新媒体全年运营计划精选(九篇)

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第1篇：新媒体全年运营计划范文

我们的判断

毋庸讳言，以互联网为代表的新媒体已经给传统纸媒带来巨大的冲击，但同时也带来了前所未有的战略机遇。一直以来，我们对网络媒介高歌猛进式的发展保持着高度的关注，并在此基础上，通过缜密深入的思考，先后作出了两个判断：

早在2008年，尽管国内很多的传统纸媒（包括杭州日报在内）依然占据着强势的市场地位，但我们认识到，传统纸媒绝不能对新媒体的发展采取漠视观望的态度。相反，传统纸媒必须以最彻底的方式与网络融合，才有可能在新的发展时期再创辉煌。随后，世界报业的发展态势很快印证了这样的判断：

（1）2009年美国有100多家有着悠久历史的报纸或倒闭，或停止出版纸质版，改为只在网上出版。其中不乏久负盛名的百年大报。

（2）另一个纸媒帝国——日本，几张发行量雄踞世界前茅的大报，也首次出现集体性巨额亏损。令人瞠目的是，曾拥有800万发行量、被誉为世界第二大报的《朝日新闻》不仅在其创立的130年来首次出现赤字，而且这一数字竟高达100亿日元。

（3）据2010年新近公开的数据，美国2009年纸媒的总广告收入只有276亿美元，比2008年大幅下降了102亿美元。这个营收数额已经下滑至上世纪80年代的水平。显然，在网络的冲击下，纸媒的生存危机已经迫在眉睫。虽然眼下国内纸媒的日子还比较好过，但如果无视媒介发展的整体趋势，很可能会让自己措手不及，贻误战机。

2009年的上半年，我们又作出了第二个判断：终端移动化将成为互联网发展的最新趋势、必然趋势而且是主流趋势。这是正在向网络转型的传统纸媒必需高度关注的一个趋势。截至2010年6月底，中国网民规模达到了4.2亿，较2009年底增加3600万人，而手机网民规模为2.77亿，半年新增手机网民4334万。也就是说，用手机上网的用户增长速度及增长数量已经超过了用传统方式上网。这也是传统纸媒在制定自己的互联网战略时，不能忽视的一个重要判断。

我们的应对

基于上述两个判断，杭州日报主动应对，推出了以下战略举措：

1. 提出“一报一网，报网合一”战略，兴办杭州日报网。

我们于2008年年底开始筹建杭州日报网，并于2009年3月7日正式上线运营。此前，国内的很多报纸或报业集团都已经有了自己的网站。但我们的杭州日报网却有自己的独特之处。首先，杭州日报网是杭州日报的同品牌网络，只为杭州日报服务。其次，我们并没有另起炉灶，另行招聘一个团队来办杭州日报网，而是通过全员转型，让杭州日报现有的编辑记者同时成为杭州日报网的编辑记者，最终实现以“一个编辑部，一套人马，同时运营两个媒介终端”的战略目标。“一报一网，报网合一”的核心内涵就是：在“杭州日报”整个品牌框架中，杭州日报与杭州日报网就像是一个硬币的两面，两者共为一体，报即是网，网即是报，两种不同的终端介质形态“比翼齐飞”，共同为“杭州日报”这个品牌服务。而在网络发展初期，报纸的强大影响力给了其很大的扶持助益。

得益于“一报一网，报网合一”的框架优势，杭州日报网上线后，取得了超常规的快速发展，具体表现在以下两个方面：

（1）杭州日报网的流量快速增长。仅用半年时间，单日最高独立IP访问量就突破了30万，日均独立IP访问量稳定在10万以上。一年后，单日最高独立IP访问量就突破了55万，日均独立IP访问量稳定在20万以上。这样的成长速度，在地方性的综合新闻网站是比较快的。这也说明，杭州日报网在较短的时间内初步形成了自己的影响力。

（2）杭州日报网在盈利模式的探索上也初见成效。上线第一年的10个月，营收达到230万。而2010年1—10月，营收就达到了600多万，全年营收可以比2009年翻一番半。根据我们的测算，杭报网年运营成本在500万左右，所以，2010年杭报网已能够实现赢利。更重要的是，通过近两年的运作，网站已经找到了一些有望支撑持续发展的盈利点，这为今后杭州日报网探索成型的、系统的盈利模式打下了较好的基础。

2．创办“城市通”，打造“三合一”新型融媒体。

2009年下半年，在杭州日报网上线半年后，我们又注意到，网络终端的移动化即将成为新的主流趋势。所以，我们马不停蹄，开始调研，并积极寻找合作伙伴，提出了我们的移动终端战略。

2010年3月7日，杭州城市通媒体有限公司宣告成立。经过半年多时间的技术开发及内部测试，10月11日，杭州日报手机终端“城市通”正式面世，向社会公测。这标志着杭州日报成为真正意义上纸媒、电脑屏、手机屏“三合一”的新型融媒体。

“城市通”利用目前最新的3G无线技术，向手机用户提供城市生活的各类资讯服务，可以实现新闻实时、资讯实时查询。

这样，杭州日报的纸质终端、电脑终端、手机终端就像三驾马车般实现无缝对接，可以全天候、全时段有效覆盖受众。杭州日报应对新媒体挑战的互联网战略也因之成型。

杭州日报自实施互联网战略以来，已经从一个传统意义上的平面媒体，颠覆性地转型成为融报纸、网络、手机为一体的全新媒体。很多报道，可以通过我们的3G直播车，在杭州日报网上以视频、文字、图片等多种形式实现实时播出。我们的手机终端“城市通”也可以进行同步报道，到次日一早，杭州日报的版面上则用传统方式再一次向受众传播报道。

未来的构想

目前，杭州日报的互联网战略正在以与时俱进、只争朝夕、大胆尝试的态势向前铺展。我们的努力方向是：继续探索报纸、网络、手机 “三合一”终端之间的互融、互促，并进而形成全新形态的媒介运营模式。展望未来，我们的重点集中在以下三大方面。

1. 完善“三合一”运行

报纸、网络、手机三者合一的媒介终端，为媒体运营提供了极具想象力的空间。这三者各具特色、各有优势，能够在不同的时点、空间为受众提供最符合其需求的资讯服务。而三者的融合、对接则可以实现最大范围的覆盖。目前，我们对报纸与网络之间的互动共融已经比较熟悉，新的课题就是要继续研究、探索、完善手机终端“城市通”与报纸及网络之间的“三合一”的运作模式。具体来说，可以分为三个方面：

（1）三合一的报道策划

我们的新闻报道、新闻策划在实施之初，就立足于从三合一的终端来考虑问题。比如，2010年农历八月十八，我们对闻名天下的钱塘江潮水的报道就是一个例子。我们在现场安排了直播车，利用杭州日报网这个终端实时视频。同时，我们在城市通的新闻频道中图文报道。到了晚上，所有的资讯又被重新整合精炼，然后出现在报纸的版面上。

（2）三合一的人才保障

要想实现“三合一”的传播报道模式，就必须具备相应的人力资源。杭州日报有的是传统意义上的新闻采编的精兵强将。而在我们的互联网战略施行了近两年后，通过实施“全员培训”、“全员转型”，我们也拥有了一批可以全天候、全功能“作战”的全媒体人才。杭州日报的记者彻底改变了拿着“一支笔，一个本子”出现在新闻现场的惯常形象，扛着摄像机、举着话筒、拿着无线上网笔记本出现在杭城大街小巷，进行采访报道的场景已经屡见不鲜。目前，杭州日报有三分之一的编辑记者已经成为具备摄像、主持、现场出镜等多种能力的综合性人才。我们计划再用1—2年的时间，继续推行“全员培训”、“全员转型”，让70%以上的员工实现完美转型。

（3）三合一的机制配套

自“报网合一”后，杭州日报以一个编辑部同时运行两个终端，而这两种介质终端的性质、形态是大相径庭的。所以，经过认真调研、测算和研究，我们果断制定了两套流程和两套量化考评体系。这两套流程和考评体系，既相对独立，又互相联系，从而在激励机制及考核机制上确保了有机融合，运行流畅。

另外，我们的城市通是以组建市场化公司的形式开展运营的，它的激励机制及考核机制相对独立，并与上述两套考评体系互有关联。

2. 确保技术先进性

技术对网络发展的重要性无论怎么强调都不为过。而对于从传统媒体转型而来的我们来说，技术本是我们的短板，我们必须付出更大的心力与资源来强化投入，保持关注，以确保技术的先进性。

（1）新闻直播车的定制及应用

在初步实现“三合一”终端的无缝对接、全方位覆盖后，我们率先定制购买了全国纸媒中第一辆集卫星、微波、3G三大传播方式于一身的新闻直播车。通过卫星信号，我们的直播地域大大扩展。有了微波，摄像机无须拉线，在方圆1公里内、车辆无法靠近的地方也能采集新闻并传送回直播车；有了3G，在高楼密集、卫星信号被遮挡的地方，也照样可以即时进行热点新闻的滚动播报。比如，在2010杭州西湖国际烟花大会上，我们的直播车大显身手。新闻直播车在钱塘江主会场，全程同步对烟花大会现场进行了图文、视频直播。这次视频直播共有11595人次同时观看，创造了杭州日报网上线以来视频点击量的新高。

新闻直播车的潜力很大，它的应用将使我们“三合一”的终端框架在突破时空限制的新闻运作上有了更大的可能。

（2）微博的开发及应用

微博是当下最火的互联网杀手级应用。我们已经与国内在微博方面做得最好的新浪网开展合作，共同开发杭州日报的微博应用。我们的微博，内嵌于“三合一”的融媒体大框架之中，不但将用作读者网民报料的信息通道，也可以成为记者快速发回现场报道的利器，还可以用来与我们的受众即时、深度的互动交流。

（3）“城市通”适配机型的拓展

目前，正处于公测阶段的“城市通”客户端的适配机型、适配品牌还没有实现全覆盖。接下来，我们要加快开发速度，尽快拓展“城市通”的适配机型，力争全面覆盖苹果、塞班、安卓、Kjava等主流手机操作系统。

（4）iPad应用的开发

iPad的出现及热销，代表着一种新的媒介运营模式。目前，美国的很多知名媒体纷纷致力于搭建基于iPad（包括iPhone）的媒介运营平台。我们也将在这方面紧跟趋势，投入资源，开发应用，以求让“三合一”的终端运作更加完善，更趋完美。

3. 开发盈利模式

对于我们的“三合一”新型融媒体来说，衡量这种模式成功与否的最重要指标就是能否持续稳定地盈利。对于我们来说，要想让“三合一”的新型融媒体取得成功，就必须积极探索、开发、完善我们的盈利模式。目前我们的主要做法及思路如下：

（1）广告套餐

用打包套餐的方式来吸引广告投放。套餐不但包括报纸广告，也包括网络广告和手机广告。在具体形式上，不但可以平面广告，也可以视频广告等多种形式。

（2）植入平台

策划举行大量的报网互动活动，将其打造为植入式广告的最佳载体，吸引活动赞助，以广告、冠名、实体活动等多种形式加以展现。

（3）收费模式

我们在“城市通”里提供多项具有较强实用价值的应用及服务，公测结束后，将通过微收费模式提供给广大市民。市民们花了微不足道的一点小钱，就可以得到超值的回报。而这些小钱积少成多，也可以累积成较为可观的收入。

（4）技术服务

通过我们现有的技术力量和技术平台（杭州日报网和城市通），提供收费的技术服务，比如兴建网站，在城市通上定制专业化频道等。

（5）短信平台

利用城市通的平台，开发“短信投票”、“短信竞拍”、“短信点播”等应用，也采取微收费的模式，积少成多。

（6）电子商务

利用杭州日报直营的分布于全市各大区域的旺财超市，在杭州日报网上开设专营网店及淘宝店，并整合城市通资源，开展网络团购业务。

目前，我们的纸媒——杭州日报仍然具有强劲的营收能力，2009年全年的营收达到2.2亿，2010年全年可望达到2.45亿。杭州日报网2010年全年的营收抵扣成本已能够略有盈余。我们的城市通在规划之初就预设了收费模式。但是，我们清醒地知道，新媒体的盈利问题，其实是一个世界性的难题。很多赫赫有名的媒体集团公司面对这个难题，都乏善可陈。我们这两年的运作，虽然初步探索了一些有望持续发展的盈利点，但要形成成熟、稳定、足能反哺纸媒的盈利模式，依然任重而道远，需要我们付出更多的智慧和更大的努力。

第2篇：新媒体全年运营计划范文

经过最近几年的大规模建设，中国正跃升为全球运营线路最长的高铁大国，进一步的建设还在展开。

无独有偶，在2011新年之际，美国总统奥巴马在国情咨文中明确提出，要在未来数年加大对美国高速铁路的建设投资，争取25年内使高铁覆盖全美80％人口。

在中国，随着数十条高铁线路投入运营，许多城市之间的铁路交通更加便捷，乘运时间成倍缩短，客货运力明显提高。

但较快的建设速度与上万亿元的投资规模，亦引发外界对相关债务隐患的担忧。

业内人士也普遍指出，围绕高铁项目的动辄数千亿元投资的监管与审计，宜提高公开性与透明度，以确保专款善用。

此外，为确保重点线路高铁运行而调整或停运部分普通列车，给沿线乘运带来不便。在非高峰时期，部分核心线路高铁票价偏高造成的运营压力，也颇受关注。

争议“被高铁”

按照“四横四纵”的全国高速铁路网规划，“九省通衢”的武汉位势关键，因此也是多条改造或新建的高速铁路的重要交会点。

2009年12月26日，武广铁路客运专线通车，该线全程1069公里，始自湖北武汉，途经湖南，终点停靠广东广州站，列车最高时速350公里。高铁拉近了三个省份间的时空距离，武广高铁开通后，武汉到广州从过去10个小时缩短到3个小时。

目前武广高铁一等车票780元，二等车票490元，《财经》记者在武汉、广州火车站采访了解到，民众普遍认为票价偏高。

在广东花都经营一家箱包厂的赵先生告诉《财经》记者，目前珠三角工厂普通工人工资在1500元－1800元之间，购买二等车票来回一趟，要花掉大半个月的工资。即使是月收入在3000元左右的白领，对高铁票价也觉得难以承受。

最主要的原因是，武广高铁通车后，铁道部门取消了武汉到广州之间的13对普快列车，一时坊间众议汹涌。不少民众认为此举是铁道部门为了保证客流，促使大家乘坐票价高昂的高铁，人们纷纷称自己“被高铁”。

事实上，高铁开通后，停运部分原有线路之举早有先例。京津城际铁路2008年8月投入运营后，原有老线路的不少北京至天津点对点的列车就被取消，只剩过路车。对于一些小站点而言，高铁的高速优点反而成为一种缺点。

相关部门对于这些反对声早有预见，亦有相应安排。武广高铁通车前，国家发改委和铁道部曾联合下发《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》，明确要求武广高铁运营后，“现行在武汉至广州间运行的其他旅客列车档次不减少、服务标准不降低，继续执行国家规定的运价政策”。

在业内人士看来，这更像一个文字游戏，因为文件中没有注明实际的运量调整。在具体执行中，即使大面积减少特快、普快列车，只要这些列车各自保留一辆，也满足了文件中“档次不减少”的规定。而对乘客来说，让买票想乘坐普快、特快更加困难，只能用更高的代价去乘坐高铁。

在中国，高速铁路主要包括两种情况：一是通过改造原有线路（包括直线化、轨距标准化），使营运时速提高到200公里以上；二是全新建设的“高速新线”，通常营运时速超过250公里。最近两年在中国，改造原有线路是主流，但新建的高铁系统在异军突起，逐步成为新的运营主力。

但在美国，高速铁路并非都是时速200公里或250公里以上。根据奥巴马最近提出的美国高速铁路投资计划，全美高速铁路网将被划分为三个类别：一是最高时速达400公里的“核心快车”；二是时速200公里的“区域干线”；三是时速144公里的“新兴路线”。

显然，在中国的建设和投资语境里，高铁主要指前两种。一些被停运的特快、普快列车的时速，按美国的标准，事实上也是一种类型的高铁。

无奈高票价

面对高铁的便捷，铁道部门为何非要顶着众议而维持高票价？

首先是高昂的建设成本。据铁道部参与武广高铁项目研究人士透露，2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中，武广高铁建设成本应为930亿元，但随后，由于拆迁、原材料和人力价格等因素，到了武广高铁前期筹备协调会议上，投资额涨到1166亿元，最终实际投资可能还要远高于该数字。

按照估算，目前建设一条普通煤运专线每公里造价2000万－3000万元，普通客运铁路造价为每公里5000万－6000万元，而建造一条高速铁路（如客运专线）的造价则为每公里1亿元左右。

建设之初资金需求量巨大，而建成以后，则面临资金回收周期长的难题。上述研究人员介绍说，武广高铁在建设论证时判断，全部投资税前内部收益率为10.07％，税后内部收益率为7.98％；自有资金税后内部收益率为8.39％，应在12年左右收回成本。

在线路建成以后，武广高铁即面临还本付息的压力。铁道部出资者代表为中国铁路建设投资公司，出资464亿元，持股比例为83％；地方投资者为三家，分别是湖北省客运铁路投资有限公司、湖南省发展投资集团有限公司和广东省铁路建设投资集团有限公司，分别出资29.8亿元、23.3亿元和39亿元，持股比例为5.3％、4.2％和7.5％。

上述投资中，来自银行贷款的464亿元，粗略估算每年将产生25亿元左右的利息。早于武广高铁开通运行的京津城际铁路，就曾因银行还息较多，每年运营净亏损7亿元。

运营成本的不断增加，促使武广高铁不得不维系高票价。这实际上是中国高铁普遍面临的一个难题。

高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。以耗电量来算，目前武广高铁采用的时速350公里的列车，功率为8800千瓦，人均16千瓦，单程平均人均耗电约为45度，电费需25元左右，每年用电费用至少5亿元。

据了解，京津高铁最初预计投资是123.4亿元，设计时速200公里－250公里，后提升至300公里以上。由于征地拆迁费用增加，再加上提速后不得不采用的先进技术（如无砟轨道），投资额最终突破200亿元。

部分媒体和学者则质疑这条线路建设未考虑线路经济性，全程运行中仅2分19秒的时间能达到300公里/小时以上的高速，却致使建设成本翻倍。在这条线路运营一年以后，有媒体报道了京津城际运营后每年净亏损7亿元，其中6亿多元是修建铁路时国内银行贷款利息。

也有学者认为，和京津城际列车有所不同，武广高铁运行里程较长，运输总收入会更高。

按照目前武广高铁票价，每年的客流量至少需要达到1500万人次，每天4万人次以上，才可能避免亏损。铁道部运输局综合部主任李军向《财经》记者证实，以目前的客流量来说，武广高铁确实难以盈利。

建设成本高、运营后的净亏损促使高铁必须维系高票价，而高票价在民航竞争机票打折的压力下又难以维持，很容易流失客流量。同时，对于政府部门来说，铁路交通带有公共服务性质，需要兼顾中低收入群体的低价诉求。如何在这两者之间寻找一个平衡点，成为中国高铁面临的一个难题。

高铁继续猛进

从国家和地区分布来看，世界高铁主要集中在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、美国等17个国家和地区，总计2.5万公里，其中中国高铁运营里程达到8358公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。

按照铁道部的规划，到2015年，新建高速铁路1.6万公里以上，届时，全世界高速铁路网一半是在中国，这是国外任何一个国家都无法比拟的。

以美国为例，自奥巴马上台以来，美国政府对高铁建设项目投入约105亿美元，不及中国高铁投资的一个零头。今年2月8日，美国副总统拜登在宾夕法尼亚州宣布，政府将在未来六年投资530亿美元发展高铁网，这一金额也仅相当于中国半年的高铁投资规模。而在未来一年里，美国的高铁投资仅为80亿美元。

但在国家发改委综合运输研究所研究员董焰看来，中国高铁发展并不超前，相对而言起步还有些晚，目前进行的是补账式发展。

上世纪90年代初，国际上有一股高铁建设热，中国也开始讨论京沪高铁可行性。

据悉，1993年铁道部向国务院报告建议修建京沪高铁，按当时测算，修建这条1300公里的高铁需要投资1400多亿元。这一计划遭到了很多学者和官员（其中包括部分铁道部官员）的反对，认为将拖垮中国经济。

京沪高铁计划在搁置十年后重启，2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》，批准建设京沪客运专线。这份规划还提出一个规模庞大的铁路建设计划，其中包括建设“四纵四横”客运专线。

中国高铁的发展起步于此，在这个庞大的工程背后，政企合一体制的铁道部是最重要的推手。2003年铁道部部长上任不久，他便提出铁路要跨越式发展。2004年1月7日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》后，铁路建设驶入快车道。

据介绍，这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况，试图实现客货分线，解决客运快速与货运重载难以兼顾的问题。同时解决铁路路网布局不合理的状况，例如西部地区路网稀疏、运能不足。为此，当时提出一系列建设目标，例如到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里。

孰料规划的目标里程数四年后即被调整。2008年为缓解危机带来的冲击，国务院出台经济刺激计划，《中长期铁路网规划》顺势调整，规划的目标里程数被大幅上调，如快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里，投资额度加大，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。

和上一个五年计划不同的是，“十一五”期间，国家对交通基础设施的投入不再局限于公路领域，铁路尤其是高速铁路建设迅猛推进，成为新特点，庞大的投资计划史无前例。

2008年8月1日，中国首条高速铁路――京津城际高铁通车运行。这条总投资206亿元的高铁由铁道部、北京市、天津市和中海油投资建设。其中北京铁路局作为铁道部出资代表，出资43亿元，在项目资本金（投资总额的50％）中占41.75％。

2009年12月，武广客运专线通车运行，这横跨广东、湖南、湖北三省的高铁共计1069公里，投资总额达1200亿元（包含了武汉天兴洲公铁两用长江大桥、新广州站项目投资），由铁道部、广东省、湖北省、湖南省合资修建，其中中国铁路建设投资公司作为铁道部出资代表，出资464亿元，在项目资本金中占83％。

在建的京沪高铁以2209亿元的投资，一举赶超投资2039亿元人民币的三峡大坝，成为中国历史上最昂贵的工程。京沪高铁时速380公里，是实际上运行速度最高的铁路。据介绍，为了提速，京沪高铁增加成本近千亿元。

更大的质疑是针对不合理的高铁布局。除北京、广东、上海等人流量大的地区，部分欠发达省市也选择了直接上马高速铁路。以兰州为例，正着手建设兰州到重庆、宝鸡到兰州、兰州到新疆第二双线等多条高速铁路，而河北省则提出“市市通高铁”。

1.3万亿债务隐忧

地方政府也对高铁表现出极大热情，各省市均提出了庞大的建设计划。但是，高铁建设之快、数量之多，以及过度追求高速度导致建设成本之高，引起质疑。官学两界不少人士更担忧铁路建设的筹资压力和负债风险。

来自铁道部相关文件显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债规模达到1.3万亿元，其中长期负债增加较多，达到0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。

按照上述相关财务数据测算，2009年铁道部资产负债率为53％，2010年上半年已上升到54.3％，全年负债率或突破56％。从2009年的数据来看，铁路债务尚且可控，但由于负债率增速较快，留给铁道部的融资空间正越来越小，财务压力吃紧。

中国民生银行的《中国交通运输业发展报告（2010）》认为，日积月累的巨额债务将令铁道部的利息费用快速增长，截至2009年底，铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别支付利息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元，合计156.75亿元。再加上银行贷款利息，2009年需要支付的利息就在400亿元以上。

报告认为随着日后债务融资的巨额增长，预计铁道部的利息费用很快将超过1000亿元，铁路盈利能力将更加脆弱。

从铁路建设的资金来源看，每年用于铁路的财政预算内资金数量有限，铁路建设基金和银行贷款一直是铁路建设的两大主要资金来源，其中铁路建设基金扣除营业税后每年500多亿元，银行贷款已从2005年369亿元增加到2009年3000亿元以上。

在债券市场（主要包括铁路建设债券、中期票据、短期融资券）大举融资是近年铁路融资的一大特色。1995年铁道部开始在债券市场融资，初期规模较小，从2006年开始大规模发行。截至2010年8月20日，铁道部通过五次短期融资券和一次中期票据，已募集资金950亿元。目前铁道部尚未到期的债务融资4650亿元。

事实上，铁路行业财务风险并非建设期的资金募集，而是运营期的入不敷出。

从时间上看，2018年前后将迎来还本付息高峰，同时2012年后国家《中长期铁路网规划》项目陆续投入运营，运营初期亏损额度势必扩大，财务状况堪忧。“路网全面建成之日，就是全面亏损之时。”国家发改委综合运输所研究员董焰说。

由于受到运价管制、客运专线尚未相互连接等因素制约，短期内难以大幅增加营运收入，单纯依靠这项收入难以偿还银行利息等。以京津城际为例，全程115公里，以二等票58元算，每公里约0.5元。如要维持运营且能还本付息，每公里票价至少要达到0.7元。

铁路系统人士则认为，目前社会上对一条铁路线路财务状况进行短期评估的做法并不恰当，高铁作为基础设施收益回报至少需要十年。这位人士介绍说，此前曾对京九铁路进行评估，表明剔除其享受的特殊政策（如特殊定价），京九铁路在其运营第十个年头收回成本，实现了收支平衡。

铁道部运输局综合部主任李军告诉《财经》记者，高铁盈亏诸多因素中，客流量是关键之一，随着中国民众观念变化和生活水平提高，未来高铁客流量有望节节攀升，高铁财务状况将会改善。

即使目前1.3万亿元债务尚在可控范围，但外界仍然担心，随着债务的继续累积，债务失控风险潜存。学者提醒政府部门应提前考虑，调控铁路建设节奏。

但这一建议并未得到更多决策呼应。一些支持中国继续投资高铁的学者，以美国政府今年初决定加大投资高铁为例，认为这是全球性的新一轮基础设施投资浪潮，中国不应错过，相对于较为发达的东部地区，中西部交通建设仍大有潜力。

第3篇：新媒体全年运营计划范文

关键词：中国；职业篮球联赛；供应链

中图分类号：G841　文章编号：1009-783X(2012)02-0101-05　文献标志码：A

中国男子篮球职业联赛是由中国篮球协会所主办的跨年度主客场制篮球联赛，联赛为中国最高等级的篮球比赛，英语是China Basketball Assoelatlon(中国篮球协会)，简写是CBA，中文媒体上也多用CBA来称呼该联赛。联赛2005年从中国篮球甲级联赛正式更名为现在的中国男子篮球职业联赛，联赛规模、管理、运作和受关注程度都堪称是中国最好、最规范的职业联赛，同时也是亚洲地区水平最高的篮球联赛。到目前为止，中国职业篮球联赛已经走过了14个春秋，经历了诸多风风雨雨，在中国篮球管理中心及相关机构的组织、管理下，在社会各界的大力支持下，得到了长足的发展，各职业篮球俱乐部在近几年也开始步入良性运营阶段。在当前中国的职业体育赛事中，中国职业篮球联赛可谓是市场化程度和职业化程度最高的职业赛事。通过对中国职业篮球联赛供应链的构建和分析，有助于从整体上把握整个链条的牢固程度、反应灵敏度，有助于了解整个链条各节点企业之间的利益关系，有助于我们对链条上不牢固的部分进行修补和完善，并对整个供应链进行优化，提高整个供应链的效率，为整个联赛的良性运行节俭成本，保证其健康、有序化发展。

1　中国职业篮球联赛供应链的基本模型

1.1　中国职业篮球联赛供应链的概念

从本质上讲，我国职业篮球联赛是一种以行政型职业体育联盟为组织形式的联赛。所谓行政垄断型职业体育联盟，就是指由我国体育行政部门，以及具有准政府性质的体育协会(项目中心)负责组织、管理和经营，由职业体育俱乐部参与的关于职业体育联赛的一种管理模式。我国的职业篮球联赛主要是由2个利益主体构成：中国篮球运动管理中心和中国职业篮球俱乐部。

中国职业篮球联赛供应链是指在中国政府的委托授权下，由国家体育总局中国篮球运动管理中心组织，在CBA联赛委员会的管理下，以中国职业篮球俱乐部为核心企业，通过对信息流、物流、资金流的控制，生产和流通中国职业篮球联赛这一特殊产品过程中所涉及的供应商、投资商、赞助商、广告商、电视转播机构及相关媒体、CBA品牌运营商，以及最终用户等多利益相关群体组成的供需网络价值链。中国职业篮球联赛是18家职业篮球俱乐部之间共同的产物，它不仅是简单的“纵向一体化”，也是多家俱乐部之间的“横向一体化”。

中国职业篮球联赛开发环节的复杂性，决定了中国职业篮球联赛供应链的多层次性。中国职业篮球联赛供应链的主要节点如下。

中国篮球管理中心：中国篮球协会成立于1956年6月，简称“中国篮协”。1997年11月24日，国家体育总局实行体育管理体制改革和运行机制转变，成立了国家体育总局篮球运动管理中心，是具有篮球项目行政管理职能的事业单位，又是中国篮球协会的办事机构。中国篮球协会和中国篮球运动管理中心实质上是“一套人马”，2块牌子。

中篮盈方合资公司：CBA联赛经过10年运作，现已成为国内最有“钱途”的职业篮球联赛。CBA的运作模式是合资，2005年中国篮球管理中心与瑞士盈方公司的全资子公司盈方亚洲签署一份时间长达7年+5年的协议，双方成立合资公司中篮盈方，中方控股51％，盈方每年提供650万美元作为篮协和各俱乐部的联赛运营经费，包括各俱乐部场馆广告在内的CBA经营权则被统一收归中篮盈方所有。整体收入的85％作为篮管中心和俱乐部的联赛收入，其余15％由盈方保留。

CBA联赛委员会：2005年4月28日，由中国篮球管理中心、中篮盈方、各俱乐部负责人、媒体等多方力量构成的CBA联赛委员会正式成立，将各方面的利益捆绑在一起，利润共享，风险同担，开始行使对联赛的管理职能。联赛委员会的组织机构包括联赛委员会全体会议、联赛委员会常务委员会和联赛办公室。《2008―2009赛季中国男子篮球职业联赛俱乐部准入实施方案》、商务推广与开发等重大问题都将在联赛委员会上集中讨论和商议。

篮球后备人才供应商：在整个链条上占据最重要的作用，例如某部队篮球队、某省市篮球专业队、某俱乐部青年队、某高校篮球队等。他们负责对青少年篮球后备人才的训练和培养，源源不断为各职业篮球俱乐部输送新鲜血液，不但补充和完善各俱乐部队伍的技战术体系，还保持各球队的活力和竞争力。

中国职业篮球俱乐部：中国职业篮球联赛经历了14个年头，从最初的8支参赛队伍，发展到现在的18支俱乐部队伍。俱乐部广泛分布在全国14个省市自治区，其中民营投资俱乐部10家，占总数的55.6％。

CBA联赛投资方：中国职业篮球联赛投资方包括赞助商和事业单位的投资。赞助商包括冠名商、合作关系和普通赞助商。2008―2009赛季CBA联赛已拥有5家合作关系和10家赞助商。其中最大赞助商安踏每年赞助经费约2 000万元，同时提供各种价值上1000万元的篮球装备，CBA已经成为亿元联赛。据权威机构的调查数据，中国近4亿青少年大多以篮球为最喜爱的运动项目，中国现有室外篮球场43万块，占所有户外运动场地总数的60％。大度体育文化机构总裁朱小明说：“赞助商都在关注CBA，它是目前国内商业运作最规范、最健康的联赛。”

CBA品牌运营商：2001年国辉(中国)有限公司开创了中国标志产品运营的先河，集团与中国篮球协会合作成为了中国篮球协会标志产品CBA的运营商，构筑体育、品牌、企业“CBA黄金三角”，强势推出“CBA专业运动装备”，倾力打造以品牌专卖店为主体的销售体系。目前，国辉在中国大陆设立了25个销售分公司，开设了近3000个CBA销售网点，遍布全国32个省市自治区。

电视转播机构及相关媒体：时至今日，中国职业篮球联赛影响越来越大，由于其健康性、规范性和强大的市场发展潜力，为电视转播机构和相关媒体提供了大量的传播素材，满足广大消费群体的精神需求。由于受场馆坐席数量、交通环境、时间等因素的影响，数字电视、报纸和杂志、广播、网络等媒体解决了部分消费者不能到现场观看比赛的矛盾问题，为广大消费者

提供便利。例如，CCTV-5作为国内创办最早、规模最大、拥有世界众多顶级赛事国内独家报道权的专业体育频道，自2005年9月5日起改版，实现全天24h播出。

中国职业篮球联赛的最终消费者是广大的球迷群体，包括现场观众、媒体观众。

1.2　中国职业篮球联赛供应链管理的界定

中国职业篮球联赛供应链管理就是把中国职业篮球联赛供应链最优化，基于信息技术和先进的经营管理理念，以最小的成本完成从赛事相关资源的供应到满足最终消费者需求的所有流程，以提高所有职业篮球俱乐部和整个联赛供应链的长期绩效为目的，有效整合、管理主要合作者的资源和行为，使各环节协同运作，提高客户满意度，提升供应链整体效率和效能。中国职业联赛是以人力资源为主的多种要素的结合体，因此，中国职业篮球联赛供应链管理最根本问题就是如何实现人力资源的整合和合理配置，使其发挥最大的效能。

1.3中国职业篮球联赛供应链的结构模型图

中国职业篮球联赛的开展，涉及到的利益相关群体众多。只有设计出一个良好的结构模型，才能保证供应链各节点企业之间的密切合作，才能了解和熟悉各利益相关群体之间的关系，深刻剖析它们之间的权益，使供应链模型有条不紊地运行，保证中国职业篮球联赛的健康和有序发展。中国职业篮球联赛供应链的结构模型。

中国职业篮球联赛供应链管控的目标是通过各节点企业之间的协调、合作，节约成本，将中国职业篮球联赛这一特殊服务提供给消费者，满足不同消费群体之间的需求，实现供应链整体利益最大化。

1.4　中国职业篮球联赛供应链的特点

中国职业篮球联赛的产品很多，其核心产品是篮球表演服务，其他产品是在此基础上衍生出来的，例如电视转播权、广告权等。此时，职业篮球运动员、教练员、裁判员是表演者，服务对象是观众，它是真正经济学意义上的体育赛事。经济学意义上的体育赛事的基本构成一共是10大要素：比赛项目、竞技者、裁判、承办方、观众、资本、赛场、技战术、举办时间和举办地点。由于中国职业篮球联赛归属第三产业的体育竞赛表演业，因而自然具有服务业和表演业的特征：服务的无形性和不可触性，生产和消费时空的一致性，服务的不可存储性和不可移动性，价值取决于观众的满意度和主观评价，需求弹性较大等。因此，中国职业篮球联赛易受到各种环境因素的影响，使得其供应链具有不同于其他行业的特点，例如，各种突发事件，球场暴力问题等。

中国职业篮球联赛供应链整体的产业化程度较低。体育赛事是以人力资源为主的知识密集型行业，资金投入量大，运动员的培养和训练周期过长，中国职业篮球联赛职业化水平较低，利益相关群体众多，政策法规滞后等，不利于提高中国职业篮球联赛的质量，极大地限制了劳动生产率和经济效益。中国的职业篮球联赛当前处在国家体育体制改革的转型期，从计划经济体制向市场经济体制转变，远远滞后于社会其他领域的改革，职业体育赛事仍具有明显的行政指令性色彩，中国的职业体育联盟属于行政垄断型的组织形态。

中国职业篮球联赛中核心企业的产业关联性强，对整个供应链具有很强的带动性。中国篮球产业是一个涉及面广、体系很强的产业，可以带动建筑、服装器材、健身仪器、交通、通信、餐饮等相关产业的发展，同时还可以带动体育保险、体育经纪、体育旅游、体育广告等体育相关产业的发展，并且可以提供大量的就业机会。

2中国职业篮球联赛供应链管控下的核心企业

中国职业篮球俱乐部，是中国篮球产业发展的行为主体和中国篮球市场的供给主体。同时其在整个联赛投入方面是最大的，包括一线队和后备梯队的培养、建设和管理，外籍球员的引进与管理；教练员的培养与管理等，而且以上都是保证联赛开展过程中最活跃的、最重要的生产要素。同时，在中国职业篮球市场上由于18家职业篮球俱乐部的参与，促成了3个主要市场的形成，供应商市场、中国职业篮球联赛及其相关产品市场和消费者市场；因此，中国职业篮球联赛供应链中最为重要的参与者和供应者就是中国职业篮球俱乐部，对其进行分析研究对全文的撰写是很有必要的。

职业篮球俱乐部是指为满足人们篮球竞赛表演的观赏需要，将职业篮球联赛及其相关产品作为商品组织生产经营并追求盈利、自主经营、自负盈亏、具有独立法人资格的体育经济实体。2008年4月30日中国篮球协会颁布的《2008--2009赛季中国男子篮球职业联赛俱乐部准入实施方案》中规定：中国男子篮球职业俱乐部(以下简称“俱乐部”)必须为企业法人，并依照《中华人民共和国公司法》在国家工商行政管理部门正式登记为××篮球俱乐部有很责任公司或××篮球俱乐部股份有限公司，获得企业法人营业执照，俱乐部投资方的资格必须符合中国法律、法规，以及中国篮协的有关规定。

目前，我国体育体制改革处于社会转型期，可以看出，中国的职业篮球俱乐部运作主要有4种形式：赞助型俱乐部，例如八一富邦篮球俱乐部；企业与体育局合作型俱乐部，例如上海西洋、长春大成生化、浙江万马电缆俱乐部等；国有企业型俱乐部，例如北京金隅、山东黄金俱乐部等；私有企业型俱乐部，即大公司的子公司或者下属企业，例如广东东莞银行、新疆广汇、陕西亚铝联盟俱乐部等。注：上海西洋俱乐部(上海东方篮球俱乐部)由3家单位共建，其中上海文广传媒占59％的股权，上海体育职业学院占40％，上海机场集团占1％，3大股东的股权均属国有资产。

中国职业篮球俱乐部除应符合有关法律、行政法规规定的俱乐部设立条件外，俱乐部最低注册资本2 000万元人民币，俱乐部必须向中国篮协缴纳参赛保证金100万元人民币到指定银行托管账户。俱乐部必须拥有或协议拥有一支不少于12名球员并在中国篮协注册的二线队伍，二线队伍的年度经费不少于70万元，其中二线队伍(协议拥有二线队伍的俱乐部除外)主教练年度总体收入不低于一线队伍助理教练的65％。俱乐部根据联赛工作的实际需要，设置必要的工作机构，聘用总经理、副总经理、部门经理(或主管)和工作人员(包括律师等)，实行独立的人事和财务管理。

职业篮球球俱乐部的产品是以篮球竞赛表演为中心的，生产活动主要以人力资源的开发为主。具体是：投资方提供场地、器材、运营资本和拥有操作性知识的生产者；教练生产竞赛产品、劳动力商品，通过人力资源开发进行扩大再生产；管理人员开发比赛衍生产品，使俱乐部资源价值最大化；运动员是商品生产者也可以作为商品买卖。形成2种契约关系：投资者与其人的关系(委托一)；人与雇员的关系(雇佣被雇佣)。各种要素资源最终统一于俱乐部这一管理性框架中。在新制度经济学视角下，职业篮球俱乐部就是这样一个以人力资源为主的多种要素的契约结合体。建立俱乐部，就是通过这种制度形式提高资源的利用率，使资源增值，从而满足各种利益主体的需求。

目前，按照中国篮球管理中心的规定，各职业篮球俱乐部都建立自己的青年队；但随着篮球产业的发展，社会分工越来

越细，各职业篮球俱乐部内部也应该进行供应链管控模式的变革，不断整合资源，努力增强自身的管理能力，保留和培养自身的竞争优势。职业篮球俱乐部应该与篮管中心、供应商、运营商、赞助商、观众等建立长期的战略伙伴关系，从而降低生产成本，提高俱乐部面对市场的应变能力和客户服务质量，强化供应链整体的核心竞争能力。

总之，职业篮球俱乐部要想增强竞争力，保持良性发展，一方面要考虑顾客需求，另一方面还要保持对运动员、教练员、经营管理人员等人力资源的控制和拥有，保证俱乐部后备人才在质量和数量方面的巨大优势，不断补充和完善各俱乐部的技战术体系，给观众呈现高强度、高对抗、高质量、高服务的篮球赛事。只有这样才能带动整个供应链成员的共同受益、共同发展。

3　中国职业篮球联赛供应链的“三流”分析

中国职业篮球联赛在开发过程中，涉及到所谓“三流”问题，即物流、信息流和资金流。对它们进行分析和阐述，有助于对中国职业篮球联赛供应链的进一步理解。

3.1　中国职业篮球联赛供应链管控下的物流分析

中国职业篮球联赛提供的核心产品是篮球竞赛表演，具有不可移动性和不可存储性，与其他行业有很大的区别；因为其提供的服务具有无形性和不可触性，中国职业篮球联赛的物流分为显形物流和隐性物流。

显形物流主要体现在俱乐部为完成赛事所需要的服装、器材、设备等的流动；运动员的水平流动和向上流动，例如，2008―2009赛季陕西亚铝联盟俱乐部的陈照升，从体校进入前卫青年队，辗转北京奥神、济军天马、山东黄金、云南红河等球队，最后从云南借调到陕西亚铝联盟俱乐部；俱乐部或联赛标志产品的生产和销售等。

隐性物流主要体现在中国职业篮球联赛的竞赛表演呈现给观众的是体育劳务，具有生产和消费时空的一致性，具有实效性。商品的质量主要表现在观众对表演质量的主观评价，观众在比赛结束后通常会给出精彩或不精彩、满意或不满意的评价；商品的价值主要通过观众的兴趣和观众注意力的积累来反映，观众兴趣越高，人数就越多，比赛的价值就越大，具体体现在门票的销售和收入上。2005―2006赛季，各俱乐部门票收入如下：广东450万元占据榜首，新疆347万元居次席，后面分别是江苏300万元，吉林260万元，辽宁、福建200万元，北京180万元，上海23.7万元居末位。

3.2　中国职业篮球联赛供应链管控下的信息流分析

中国职业篮球俱乐部、中篮盈方公司、中国篮球管理中心、观众等之间要进行信息交换，产生信息流，只要产生产品流动的环节必然存在信息流。

供应链中，信息流的方向是双向的，通过信息的传递和交换，实现了供应链各节点企业、组织之间的沟通，例如，俱乐部和球迷之间的信息流(如图4所示)。2008年4月30日，中国篮球协会颁布42008―2009赛季中国男子篮球职业联赛俱乐部准入实施方案》中规定：每个俱乐部应建立不少于500人的球迷俱乐部，每个赛季给球迷俱乐部提供不少于10万元的经费支持；全年每季度举行至少1次社会公益活动，每2个月举行至少1次球迷交流活动。俱乐部必须和当地社区和球迷建立长期有实质内容的良好关系，在当地产生较大的社会影响和树立良好的社会形象。

但是，在中国职业篮球联赛供应链中，由于涉及18家俱乐部，不单是横向的上下游企业之间的信息流动，还存在俱乐部之间的纵向信息流动，例如运动员的流动信息等。

3.3　中国职业篮球联赛供应链管控下的资金流分析

中国职业篮球联赛供应链的资金跟制造业等行业的资金流是相类似的，其流动方向表现为从后向前的流动。通过对中国职业篮球联赛这一特殊商品的销售，各级需求商将资金提供给各职业篮球俱乐部和中篮盈方公司。各职业篮球俱乐部需要支付运营成本：例如：运动员和教练员的工资、奖金和训练费；俱乐部青年队的培养、建设和管理费；俱乐部主场的营销和策划等费用；训练和比赛的各种设施、设备的相关费用；中篮盈方公司将联赛经营资金分配给篮球管理中心和各职业篮球俱乐部。同时，由于俱乐部运动员之间的转会和借调等流动，各俱乐部之间也相应存在纵向的资金流动。

4　中国职业篮球联赛供应链推拉式管理模式

我国当前职业篮球联赛供应链的业务路程推拉共同存在属于推拉式供应链管理模式，但推动占强势地位，这是由我国当前职业篮球联赛所处的“职业体育联盟”的组织性质决定的，行政垄断型职业体育联盟。王庆伟博士在其论文《我国职业体育联盟理论研究》中提出了我国职业体育联盟形成和发展的“四阶段论”，即行政垄断型职业体育联盟一行政主导型职业体育联盟一市场主导型职业体育联盟一市场垄断型职业体育联盟。未来随着我国从体育大国向体育强国迈进、国民整体素质的全面提升等，拉动将越来越趋于强势地位，我国职业体育发展的应然模式将是市场垄断型职业体育联盟。中国职业篮球联赛供应链业务流程中，职业篮球俱乐部的运营属于推和拉的分界线，在形成产品(联赛及其相关衍生品)之前的绝大部分流程都属于推动式流程，而产品形成和销售的流程属于拉动式流程。中国职业篮球联赛供应链管理模式原理如图5所示。5结论

第4篇：新媒体全年运营计划范文

案例一

转让兰州供水集团部分股权合资经营项目

兰州市供水（集团）有限公司（以下简称“集团公司”）改制前，运营效率低下，经营长期亏损，发展遇到瓶颈。为转变企业经营机制，盘活国有存量资产，提高公用行业运营效益和服务水平，解决集团公司发展的资金瓶颈等问题，2005年兰州市委、市政府决定通过招投标、特许经营的方式实行集团公司的增资扩股和股权转让，并将该项目列为兰州市公用行业国企改革资产重组的重点项目。

项目概况

项目运作模式。兰州供水集团公司部分股权转让合资经营项目通过国际公开招标的方式引入战略投资人，运作模式为：引入投资人向供水集团公司增资以弥补现有建设工程资金缺口；通过引入外部投资人打破政府垄断的现状，实现集团公司股权多元化和城市供水行业的市场化运作；实施国有股权部分转让，同时通过转让职工股份的方式实现职工股份变现，以支付职工身份转换经济补偿金；政府授予改制后的新公司三十年的特许经营权，由改制后的公司在特许期内负责兰州市城市供水的经营管理：投资人通过股东分红的方式获得投资回报，特许期结束后政府向投资人回购股权。同时，为保证广大消费者的利益，投资人的经营活动要严格按照特许经营协议的规定，接受政府的监督。

项目实施过程。随着社会主义市场经济发展，为完成垄断性公用行业市场化改革，2005年4月完成了兰州市供水（集团）有限公司的组建，实施了主辅分离，辅业改制，建立了规范的现代企业制度；完成了职工身份置换和产权置换，以竞争上岗考试考核为方法，以薪酬制度改革为关键，以提升企业员工整体素质为重点，以提高企业运行效率为目标完成了三项制度改革，并实行了新的薪酬制度和考核办法。

2005年6月，集团公司受市政府国资委委托成立由市国资委、市建管委和水司组成的考察小组，开展全方位调研，并完成了《出让兰州市供水（集团）有限公司部分股权合资经营实施方案》。

兰州市委、市政府高度重视集团公司部分股权转让合资经营项目，成立了由主管市长牵头、各委办局领导参与的项目领导小组，同时通过向国内公开招标，选聘招商中介机构，成立了由项目总顾问、财务顾问、法律顾问、技术顾问以及产权交易机构等组成的项目顾问小组。项目组围绕转让部分股权项目先后多次组织召开会议，进行专门研究，解决了供水集团的国有土地确认等历史遗留问题和项目实施中的重大问题。

项目实施效果

规范运作实现参与各方多赢。兰州项目在规范运作的前提下实现了兰州市政府、投资人、供水集团公司及其职工、供水用户等各方多赢。

政府受益，兰州市政府实现了国有资产的保值增值，为今后进一步推动国有企业改革、促进地方经济发展奠定了良好的基础。

集团公司受益：不仅获得发展所需的充足资金，同时也可引进先进技术对现有项目设施进行改造，利用信息技术和先进的管理提升企业运营效率和服务水平。

投资人受益：在未来30年的特许经营期内自来水的售水量将保持较为稳定的增长，投资人的水费收入可望逐年增加；兰州市地处西部乃至整个中国的重要地理位置，对于投资方——威立雅水务在中国业务发展的战略布局具有重大意义。

供水用户受益：不仅可以享受到更高水质、水压和安全标准的供水，同时也能享受到更加优质的服务，而且供水价格的调整政策并未发生变动。

集团公司获得长足发展。股权转让正式完成后，兰州城市供水企业先后建成“西水东调”一期、二期工程，供水能力大幅提高，供水范围不断扩大，供水安全可靠性进一步提升，水质检测保障能力进一步增强。

政企分离，完善运营机制和内部管理。国内进行水业改革的基本任务是厘清政企关系。城市水业是自然垄断行业，政府不能用管理竞争性行业的方式管理水业。本项目改革完成后，改变了原来政企不分的状况，自来水公司和政府由原来的行业管理关系，转变为监管与被监管的关系，特许经营制度明确了兰州市政府和兰州威立雅水务集团各方的权利义务及法律责任。

兰州威立雅水务集团在政府的监管下合法经营，以获取经营利润为目标，不再承担与企业身份不相符的职能（如向困难企业和家庭免费供水等）。政府和企业各自应承担的责任和义务有了明确的划分，有利于水务集团运营效率的提升。

合资后，集团公司通过制定议事规则，把合资企业内部各职能主体的职责界限进一步加以明确，同时建立了分级授权授信体系，明确划分董事长、总经理、副总经理以及部门领导的审批权限，保证了企业资产运营安全，提高了资产的运营效率。同时，集团公司虚心学习威立雅水务先进的管理方法和理念，结合企业实际，找到双方融合发展的切入点，取得了很好的实施效果。

经验总结

地处西部地区的兰州水务集团股权转让项目缘何能吸引到如此多数量、实力强的投资人关注并最终顺利签约，下面的经验是可资借鉴的。

项目运作规范有序。国有产权转让是一项政策性强、技术难度大的工作，涉及法律、技术、经济等方方面面的事情。本项目从设计项目结构、落实项目条件、编写招标文件、组织开标评标、合同谈判到项目报批，兰州市都进行了严密组织和规范实施，严格按照国家法律法规和国际惯例执行，保证了项目的运作规范、有序。

项目结构设计适当，项目条件合理。在将水务集团股权挂牌出让之前，兰州市政府对其进行资产重组，将一系列包袱资产剥离，解除了建厂50年来的历史遗留问题。2004年，兰州水务集团进行企业改制，确定公司总股本为5.2亿股，其中国有股4.6亿股，职工股0.6亿股。2006年初，兰州市国资委、发改委、财政局等12个部门联席论证会确定了《出让兰州市供水（集团）有限公司部分股权合资经营实施方案》计划，将4.3亿元水网改造资产、5亿元污水处理资产、10亿元土地资产注入兰州水务集团。在制定招商条件时，在t地等关键问题上也给出了优惠的政策。

在国内其他各地水务公司普遍没有进行改制，社会投资人进入后还要耗费大量精力解决历史遗留问题。而兰州水务集团是威立雅在中国投资的第一家已经完成改制的水务公司，轻装上阵既是吸引投资人的重要条件，也为合资后企业的快速发展奠定了基础。

此外，为加强项目对投资人的吸引力，项目组在公开招标时还明确了将对排名靠前的未中标单位给予一定的补偿，减轻了投资人参与投标的负担，加大了项目的吸引力。

项目宣传到位。兰州市地处中国西北地区，当地经济发展水平相对滞后，为增加本项目对投资人的吸引力，保证公开招标的成功，项目组在宣传方面做了大量的工作。

兰州水司在中介机构的协助下积极筹备提供给投资人尽职调查的各项资料，使得投资人能够全方位透彻地了解项目，降低其对项目风险水平的判断。对于关键投资人的重点考察，兰州市政府高度重视，安排了高层次的接待，多位关键投资人先后与省委、省政府、市委、市政府的相关领导进行过沟通，省市领导向投资人全方位介绍了兰州市优越的投资环境和潜藏的巨大市场潜力，进一步坚定了多位投资人参与项目投标的决心。

案例二

合肥王小郢污水处理厂项目融资招标项目

王小郢污水处理厂是利用澳大利亚政府贷款、亚行贷款和国债资金建设的市政基础设施，是安徽省第一座大型的城市污水处理厂，也是当时全国规模最大的氧化沟工艺污水处理厂，为巢湖污染综合治理发挥着重要作用。为推进合肥市城市公用事业发展，合肥市政府作出了“市政公用事业必须走市场化之路、与国际接轨”的重大决策。合肥市政府于2003年决定以TOT模式，通过国际公开招标转让王小郢污水厂资产权益，实施特许经营。污水处理厂的特许经营期限共23年，转让资产评估值为2.68亿元。

项目概况

项目的运作过程。王小郢项目运作时尚处于公用事业改革的初期阶段，无论政府、投资人还是中介机构均非常谨慎。合肥市政府为项目专门成立了由常务副市长担任组长、各相关部门负责人为成员的招标领导小组，组建了由市国资委、建委、城建投资公司及相关专家组成的“合肥市王小郢污水处理厂TOT项目办公室”，负责具体工作。合肥市产权交易中心作为该项目的招标，北京大岳咨询有限责任公司作为招标顾问全面协助项目转让办公室和交易中心的工作。

项目转让办公室从项目策划到谈判签约始终按规定的程序依法操作。根据国家法律法规，实施存量国有产权转让，需要提前完成债务处置、职工安置、资产评估、编制招标文件等工作。上述前期工作的开展过程中，项目转让办公室通过各种形式充分与政府各相关部门进行沟通，保障了前期工作按照计划落实。

项目的实施情况。2003年9月在合肥市产权交易中心网站和国内有影响力的专业媒体同时招标公告。

2003年9月，合肥市产权交易中心了《资格预审公告》，公告后共有7家资格预审申请人提交了资格预审文件。经过专家评审，最终确定6家申请人通过资格预审。合肥市产权交易中心于2003年12月向通过资格预审的投标商发出招标函。

随后，转让办公室组织召开了标前会议，统一回答投标人第一阶段提出的问题并以标前会议备忘录的形式发送给所有投标人。标前会议后，转让办公室又以补充通知的形式对投标人的问题进行了多次解答。

招标人聘请了国内污水处理行业技术、财务和法律方面的资深专家组成评标委员会，对投标文件进行评审。为确保评标的公平和公正，合肥市纪检委全程监督整个评标过程。评标委员会根据综合评审得分由高到低的原则，向招标方推荐了三个中标候选人。招标人最终确定了德国柏林水务一东华工程联合体以4.8亿元人民币的报价中标。

经过3个多月的谈判，双方就谈判的所有内容达成一致，草签了项目协议。根据草签协议，项目转让办和柏林水务一东华工程联合体分别派出3名代表，组成资产权益转让小组，转让小组正式进入资产清理，设备、设施检测，编制工作报告，作为项目协议附件。

2004年11月，合肥市政府举行盛大的王小郢污水处理厂TOT项目签字仪式。2004年12月21日，王小郢污水处理厂顺利实现商业运营。

王小郢污水厂TOT项目的成功运作充分实现了项目的市场价值，实现了国有资产的最大增值，为合肥市城市建设筹措了建设资金，吸引了多种经济成分进入公用事业领域，实现了公用设施经营的投资主体多元化。

王小郢项目的中标方——柏林水务集团公司拥有130多年运营管理城市给排水系统的历史，是世界七大水务集团之一。柏林水务的引进可带来先进的经营理念和管理模式，引入现代企业制度和市场经营理念，改变传统的事业单位运行处理模式，进一步提高王小郢污水处理厂运营质量，促进合肥市污水产业的发展。

政府通过项目服务协议的约定对进入公用事业的企业产品和服务质量、企业履约行为进行监管，也有利于推进政企分开、政资分开、政事分开，转变政府管理职能。

项目实施效果

王小郢污水处理厂TOT项目开标时，当合肥市常务副市长王林建报出王小郢污水处理厂资产权益转让底价为2.68亿元人民币时，全场为之惊愕，投标商的报价与合肥市政府的底价差别如此之大。这个结果也令该项目成为2004年轰动全国水行业的重大事件，显示出了市政公用行业的巨大市场潜力。

与前期准备转让给当地环保公司的条件相比，招标结果无论从资产转让价款总额、污水处理服务费单价还是引入投资人的实力和水平来看，均令合肥市政府非常满意。溢价的出现说明了公用事业企业的运营效率是存在很大的提升空间的。

项目招标中确定的0.75元／吨的污水处理服务费单价，为随后实施的一系列污水处理市场化项目确立了价格标杆，降低了政府的财政负担。

同时，王小郢项目是当时国内规范招标的最大的TOT污水处理项目，开创了国内污水处理TOT运作模式的先河，为我国公用事业改革提供了成功模式。可以说，王小郢项目从选择采用公开招标的方式伊始，就在走一条规范运作的市场化道路。

项目的成功转变了合肥市政府的观念，坚定了其推进改革的信心和决心，为合肥市市场化项目培养了一批优秀的人才。随后，合肥市公交集团、供水集团及燃气集团、热力公司等一批公用事业单位都先后对原独家经营的市政公用行业进行了改革。

柏林水务公司的进入，有力地促进了合肥市污水处理行业整体水平的提升。针对污水厂的实际情况，引进了其独家开发的一套先进的系统管理软件，建立了实时监控和预警机制。按照现代企业制度和市场经营理念对污水处理厂进行管理，通过长效培训提高员工素质，运行效率大大提高，充分显示了国际水务巨头的品牌效应。

经验总结

政府规范决策。2002年国家三部委和原建设部分别出台了《关于推进垃圾、污水处理市场化进程的通知》（[2002]1591）和《关于加快市政公用行业市场化进程的意见》（[2002] 272），明确了公用事业改革的市场化方向，提出了规范运作的基本要求。合肥市政府顺应政策和行业发展需要，及时作出市场化改革的决策，并且要求王小郢污水厂TOT项目的运作必须严格遵循公开、公平、公正的原则，将王小郢污水厂TOT项目以国际招标的方式在市产权交易中心挂牌。

组织机构规范。合肥市政府专门成立了王小郢资产权益转让办公室，由市领导亲自挂帅。办公室内部职责和分工明确，市建委为转让工作牵头部门，负责全面工作的组织与协调；国资委、财政局负责项目相关政策的制定和审批：产权交易中心为项目招标；城司是资产的占有方；污水处理管理处为行业主管部门。转让办公室负责研究落实项目条件，与咨询机构讨论确定招标文件，及时解决项目存在的困难和问题，该机构的设立，大大加快了招标工作的进程，降低了招标工作的难度。

尊重市场规律，聘请专业的咨询机构为招标顾问。合肥市政府遵循市场规律，决定聘请专业的咨询机构，为政府提供从项目结构设计到正式签约的全过程咨询服务。政府聘请专业的咨询公司为项目提供咨询服务，聘请两家律师事务所为法律顾问。专业机构可以弥补转让办公室成员在经验和专业知识上的不足，充分发挥在招投标、投融资方面的经验优势，协助政府设计出更加严谨和符合国际惯例的文件，易于获得政府和境内外投资人的认可。

项目文件规范，风险分配公平合理。招标文件的风险分配是否公平合理，是决定项目成败的关键。为此，转让办公室和咨询顾问对招标文件的内容进行了深入的讨论。在招标文件编写的过程中，采用了换位思考的方式，遵循国际惯例，参考国内外类似项目的经验并充分考虑到资本市场的要求和政府利益。主要的风险分配原则在招标文件中就予以确定，包括一般补偿、提前终止补偿、调价公式等，而有的条件则通过澄清谈判得以最后确定。项目结构的设计与风险分配符合国际惯例，是国内首创。本着公平合理原则形成的招标文件，对项目风险进行了恰当的分配，政府和投标人所面对的都是自己熟悉或可以控制的风险，这既充分保护了政府的利益，也大大增强了投标人的信心，可以说是本项目成功的基石。

本项目最终形成了一个规范的合同体系，将特许经营权、污水处理服务协议、资产转让协议作为三个独立的主体签署，形成一套完整的特许经营权体系。这个合同架构，将传统政府统一行使职能从合同上分离出行政职能、行业监管职能和出资人职能，并建立与其职能相对应的运行机制。该项目合同体系的构建，体现了各方利益主体的权利、义务、责任的均衡，是博弈的结果，也体现了知识和经验的价值。王小郢项目的招标文件在项目评标期间得到了各方专家的一致认可和高度评价，并成为了污水处理行业市场化项目的标准性文件，在后续很多市场化项目的协议中都能看到它的影子。

案例三

北京地铁四号线项目

随着北京申办2008年奥运会的成功，北京市轨道交通迎来了前所未有的发展机遇。根据《北京市2004—2015轨道交通发展规划》，自2004年至2015年，北京市将建设约260公里市内轨道交通，总投资达1000亿元。但北京地铁当时的经营体制已无法承担这一资金重担，如何在全球地铁经营不景气的情况下，创出一条经营体制的新路，成了当时北京市必须要解决的一个问题。

从所有权与经营权的关系上看，当时北京地铁的运营模式属于典型的“国有国营”模式。即由政府负责地铁投资建设，所有权归政府所有，运营也由政府部门或国有企业负责的一种传统的运营模式。世界上采用此运营模式的城市地铁没有一家是盈利的。而当时的北京地铁亏损是人人皆知的，每年国家要补贴几亿元，要解决地铁亏损就必须改变其融资模式与运营模式。

项目概况

北京地铁4号线是北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。正线长度28.65公里，共设23座地下车站和1座地面车站，平均站间距1.18km，全线采用地下线的敷设方式。

根据北京地铁4号线初步设计概算，北京地铁4号线项目总投资约153亿元。按建设责任主体，将北京地铁4号线全部建设内容划分为A、B两部分：A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%，由已成立的四号线公司（北京基础设施投资有限公司全资子公司）负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由社会投资者组建的项目特许经营公司（以下简称“特许公司”）负责投资建设。

市政府授权主管部门与特许公司签署《特许协议》，授予特许公司4号线项目投资、建设和运营的特许经营权。特许公司与四号线公司签订《资产租赁协议》，在4号线项目竣工验收后，取得A部分资产的使用权。

4号线项目特许期包括建设期和特许经营期，特许经营期为30年。在特许经营期内，市政府按照《特许协议》规定，在建设期内将监督四号线公司确保土建部分按时按质完工，并监督特许公司进行机电设备部分的建设。4号线运营票价实行政府定价管理，采用计程票制，在特许期内，市政府根据相关法律法规、本着同网同价的原则，制定、颁布4号线运营票价政策，并根据社会经济发展状况适时调整票价。特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。

特许经营期结束后，特许公司将A部分项目设施归还给四号线公司，将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门。

项目的运作过程

前期准备阶段。2003年底，北京市政府转发市发展改革委《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》，明确了轨道交通可以按照政府与社会投资7：3的基础比例，吸收社会投资者参与建设。

2003年11月北京市基础设施投资有限公司作为北京市基础设施投融资平台正式成立。成立之后便着手制定了4号线市场化运作的初步方案，并开始与香港地铁等多家战略投资者进行接触，项目前期工作全面展开。

在此阶段，形成了项目运作的初步框架，以后各阶段的工作均在此框架基础上拓展。

方案研究和审批阶段。2004年2月开始至4月，国际客流顾问对4号线的客流与收入进行预测，提出专业意见和报告；聘请技术顾问评估4号线的建设和技术方案。

2004年4月份，市政府相关部门对于项目采用单线招商方案还是4、5、9、10号线捆绑招商方案尚存在不同意见，对采取招标形式还是竞争性谈判的方式确定投资人亦无定论，因此奥运经济市场推介会和第八届京港洽谈会成了确定招商方案的试金石。

2004年4月、6月市发展改革委分别组织召开了奥运经济市场推介会，北京地铁4、5、9、10号线国际融资研讨会等一系列大型招商推介会，面向国内外投资者对以4号线为重点的北京地铁项目进行了广泛深入的招商活动。

2004年9月形成《北京地铁4号线特许经营实施方案》，市发改委组织对方案进行了评审并上报市政府。11月，北京市政府批准了特许经营实施方案，4号线特许经营项目取得实质性进展。

通过研究和沟通，各方就项目主要原则和框架形成了初步的一致意见，形成了特许经营方案，并完成了《特许协议》等法律文件的编制和初步沟通工作。

竞争性谈判阶段。2004年11月底，北京市交通委牵头成立了4号线特许经营项目政府谈判工作组，与香港地铁有限公司一北京首创集团有限公司（以下简称“港铁一首创联合体”）、 西门子公司交通技术集团一中国铁道建筑总公司一北京市地铁运营有限公司（以下简称“西门子一中铁建联合体”）等社会投资者的竞争性谈判正式开始。

2005年2月初，政府谈判工作组与优先谈判对象“港铁一首创联合体”就《特许经营协议》等项目条件达成了一致意见。

协议签署阶段。2005年2月7日，北京市交通委代表市政府与港铁首创联合体草签了《北京地铁4号线特许经营协议》。

2005年9月，国家发改委核准批复了北京地铁4号线PPP融资项目。

2006年1月，北京京港地铁有限公司注册成立，由北京市基础设施投资有限公司出资2%，北京首都创业集团有限公司和香港铁路有限公司各出资49%组建。

2006年4月，北京市交通委与北京京港地铁有限公司正式签署了《北京地铁4号线特许经营协议》。

经过4年的建设，北京地铁4号线已于2009年9月28日开通试运营。北京地铁4号线在开通即实现最小行车间隔3分钟的纪录，并在开通后一年零七个月内，两次缩小运行间隔至目前的2分15秒，同时，2011年5月1日曾创下116万人次的最高日客运量。

经验总结

目前，北京基础设施投资公司正在对地铁4号线运营进行中期评估。从评估结果来看，地铁4号线的PPP模式在成本、效率、服务等方面取得的效果是非常显著的。从项目运作和实施结果来看，有以下几点经验和意义。

重视前期研究，规范运作。轨道交通等基础设施的投融资是一项极其复杂的系统工程，需要综合运用金融、财务和法律等方面的知识。本项目在没有成熟经验的情况下，组建了由专业的融资顾问、财务顾问、技术顾问、客流调查顾问、法律顾问等组成的顾问团队，广泛地分析国内外的融资案例，经过一年多的前期研究，形成了项目实施方案；并在各方共同努力和协作下，规范运作和实施，最终实现项目的成功运作。

开创我国轨道交通建设PPP融资模式的先河，缓解了资金压力。如何筹集建设资金是制约轨道交通发展的首要障碍，而对于地铁这类很少盈利的项目来说，减少政府投入就是成功的关键。根据测算，京港地铁负责地铁4号线约30%的投资，引进了建设资金近50亿元，这就意味着政府投入的大大节省；同时，在运营期内，京港地铁还要负责线路、设备设施的所有维修维护和更新改造工作，预计需投入的资金接近100亿元。北京地铁4号线PPP融资项目的运作，确定了项目研究内容、项目结构和核心问题，完成了股权结构、客流风险分担、结算票价体系、建设和运营服务标准等具体操作层面的创新设计，成为了PPP融资模式的一个样本。

引入竞争，提高地铁营运的管理水平，转化政府职能，实现政企分开。4号线通过引入有实力和经验的国际投资人，引进了国际先进的地铁建设、管理理念和现代化的经营理念，能够提高地铁行业的建设效率和运营服务水平。同时，京港地铁的出现也为北京市的地铁行业带来了鲶鱼效应，激活了地铁原有的体制，达到了改革的目的。

同时，项目通过《特许协议》等法律文件的制定和签署，明确了政府、投资者和特许公司在4号线项目投资、建设、运营各环节中的权利和义务，有利于政府职能的改变，实现政企分开，促进地铁行业投资、建设和运营步入市场化、规范化、法制化的轨道，推进公用事业市场化进程，为其进一步深化改革提供契机。

地铁4号线PPP融资项目是北京市基础设施投融资领域改革的重大举措，其成功实施加快了北京市轨道交通的建设步伐和体制改革进程。地铁4号线PPP融资项目也是我国城市轨道交通领域第一个市场化融资成功的项目，自项目签约以后，便成为社会各界关注的焦点，越来越多的人开始讨论和研究PPP融资模式，这对各地大型基础设施项目尤其是轨道交通项目的投融资模式创新和项目运作提供了很好的借鉴。

案例四

青岛海湾大桥融资招标项目

山东高速集团投资建设经营的山东高速青岛海湾大桥，是我国目前国有独资单一企业投资建设的最大规模的交通基础设施项目，是我国北方冰冻海域首座特大型桥梁集群工程。该项目算上引桥和连接线全长超过41.58km，为世界第一跨海长桥。该桥为双向六车道高速公路兼城市快速路八车道，设计行车时速80km，桥梁宽度35m，设计基准期100年。

海湾大桥投资巨大，全部由政府投入将带来很大的财政压力。因此在临时工程开工伊始，政府就一直在寻求通过市场化的方式来解决政府投资的压力。经过将近一年的论证，2006年3月24日市政府市长办公会要求，海湾大桥项目采取公开招标形式确定项目法人，由项目法人成立项目公司与政府签署特许经营协议，以“建设一运营一移交（BOT）”的方式运作青岛海湾大桥项目。特许期满，项目公司的资产按合同约定无偿移交给青岛政府或其指定的机构。

项目运作过程

BOT项目合同关系复杂、涉及部门多、经营时间长，青岛市此前仅运作过几个小规模的基础设施特许经营项目，与青岛海湾大桥BOT项目的社会影响和重要程度不可同日而语。为科学规范地运作好青岛海湾大桥项目，青岛市政府决定依托专业中介机构的力量，积极寻求具备丰富项目经验和实力的中介机构，还同时聘请了商务、法律顾问等多个专业团队。

在专业团队的支持下，项目成立了专门的工作小组，对运作中涉及的招标方式、范围、程序、项目结构、项目商业条件等主要问题进行细致深入的研究并给出解决方案，据此制订了《青岛海湾大桥项目法人招标总体运作方案》，作为招商运作的指导性文件。

2006年5月之前，工作小组完成了交通流量分析以及项目的财务建模和分析工作，据此确定了“捆绑经营”的招商策略，以吸引社会投资人参与本招商项目。所谓“捆绑经营”，即为了保证项目的财务可行性，中标人组建的项目公司除了取得大桥的建设经营权外，还将取得胶州湾高速公路的交通经营权，并拥有广告经营权和用海用地范围内旅游开发经营权。

全球公开招标后，工作小组根据政府批复的总体运作方案编制了招标文件。招标文件分为四卷，包括投标人须知、特许经营权协议、胶州湾高速公路租赁经营协议以及部分工程基础资料。经过评标，山东省高速公路集团有限公司（以下称“山东高速”）中标本项目。9月28日，青岛市交通委员会和山东省高速公路集团有限公司草签项目协议。10月30日，山东高速在青岛注册设立了全资子公司——山东高速集团青岛公路有限公司作为青岛海湾大桥BOT项目的项目公司。此后，项目公司完成融资文件提交、确定技术方案、招标选定承包商等工作，达到签订正式协议的条件。

12月26日，山东高速集团青岛公路有限公司与青岛市交通委员会正式签署《青岛海湾大桥特许经营权协议》《胶州湾高速租赁经营协议》及谅解备忘录，标志着青岛海湾大桥项目招商阶段的工作圆满完成。

项目实施情况

项目条件。本项目预算投资金额高达98亿元，除项目资本金外，项目公司通过银团贷款进行项目融资60多亿元，满足项目建设的资金需求。项目公司与青岛市交通委员会签订《青岛海湾大桥特许经营权协议》和《胶州湾高速租赁经营协议》，授予项目公司独家权利——在特许期间负责运营维护青岛海湾大桥，在特许期结束后，将上述大桥的资产无偿移交给政府。项目公司在特许经营期间运营青岛海湾大桥和胶州湾高速公路，通过在特许期间收取交通通行费，以及广告经营和用海用地范围内旅游开发的方式，补偿经营成本、还本付息（若有）、回收投资和获取投资回报。项目公司和项目建设单位签署《施工承包合同》，与监理单位签订《监理合同》，与专业技术咨询公司签订《技术服务合同》。上述系列协议共同组成了协议组，明确了参与本项目各主体之间的权利义务，保证了各主体合理利益，有效分配项目风险，保证项目的顺利运行。其中《青岛海湾大桥特许经营权协议》是协议组的核心协议，是项目公司与项目其他参与主体签订和履行协议的根本依据。

项目融资。本项目预算投资金额98亿元，项目公司计划通过股东注入资本和银团贷款两个渠道进行融资，预定的资本金比例超过项目总投资的30%。

除项目资本金外，项目公司计划利用银行贷款60多亿元筹集项目建设资金。2006年12月底，《青岛海湾大桥特许经营权协议》正式签署之后，在公司股东支持下，项目公司与多家金融机构密切配合，积极落实银行对海湾大桥项目的授信审批工作。最终确定了由工商银行在内的十七家商业银行所参与的银团贷款方案，各家银行为海湾大桥项目办理了综合授信，累计授信额度达到260亿元，超额认购率达到400%，确保项目融资的最终落实。

2007年9月30日，青岛高速公司与以中国工商银行青岛市分行为牵头行的9家成员行组成的银团签署了《青岛海湾大桥工程项目银团贷款合同》，银团贷款总额度为65亿元。这是青岛市有史以来组建的贷款金额最大、参与银行最多、社会影响最广、银行综合授信最高的一个银团项目。银团贷款协议的签署标志着青岛海湾大桥的建设资金已足额到位，能够全面满足青岛海湾大桥建设资金需求。

在项目建设过程中，为降低项目的融资成本，项目公司还发行了15亿元债券用于海湾大桥建设。

经验总结

协议文本规范。本项目采用签署特许经营协议的方式向投资人授予特许经营权，对大桥投资、建设、运营和移交等主要内容都进行了明确约定，开创了国内跨海桥梁BOT招商项目的先河。

此前国内不少路桥招商项目对协议文本不够重视，按照一般招商类项目的惯例与投资人签署投资框架协议就了事，对特许权、特许期、协议终止、补偿、抵押、转让等项目细节均没有做出详细规定，导致协议双方在执行过程陷入推诿扯皮的状态，很多项目进展并不顺利。而本项目在项目协议编制过程中，项目的咨询顾问与业主单位一起，对招标文件的内容进行了深入的讨论，特许经营协议几经修改，合同文本的编制遵循国际惯例，参考国内外类似项目的经验并充分考虑到资本市场的要求和政府利益，对项目风险进行了恰当的分配，形成了公平合理的协议文件。由于政府方和投资人所面对的都是自己熟悉或可以控制的风险，既充分保护了政府的利益，也大大增强了投标人的信心，这可以说是本项目招商成功的基石。

在随后合同执行过程中，双方各司其责，未出现实质性分歧，海湾大桥工程项目得以顺利实现融资和建设完工，说明特许经营协议是经得起实践检验的。

引入竞争充分。在特许经营项目招商运作中，选择有实力的、有经验的战略投资人非常关键。青岛海湾大桥项目投资额巨大，工程难度高，有实力参与特许经营投标的投资人比较少，即使采用“一对一”谈判方式来选择投资人也无可厚非。但在实际运作中，青岛政府采用了公开招标的方式，竞争的压力促使投资人降低了对投资回报的要求，确保项目进一步降低政府的财政负担。2011年5月25日至5月31日，青岛市物价局向社会公开征求《青岛海湾大桥、青岛胶州湾海底隧道车辆通行收费标准定价初步方案》意见后，引起社会各界广泛关注，物价局对收到的意见和建议进行了分类汇总，并会同有关单位认真研究吸收社会各界提出的意见建议，最终确定海湾大桥七座以下汽车每车50元／次，走海底隧道每车30/次，比同类项目杭州湾的收费水平每车80元／次低很多。

政府为确保招商成功，除将环胶州湾高速公路捆绑入本项目进行招商，还将大桥陆域附近部分宗地列为可选的招商条件以平衡投资收益，经过竞争，中标人放弃对相关土地的要求，政府的利益得到保障。

聘请咨询顾问专业运作。青岛市政府遵循市场规律，聘请专业的咨询公司为项目提供咨询服务，聘请专业的律师事务所为法律顾问。专业机构弥补了项目政府招商人员在经验和专业知识上的不足，充分发挥其在项目结构设计、招投标方案设计、财务模型分析、协议商务条款设计等方面的经验优势，协助政府设计出更加严谨和符合国际惯例的文件，获得政府和境内外投资人的认可。

案例五

大连城市中心区生活垃圾焚烧处理项目

大连市城市中心区生活垃圾焚烧处理BOT项目规模为全年日均处理垃圾1500吨，采用机械炉排炉工艺。项目服务范围包括大连市中山区、西岗区、沙河口区、甘井子区和高新技术园区。项目选址位于大连市甘井子区拉树房村，占地面积约77000平方米。

大连市政府决定以BOT模式实施该项目，并以公开招标方式选择项目投资人，由投资人依法设立项目公司。大连市政府授权大连市城建局授予项目公司特许经营权，项目公司在特许经营期内投资、设计、建设、运营、维护项目设施，并在特许经营期期满时将项目设施无偿完好移交给市城建局或其指定的机构。特许经营权期限为二十七年（含建设期）。

项目概况

早在2003年大连市就曾采用BOT方式运作过垃圾焚烧项目，当时市政府并没有聘请招商顾问，而是自行公开招标选择中标人，确定的工艺是流化床工艺。投资人中标后，与大连市政府进行了长达五年、前后十几轮的谈判，垃圾处理补贴费越谈越高，从中标时的60多元谈到100多元。由于政府与投资人在特许经营协议的某些关键条款上未能达成一致，谈判无果而终。

项目的运作过程。项目重新启动后，在大连市政府的大力支持下，大连市城建局牵头组织政府相关单位、招商顾问和法律顾问，认真分析总结了项目上一次运作失败的原因。可以看到，政府方对于BOT项目法人招标的复杂性估计不足、将工程招标的方法和思路照搬到项目法人招标上来是导致失败的重要因素。而进一步总结还发现，更为重要的原因是：招标文件仅有《投标人须知》而没有《特许经营协议》，所有协议的关键条款都要在后期通过谈判来确定，这就造成了项目招商时边界条件不明确，政府与投资人各自的理解不一、分歧较大，反过来又导致后期的谈判工作多次停滞，项目陷入恶性循环。

在总结教训的基础上，大连市城建局牵头组织相关单位和招商顾问、法律顾问，借鉴国内其他城市垃圾处理BOT项目的成功经验，梳理出项目运作中的关键事项，认真研究并落实了项目条件，完成了转让文件和评审办法的编制，并且编制了特许经营协议作为招标文件的重要内容。

项目重新运作主要完成了以下几项工作：

一是重新确定焚烧工艺。项目原来选用的是流化床工艺。根据近年来国内各地项目运行的效果，住建部推荐的炉排炉工艺已逐步成为垃圾焚烧处理的主流工艺。经过广泛调研后，市政府决定采用炉排炉工艺代替流化床工艺；

二是认真研究并落实项目条件。落实的各种项目条件包括：明确大连市政府负责的项目配套设施建设内容；项目建设中一次性解决渗滤液和飞灰等副产品的处理问题；考虑到国内民众对于垃圾处理行业的争议以及日益严格的环保要求，项目还明确了对烟气中二嗯英排放标准的要求，执行欧盟2000工业废气排放标准。针对关键技术问题（比如垃圾低位热值、项目处理规模设置等），招商顾问还邀请行业专家进行了有关技术工艺的专题研究，以保证项目条件的科学性和合理性；

三是提供充分的项目基础资料，安排好投标人的现场考察。大连市政府和招商顾问认真倾听潜在投标人的需求，协助潜在投标人开展尽职调查，组织现场考察，针对投标人提出的问题认真作答。通过上述工作，尽量做到让投标人准确把握项目基本情况，减少或避免招标人与投标人之间的认识分歧；

四是技术方案采用“暗标”形式，充分保证客观公平。技术方案采用“暗标”形式即技术方案中不能出现可识别投标人身份的文字、标志、符号等内容。暗标操作复杂，对于招商顾问运作能力要求很高，稍有遗漏就会产生废标。但由于暗标能消除明标评标过程中评委会成员的人为打分倾向，能更加有效地保证评标过程公平、客观，政府方最终坚持选择了暗标形式。

项目的实施情况。2009年2月5日，大连市城建局在大连市建设工程交易中心了项目招标公告，并在大连市监察局工作人员的监督下采用随机抽取的方式确定了评标专家。经过严格的综合评审和澄清谈判后，招标人确认天津泰达环境有限公司和中国恩菲工程技术有限公司联合体中标。中标的垃圾处理价格51元／吨，不到上一次招标时中标人要求价格的一半，招标结果大大优于政府预期。

2009年7月17日，大连市城建局与中标人——天津泰达环保有限公司／中国恩菲工程技术有限公司联合体草签了特许经营协议。

经验总结

大连项目的成功运作是在深刻理解行业惯例和投资人需求的基础上，政府与招标顾问密切配合的成果。

招标文件内容完整齐全。本项目的第一次招标之所以会产生“马拉松”式的谈判，是因为招标文件仅有《投标人须知》，而没有《特许经营协议》，所有协议的关键条款都要在后期谈判中确定，其工作量和难度可想而知。而在本次招标过程中，按照行业惯例，《特许经营协议》作为招标文件的一部分，投标人仅可在已有文本的基础上提出偏差意见（即对协议的修改意见），而且，在评标时对这些提出的偏差意见是要扣分的（即如果对协议的修改意见太多则很可能无法中标）。这样一来，就能够大大减少后期谈判的工作量，充分保证政府的主动性和项目的时间进度。

暗标形式提高竞争。由于本项目运作的规范有序以及大连市特殊的示范效应，吸引了多家投资人参与，充分竞争的形成对政府方择优选取投资人达到最优的项目实施效果非常有利。在多家当地投资人参与的情况下，采取暗标形式，平等对待所有投资人，增强了投资人的信心。垃圾焚烧领域有实力的投资人悉数参加了项目的竞争，共有九家投资人参与了投标。竞标的结果，第一中标候选人要求的垃圾处理价格（即政府补贴价格）为51元／吨，不到上一次谈判价格的一半，仅此一项每年节省财政支出近3000万元，大幅提高了政府财政支出的效率。按照节省的费用初步估算，可以采用BOT方式建设日处理规模10万吨、出水标准达到一级A的污水处理厂一座。大连市政府各有关部门对于招标结果相当满意。

项目条件合理确定。上一次招标谈判中，由于政府方缺乏相应的垃圾项目运作经验，在特许经营协议中约定了政府要承担其自身难以承受的风险。比如，当时在文件中规定政府保证垃圾热值，如果垃圾热值低于协议中约定的数值，政府须给予投资人额外补贴。对于成分复杂、含水率较高的城市生活垃圾来说，热值本身就是不确定的。这种约定对于政府来说既不现实，又有较大的风险。因此，本次招标中，按照行业惯例规定了政府提供垃圾的热值需在一定范围内（4200～8400kj/kg），主要符合该热值范围的都是合格的垃圾，如此约定切合现实情况，也大大降低了政府违约的风险。