行业，比如农业、林业、渔业和矿业。其实，服务和产品本来就是完全不同的两个概念，关于二者的区别，在近年来的研究中已经有了比较系统的概括。一般认为服务和物质产品的区别包括以下这些：

1、服务是无形的，而物质产品是有形的。

2、服务的生产和消费是同时发生的。

3、服务要求提供者与客户之间拥有更紧密的关系。

4、服务是不能储藏的。

以上这些特点使得电力企业服务运营管理更具有挑战性，同时也要求管理者拥有与传统管理实践不同的思路。

另外，我们也需要给电力企业“运营”下一个定义。传统的教科书将“运营”定义为“转换流程”，也就是将“输人”转换为“输出”的过程，也就是说，将人、原材料、技术等等结合起来，形成有效的服务或者产品的过程就是“运营”。

总的来说，服务运营管理的定义是很广泛的，它不仅包括服务性企业的运营管理，也包括其他任何组织中所存在的服务运营。产品的科技含量越高，其所有生产经营中的服务性活动，例如展示、配送、维护保养、使用指导、培训、安装等，以及由这些活动所创造的价值就越多，这些制造性企业不仅从服务性活动中获利，而且也通过这些高品质的服务活动提高了企业的竞争力。

二、服务运营管理的分类

服务运营有一种著名的分类方法，叫做客户联系模型。在这种模型中，根据客户联系的重要性来为服务行业分类。高联系程度的行业，或者称作“纯服务”行业，包括医院、饭店和那些需要客户在场才能提供服务的行业。在企业内部，高联系水平部门和低联系水平部门应该分类管理。例如，从客户的角度来看，加强联系可以同时提高服务水平的部门，包括导购部门，而非联系部门包括隔离程度比较高的内勤部门，都应该包括在高联系部门中。反过来说，那些极端麻烦的客户因此会降低低联系服务业的工作效率。在这种情况下，必须采取一些减少联系的方式，比如采用预约系统；或者干脆采用无需与客户直接联系的方式，例如电话自动应答系统。

另一种将服务运营进行分类的方式是施米诺在1986年提出的服务流程矩阵。施米诺根据两个不同的方面来区分服务行业：联系和个性化的程度高低，以及劳动力集中程度的高低。这种方法中一共有4个类别，分别是服务工厂、服务商店、大规模服务、专业服务。其中“服务工厂”同时具有较低的联系和个性化程度，以及较低的劳动力集中程度。“专业服务”，例如律师、咨询师，将高度个性化的服务和很高的劳动强度结合在一起。最后是“大规模服务”，例如零售和批发，劳动力与资本的相对比例高于服务工厂，但是客户个性化程度并不比服务工厂高。

从理论上来说，上述4个类别中的每一个都会遇到其服务流程有的挑战。服务工厂和服务商店的流程中都存在大量的资本投入，因此资本运作和机遇的选择就显得异常重要。固定资本一旦投人就很难更改，为了盈利，必须最大程度地利用已经投人的部分，因此，对于管理者们来说，最大的挑战就是如何应对难以满足的需求高峰。服务商店和专业服务企业的困难则与高度的联系和个性化程度有关，例如质量控制。

这种分类方法在很多方面都和前面讨论的客户联系模型有很多类似之处，当我们根据问题的类似程度来对服务行业进行分类时，同一个板块中的其他行业有很多可借鉴之处。施米诺提出了服务流程矩阵的另一个用途：企业经常伴随着时间变化改变自身的定位。当他们在矩阵中的定位发生变化时，他们将面对不同的挑战，由此采用不同的管理方法。

三、服务运营管理的重要性

在每一个发达国家中，服务业都在国家经济中占据了十分重要的地位。按照国际公认的定义，一个国家服务业的产值占GDP的比重超过50%时，就认为该国家已进人服务经济时代。美国等发达国家早在30年前就进^了服务经济时代，而目前美国经济中属于“服务”领域的内容已高达80%左右，而且他们的分量只会越来越重。人们把对物质产品的关注逐渐转移到生活质量上，这就给金融、保险、公用事业、健康、教育、娱乐等服务业注入了新的活力。

实际上，不仅服务业在一国经济中所占的比例越来越大，而且制造业所创造的产值中也有越来越多的部分是由它们的服务性活动所创造的。因此，制造业企业也需要加强对服务运营的管理。这从另一方面说明了研究服务运营管理的重要性和紧迫性。

虽然服务运营管理在经济领域中的地位如此重要，经济学家们在过去还是疏忽了对它的研究，也正因为如此，那些有志于研究这个领域的管理者们将获得更大的竞争优势。其原因之一在于：以往许多传统的运营管理工具和技术都是建立在产业革命和制造业的基础上，虽然其中的一些如项目管理、流程分析和存货管理对于服务领域来说同样适用，但是当应用到服务领域中的时候，它们的结构和重点就和生产领域中完全不同了。

在一个企业的运营部门中，“人”确切的定义是那些切实产出产品和提供服务的人。而运营部门往往比其他任何一个部门都雇用了更多的人。因此，服务运营管理重要的一个原因就是它庞大的规模。如果一个人想成为服务运营系统里一名成功的管理者，他必须了解如何管理公司中最庞大的部门里所有的员工。

电力企业服务运营管理重要的另一个原因和它的传统定义“转换流程”有关，运营的核心内容应该是“完成一件事”——也就是产生产品和服务的过程，不论一个人在这个流程中的位置如何，他必须切实完成产生产品或者服务的工作。一位销售人员必须将不同部门的人和资源组织在一起，去完成一次广告活动；财务部门必须执行贸易指令；会计必须每天对账，到月底的时候完成本月的账本，而上述活动都包括了服务过程。

第4篇：产品运营方法范文

本文探讨了《航空公司运营管理》课程的总体教学思路与教学方法，分析了模块化教学、案例式教学、实践化教学的基本内容与步骤，阐明了这些教学方法在航空公司运营管理课程当中的教学作用与效果。

关键词：

运营管理课程；模块化教学；案例式教学；实践化教学

《航空公司运营管理》课程重点探讨新时代背景下现代航空公司的运营管理问题，它是交通运输专业和航空服务工程专业方向学生重要的专业核心课程之一。如何通过《航空公司运营管理》课程的教学，使学生掌握航空公司运营管理的基本理论、基本内容和基本技能，增强学生的运营管理能力、工作能力和创新能力，提高交通运输专业和航空服务工程专业方向学生的专业技能，这就要求《航空公司运营管理》课程教师不断总结和探索《航空公司运营管理》课程的教学方法，优化《航空公司运营管理》课程的教学内容与步骤，进而提高《航空公司运营管理》课程的教学效果。

一、教学内容的模块化设计

《航空公司运营管理》课程内容体系的设计以模块化和专题化的形式紧密地追踪行业前沿动态，不断地吸收航空公司运营管理过程当中的热点和难点问题，从实践到理论，又从理论到实践，最终形成了该课程的十大核心模块。[1]模块一：航空公司的运营环境与战略，主要介绍航空公司的运营环境特点和航空公司战略制定。模块二：航空公司服务与产品开发，介绍航空公司服务与产品开发的特点、流程及方法。模块三：航空公司生产决策与计划，介绍航空公司生产决策与计划的主要内容与方法。模块四：航空公司航班的系统运行，主要介绍航空公司航班的系统运行要素、过程以及航班延误和解决办法。模块五：航空公司的收益管理，以价格管理、航班座位控制管理、座位超售等为视角介绍航空公司的收益管理。模块六：航空公司的成本控制，主要分析航空公司的成本结构特点以及控制成本的措施。模块七：航空公司主要财务决策，主要介绍航空公司资本运作中融资、财务战略制定、资本结构、飞机融资和资本运作等问题。模块八：航空公司的服务与质量控制，分析航空服务产品要素、航空公司服务质量的特性以及航空公司常用的质量管理方法。模块九：航空公司信息化建设，主要介绍我国民航信息化建设现状以及航空企业信息化建设过程。模块十：航材的采购与库存管理，介绍航材的采购与库存管理的解决方案。

二、基于问题解决导向的案例式教学

案例教学是指通过再现一些客观场景，把学生带入到案例场景当中，以研讨的形式进行学习和思考的一种教学模式。[2]在案例教学当中，通过对案例的分析和比较，既可以找出成功的经验，又可以得出失败的教训，还可以通过学生的思考或与别人的交流探讨拓展自己思考问题的维度。案例教学方法要取得良好的教学效果，必须先进行细致的材料准备，针对不同的问题选定特定的材料并指导学生进行阅读，引导学生展开反复地讨论或者辩论，形成思想观点、知识信息的交流与互动，进而达到启迪思维的效果，提高学生分析问题和解决问题的能力。在《航空公司运营管理》课程案例教学的设计和授课当中，需要以问题解决为导向加大航空公司运营管理特色案例库的建设，经过一定的探索与实践，现已形成了以下典型案例。案例一：美国西南航空公司低成本取胜之道；[3]案例二：航空公司战略联盟：南航借力天合联盟；案例三：新加坡航空公司产品与服务的开发解析；案例四：国航航班延误事件纪实：航班延误的原因与治理；案例五：资本运作大师：海航集团的资本超优势运作；案例六：美国联合航空公司的航材库存管理模式分析；案例七：春秋航空公司目标成本管理方法的解析。

三、以岗位能力培养的实践化教学

《航空公司运营管理》课程的学习是交通运输专业和航空服务工程专业方向学生进入高年级后开设的核心专业课程，为了提升学生的实践水平和就业能力，可以对该课程进行以岗位能力培养的实践化教学，设计和安排《航空公司运营管理》课程的实习。通过实习，使学生了解航空公司的主要运营业务和相关岗位工作，达到理论与实践相结合的目的，加深对课程的了解，拓宽知识面，提高分析问题和解决问题的实际能力，增大学生毕业就业的双向选择面。《航空公司运营管理》课程的实习可以选择一家具有一定知名度的航空公司为主要的实习对象，以该单位的运营过程为主线，对实习单位的性质、任务，运营目标的建立及运营长期、短期计划进行全面的了解；熟悉该航空公司的运营环境与战略；掌握该航空公司服务与产品开发的内容；熟悉该航空公司生产决策与计划的相关职能部门及岗位工作；了解该航空公司涉及到的主要财务决策；熟悉该航空公司的服务与质量控制标准；通过实习，基本掌握航空公司运营管理工作的基本技术和方法。学会观察，搜集资料，调查研究，整理报告等方法，提高分析问题和解决问题的能力，最后结合实习内容撰写综合实习报告。

四、结束语

《航空公司运营管理》课程的教学设计和实践要充分注重学生知识体系构建和能力培养。通过该课程的学习与实践，使学生在思想上，充分理解航空公司运营管理在民航系统当中的地位和重要性；在知识上，以模块化和专题化的形式构建学生立体化的知识结构体系；在能力上，通过基于问题解决导向的案例式教学，使学生将所学知识融会贯通，提高学生就航空公司运营中的关键问题进行分析和解决的综合能力；在综合素质上，通过以岗位能力培养的实践化教学满足航空公司对专业人才的需求。

作者：张文华 单位：北京理工大学珠海学院航空学院

参考文献：

[1]彭本红，吴桂平．航空公司运营管理[M]．武汉理工大学出版社，2014．

第5篇：产品运营方法范文

关键词：系统工程 需求捕获 确认 场景分析

中图分类号：TH47 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）06（c）-0083-02

Research on Capture and Confirmation Method for Aircraft Requirements Based on Functional Scenario Analysis

Xie Ling Fang Junwei Xu Zhou Tang Chao Zhang Lei

（Shanghai Aircraft Design and Research Institute， COMAC， Pudong， Shanghai， 200000 China）

Abstract：Civil aircraft development process is extremely complex systems engineering.The requirements are it’s driver，while requirements’ capture and validation are the core.As there are many stakeholders for aircraft requirements，so its capture and validate are the generally recognized difficulty.Therefore based on aircraft functional scenario analysis，to make capture and confirmation for requirements is an important method to improve the integrity and correctness of the requirements.The model based system engineering （MBSE） is a hot system development process，carrying out the requirements capture and validation process based on scenario analysis.

Key words：System engineering； Requirements capture； Validation； Scenario analysis

对于系统高度复杂的产品，我们通常采用系统工程方法，把客户的要求转化为系统需求，同时系统和/或部件的规范满足这些需求[1]。飞机是一个极度复杂的产品，飞机的研发也是巨复杂的系统工程，作为飞机制造商，需要捕获飞机级顶层需求，以满足航空公司、政府、飞行员等干系人的要求，同时要制定系统或者产品规范，并进行试验验证，以保证供应商提供符合需求的产品。在实践系统工程的过程中，场景分析是一种常用的手段[2]，常被称为故事板[3]，飞机产品本身非常复杂，其运营和维护场景也非常的复杂，飞机或者不同层次的系统也有其自身的场景，该文阐述了场景分析的理论，并点出基于模型的系统工程（MBSE）通过场景分析进行需求捕获和确认的过程。

1 功能与需求

所谓功能，是指产品的预期行为，该行为是由一系列的需求定义的，并且与具体的实现过程无关[2]。功能即客户期望的产品具备的能力，功能是进行场景分析的主体。需求是产品必须满足的性能或者设计约束的描述，必须是可验证的[4]。可以看出，需求是产品的用户与供应商沟通的纽带，是供应商对用户承诺，也是用户对供应商的约束。其重要性可想而知。因此在飞机研制过程中，需求分为不同的层次，不同层次之间的需求建立追溯关系。一般来说，分为飞机级需求-系统级需求-部件级需求。同时，需求还需要经过确认，以保证捕获的需求是正确的和完整的[2]，功能场景分析的过程，即分析功能在场景中的预期行为，从而进行需求的捕获和确认。

2 场景和飞行场景的定义

场景（Scenario），本意来源于戏剧，是指剧情梗概，通用的解释理解为：具有一定关系的事件的组合。场景分析是一种常用的需求捕获的技术，是指把要开发的产品，置于其运营的场景中，通过分析其在场景中的预期行为，从而获得需求的方法。

场景分析方法最早可以追溯到早期哲学家如柏拉图和塞内卡的著作。作为一种战略规划工具，场景分析技术一直被历史上的军事战略家作为战略规划工具使用。场景分析是一种创造性思维，通过这种方法，可以降低系统中重要的需求被忽视的可能性，同时开发场景的活动能够促进组织机构内部之间的沟通[5]。

飞行场景是指飞机在机组（飞行员和乘务组）、外部环境（大气、无线电、地形、电磁等）以及内部状态（故障）的组合中的预期行为（即功能）。那如何开发和确定这些场景，则是功能场景分析方法的重要基础。

3 飞行场景的开发

3.1 飞行场景的层次

飞机的运营环境、操作、飞机产品本身都异常复杂。与需求的层次对应，飞行场景可以分为飞机级场景-系统级场景-设备级场景，飞机级场景则以飞机为对象，考虑飞机运营、维护，包括飞行员、乘务员以及机务维修人员，乃至空管、乘客等所有的干系人对产品的使用，以及飞机的运营环境情况。系统级场景则以系统为研究对象，考虑系统的运营、维护环境，与飞机级场景不同，系统级场景还需要考虑的点就是交联系统的状态的影响，即与对象系统有电气接口、机械接口等其他的系统的状态，设备级场景类似。

3.2 飞行场景的维度

飞行场景开发的目的是为了捕获并确认需求，为了保证所捕获得到的需求是完整性，那么需要飞行场景尽量的完整，能够覆盖到所有可能的场景，因此，该文提出飞行场景的维度，建立飞行场景多维矩阵，以尽可能的保证场景的完整性。

3.2.1 飞机级场景

以飞机为对象，以下面几个维度考虑场景：

（1）时间维度：即飞机所处的运营或者维护阶段，如飞行阶段，包括地面阶段、地面滑跑、起飞、爬升、巡航、进近、着陆等；维修阶段，包括车间维修、航前航后检查等。

（2）环境维度：环境维度主要考虑飞机运营所在地的宏观气候、微观的天气、重力场、电磁环境、跑道的长度、跑道所在位置的海拔高度、风沙、空气含盐量等等。

（3）状态维度：这个状态即飞机的状态，例如，单发失效，双发失效，舵面卡阻，单套液压系统失效等，主要考虑比较大、严重的整个系统的失效情况。

（4）任务维度：相对军用飞机，商用飞机的任务比较简单，但对于研制过程来讲，仍旧包括正常的航线运营，飞行试验，维修等。

（5）干系人维度：即从干系人的角度考虑场景，例如飞行员的正常航线飞行场景，乘务员与乘客的应急撤离场景，乘务员的厨房操作场景，乘客的盥洗室操作场景，航前维护场景等。

表1为一个地面减速的飞机级场景的示例。

3.2.2 系统级场景

是指以系统为对象，除了飞机级场景所具备的维度之外，系统级相比飞机场景不同之处还需要考虑交联系统的状态情况，以飞行控制系统为例，系统级场景的维度包括：

（1）时间维度：与飞机级一样，考虑系统所处的运营或者维护阶段，主飞行控制的地面模式和空中模式；

（2）环境维度：也与飞机级一样，主要考虑闪电，电磁，高温，高湿，振动，沙尘，真菌，盐蚀，大侧风，结冰和风切变等。

（3）状态维度：对控，依据传感器的可用性，可以划分为正常模式场景，备用模式场景和直接模式场景，以及各种失效模式。

（4）任务维度：也可以划分为航线运营场景，试飞场景和维护场景等。

（5）干系人维度：飞行员，维护人员等。

（6）关联系统状态：与飞控系统关联的系统包括：航电系统，为飞控提供传感器输入、状态信息显示与告警，液压系统和电气系统提供能源，起落架系统提供轮载和轮速信号，机体结构提供设备安装位置等，这些系统的状态会给飞控系统造成不同的场景，是一个重要的考虑维度（图1）。

表2为飞控系统地面航前维护的场景示例。

三个维度的任意组合，再加上之前假设的两个维度，构成了一个飞行场景，“航线运营时，侧风大于20kt的正常着陆，前起触地后到速度减至20kt之前的飞行员操作的场景”[6]。在场景开发的过程中，可以依据实际需要，调整各维度的颗粒度，提高基于此场景下分析得到的需求的完整性。

4 MBSE中基于场景分析的需求捕获和确认过程

基于模型的系统工程（MBSE）是复杂系统开发领域企业和研究机构目前正在广泛应用和推广的现代系统开发流程。这一方法依靠大型软件平台，利用图形化建模方法，把功能和需求等抽象概念以模型的形式表达出来，便于系统设计者之间的无歧义的交流和构型管理等。关于MBSE，有专业的论著进行详细的描述，并且有大量的专业软件工具来实现，如IBM的Rhapsody，该文不再赘述。

5 结语

在飞机研制的系统工程过程中，飞行场景分析非常重要，在需求捕获、需求确认及验证、安全性分析以及局方的适航审定过程起着非常重要的作用。针对飞行场景开发，提出了飞行场景的定义，层次和维度，并且提出了飞行场景开发的过程，为飞机研制过程中的飞行场景开发给出了建议性指导。

参考文献

[1] Federal Aviation Administration. NASA System Engineering Manual （Version 3.1）[S].FAA，2006.

[2] ARP4754A Guidelines for Development of Civil Aircraft and Systems[M].USA：SAE，2010.

[3] Project Management Institute.项目管理知识体系指南（PMBOK指南）（第5版）[M].北京：电子工业出版社，2013.

[4] Scott Jackson.System Engineering for Commercial Aircraft[M].UK：Ashgate Publishing Limited，1997.

第6篇：产品运营方法范文

《航空公司运营管理》课程重点探讨新时代背景下现代航空公司的运营管理问题，它是交通运输专业和航空服务工程专业方向学生重要的专业核心课程之一。如何通过《航空公司运营管理》课程的教学，使学生掌握航空公司运营管理的基本理论、基本内容和基本技能，增强学生的运营管理能力、工作能力和创新能力，提高交通运输专业和航空服务工程专业方向学生的专业技能，这就要求《航空公司运营管理》课程教师不断总结和探索《航空公司运营管理》课程的教学方法，优化《航空公司运营管理》课程的教学内容与步骤，进而提高《航空公司运营管理》课程的教学效果。

一、教学内容的模块化设计

《航空公司运营管理》课程内容体系的设计以模块化和专题化的形式紧密地追踪行业前沿动态，不断地吸收航空公司运营管理过程当中的热点和难点问题，从实践到理论，又从理论到实践，最终形成了该课程的十大核心模块。[1]模块一：航空公司的运营环境与战略，主要介绍航空公司的运营环境特点和航空公司战略制定。模块二：航空公司服务与产品开发，介绍航空公司服务与产品开发的特点、流程及方法。模块三：航空公司生产决策与计划，介绍航空公司生产决策与计划的主要内容与方法。模块四：航空公司航班的系统运行，主要介绍航空公司航班的系统运行要素、过程以及航班延误和解决办法。模块五：航空公司的收益管理，以价格管理、航班座位控制管理、座位超售等为视角介绍航空公司的收益管理。模块六：航空公司的成本控制，主要分析航空公司的成本结构特点以及控制成本的措施。模块七：航空公司主要财务决策，主要介绍航空公司资本运作中融资、财务战略制定、资本结构、飞机融资和资本运作等问题。模块八：航空公司的服务与质量控制，分析航空服务产品要素、航空公司服务质量的特性以及航空公司常用的质量管理方法。模块九：航空公司信息化建设，主要介绍我国民航信息化建设现状以及航空企业信息化建设过程。模块十：航材的采购与库存管理，介绍航材的采购与库存管理的解决方案。

二、基于问题解决导向的案例式教学

案例教学是指通过再现一些客观场景，把学生带入到案例场景当中，以研讨的形式进行学习和思考的一种教学模式。[2]在案例教学当中，通过对案例的分析和比较，既可以找出成功的经验，又可以得出失败的教训，还可以通过学生的思考或与别人的交流探讨拓展自己思考问题的维度。案例教学方法要取得良好的教学效果，必须先进行细致的材料准备，针对不同的问题选定特定的材料并指导学生进行阅读，引导学生展开反复地讨论或者辩论，形成思想观点、知识信息的交流与互动，进而达到启迪思维的效果，提高学生分析问题和解决问题的能力。在《航空公司运营管理》课程案例教学的设计和授课当中，需要以问题解决为导向加大航空公司运营管理特色案例库的建设，经过一定的探索与实践，现已形成了以下典型案例。案例一：美国西南航空公司低成本取胜之道；[3]案例二：航空公司战略联盟：南航借力天合联盟；案例三：新加坡航空公司产品与服务的开发解析；案例四：国航航班延误事件纪实：航班延误的原因与治理；案例五：资本运作大师：海航集团的资本超优势运作；案例六：美国联合航空公司的航材库存管理模式分析；案例七：春秋航空公司目标成本管理方法的解析。

三、以岗位能力培养的实践化教学

《航空公司运营管理》课程的学习是交通运输专业和航空服务工程专业方向学生进入高年级后开设的核心专业课程，为了提升学生的实践水平和就业能力，可以对该课程进行以岗位能力培养的实践化教学，设计和安排《航空公司运营管理》课程的实习。通过实习，使学生了解航空公司的主要运营业务和相关岗位工作，达到理论与实践相结合的目的，加深对课程的了解，拓宽知识面，提高分析问题和解决问题的实际能力，增大学生毕业就业的双向选择面。《航空公司运营管理》课程的实习可以选择一家具有一定知名度的航空公司为主要的实习对象，以该单位的运营过程为主线，对实习单位的性质、任务，运营目标的建立及运营长期、短期计划进行全面的了解；熟悉该航空公司的运营环境与战略；掌握该航空公司服务与产品开发的内容；熟悉该航空公司生产决策与计划的相关职能部门及岗位工作；了解该航空公司涉及到的主要财务决策；熟悉该航空公司的服务与质量控制标准；通过实习，基本掌握航空公司运营管理工作的基本技术和方法。学会观察，搜集资料，调查研究，整理报告等方法，提高分析问题和解决问题的能力，最后结合实习内容撰写综合实习报告。

第7篇：产品运营方法范文

1RAMS管理体系

1.1建立公司RAMS管理体系

RAMS管理的涉及面很广，它与公司设计开发、生产制造、质量管理和采购部(子系统供方管理)发生联系，当前也与公司的培训部门有关。因此，需要成立一个公司级的RAMS领导机构。它是全公司开展RAMS工作的基础和保障。该领导机构建议以总经理或总工程师为首，由设计开发部门、工艺技术部门、质量管理部门、采购部门(子系统供方管理)的负责人或骨干组成，日常业务可由质量管理部管理。RAMS管理组织架构如表1所示。

1.2对供应商的RAMS监管

根据列车故障信息统计，约70%以上的列车故障来源于子系统供方。以系统集成为主的公司，应加强子系统供方的监管，并要有相应专业背景的工作团队。

1.2.1推荐的分包商

每个公司都有专门的供方管理机构，也有专用的《供方管理程序》，需要在供方选择、评估、确定的流程中增加RAMS和全寿命周期费用(LCC)要求。

1.2.2对供应商的RAMS管理

(1)与供应商签订的技术合同(协议)中，应详述RAMS工作要求，将系统的总体RAM(可靠性、可用性、可维修性)指标分配给各子系统，保证总体RAM目标理论上满足要求。

(2)要求供应商及时开展RAMS工作，协调、监督并审核供应商的RAMS活动和提交文件。

(3)项目执行过程中，供应商应定期(如每月)参加RAMS工作会议，推进RAMS工作，使RAMS工作与项目同步，保证其与供应商之间的接口有良好的沟通。

(4)对子系统提供的RAM指标进行总体预计和分析，通过预计发现系统薄弱环节，改进有潜力的子系统，以保证总体RAM指标满足要求。最终，总体RAM指标应满足设计最低可接受值。RAM指标通过，设计定型完成。

1.2.3供应商的RAMS工作

鉴于当前国内轨道交通行业的现状，不建议对子系统RAM指标进行单独的验证。建议子系统RAM指标随整车运营考核，每月月末进行RAM评估，连续12个月达到子系统RAMS指标视为合格;子系统RAMS指标未达到要求的，子系统供方应进行改进，直至达到RAM指标。

1.3内部RAMS审核

内审是在公司内部推行RAMS工作的一项重要手段。适时进行RAMS审核，可发现问题，实施跟踪，纠正不合格项，并验证纠正措施的实施。审核内容分为例行审核、动态审核和追加审核。为方便推进RAMS工作和不增加额外的工作量，此项工作建议与质量内审结合进行。

2列车的安全性

2.1安全风险管理

随着轨道交通安全性标准(GB/T21562—2008，IEC62278:2002，EN50126)的出台，安全风险管理将成为轨道交通提升安全性不可缺少的设计及管理技术。传统安全管理与现代风险管理的对比见表2。

2.2安全性分析方法

2.2.1隐患识别

收集和汇总公司产品或同类产品在国内外已发生的安全事故信息，组织相关技术人员进行初步的分析，建立主要隐患清单(见表3)，供技术人员设计时考虑。在隐患识别方面，应重点考虑单点故障及重要安全电路(如车门控制、车门环路、制动环路等)导致的隐患。

2.2.2隐患登记及减轻措施方案

根据隐患清单建立公司内或同行业的《隐患登记册》。隐患登记的主要内容包括:编号、部件、隐患类别、隐患说明、可能原因、影响或后果、原有风险等级、建议减轻措施、剩余风险等级、管控单位、减轻措施类别、验证减轻措施方法、状态完成情况等。建议采用表格形式，方便设计师填写和RAMS工程师跟进管理。

2.2.3风险等级评估

风险分析按照GB/T21562—2008及IEC62278:2002方法执行。采用“频率－后果”矩阵的形式，评估风险分析结果、风险分类和风险验收。风险矩阵见表4。表中，R1表示必须消除的风险;R2表示当风险减少不可行时，应经轨道交通主管部门或安全规章主管部门同意后方可接受;R3表示采用充分控制并经轨道交通主管部门同意后方可接受;R4表示有或无轨道交通主管部门同意都可接受的风险。

2.2.4隐患的减轻措施

由RAMS工程师组织设计师、工艺师等提出减轻风险的措施，首先考虑设计，其次是制造，最后考虑运营及维修方面。各阶段考虑的主要内容为:(1)设计———冗余，保护设施，材料分析，负载分析计算;(2)制造———工艺标准，检测，验收，试验;(3)运营———危害的处理程序，警告标志，员工训练;(4)维修———定期维修，检查，测试设备，维修程序。

2.2.5验证减轻措施

每一个隐患减轻措施都应有对应的安全验证方法。由RAMS工程师对其进行跟踪管理和落实，并对完成状态进行统计和通报，直到所有减轻措施正式完成。安全验证的主要方法包括:(1)实验室内进行的试验;(2)供货商厂内进行的试验;(3)调试试验;(4)型式试验;(5)模拟试验。

2.2.6安全原则及规范要求的符合性评估

首先应列举所采用的设计原则、运营安全原则、工业守则或法例。在设计完成前，应逐条评估系统设计是否符合相关的安全要求。已识别的安全要求或功能，应在试验阶段对其进行安全验证，证明设计符合所需的安全功能或标准要求。安全验证可包括在安全关键设备的型式试验和调试试验中。在车辆试运营前，应完成全部安全验证工作，并确认完全符合所需的安全功能和标准要求。以上内容建议用表格形式完成，形象直观，便于管理。

2.2.7安全分析报告内容

安全分析报告通常包括以下两部分内容:第一部分，安全原则及规范要求的符合性评估;第二部分，故障树分析(FTA)报告。

2.3安全性小结

产品安全是公司运作的前提和基础，在设计过程中应有一票否决权。如果产品存在风险等级不能接受的安全隐患，那就无从谈起产品的性能、可靠性、维修性等。产品安全性工作复杂、繁琐，许多细节往往容易被忽略。应将安全工作视为公司的“国防、公安”，将其作为重点工作来抓，如果只是当成“保安”工作来抓，产品安全性工作将很难开展或大打折扣。

3列车的可靠性、可用性及可维修性(RAM)

3.1列车系统RAM分析及方法

3.1.1子系统的可靠性分配

对全车各组成子系统进行分类，建立全车的基本可靠性模型和框图。该模型为全串联模型。结合可靠性框图，根据列车的合同指标平均无故障时间(MTBF)，对整车的可靠性指标进行逐级分配，完成从整体到局部的分解。可靠性分配常用公式为:λi=Ki•λs式中:λi———子系统故障率;λs———整车故障率;Ki———子系统故障率百分比。对有产品故障数据库的公司，建议用比例法进行分配;对暂时没有产品故障数据库的公司，建议用评分法计算故障百分比。可靠性分配使各供应商和各开发人员明确设计要求，保证总体RAM目标理论上满足要求。

3.1.2故障模式及影响分析

故障模式及影响分析(FMEA)是在产品设计或工艺设计过程中，通过对产品所有组成单元或工序潜在的各种故障模式及其影响进行分析，提出可能采取的预防改进措施，以提高产品安全性和可靠性的一种设计方法或工艺分析方法。它是一种预防性技术，是事先的行为，也是开展故障导向安全设计的基础。FMEA为系统的可靠性预计和安全性评价提供依据。建议车辆公司参考汽车行业的FMEA表格建立适合本公司的FMEA表。FMEA分析过程注意事项如下:(1)应建立产品分层架构表或工序表(这样不会造成漏件或漏工序);(2)应建立产品的故障模式库(有助于设计师分析时考虑全面);(3)必须由设计师、工艺师填写FMEA表(有助于FMEA技术在设计、工艺中应用);(4)对FMEA表中提出的设计、工艺改进措施，应进行审查和验证。

3.1.3系统的可靠性预计

可靠性预计是针对产品成熟期的可靠性水平进行的，设计完成时，应完成产品的可靠性预计。预计时应考虑设计、工艺改进的潜力和整个研发过程中的可靠性增长。

3.2列车系统RAM预计实例

轨道交通车辆系统极为复杂，元器件数量过多，任务可靠性框图也较复杂。本文介绍一种实用预计方法。(1)建立产品RAM预计表:建立表5所示的产品RAM预计表，按子系统部件组件零件，建立整车的分层架构，分层至可更换组件层面(表5的第二列)。

(2)填写产品RAM预计表:设计师填写产品

RAM预计表，并在产品故障影响栏中(掉线、晚点)作出标记，纳入任务可靠性考虑，并作为任务可靠性预计的依据。

(3)掉线(或延误)任务可靠性预计:应用元件计数法，将表5中掉线(或延误)栏中标记为Y的工作失效率相加，将影响列车掉线(或晚点)的元器件工作失效率相加，计算整车的掉线(或延误)λ或MTBF。根据现车统计，掉线(或延误)的MTBF约为10000h。

(4)基本可靠性预计:根据表5中的数据，应用元件计数法，将所有零部件故障率相加，计算整车的λ或MTBF。根据现车统计，整车的MTBF在100～200h之间。

(5)维修性预计:根据表5中的数据，按以下公式，利用EXCEL表格可很方便地计算平均修复时间(MTTR，式中表示为tMTTR)。tMTTRs=∑ni=1(tMTTRi•λi•Ni)∑ni=1(λi•Ni)式中:Ni———设备数量。

(6)备品备件预计:根据表5中产品每年的故障数，建立备品备件库，避免浪费。

(7)可用性计算:通过上述计算得到MTBF和MTTR，按公式可计算列车的可用性。车辆的可用性约为96%。

3.3可靠性试验

实际工程中，部分产品会出现在型式试验和寿命试验中表现良好、但在实际运营中故障率较高的情况。因此，建议对关键电子设备进行必要的高加速寿命试验(HALT)。HALT是一种发现缺陷的工序，它通过设置逐级递增的加严的环境应力，来加速暴露试验样品的缺陷和薄弱点，并从设计、工艺和用料等诸方面进行分析和改进，从而达到提升可靠性的目的。其最大的特点是设置高于样品设计运行极限的环境应力，从而使暴露故障的时间大大短于正常可靠性应力条件下所需的时间。

3.4RAM验证

RAM验证期一般从上线运营开始计算，为期2年。此阶段列车故障信息收集相对容易和全面，可靠性增长形象直观，容易接受，效果明显(见图1)。RAM验证期前半年为车辆早期故障期，半年后车辆故障率趋于稳定，进入车辆故障率的稳定期。上线运营后，每月月末应计算车辆可靠性指标，将车辆运营的实际故障率与车辆合同值进行比较(如图1所示)，待车辆运营实际故障率持续低于合同要求值连续12个月，车辆可靠性通过考核。同时，通过故障曲线可以评估本型号车辆的可靠性水平。

4故障报告及纠正措施系统

建立产品的故障数据库，是公司开展RAMS工作的基础。故障报告及纠正措施系统(FRACAS)为产品的预计提供依据，让产品故障信息在公司内的设计、工艺部门充分流通运转，不断改进，提高产品的RAM指标。故障信息包括:每个故障发生的时间、公里数、对列车服务的影响、维护员工到达现场的反应时间、修复时间、关联故障、故障起因、整改措施等。FRACAS运行的简化流程图见图2。

第8篇：产品运营方法范文

不同企业IT基础设施经历了长期的投资建设，建设思路、建设水平差异较大，如何实现两个建设思路、建设水平不同的异构IT系统的融合？

王培元：融合过程中，财务支撑系统的融合是首先需要考虑的。重组合并开始后，先进行总账的合并，以满足上市公司财务信息披露的法规要求；然后，进入合并的细节，从双方财务系统的功能进行考察，了解应收、应付、固定资产、采购、预算等的作业组织、流程与相应IT系统特性；对财务IT系统的战略规划与流程改造的需求进行评估。

同时，在重组过程中，业务支撑系统的IT资产也需要进行整合。整合时要对IT系统做彻底盘查，了解每一业务功能的实现所牵涉的硬件、软件、应用、数据、终端用户等等，然后考虑新组织的目标，列出目前IT系统的强项、弱项、重复、缺失，再与业界标准比较，评估它们的总体成本、业务价值，技术价值、规划下一步的更新方案。

钟健松：异构IT系统的融合需要坚持两个原则：坚持统一融合，积极面对市场压力。运营商拥有全业务牌照，就需要更好地发挥全业务经营的优势，必须避免之前烟囱式的专业系统的局面出现。否则会将在IT支撑层面为融合业务、交叉营销带来相当困难的阻碍。

异构系统的融合，还需要考虑市场压力。要考虑到异构系统融合的快速，以及在融合过渡期，如何面对激烈的竞争。例如，对于中国电信一旦收购C网后，不可能在融合的过程中，放弃对移动业务的积极推进。

在这种局面下，建议采用如下策略：坚持统一融合的方向，以目前现网系统为主体，一方面通过现网系统的升级，提供全业务的支撑，达到快速抢占新市场的目的，同时异网用户允许过渡期的存在，逐步实现平滑过渡。

在融合过程中，由于管理模式的不同，导致模型和数据的差异。因此数据的融合非常关键，例如客户、积分、品牌、客户等级、余额等关键数据，处理不当，会导致客户感知受到极大影响。而这些数据的有效融合，又不仅仅是依靠技术手段能够完美解决，需要提前从管理、市场等角度，提出合适的接管策略。

易理旌：电信重组对IT系统的一大重要影响将是重组合并后运营商对客户、产品和服务数据的有效管理，以及系统体系结构的设计如何更快地适应动态运营程序和业务要求。灵活性和可扩展性在面对复杂性时，将会成为系统面临的挑战。Amdocs会建议运营商根据各自的现况来选择某种按部就班的方式实现转变。应对以上挑战的方法之一是：将“企业产品目录”融合到整体模块IT系统设计当中。企业产品目录提供了一个基于电信的数据模式，有助于运营商巩固、组织和管理所有的产品及服务至中央储存库中。企业产品目录易于与计费服务、客户关系管理系统以及服务管理体系相结合。

具体来讲，在重组过程中，首先，运营商应当确定某项规范化的IT战略，该战略必须与客户体验要求相一致。不论产生什么样的差异，运营商在重组和转变方面需要有共同的目标。

其次，运营商应当建立一种优于这两个异构系统的新体系，利用时机使其客户和服务管理业务流线化，确保公司业务操作整体的连贯性。如此一来，运营商便能够处理融合但多样的程序，从而销售、实现、计费并支持自己的服务。

目前看来，在应对交叉销售和向上销售服务时，移动和固定通信业务的产品和服务信息是不同的。运营商需要建立一个数据迁移战略，并实施企业产品目录——能够管理所有产品信息的单一存储库。

全业务运营对于计费有哪些新要求？

钟健松：在电信重组之前，国内运营商的计费系统各自针对开展的业务特点进行建设，专注重点有所不同。随着全业务运营时代到来，也对计费系统带来了新的挑战，只有快速地向全业务融合计费转变，才能及时为运营商提供全业务运营的业务支撑基础，占领全业务运营至高点，向竞争对手发起挑战。

全业务融合计费对运营商的计费系统增加了新的计费因素和业务属性，并随着包括3G业务在内的新业务的开展，带来了新的计费模式要求，如内容计费、多方计费、多业务之间关联计费等等。

重组后的全业务运营商之间竞争加剧，灵活的营销套餐是投向对方的利器，计费系统需要对全业务融合计费条件下的营销套餐提供灵活的计费支持，资费、优惠的灵活性、新的套餐的快速部署都是对计费系统的核心要求。

齐悦：目前大多数电信运营商计费系统都是按照需求进行定制化开发的，因此，计费系统的支撑能力总是滞后于市场部分的业务发展需求，而对新需求的支撑周期也比较长，支撑成本比较高。并且随着业务量、业务种类的不断发展，系统稳定性，扩展性问题逐步显现，支撑风险逐步加大。

全业务环境下，支持全业务交叉销售计费是基本要求，因此，旧有计费系统需要从数据采集支持全业务网络，支持全业务产品管理，支持全业务资费优惠，支持移动漫游处理，支持合作伙伴多方计费等方面进行改造，以适应全业务环境。

全业务运营对于CRM有哪些新要求？

王培元：在以产品为中心提升到以客户为中心的过程中，CRM的领域投资了客服中心，客户自助门户，专属的前台CRM应用等等，加上分散的订购，收费，信用评等，网络账户，渠道使用等等资料，其所累积的、分散、不一致的客户资料，皆形成达到以客户为中心的障碍，再加上中国的幅员广大，因为区域特性而部署的CRM系统，不同的产品组合，客户区隔，使得要达到以全面性了解客户的行为、喜好、相互的关系，更加困难。

情况是明显的，问题是客户的资料分散与不一致，解决的方法则是提供一个及时并完全的客户统一视图，业界把这个概念称为客户资料整合。客户资料整合并不局限于单一客户的全面向资料，如地址、喜好、特约关系、订阅、合约、活动记录的整合，它也包括了客户与客户间的关系，如组织、家户、社区等等。

部署一个及时并完全的客户统一视图，操作面的效益是显而易见的，他帮助更精准的行销推广，与更深入的绩效分析，在战略面，客户资料与业务流程的解偶(Decouple)使得新流程的开发不必受限于套装软件，更在SOA架构中以提供服务的形式从而降低新应用开发的复杂度。

钟健松：全业务运营相对于以往表现出不同的特征，包括客服手段更加丰富、产品种类更加多样、价值链合作伙伴种类和形式日趋复杂、客户的行为和关联特征带来更多的潜在价值。

在全业务运营环境下，CRM存在如下新的要求：

第一，全业务产品线的管理能力增强，包括固网、移动网、增值业务等各类产品的管理，以及跨产品线的组合能力。不仅需要具备对运营商自身提供的产品管理能力，还需要具备对价值链上游的合作伙伴提供的产品的管理和组合能力。

第二，全面拓展服务手段，充分发挥固网、移动的融合技术优势，提供包括营业厅、客服经理、网站、IVR、短信、USSD、WAP等多种客服手段，搭建立体的、全方位的客服体系。

第9篇：产品运营方法范文

时下，房地产界所谓“产品主义”盛行，其实，房地产产品与房地产品牌是两个不同的概念，两者既有区别又有联系。

1．房地产品牌是消费者对房地产产品的各种感受的总和。本质上它是一种抽象的、无形的概念，它存在于消费者的头脑中；而房地产产品则是实实在在的存在物，包括建筑、环境、市政、配套等要素，它是具体的、看得见的。

2． 房地产品牌高于房地产产品。房地产品牌内涵决定了房地产产品的性质与内容。不同的房地产品牌能使人们识别出它所标定下的房地产产品有别于其它房地产品牌产品的质量、特色和设计等最基本的特征。一个没有品牌的房地产产品，一旦有计划地“植入”房地产品牌，从而会彻底改变原来的房地产产品。因此，无形的房地产品牌是房地产产品的生命与灵魂，品牌决定产品的性格、个性、气质、风度等。

3．房地产品牌以房地产产品为载体。房地产产品不一定必须有品牌，但是，每一个品牌之内肯定有房地产楼盘产品。房地产产品是房地产品牌的基础，没有好的房地产产品，用于识别房地产产品来源和个性的房地产品牌就无以存活。一个房地产产品只有能够得到消费者的信任、认可与接受并能与消费者建立起强韧而密切的关系，才能使标定在该楼盘上的品牌得以长久存活。

4． “做房地产品牌”与“做房地产精品”是两种不同的游戏规则。“做房地产品牌”是建立在以顾客认知管理为中心的基础上的一整套开放式方法体系，其游戏的出发点是消费者的心智，其最终目的是要在消费者心目中塑造强势的房地产品牌。“做房地产精品”是建立在以全面质量管理为中心的基础上的一整套收敛式方法体系，其游戏的出发点是发展商所开发的楼盘产品，其目的是塑造楼盘精品。塑造强势房地产品牌包含塑造楼盘精品的基础工作。

误区之二：没有速成的房地产品牌

许多人认为，做房地产品牌非一朝一夕之功，品牌是一个长期培育的过程，必须舍弃和牺牲房地产短期销量和效益，做好打持久战的准备。这种说法使许多试图做房地产品牌的发展商知难而退，使大部分发展商至今徘徊在房地产品牌运营的大门之外。

笔者经过多年的理论研究与实战总结证明：“房地产品牌运营”不仅是发展商赖以生存与发展的高层次的长程战略，同时更是发展商在短期内迅速提高销量、迅速提升产品价值的震撼人心的营销利器。

现代城、阳光100、万泉新新家园、奥林匹克花园、碧桂园等房地产品牌的成功运作的事实证明：房地产品牌是完全可以速成的！

房地产品牌的速成运作必须把握好以下步骤：

1． 定位准确

房地产品牌进入市场，首先要做好品牌市场定位、品牌理念、品牌产品和品牌时机四大定位。

2． 一步到位

房地产品牌运营绝不是零敲碎打的滚动开发。

一步到位，指发展商开发规模、总投入与投入要素如人力、资金等达到有竞争优势的较大的量与较高的水平及较高的起点。这个量有多大？水平高到什么程度？要根据项目本身规模、市场需要、竞争者水平与潜在竞争者动态等情况及发展商的主观目标来确定。

3． 宁过无不及

在确定具体的投入量时，由于信息的不完全性，很难找到一分不差、既不多又不少的合适界线。所以，在产出效果难以精确控制的情况下，对那些影响成功的决定性投入因素与投入量不妨采取“宁过无不及”的原则。

4． 建立提前优势

实施速成房地产品牌战略，意味着发展商计划将未来大增长目标加速实现，其实现手段如品牌竞争力、价格竞争力、渠道竞争力和传播及促销竞争力，就要按未来大增长目标所必需的最优条件来设置，如未到规模经济而采取规模经济条件下的低价格、大宣传规模与大宣传力度、大渠道网络及超值产品。只有提前优势，才能提前大发展。

5． 集中

所谓集中即“集中资源做品牌”：1品牌目标集中。在资源紧张的情况下，要求发展商将所有资源集中到一个目标上。2品牌运营力量集中。在时间上把多项资源和能力同时安排在几个关键发展阶段上；在空间上，把多项资源和能力集中到一个或少数重要的活动与目标上。3品牌运营协同。在整个品牌运营过程中，使各项资源与各项活动，形成目标一致，效果一致，互相配合，互相利用的统一协同的整体。

6． 精确的立体战

房地产品牌运营精确的立体战模式，是目标与结果之间关系明确、目标与手段之间关系明确、投入与产业之间关系明确的一套精确化品牌营销方法体系。这套精确的方法体系一旦启动，必将产生摧枯拉朽、震憾人心的效果。

误区之三：做房地产品牌就是诚信经商、老老实实兑现客户的承诺

从本质上说，房地产品牌是发展商通过房地产产品（包括服务）对消费者最庄严、最重要的承诺。房地产品牌传播就是发展商以各种各样的富有感染力的信号向广大消费者宣传这种承诺，消费者接受信息，通过购买、消费该品牌标定的房地产产品，感受这种承诺存在与否。如果消费者感知、接受、信任房地产品牌的这种承诺，那么，该房地产品牌就拥有了存活于房地产市场的资格。

但是，房地产品牌运营决不仅仅是“老老实实地兑现客户的承诺”。兑现客户承诺只是房地产品牌运营最起码、最基本的条件。而房地产品牌运营最崇高的使命则是创造高价值的房地产品牌。

高价值房地产品牌，它拥有顾客认同程度高的品牌印象，拥有大量认同品牌的顾客和潜在顾客。拥有这一优势的房地产品牌，就等同于巨大的资本资源。判断一个房地产品牌有多大价值，即看它有多少个品牌印象。每个品牌印象，代表一个认同该品牌的顾客。

房地产品牌印象怎样达到较高的顾客认同？以下条件是必不可少的。同时，这些条件构成了房地产品牌创造的五大目标，也是高价值房地产品牌的五大特点：

1．顾客对品牌印象的完整性、丰满性；

2．顾客对品牌印象记忆的深刻性；

3．顾客对品牌印象的良好感情；

4．品牌印象与顾客的关键购买动机建立排他性联系；

5．顾客对品牌形成购买指令性的信念与价值观等。

误区之四：房地产品牌就是房地产商标

楼盘品牌与楼盘商标是极易混淆的一对概念。许多发展商错误地认为，楼盘进行商标注册后就成为了一个品牌，事实上，两者既有联系，又有区别。

楼盘商标是楼盘品牌的一部分。楼盘商标是楼盘品牌中的标志和名称部分，它使消费者便于识别。但房地产品牌的内涵远不止于此。房地产不仅仅是一个楼盘名称和符号，更是楼盘的一种综合的象征。需要赋予楼盘的形象、个性、生命。楼盘的标志和楼盘名称的设计只是建立楼盘品牌的第一道工作，也是必不可少的一道程序，但要真正成为房地产品牌，还要着手品牌个性、品牌认同、品牌定位、品牌传播、品牌管理等各方面的内容完善。这样，消费者对房地产品牌的认识，才会由形式到内容、从感性到理性、从浅层到深入，从而完成由未知－认识－理解－确信－行为的阶梯，形成忠诚顾客。

误区之五：做房地产品牌就是做“概念”，做“卖点”

房地产品牌“概念”或“卖点”的策划是房地产品牌运营的核心内容之一，可以说“品牌概念”是房地产品牌的灵魂。一般来说，房地产品牌概念的策划可以从以下方面着手：

1． 把品牌定义为顾客实用性的、感情需求的或自我表现等方面的利益点。如：“生态住宅”、“环保小区”、“公园里的家”、“CEO府邸”、“网络社区”、“水景住宅”等等。

2． 把品牌定义为产品类型或用途。如：“酒店式公寓”、“商住式公寓”、“纯居住小区”、“SOHO”等等。

3．把品牌定义为产品的优点与高品质。如：“名师设计”、“贴身管家”、“鲁班奖”、“宽带”、“名校”、“图书馆”、“艺术馆”等等。

4． 把品牌定义为产品的高价值。如：“性价比”、“海景豪宅”、“无敌风景”、“港式豪宅”、“欧式豪宅”等等。

5． 把品牌与有吸引力的地段、区域、板块相结合。如：“CBD”、“CLD”、“奥运商圈”、“亚运商圈”、“中关村”、“圆明园花园” 等等。

6． 把品牌与可信度相结合。如：珠江竣景的整体开发概念、经济实用房的政府概念、某些小区的“现房销售”概念、“无理由退房”概念等等。

显然，房地产品牌的创造仅有“品牌概念”、“品牌卖点”这个灵魂是不够的，还必须有完整、生动的“品牌生命有机体”作为灵魂的支持与支撑。

误区之六：做房地产品牌就是做知名度、做“明星楼盘”

大多数发展商与媒体都有一个认识误区，把追求名牌楼盘、明星楼盘看成是房地产品牌的最高战略，认为只要肯花大钱，大做宣传广告，提高知名度，就可以换来一个名牌。

房地产品牌的最高战略，应是创造高价值品牌，才能使楼盘成功并长久不衰。名牌充其量是高价值品牌的一个要素。

衡量一个房地产品牌有没有价值，价值有多大，除了要看品牌知名度之外，还要看品牌推崇度、品牌满意度、品牌忠诚度等指标。每项指标得分高低，要看它们各自在品牌印象的完整性、记忆性、深刻性、品牌感情、定位准确、购买价值观的得分总和。

要达到较高品牌满意度和品牌忠诚度，就必须将房地产品牌定位准确，使楼盘品牌在顾客心目中产生深刻、完整的印象，还需要消费者在房地产产品使用体验中产生不舍分离的感情，并升华到价值观认定的理想境界。

误区之七：中小发展商、房地产项目公司不需要、也很难塑造房地产品牌

许多中小发展商在谈及房地产品牌时，都存在一个误区，即：“做品牌那是以后的事情，当务之急是积累资本，搞好销售策划，尽快把房子卖出去。”

的确，初次投资房地产，资金短缺，经验不足、能力有限、管理不到位等等，生存的风险还是一个大问题，还有何资格谈论房地产品牌？但是，真正的房地产品牌运营模式既是大型房地产开发商塑造高价值房地产品牌的长远战略，同时，中小发展商也完全可以通过领先一步的房地产品牌运营战略，实现巧妙的低成本的价值提升。中小发展商不仅能在短期内迅速实现项目的价值，更能为其进一步扩张积累极其宝贵的无形资产。

房地产品牌运营既是企业长远发展的必由之路，又是企业短期迅速膨胀、克敌制胜的营销法宝。中小发展商实施房地产品牌运营战略应特别重视以下几个方面：

首先，要有一个准确、鲜明、独特的概念定位。如果房地产品牌定位没有与目标顾客群存在心驰神往的购买动机，没有一致的联系或没有在这种联系中取得排它性竞争优势，就难以赢得顾客的青睐。