航运经济与管理精选(九篇)

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第1篇：航运经济与管理范文

关键词：远洋航运 周期性危机 财务管理

2011年的全球经济回落之后，2012年的全球经济也不容乐观。全球经济形势给我国远洋海运带来了严重冲击。由于市场供需失衡，运价水平偏低，成本高企，船队结构不均衡，特别是由于干散货航运市场运价低迷，使得干散货航运业务亏损进一步加大，成为影响公司业绩表现的主要因素。2011年，中国远洋巨亏104亿元，根据中国远洋最新年报显示2012年更是亏损95.6亿人民币。

有鉴于此，本文特地选取我国航运企业的重要代表中国远洋上市公司作为研究样本，运用案例分析的方法对其进行研究，期待能给我国航运企业应对周期性经济危机提供相关建议。

一、国内外关于财务战略研究研究综述

1.国外研究现状。美国Ansoff教授在1976年第一次提出了“企业战略管理”的概念，在此后Tom Copeland等学者经过20多年时间发展，公司财务和战略这二者的思维和行为已经逐渐融合到一起，逐渐对公司财务战略进行研究，对公司管理和发展产生重大且深远的影响。

E.F.Harrison与C.H.John等两位学者在1985年在《组织战略管理》一书中的“战略实施”一章中提出了“财务战略”，定义财务战略是“企业为配合其发展与竞争战略的实施而须提供的资本结构与资金的计划”。 R.B.Robinson和J.A.Pearce在其《战略管理学》（1988）一书中提出了“财务策略”的概念，他们认为企业的财务策略可以分为筹集资金、分配资金和资金运营管理三个部分。

综上所述，西方国家的研究学者们对财务战略进行研究，主要的角度是职能层战略，战略主体主要是单一企业的财务战略；主要包括：资金筹资、资金投资、资金分配及资金营运管理四个部分；从财务战略管理过程研究战略计划、施行、监控和反馈的方法。

2.国内研究现状。中国的这方面研究主要借鉴了西方的研究成果。根据企业财务战略的研究主体的不同，可以分为三种思路：国家财务战略的研究、企业集团财务战略研究和单个企业财务战略的研究。

国家财务战略的研究：郭复初在2001年研究了国家经济发展中的国有资本优化配置、深化国有资产管理体制改革、调整国有经济布局和结构等财务战略问题。王锋在2006年结合了经济发展理论与国家财务理论，推演出两个国家财务基本战略，一个是优化价值结构战略，另一个是构建资本平台战略。

企业集团财务战略的研究：张延波在2002年对企业集团的治理结构预算控制体系、财务战略、财务管理体制、固定资产投资、风险监测预警体系和投资政策等内容进行了研究。王斌在2002年对预算控制体系、财务战略、财务管理体制、业绩评价研究、财务委派制研究、会计政策选择研究、会计管理目标与政策研究、内部信息披露研究等内容进行了研究。

单个企业财务战略研究：主要有罗福凯（2000）论述了成本减除、选择最优资产组合、资金结构理论等企业通用的财务战略。魏明海（2001） 以公司治理结构作为制度基础，研究了周期性因素对财务战略的影响和财务战略生成的理论框架。

二、周期性危机与财务战略相关理论分析

1.周期性危机。周期性危机是指一个循环周期中所累积的矛盾爆发出来，通过对过剩商品和过剩资本的破坏，来结束一个循环，而成为新的第二个循环的起点的危机。

（1）周期性危机的表现。周期性危机有以下基本表现：商品卖不出去，市场饱和，商品大量积压，支付手段严重缺乏，信贷关系遭到破坏，现金奇缺，信用丧失，生产遭到限制或停产，失业大量增加，饥馑严重，最必需的生活资料一方面严重缺乏，另一方面又卖不出去和被毁坏，生产力和产品大量浪费和破坏，政治统治制度动摇，阶级斗争尖锐。

（2）周期性危机的物质基础。在资本主义经济运行的周期中，危机是再生产周期的决定性阶段，是整个周期循环的基础。每一次危机之后，都会发生大规模的固定资本的更新，固定资本的更新是经济危机周期性的物质基础，两者有着十分密切的关系。首先，固定资本的大规模更新，为资本主义经济摆脱危机，走向经济复苏和高涨提供了物质条件。其次，固定资本的更新，为新的经济危机到来创造了物质条件。

2.财务战略。财务战略（financial strategy），是指为谋求企业资金均衡有效的流动和实现企业整体战略，为增强企业财务竞争优势，在分析企业内外环境因素对资金流动影响的基础上，对企业资金流动进行全局性、长期性与创造性的谋划，并对其执行过程进行监控。

（1）财务战略的内容。财务战略主要考虑资金的使用和管理的战略问题。财务战略分为筹资战略和资金管理战略两个部分。筹资战略包括资本结构决策、筹资来源决策和股利分配决策等。资金管理则是通过建议、评价、计划和控制等手段，促使经营活动创造更多的价值。

（2）财务战略分类。财务战略有两种分类方法：将财务战略分为投资战略、筹资战略、营运战略和股利战略是按照职能分类的结果；将财务战略分为扩张型、稳增型、防御型和收缩型则是按照综合类型来分类的结果。

（3）财务战略的意义。财务战略是在对企业环境与整体形势进行综合分析的基础上作出的。它对于企业的财务能力有很大的提升作用。还能够提高企业适应环境的能力。进而增加企业整体的协调性，这样，协调效应也会增加，提升了企业的整体竞争力，有助于企业的长远发展，提升了企业的整体绩效。

三、中国远洋“A股亏损王”案例分析

2013年3月27日，中国远洋2012年年报称，中国远洋实现营业收入720.56亿元，同比增长4.6%，净亏损95.59亿元人民币，上年净亏损104.5亿元。两年连亏也令中国远洋创出了多个第一：央企公司首尝披星戴帽、两市最大ST股、亏损王。中国远洋在年报中对于亏损给出的解释是：受市场供需失衡、运价水平偏低、成本高企、船队结构不均衡等因素影响。

1.中国远洋面临经济周期分析。航运行业一直被看作是世界经济周期的晴雨表，伴随着经济周期而大起大落。主要原因是世界经济走势直接关系到国际贸易量的变化，尤其是大宗商品的贸易量。根据“蝴蝶效应”理论，国际航运企业不可避免市场疲软，需求不足。中国远洋不可避免受到了这一影响。

2.中国远洋巨亏原因分析。

（1）全球经济进入下行周期，运力严重过剩、货量减少。中国远洋巨亏外部原因为航运市场大环境不好。全球经济继续疲软，国际贸易需求低迷，航运市场运力过剩，供需失衡的矛盾没有改善。这跟目前全球的经济下行周期是一致的，运力严重过剩、货量减少，特别是铁矿石和煤炭的国内需求减少，传导到航运方面，货量严重下滑。

（2） 中国远洋对金融危机所造成的深远影响估计不足，风险的防控能力不足。中国远洋的发展战略，主导操作思路是“拥有和控制并举”，不仅要造船，还要大量租船，以扩大公司船队规模，形成中国远洋全球物流经营竞争优势。金融危机一来，本身运力就过剩，货量满足不了这么大运力的要求。由此可以看到，中国远洋在国际市场的竞争上，对市场的风险预估是不足的，缺少风险对冲的意识和手段。

3.中国远洋应对全球周期性危机策略分析。由于航运业自身的特点，国际航运企业无法彻底摆脱周期性的影响。只有顺应其内在的特点寻找相应的应对措施，才能降低航运业的风险，打造百年企业。本文总结的财务战略主要有以下几方面：

（1）投资管理方面。第一，注重平衡投资的时间和结构，保证投资效率。

中国远洋产业投资需综合考虑揽货能力、管理宽度、负债水平等多项因素。首先，规划资产投入的时间策略。航运企业周期性强的特点要求航运业在不同的阶段采取不同的应对策略。其次，平衡不同类型资产的结构比例。再次，当开展多元化投资，分散风险。一方面，航运业的净资产回报率并不算高。另一方面，航运业在航运周期的顶端一般都会有大量现金收入，如果适当的分散投资，有助于航运业平抑市场波动。

第二，利用市场周期性把握行业收购机会，壮大企业。

对于周期性强的行业来说，企业价值最大化来自于明智的资产买卖和财务杠杆的使用。航运业的周期性恰恰提供了收购兼并的最好机会：第一，航运低谷时收购的成本可能很低。第二，减少竞争对手。第三，弥补母公司业务上的不足，整合上下游产业链，增加收入、降低成本。

（2）融资管理方面。第一，采取受托资产管理模式，降低财务风险。

航运业的辅业租箱行业大多都采用基金运作模式减少风险。受托资产管理模式可以有两种：第一，如果中国远洋仅作为资产受托管理人，可在不增加资产负债情况下保持增长，降低风险。第二，如果中国远洋直接成为基金管理人，可优化航运公司的盈利模式和资产负债结构。

第二，完善资金的集中管理，提高资金利用效率。

资金的集中管理对中国远洋至关重要。首先，航运业资金的大进大出需要资金的集中管理。其次，众多以航运公司子公司形式存在的公司和物流公司资产小但数目多，沉淀的资金很多，如不集中管理，资金的使用效率将大大降低。最后，航运集团上下游企业多，内部平衡和结算的需求大。

（3）盈利管理方面。第一，强化市场高位时的成本约束，降低成本水平。

面对周期性波动，踏准周期是航运企业持续发展的重要保证。中国远洋的成本控制必须在市场高位进行。首先，融资需要在市场高位进行，以获得长期低成本的资金。其次，在市场高位控制营销成本的效果更好。最后，在市场高位适当控制管理成本效果更好。

第二，实现船舶买卖获得资本收益，实现资产价值最大化。

航运业是周期性强的行业，资产价格和收益高低波动巨大，因此，中国远洋适合资产经营和资本经营相结合的模式。通过资产经营，获得传统的产业利润；而通过资本经营，实现资产的低买高卖，可获得高额资本收益。

四、研究小结

全球航运业的寒冬将一直延续至2013甚至2014年。世界经济复苏的长期性、艰巨性对国际海运业发展带来了不可避免的影响和冲击，国际海运业出现了比2008年金融危机时期更为低迷的状态。这要求我们国际航运企业更应该做好应对措施，迎接漫长的寒冬。

我们知道应对周期性危机是一个复杂的系统工程，单独的某项措施都不可能化解风险，笔者只希望对该问题的研究和实践提出一些粗浅的建议。现在航运业发展面临低谷，希望我国的国际航运企业能够在危机中涅槃重生，化危为机，随着企业走出去战略的深化，不断追求卓越，成为国际航运业的一流企业。

参考文献：

[1]胡群峰，詹诗想全球金融危机下航运企业资金管理策略研究[J].交通财会，2008（12）.

[2]冯燕.基于企业财务管理环境的财务战略管理研究[D].山西财经大学，2012.

[3]孙静芹.《集团公司资金集中管理研究》[M].北京：中国经济出版社，2004.

[4]容琛.天奥集团资金管理体制的构建[J].西南财经大学，2005.

第2篇：航运经济与管理范文

关键词：民航运输服务；国民经济增长；关系

自改革开放后，我国民航运输已经得到了非常迅猛的发展，是名副其实的民航运输大国。民航作为大众化的交通出行方式，具有服务大众、促进和谐、传播文明的社会功能。中国民航机场人经过不懈的努力与长期探索，逐步确立了以人为本、以情为源、以诚为信的服务理念。在服务经济快速发展的今天，真情服务是民航作为服务行业的本质要求，是全心全意为人民服务的具体体现。然而，我国民航未来发展过程中，面临一些深层次的矛盾和结构性问题[1]。而要解决以上矛盾和问题，应从理论上弄清楚民航运输服务与经济增长的深层关系，为决策提供实证性理论支撑。

一、理论模型分析

1.理论方法

从专业化角度出发，要从根本上验证国民经济增长以及民航运输服务间的相互关系，可以借助回归方程进一步论证，然而在论证之前必须要有一个前提条件，那就是必须保持时间序列数据平稳化发展，若不平稳就会出现不同程度上的“伪回归”现象。在实际验证期间，为了有效避免这种现象的时常出现，相关工作人员可以采用科学化的协整方法实施最终的验证，究其原因在于该方法的使用往往不会忽略掉水平序列范围，可以产生大量有用信息[2]。从协整理论提出上来看，其提出人是格兰杰，刚开始的时候主要是用在时间序列基础的数量关系分析，实质上属于计量经济学的重要方法之一。借助非平稳经济变量为切人点，然后就经济变量间有可能会出现的均衡关系实施有效探讨，若说两者间的长期关系是非常稳定的，则变量之间属于共同增长的关系，反之就是不协整的关系[3]。

2.数据来源

当我们对民航运输服务和国民经济增长之间关系实施详细研究的时候，相关工作人员需要将目前所拥有的文献作为研究的着眼点，科学选择经济变量。与此同时，在实际工作期间，还必须要就对象的属性以及数据可得性实施兼顾，充分体现出经济增长变量为所选择的国内生产总值GDP，而度量民航运输经济性质指标为所选择的总周转量。从数据资料来源角度出发，主要是从《从统计看民航》与《中国统计年鉴》中获得的。

二、民航运输服务与国民经济增长的关系分析

1.国内民航运输与经济增长的关系

在样本期内两者都是一阶单整，在经过长时间协整检验证明之后发现，两者之间是不存在相应协整关系的，两者的关系应属于长期均衡关系。从得出结论原因角度出发，一般情况下分为两种原因，第一种是民航发展比较滞后，而且在交通运输中的份额相对微弱；第二种是民航是高度管制当中的行业，在长时间管理体制革新滞后会慢慢走向市场，但实质上因时间相对较短，两者还不能够形成长期稳定的均衡关系以及良性互动[4]。此外，借助格兰杰因果验证方法可以得出，二者对于我国民航发展所产生的影响相对来说是非常不明显的。

2.国内民航运输与国民经济增长的关系

国内民航运输实质上与国民经济增长属于平稳化时间序列以及协整关系。根据相关检验结果显示，两者并不存在相应的长期均衡发展关系。运用格兰杰因果检验对两者关系进行分析，可以得出二者在名航运输发展方面的作用相对来说不显著，但是两者间具有一定促进作用。

3.国际民航与国民经济增长的关系

国际民航以及国民经济增长现实生活中不属于平衡时间序列关系，而且也没有协整检验条件。经过格兰杰关系检验，最终可以得出，经济增长与民航运输的促进作用相对来说并不明显。

三、民航运输服务的政策建议

1.营造良好的经济发展环境

现阶段，民航运输业健康发展过程中，经济条件是其坚实基础，可以为民航运输创造有效的经济环境[5]。从专业化角度出发，良好经济环境可以在民航运输中发挥积极作用，所以我们可以认为只有经济增长，才可以确保民航运输得到快速发展。

2.发挥资源优势

国内民航运输初期发展过程中，民航运输在经济增长方面发挥的作用是较为显著的。具体来说，民航运输业能够为人们提品服务大部分都是长距离位移，该位移必须是安全的。此外，我国地域非常辽阔，且各地资源较为丰富，只有在资源优势得到充分发挥的基础上，自身优势才可以获得进一步发挥。在实际工作中，我国必须要紧紧跟上时展脚步，有效发挥民航运输优势，实现民航运输迅猛发展。

3.关注长远利益

从专业化角度出发，民航发展以及经济增长具有一定的时间效应。根据相关研究结果显示，民航运输与经济增长间具备一定的互动关系，我们不能够将目光停留在短期利益上，必须要着眼长远利益，真正立足民航运输持续发展，创建公平的竞争环境。

四、结语

总而言之，在经济全球化背景下，民航运输的位移速度快、通达性强、服务水准高、运输距离长、安全系数高的优势使得其日益成为一种重要的交通运输方式。现阶段，对民航运输服务与国民经济增长关系进行详细研究意义重大。

参考文献：

[1]龙继林,师萍.我国民航运输服务与国民经济增长关系研究[J].生产力研究,2013(9).

[2]刘萍.民航运输服务与国民经济增长关系分析[J].现代经济信息,2014(11):393.

[3]甄小燕.我国民航运输服务存在的问题和对策[J].综合运输,2012(6):63-66.

[4]王娜娜.民航运输地面服务企业建立质量管理体系的思考[J].现代商业,2012(20).

第3篇：航运经济与管理范文

关键词：世界级国际航运中心；航运服务；航运金融；集疏运体系

中图分类号：U691 文献标识码：A

摘 要：国际航运中心是集港口泊位、各式联运、集散中转、商务金融、国际市场等功能为一体，对其经济腹地具有很强辐射服务和带动作用的港口城市。通过对世界知名国际航运中心形成和发展基本模式的分析，结合新加坡建设国际航运中心的基本经验和做法，从现代航运服务体系、港口集疏运体系、航运金融服务、航运人才培养等4个方面阐述了对我国港口城市建设国际航运中心的启示。

关键词：世界级国际航运中心；航运服务；航运金融；集疏运体系

中图分类号：U691 文献标识码：A

进入21世纪以来，中国港口建设进入高速增长阶段。伴随着中国港口的快速发展，各港口城市纷纷提出建设国际航运中心的目标，截止到2011年年底，国务院共批复了4个国际航运中心，即上海、大连、天津和厦门。但是，建设国际航运中心不是一句口号或者一纸政府批文，世界级国际航运中心的形成和发展经历了漫长的过程，国外知名国际航运中心的发展经验值得我们借鉴。

1 世界级国际航运中心形成和发展的基本模式

经过几百年的发展演变，世界级国际航运中心按其形成和发展的模式可以分为以下3种类型。

1.1 以市场交易和提供航运服务为主的伦敦模式

作为老牌航运中心，伦敦拥有良好的人文历史条件，如悠久的贸易和航海的传统和文化、众多优秀的海事人才等。伦敦航运服务业高度发达，拥有数千家大规模的各类航运服务企业，提供船舶注册、船舶买卖、航运交易、海事保险、海运融资、海事诉讼与仲裁、航运信息咨询、航运人才培训，以及航运业界交流在内的全方位的现代航运服务，并依旧牢牢占据了国际航运中心的统治地位。

目前世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额都在伦敦进行。全球有1 750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。其中，仅航运服务业每年创造的价值就达20亿英镑[1]。表1显示了2008年和2010年伦敦航运服务占全球航运服务的市场份额变动情况[2]。

1.2 以国际货物中转运输为主的新加坡和香港模式

中国香港和新加坡由于自身经济腹地较小，直接外贸运输并不太多，而是以海外腹地作为其主要的经济腹地，将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。中国香港和新加坡作为亚洲新兴的国际航运中心，两港都实施世界上最为开放的自由贸易政策，大型机械设备和先进的电子化、先进的管理技术和人员的高素质是其自由港的特点，加上拥有得天独厚的深水良港，突出转口贸易及其中转运输，使其集装箱吞吐量位居世界三甲（见表2）。

1.3 以为腹地货物集散服务为主的鹿特丹和纽约模式

荷兰的鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲，背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家，其周围500km范围就有1.5亿人口。鹿特丹是一个全球性的经济腹地型国际航运中心，美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹中转，德国经鹿特丹吞吐的货物量超过其国内港口的总吞吐量，2011年集装箱吞吐量达

1 190万标箱。

纽约港也是一个典型的经济腹地型国际航运中心，一度承担了美国外贸运输量的40%。目前纽约港港域面积为10.5平方千米，深水码头岸线60多千米；共有37个集装箱泊位，装卸集装化率达90%；约有100家船舶公司的300艘班轮挂靠，通达世界120个国家的370多个港口。

2 新加坡建设国际航运中心的主要做法与经验借鉴

新加坡港地处国际海运洲际航线——马六甲海峡，地理位置十分优越，且是一个天然的深水避风良港，被誉为“东方十字路口”。经过多年规划和逐步发展，新加坡港已成为综合服务最好、最有效率的世界级大港。总结新加坡发展国际航运中心的经验和做法，可以归结为以下3个方面。

2.1 优越的地理位置和便利的国际集装箱中转服务是其建设国际航运中心的基础条件

从20世纪60年代开始，世界集装箱运输在国际贸易货物运输中发挥了越来越重要的作用。新加坡抓住机遇，开始大力兴建集装箱专用泊位，首个泊位于1972年投入运营。通过逐步改建和新建集装箱专用码头，配合积极的集装箱中转政策，并与政府当局和相关行业紧密协作，新加坡港迅速发展、转变成为地处东南亚的集装箱国际中转中心。

目前新加坡港与世界上120多个国家和地区的600多个港口建立了业务联系，每周有430个航班发往世界各地，为货主提供多种航线选择。有了如此高密度、全方位的班轮航线作保证，需要中转的集装箱到了新加坡很快会转到下一个航班运往目的地，新加坡港的大部分集装箱在港堆存时间为3～5天，其中20%的堆存时间仅为1天。新加坡作为国际集装箱中转中心，极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能，成为国际航运网络中不可或缺的重要一环，是新加坡国际航运中心的最大特色。除了海运，新加坡还在空运、炼油、船舶修造等方面具备产业优势，同时又是重要的国际金融和贸易中心。利用这些优势条件，围绕集装箱国际中转，衍生出了许多附加功能和业务，丰富和提高了新加坡作为现代意义上国际航运中心的综合服务功能（见表3）。

2.2 重视港口科技投入和应用是其建设国际航运中心的物质技术保障

2011年新加坡集装箱吞吐量达2 993.70万标箱，涨幅达5.3%，仅次于上海港居世界第2位，海港停靠船只总吨数为21.20亿吨，同比增加10.4%，使新加坡保持为全球最繁忙港口的地位。新加坡港口运作效率高是全球闻名的，如它对外承诺一般集装箱船舶不压港且装卸时间不超过10个小时，而马来西亚进出港口一般需要5天时间；其集装箱码头规模化经营的效率世界上最高，船舶作业率为每小时280箱，每公顷用地处理52 000标箱，每米泊位处理1 750标箱，每个职员处理3 800标箱，码头岸线的生产能力是高雄的2倍、上海的1.3倍；平均每天处理61艘船、8 000辆拖车和80 000个集装箱；集装箱码头拥有一个畅通无阻的闸门系统，通过全程自动化和无纸作业，拖车通过闸门入港仅需25秒[3]。

而这些高效率都得益于新加坡政府对视港口物流信息技术和自动化设备的应用，通过实施TRADENET和PORTNET两个电子信息系统，物流公司基本上实现了整个运作过程的自动化。政府的TRADENET把新加坡35家监管机构、货代、出口商、船公司、第三方物流服务商、仓库、供应商、保险公司、进口商、银行等单位整合在一个信息平台；PORTNET则是一个全国范围内的电子商务系统，连接整个航运界，包括政府部门、、海关、港务集团、港口用户等，并逐步向世界其他港口延伸，现有7 000多用户，平均每年处理超过7 000万宗交易。正是现代科学技术的应用，保障了物流的快速、安全、准确，每天可以处理数以千计的拖车，准确率达99.99%。

2.3 灵活的自由港政策和系统的航运优惠措施是其建设国际航运中心的最大特色

自由港指的是全部或绝大多数外国商品可以免税进出的港口，被规划在一国的关税国境（即“关境”）以外，又称自由口岸、自由贸易区、对外贸易区。新加坡同世界许多国家签订了自由贸易协定，这些国家包括美国、日本、加拿大、中东等国家和地区，大约95%的国外货物可以自由进入新加坡。新加坡的自由港政策具体体现为实行自由通航、自由贸易，允许境外货物、资金自由进出，对大部分货物免征关税等。这些政策极大地方便了货物的流通，节省了贸易成本，带动了集装箱国际中转业务的发展，提升了新加坡的国际竞争力，使新加坡在国际航运、贸易和金融业务中发挥着举足轻重的作用。

新加坡为了凸显其在亚太地区的经济和航运中心地位，不断推出各类优惠政策，吸引企业落户新加坡，尤其加大吸引航运企业的优惠政策力度。在新加坡政府公布的2011年财政预算案中，在保留现有对船舶管理公司、船务、船舶经纪和货运衍生品经纪的税务优惠基础之上，进一步添加对航运业的税务支持，包括将商品及服务税的零税率范围扩大至船舶零部件维修及保养行业，并确立买船或者造船租贷利息豁免预扣所得税措施。新加坡历年推出的有关吸引航运相关企业的优惠政策包括核准国际船务企业计划、核准船务物流企业计划、海事金融优惠计划、新交所亚洲结算行和船舶注册登记制度等（见表4）[4]。

3 对中国各港口城市建设国际航运中心的启示

3.1 大力发展现代航运服务业、建设现代航运服务集聚区

目前，我国航运服务集中在货运、船舶等下游附加值较低的产业，而以金融、保险、法律、信息服务为代表的高端航运服务产业规模比重较低、发展缓慢，与国际先进水平相比仍存在较大差距（见表5）[5]。在国际航运保险、船舶经纪、航运服务中介机构、船舶融资、海事保险等航运高端服务业方面也尚处于起步发展阶段，远远落后于伦敦、香港等航运服务业发达的国际城市。

从世界级国际航运中心形成和发展的过程来看，世界级国际航运中心也都是国际航运服务中心，其现代航运服务业的发展不是仅靠投资拉动，而主要是靠产业集群效应所推动。产业集群由于实现了对集群内资源的相对集中和高效率的使用，能带来规模经济和范围经济效益，降低集群内企业之间的交易和谈判成本，产生强大的溢出效应。建设航运服务集聚区有利于集聚航运服务资源、形成集聚效应和辐射效应、整合航运服务功能、提高航运服务效率、突出现代航运服务特色、规范航运管理，是发展现代航运服务业的一个重要平台。

3.2 优先发展航运金融服务、优化国际航运中心金融生态环境

航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称。航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位，而且对国际航运市场的发展有着重要影响。航运金融中的融资业务能为航运业提供巨大的资金支持；航运金融中的海上保险能使航运企业合理地规避海上运输的巨大风险。

从伦敦和纽约的发展经验来看，国际航运中心为国际金融中心发展起到了巨大的推动作用。同时，国际金融中心为国际航运中心的建设提供了坚实的金融服务保障，是航运中心核心竞争力的重要组成部分。国际航运中心建设需要金融生态环境的优化，特别是航运金融服务，如航运融资、航运保险、资本运作与兼并收购、航运基金、船舶租赁与融资、航运金融信息服务、航运信托、航运金融期货、航运会计服务、海事仲裁与法律服务和航运教育与培训等。

金融生态是我国的一个特有概念，它源于我国市场经济体制不断完善的建设过程中，2004年由央行行长周小川首次提出[4]。为促进上海航运中心的建设，2009年国务院19号关于上海两个中心的文件（简称《意见》），提出了包括发展金融生态环境，如发展多种航运融资方式、优化航运金融服务发展环境等方面的指导意见。良好、健康的金融生态环境，特别是航运金融服务将会极大地促进国际航运中心的建设，对航运业有效拓宽融资渠道，提高资金的使用效率，合理进行资源配置，减少机会成本，降低风险具有重要意义。

3.3 加快构建区域集疏运体系、增强覆盖和服务腹地经济发展的综合效能

从世界级国际航运中心的发展经验来看，广袤的经济腹地和发达的集疏运体系是国际航运中心建设的重要物质保障。以伦敦、鹿特丹、新加坡和香港等为代表的国际航运中心不仅表现在其拥有一套完善的海运系统和广阔的航运市场，而且还具有高度发达的集疏运网络系统，包括铁路、公路、沿海、内河及航空等，形成水陆空立体运输通道，各种货物源源不断汇集到航运中心及其服务区域进行销售、加工、储存和转运等。只有具备这个先决条件，才能保证腹地经济、运输物流等支持国际航运中心的建设和发展。完善的集疏运体系能够充分带动其所在区域发挥集聚效应和扩散效应。首先，良好的基础设施状况提高了港口城市的区位吸引力，有助于强化区域经济活动的集中，加强不同区位之间的经济联系；其次，集疏运功能的集中可以提供更有效的专业化服务。集疏运功能的专业化分工应根据区域经济社会发展条件以及生产生活需要，结合自然条件、自然资源和经济布局特点，实现整体的效率性、灵活性和连续性。在具体运作方面，应强调两个协调：一是集疏运环节内部协调，主要基于各环节间的协同效应，使系统内各组成部分在总量配比、空间布局、技术水平、组织管理和措施政策上相协调；二是集疏运环节与外界需求总量以及区域空间分布上协调[6]。

从目前国家批复的4个国际航运中心来看，上海、天津、大连和厦门都具有良好的航运区位条件，其服务经济腹地的功能也在不断强化（见表6）。在未来的国际航运中心建设中，如果能形成陆海联运、江海联运、海铁联运的现代化集疏运体系格局，将大大降低航运成本，提升其增强覆盖和服务腹地经济发展的综合效能。如宁波港加强与浙赣沿线城市战略合作，推进海铁联运，延伸港口腹地，拓展宁波发展空间；与嘉兴、台州、温州等城市开通的内贸货物集装箱班轮航线，与金华、义乌、绍兴、衢州和江西上饶、鹰潭6个地区签署的建设“无水港”合作备忘录，与丽水当地港口联合开发的河海联运等大大增强了宁波—舟山港的集疏运能力，为宁波港开拓了新的经济增长点。

3.4 重视航运研究与人才培养、构筑海外和本土航运人才高地

现代航运产业带动效应强、投入产出高、技术含量高，航运产业发展是一个系统工程，也是一门科学，在信息化技术和功能形态不断创新情况下，需要专门机构和人才进行研究探索，需要有各种层次的航运人才资源。以上海为例，目前上海的航运从业人员主要集中在港口服务业、服务业和货运服务业等知识和技术含量较低的传统航运辅助服务业，而高级航海技术、船舶管理、航运金融与保险、海事法律、航运信息研究分析、航运经纪、海事安全与海事技术服务等知识、技术含量较高的复合型人才所占比例非常小，加强海运业人才、航运金融人才培养，是当务之急。

因此，在推进国际航运中心建设的过程中，加大航运高等教育和职业培训的力度，建立健全有利于人才集聚的机制，研究制定吸引各类高层次人才的配套措施，营造良好、便利的工作和生活环境，不断优化人才发展环境，并通过人才奖励措施吸引海外高端航运服务人才，使国际航运中心成为航运高端人才的集聚地。同时，要完善航运从业资格认证制度，培养一批与国际接轨的航运金融、航运保险、航运经纪、海事仲裁、空中交通等的高端专业人才，为国际航运中心建设提供强大的人才和智力支撑。

参考文献：

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[7] 黄维彬. 新加坡发展国际航运中心的经验及展望[J]. 港口经济，2006（6）：30-31.

第4篇：航运经济与管理范文

本文的股权集中度定义为一定时期内该企业前十大股东所持股票的比例。因为从股票的占有程度上我们可以看出该企业产权的变化状况，一般而言，股权集中度越高，该企业的产权就越稳定，这样股东就越有动力实行对该企业的权利，从而加强对企业的监督，提高企业决策的效率和科学性。如果前十大股东所占的股权比较小，那么该企业的产权结构就不稳定，可能出现重大股权改变，这将给企业的日常经营带来影响。我们选取该指标主要就是为了检测一下产权稳定性对企业效率的影响，因此将股权集中度作为一个影响因素。2．数据来源本文研究的样本期间为2002年～2011年，样本期间内所有数据均来自于证券交易所及各个航运公司的年报，可以保证数据的权威性及可靠性。

二、实证研究

1．Tobit回归

笔者前期研究成果表明，我国上市航运企业2002年～2011年的技术效率如下表，在此基础上，运用Tobit模型进行实证研究。　将各个企业技术效率值作为因变量，将上述选取的5个影响因素作为自变量，设定Tobit模型，其表达式为：EFIit＝C＋β1GDPit＋β2SEit＋β3HCit＋β4DEBTit＋β5SCRit＋εit模型中，因变量EFI代表每一家上市航运企业的技术效率值TE。自变量GDP我们取各年的国内生产总值；SE为企业的规模，我们取总资产的对数；HC为企业的人力资本，取本科及以上学历员工所占总人数的百分数；DEBT为企业年度资产负债率；SCR为股权集中度，取前三大股东持股比例。C为常数项，β1、β2、β3、β4、β5为各自变量的回归系数，εit为残差项，i代表企业数（i＝1，2，3……15），t代表时期（t＝2002，2003……2011）。

2．回归结果分析

（1）国内生产总值与上市航运企业经营效率为显著正相关关系，GDP意味着国家宏观经济状况，而GDP与上市航运企业经营效率正相关则说明宏观经济环境对上市航运企业经营效率具有积极的促进作用。宏观经济状况良好，则上市航运企业经营效率较高，当宏观经济遭受巨大冲击时，上市航运企业的经营效率也会出现下滑，例如，2008年的金融海啸对各国的实体经济都造成了重创，航运企业作为国际贸易发展的衍生产业，经营效率也出现了一定程度的下滑。仔细探究其中的关联，本文认为当宏观经济处于低迷状态时，各国国内消费水平下降，这不仅会抑制实体商品市场的需求量，而且对服务性产业的需求也会大幅减少。而航运企业面对危机造成的总需求巨幅减少，却不能撤掉其服务，只能坚持亏本经营，这便导致上市航运企业的成本支出相对提高，利润额下降，从而效率便随之下滑。因此，宏观经济对上市航运企业经营效率具有重要影响，而且呈现出正相关性。（2）企业规模对上市航运企业经营效率的影响为显著负相关。对于航运企业，企业规模越大不一定意味着市场势力越大，相反，企业规模的扩大还会导致成本支出增加。过去的几年，很多上市航运企业如中海海盛、天津港、长航油运等因为规模的盲目扩张而导致企业收益大幅下降甚至亏损。分析其原因主要有两方面，一是航运企业之间的服务差异化程度很小，而且当地航运企业往往收发货更快，价格更低，规模的扩大竞争优势不明显。二是许多地区存在地方行政垄断，政府更加趋向于保护本地企业的发展，对本地企业来说等于获得了较大的竞争优势，而外来扩张的航运企业便处于劣势地位。所以，航运企业应该注重经营管理水平的提高，遵循利润最大化原则，根据自身特点对企业规模进行理性选择，规模大的航运企业不一定有效率。（3）人力资本对上市航运企业经营效率的影响为正相关。随着我国改革开放的深入，我国的国际化程度越来越高，以往的航运员工综合素质水平普遍较低，通过人数规模来盈利，但是随着世界经济的发展，这很难再适应国际化的需要，因此哪个航运企业能最先拥有素质优秀的员工，其便掌握了国际航运的主动权。尽管目前来看人力资本的效果还并不显著，但是随着航运企业管理经验的不断成熟，对每个员工创造价值的能力的不断提高，人力资本将会在国际航运的各个方面发挥越来越重要的作用。企业今后的发展不能只依靠人多力量大，更多的是向管理要效率。（4）资产负债率与上市航运企业经营效率呈显著的负相关。分析其中的原因，负债率过高往往经营压力较大，这将影响到企业的日常决策，因为负债率高了企业便不能保证资金的流动性良好，当面对投资决策的时候，为了维持适度的流动性，航运企业就不得不放弃部分盈利。因此，资产负债率与上市航运企业的经营效率成显著负相关。从整个航运企业的经营管理的目的来说，良好的流动性跟盈利性都是必需的，但是两者的矛盾性要求我们分清主次，维持合理的流动性只是实现盈利的手段，所以上市航运企业应该保持适度的资产负债率。（5）股权集中度指标未通过z检验，说明股权集中度对上市航运企业经营效率的影响很小。我们往往认为股权集中度越高，在做各项决策时越及时、有效，从而更容易抓住市场机会，取得更好的效益，企业的经营效率就越高，而股权集中度低的航运公司，因为各个股东之间都有一定的影响力，而又没有一股绝对性的影响力，因此企业的决策往往显得比较复杂，企业内各方利益博弈的同时，机会也会丧失，对企业的经营产生负面影响。但是通过检验我们发现结果并不是这样的，本文认为，股权集中度并不会对上市公司的日常经营产生太大影响，拥有公司的所有权不一定拥有直接控制权，企业经营效率的高低很大程度上还是取决于企业的高管，只要高管成员不变，对上市航运企业的经营效率是不会产生影响的。

三、结论及建议

第5篇：航运经济与管理范文

通过并购提高航运企业自身的效率，从而提高竞争能力和盈利能力通常被认为是航运业并购最重要的动因。而航运企业效率主要体现在规模经济、范围经济和X―效率三个方面：

一、模经济

航运业规模经济是指随着航运企业业务规模、人员数量、机构网点的扩大而发生的单位运营成本下降、单位收益上升的现象。航运业有着通过并购降低平均成本、形成规模经济、提高效率和赢利能力的动机，主要有以下几方面的原因：

1，经营协同效应理论。该理论假定在行业中存在着规模经济，并且在并购前公司的经营活动水平达不到实现规模经济的最优状态。航运业经营协同效应主要表现在:通过并购可以减少管理部门和环节，节约管理费用；合理利用公司资源和设备优化组织结构等。航运公司经过合并后可以合理安排航线上的船舶运输，使公司的优势航线保持优势，利用目标公司的现有船舶进入新的市场，使干支线运输全面发展，做到多式联运的很好衔接。

2，收益效应。经营协同效应理论侧重研究并购引起的成本节约，而最新的研究开始运用收益效率标准，它不仅包括并购后的成本效应，而且结合了并购后产出变化带来的收益效应。收益效应比成本效应可能更适宜佐证并购的价值，因为产出的变化直观地改变了并购的实质性结果。并购后的航运企业可以利用合并各方的客户基础、经销渠道，通过交叉销售，在没有增加相应成本的前提下，改进收益效率。

3，交易费用理论。交易费用理论由科斯提出，并由威廉姆森等人完善。该理论认为市场机制运行的复杂性会导致交易的完成要支付高昂的交易费用，而且人们的机会主义、有限理性以及环境的不确定性会导致市场失灵。为节约交易费用，对抗市场失灵，可以用企业内部的交易来取代市场，这就是企业存在的合理性。随着企业规模的扩大，企业家由于受其能力的限制，不一定就能成功地将生产要素用于他们价格最大的地方。所有这些都需支付费用，这个费用就是企业的组织管理成本。由此，企业规模的扩大一方面可以节约交易费用，另一方面又增加组织管理成本。企业之所以存在规模经济，是由于企业规模增长节约的交易费用大于组织管理费用的增加所致。该理论从交易费用的角度论证了产生企业规模经济的原因，同时也论证了企业并购的原因。

在当今航运市场，航运公司之间的联合主要有战略联盟和购并两种形式。战略联盟的优势在于松散、灵活及法律手续简便。联盟成员的航线互补、舱位互租、码头共享使诸如马来西亚航运公司、沙特阿拉伯国际航运公司等区域性公司成为全球承运人。实践证明：战略联盟在航线设计、资源优化、成本控制等方面有一定优势，但相对独立、各自为政等因素也给联营体的经营活动带来混乱,使节省成本的努力有时落空。 战略联盟缺乏稳定性；联盟只能在一定程度上降低运力和码头营运成本,各项隐性成本开支却很大。联盟将使成员公司不得不丧失许多经营上的独立性和自。例如,成员公司在未征得其他成员公司同意的前提下,不能随意买卖或租用船舶运力,不能自由开辟或调整航线等。由于社会背景、商业文化、经营体制、管理水平的不同等问题,会使联盟的控制与管理变得比较复杂等。

相比较而言,航运企业之间的兼并收购,真正实现了资源完全一体化,并建立单一管理层,可达到大幅度削减成本的目的。而且由于兼并收购是以资产为纽带把合作伙伴联结起来,所以可以充分发挥规模经济优势,减少内耗。同时,兼并活动在本质上也是一种资本集中的过程,使生产要素向优势企业集中,实现了资源的重新配置。 因此,兼并收购具有其它联合方式所没有的优势,将成为航运企业之间实行联合的主流。

二、围经济（Economics of Scopes）

航运企业得范围经济可界定为航运企业航线经营范围和班轮密度的增减所引起的边际收益提高或边际费用下降的现象。航运企业并购形成一体化经营将对航运企业的范围经济、效率和竞争能力产生影响，分散和多样化理论认为：

1，一体化可以为航运企业提供更为完善的航线网络，经过航线优化和资源重组，为货

主和客户提供更为优质的服务，从而提高航运企业的竞争能力。航运企业走向大型化的原因在于航运经营必须有完善的网络、高质量的服务。例如，达飞收购DELMAS ，主要是航线互补，DELMAS 在东、西非市场有航线经营的强项，达飞则需要这一块，实现其发展、完善全球班轮航线网络的目标；又如加拿大CP 一直在大西洋航线拥有优势，南亚、中东、地中海至大西洋航线市场正是赫伯罗特航线结构布局所在。

2，根据财务协同和税收理论，分散经营可以提高公司的负债能力和降低由于并购活动而引起的现金流的流动，可以降低航运业经营的风险，并形成投资机会的互补。首先，航线多样化、综合化，使得航运业的非系统风险减少，一些航线的一部分亏损可以由其他航线的盈利来弥补，这大大增强了航运企业抵御外部经济因素冲击的能力，稳定了航运企业的利润。其次，并购活动会引起杠杆率的提高，这一结果会增加利息支付方面的税收节省。最后，并购可以带来投资机会的互补。如果收购航运企业有多余的现金流量却缺乏投资机会，而目标航运企业需要额外的资金来为其良好的投资发展机会提供资金，那么并购可以实现现金流量和投资机会的互补效应。

三、X－效率（X－efficiency）

第6篇：航运经济与管理范文

【关键词】风险结构 风险类型 映射关系

干散货航运业是投资较大的资本密集型行业,其具有投资较高、投资回收周期较长、回报率较低等特征,并且由于干散货船舶的投资是巨额的,一旦投资购买干散货船舶,其用途是较难改变的,因此,这对于从事干散货航运的企业来说需要承担巨大的风险。由于干散货航运市场包含六个子市场――运费市场、新造船市场、二手船市场、拆解船市场、修船市场、船员劳务市场,所以,干散货航运市场的风险主要是来源于这六个子市场的风险,基于此本文研究干散货航运市场的风险结构。

干散货航运市场风险引发因素分析

经济因素。由于干散货航运需求是一种派生需求,所以,影响干散货航运市场的首要因素非世界经济莫属,世界经济的不断发展为国际贸易开辟了新的领域。随着世界经济高速增长,干散货国际贸易也呈现增长的趋势,究其原因干散货贸易是以能源和资源为主,因此世界经济的高速增长使得干散货航运产生强烈的需求,干散货航运市场则表现出繁荣的景象,反之亦然。

金融因素。由于干散货运输是国际性的,汇率与利率对其影响也是不容忽视的,因此在金融因素中,主要是从汇率和利率两方面考虑的。汇率因素主要是指干散货航运企业在利用外汇融通资、开展国际运输等涉外经营业务中,由于汇率的不断变化从而使得航运企业遭受损失的一种不确定性。利率因素是指由于利率的波动给航运企业的船舶投资等带来的不确定性。尤其是对于负债比较高的企业而言,债务融资利息是航运营运成本中一项较为重要的固定成本,利率的变动可能会使得企业存在营运成本增加的风险。

经营因素。干散货运输市场的经营风险主要是指,在经营中,干散货航运企业由于受到外界的一些不利因素以及一些不确定性因素的影响,从而遭受到经济的损失。市场经济使得干散运输市场具有更高程度的开放性和世界性,使得干散货航运的相关业务具有更为复杂的多样性和涉外性,因此对于干散货航运企业而言,其面临更多的经验风险。

竞争因素。由于干散货运输市场是较为接近完全竞争市场的,因此其竞争十分激烈。为了在竞争中求发展,一些干散货航运企业一方面不断购进新船,不断开辟新的航线,另一方面还必须寻求更多的客户,尽可能与一些大的货主签约,正是这种尽可能想保住或者扩大其所占有的市场份额的心态势必引发竞争风险。同时,由于干散货航运市场的结构、透明度等因素的不断变化,加之在运力严重供过于求的环境中,将导致干散货航运企业之间的竞争愈演愈烈,将为干散货航运企业带来巨大的风险。

政治因素。政治因素是指某国政治的变动可能会对干散货航运企业的利润等造成的影响,如战争、码头工人罢工等都将给干散货航运企业造成巨大损失。

法规因素。法规因素是指由于干散货航运企业对船舶登记国的一些当地法律、贷款的了解相对缺乏与信息不及时等原因,从而导致了东道国、船籍国等法律冲突所产生的一些航运风险。此外,为保护本国某些产业,一些国家可能会对某些商品的进出口实施关税壁垒的规定,这也会对干散货远洋航运市场产生影响。

自然因素。自然因素是指由于气候、航道等条件的变化对干散货航运企业的营运所产生的影响。由于船舶是在自然水道上航行的,航道的营运条件的变化也会带来风险,同时海洋气候的千变万化对营运船舶的安全以及所运输货物的质量均会产生很大的影响。

技术因素。技术因素是指在激烈竞争的干散货航运市场下,追求船舶大型化从而使得对技术的要求越来越高,并且对航运企业带来一定风险。

干散货航运市场系统风险与非系统风险判别

系统性风险。干散货航运市场的系统性风险主要是指对于各干散货航运企业以及其它航运市场的参与者来说,是不能控制的运价波动风险,并且这种风险对干散货航运市场的所有从业者的影响是大致相同的,主要包括:第一,运力供需风险。众所周知,干散货航运市场的运价主要是由干散货航运市场的供给与需求所决定,因此干散货运费市场的风险是与干散货的运力供需情况是紧密相关的。在干散货的运力需求方面:由于航运需求是贸易的衍生需求,因此干散货贸易和运输是直接受到世界经济的影响,据统计,世界80%以上的国际干散货贸易运输量是由航运承担的。在干散货的运力供给方面:由于造船的周期较长,尤其是随着干散货船舶的大型化发展使得相对延长了造船时间,从而在一定程度上导致运力供给通常滞后于运力需求,同时,随着国际海事组织等一些国际组织在船舶技术规范方面提高要求,使得大批的船舶退出营运,运力减少。第二,船舶投融资风险。资金密集型特征使得干散货航运从业者常常通过银行等金融机构进行数额较大的船舶投融资,因此,筹资方式、汇率、利率等方面都会对航运市场的运费产生一定影响。筹资方式主要包括船舶进行投融资时可选择通过股票、抵押贷款、船舶融资租赁①等方式;而对于汇率方面来说,主要是指不论是从国际商业银行获得的贷款、从国际资本市场获得的融资资金、从国外政府获得的船舶出口信贷等均会产生汇率风险;对于利率方面来说,利率水平的不同对船舶投融资的时机选择也会造成影响,若在其他条件相同的情况下,对于债务比较高的企业而言,若利率较高则倾向于选择延迟投资。第三,公共政策风险。由于航运业在交通运输业乃至整个国民经济中均占有极其特殊的地位,很多国家并不是仅仅从本国的经济、贸易发展等角度发展航运业,而是从军事、政治、国际地位等方面发展本国航运船队,从而使得运价中包含一些政治原因,增加干散货航运市场的价格风险。同时,由于国际航运在外汇结算、保持本国国际收支平衡、货币稳定等方面均具有特殊的作用,因此,很多国家对本国航运进行一些补贴,包括税收优惠、低息贷款等方式,这给国际干散货航运市场的运价带来风险。

非系统性风险。干散货航运市场的非系统性风险主要是指对于干散货航运市场的从业者来说,在一定程度上能够控制的运费波动风险,主要包括:第一,发展战略风险。国际干散货航运市场从业者所面临的发展战略主要是指,从企业自身的竞争地位考虑,所采取的全球化发展规模,其规模经济的合理性和合理程度对运价指数会产生直接的影响;从分散风险的角度考虑,多元化发展战略可以使干散货航运企业在激励竞争中将风险分散,可以在航运市场处于萧条时补贴运价收益的损失;从风险规避方面考虑,可以在即期运费市场与远期运费市场等衍生品运费市场进行对冲操作,以实现套期保值、套利获利等。第二,船队航线规划风险。合理的干散货船队航线规划是干散货船东或者航运从业者实现船队运费收益整体最优的关键。地区经济发展的不平衡性、货源的特殊性、国际干散货贸易量的变化、船舶吨位结构、船龄结构等都是船东或从业者在船队航线规划时需要考虑的因素。否则,不合理的规划将对干散货航运企业甚至整个航运市场带来风险。第三,财务运作风险。由于国际航运企业几乎都是负责经营,干散货航运企业也不例外,因为,干散货航运企业可以通过借入的资金扩大企业规模,可以利用杠杆效应来提高企业的收益,但是债务比率的不同使得其面临不同的风险,因为如果负债率较高的话,固定的定期还本付息很有可能会导致航运企业的财务危机。同时,干散货航运企业在营运中,由于其营运收入与支出的币种不同,也会带来财务运作风险。第四,管理技术风险。干散货航运企业的经营管理技术可以直接影响到企业的收益;船舶管理技术可以直接影响到海损、事故的发生。因此,管理技术的差异使得不同干散货航运企业面临不同的风险。

根据上述分析可以得到,干散货航运市场上个子市场与各个不同类型的风险以及风险引发因素之间的互动因果关系,其映射关系如下图所示。(作者单位:大连海事大学交通运输管理学院)

第7篇：航运经济与管理范文

关键词:航运企业;内部控制;投资业;制度

我国航运企业的规模差异巨大，因此与公司规模相适应的公司组织结构和治理结构也就差异巨大，相应地，与经济业务相适应的内部控制也会有很大的差异。从整体来看，我国小型航运企业的内部控制比较薄弱，由于组织结构简单或实行家族式管理，因此他们大部分还没有意识到内部控制的重要性，或是虽已建立了一些内部控制制度，但是残缺不全，不成体系。我国大型航运企业己经充分意识到内部控制的重要性，并已经制定了一系列较完善的内部控制制度，但是，这些大型企业在制定内部控制制度时，把内部控制分成内部会计控制和内部管理控制两个部分，两个控制制度相互独立，没有相互配合，因此，内部控制的效果并不理想，如何根据我国航运企业的实际情况制定相适应的内部控制制度是一项很重要的任务。

一、我国航运企业内部控制制度存在的问题

我国航运企业经历了几十年的发展，己经积累了一定的内部管理经验，到目前为止，大型航运企业一般都制定了一套内部控制制度，使企业的经济业务有章可循。在制定内部控制的具体内容时，大多数企业把内部控制分成内部会计控制和内部管理控制两个部分，内部管理控制体现在一系列的管理程序中，而内部会计控制则是依据财政部的《内部会计控制规范一基本规范》和具体规范制定的。更有甚者，不少企业的内部会计控制制度是从《会计法》、《企业会计制度》、《企业会计准则》中直接摘抄过来的，虽然具有一定的通用性，但是和航运企业的具体业务结合的不强，没有一定的针对性，实际效果较差。

在内控控制制度建设上，部分还存在着以下问题。

第一，重大事项决策和执行，没有很好的实行授权分离，存在“重大”无标准，“决策”无民主的现象；

第二，内部控制制度一经建立就长期固定不变，不能随着经济业务的变动而改进，随着时间的推移，内部控制制度与实际的偏差越来越大；

第三，大多数企业内部会计控制制度通常是包括一套财务会计制度及一套财务管理办法。例如，在航运界，内部控制做的较好的中海发展股份有限公司的内部控制制度就包括会计控制规范和财务管理办法两个部分。从这些内容构成来看，它们的内容和财政部的《内部会计控制规范一基本规范(试行)》以及随后的一系列具体规范的内容基本吻合，也就是说基本是会计控制的内容，而管理控制的内容则在控制程序中体现，管理控制和会计控制没有很好的融合。

从根本上来说，存在这些问题主要是受内部会计控制基本规范的限制，没有把管理控制和会计控制结合起来，同时没有结合我国航运企业业务复杂，流程较多的特点。考虑到我国航运企业的特点，根据航运企业内部控制制度制定的原则、目标和步骤，应该实行业务流程重组、按照业务流程来制定我国航运企业的内部控制制度。

二、我国航运企业内部控制制度的制定的目标与原则

按照内部控制是一种业务控制的思想来建立我国航运企业的内部控制制度，首先就要对我国航运企业的经济业务进行重新审视，看看究竟有哪些经济业务，哪些业务是不必要的，哪些业务是重要的，对于不重要的或不必要的业务进行业务流程重组，对于重要的业务按照业务流程制定相应的内部控制制度。同时在制定具体业务的内部控制制度时，还必须要明确内部控制所要达到的目标，必须掌握内部控制制度设计的原则、方法和步骤。

1.航运企业内部控制制度应达到的目标

内部控制的目标是合理保证企业经营管理合法合规、资产安全、财务报告及相关信息真实完整，提高经营效率和效果，促进企业实现发发展战略。具体说来，我国航运企业的内控目标主要包括以下几个方面。

（1）明确各部门与各方面人员的责任与地位，确保所有的业务活动都遵从单位规定的程序并经过适当的授权，提高企业生产经营活动效率和效益。

（2）保证对资产的接触、处理均按照授权要求进行，维护企业资产的安全完整。

（3）规范会计行为，保证会计资料真实、完整。

（4）确保国家有关法律法规和单位内部规章制度的贯彻执行。

2.航运企业内部控制制度应遵循的基本原则

设计内部控制的总体思路是：借鉴内部控制理论，参考内部控制范例，根据内部控制法规，结合企业管理实际。在此基础上，结合2008年6月28日，财政部、证监会、审计署、银监会、保监会新的《企业内部控制基本规范》。企业建立与实施内部控制，应当遵循下列原则：

（1）全面性原则。内部控制应当贯穿决策、执行和监督全过程，覆盖企业及所属单位的各种业务和事项。

（2）重要性原则。内部控制应当在全面控制的基础上，关注重要业务和高风险领域。

（3）制衡性原则。内部控制应当在治理机构、机构设置及权责分配、业务流程等方面形成相互制约、相互监督，同时兼顾运营效率。

（4）适应性原则。内部控制应当与企业经营规模、业务范围、竞争状况和风险水平等相适应，并随着情况的变化及时加以调整。

（5）成本效益原则。内部控制应当权衡实施成本与预期效益，以适当的成本实现有效控制。

三、我国航运企业的内部控制制度的制定

设计内部控制制度，就要认真研究航运企业的经济业务，按照每一项经济业务的特点，制定出不同的内部控制制度。根据成本效益原则，可以考虑业务流程重组，把一些简单的或类似的甚至不合理的业务进行合并重组，制定出某一类业务的内部控制制度。根据我国航运企业的内部控制现状，以及制定目标和原则来说，制定内部控制的步骤，主要是确定控制目标，分析整个控制流程，确定流程的控制制度，最终以文字或流程图的形式加以体现。下文就仅以船舶投资业务为例简单介绍下我国航运企业内部控制制度制定的方法。

1.制定控制目标

船舶投资不论对于大型航运公司还是小型航运公司来说都是一项重要的经营活动，投资决策的成功与否直接影响到公司长期的经营活动，甚至决定着公司经营的成败。因此应针对船舶投资活动制定相应的内部控制制度，以降低投资风险。船舶投资活动一般可以分为船舶投资决策、船舶建造和船舶经营管理三个阶段。在船舶投资决策阶段，主要是授权控制，强调的是相互制约，相互监督，因此主要控制目标是保证投资活动经过适当的审批程序，保证投资活动符合国家的产业政策和相应的法律法规，以降低决策风险;船舶建造阶段主要是确保船舶建造符合所要求的技术标准，按时交付船舶，筹集资金，按照合同要求支付货款等;船舶经营管理阶段主要是一种价值管理活动，因此主要控制目标是保证船舶的有效使用和维护，保证船舶价值在账面上、报表上正确、合理的反映，合理地揭示投资收益。

2.分析主要控制流程

船舶投资业务从投资项目提出到船舶投入营运、投资回收一般包括以下几个环节：

（1）进行市场分析，提出项目建议书；

（2）营运公司编制初步可行性分析报告；

（3）营运公司进行可行性研究；

（4）提交营运、集团公司董事会审批；

（5）营运公司组织图纸设计和概预算；

（6）营运公司组织船舶建造的招投标以及合同管理；

（7）营运公司组织船舶建造和监造；

（8）营运公司组织船舶验收和决算；

（9）转入固定资产管理；

（10）船舶投资分析评估。

3.整个流程中内部控制制度的制定 按照内部控制是一种业务控制的思想来建立我国航运企业的内部控制制度，具体根据业务控制流程设计，谈谈我国船舶投资业务内部控制制度的制定。

（1）市场分析阶段。负责市场信息搜集的人员对所搜集的信息必须注明出处，确保所用来决策的数据、信息真实可靠；市场分析人员进行市场预测所采用的数学模型和方法必须说明选用的理由以及所采用方法的优点和不足之处，同时必须经过部门经理的认可；应当组织会计、机务、海务等部门的相关人员对项目进行技术经济论证，严禁盲目决策;参与论证的各部门人员应分别出具书面意见；会计机构和会计人员应当直接参与项目建议书的编制，项目建议书中的投资估算编制及经济效益评估必须得到会计部门的认可；项目建议书应有经办人员的签字。

（2）营运公司编制初步可行性分析报告阶段。项目初步可行性研究人员与投资计划编制人员职位分离；投资计划编制人员不能同时掌握该计划的审批权限；会计机构和会计人员应当直接参与项目预可行性研究，投资估算编制及经济效益评估必须得到会计部门的认可；可行性研究报告应有投资管理部部门经理签字。

（3）营运公司进行项目可行性研究阶段。航运市场的市场调查和未来几年的市场预测的数据必须注明出处；机务部、海务部以及航运市场部等部门应配合完成对船舶建造的技术安全项目等进行论证；财务部门应负责投资计划的编制、融资方案和支付方式的编制、投资的经济效益预测论证，分析各种投资、融资方案的可行性，并给出选定最终方案的理由，并且要求财务部门负责人签字；可行性分析报告应有总经理和财务总监的签字。

（4）营运、集团公司董事会审批阶段。董事会对船舶投资项目可行性研究报告进行评估，并出具评估报告，应经2/3以上的董事表决通过，并且必须有董事长的签字，此可行性研究报告方可生效。

（5）营运公司组织图纸设计和概预算。公司应建立船舶设计单位的选择程序和选择标准，择优选择具有相应资质的船舶设计单位，并签订设计合同；公司应当指定专门部门或委托监理负责设计协调和管理，应组织机务、海务等部门专业人员对设计方案进行分阶段审核，以确保最终方案的适用性、经济性、合理性和设计文件的完整性；投资管理部应编制船舶投资项目的概预算；公司应组织会计机构或会计人员对所编制的设计概算进行演算和复核，审查编制依据的合法性、时效性及适用范围，以及概算项目是否完整。

（6）营运公司组织船舶建造的招投标以及合同管理。公司应采用招标的方式选择船舶建造单位，自行或委托相关机构编制招标文件，明确招标项目的技术要求、公司财务人员必须对潜在投标人的财物情况进行综合审查；公司应自行或委托具有资质的中介机构编制标底，公司的财务会计人员应协助审核标底的计价内容、计价依据的准确性和合理性，以及标底价格是否在批准的投资限额内；公司应组织评标委员会，按照招标文件确定的标准和方法，对招标文件进行评审，择优选择中标人。

（7）营运公司组织船舶建造和监造。公司应当指定船舶建造的负责人及组织机构，或委托具有相应资质的监理单位，对项目施工全过程的质量、投资、进度和安全进行管理控制；公司应当建立严格的工程款、材料设备款及其他费用的支付审批程序，按照有关规定使用船舶建造资金，并将投资额控制在批准范围内；公司派往船厂的监造人员必须与造船厂无经济利益关系，监造人员定期应向公司报告船舶建造进度和造船厂履行合同情况；公司财务部门按投资计划按时组织融资活动和按照造船合同按时支付造船款项；投资管理部应定期向公司和集团公司报告造船进度。

（8）营运公司组织船舶验收和决算。公司应当会同监理单位、设计单位对船厂报送的竣工材料的真实性、完整性进行审查，并根据设计与合同的要求组织竣工预验收;对于存在的问题，公司应及时要求船厂进行整改；公司必须聘请法定船舶检验机构的验船师对建造完工的船舶进行验收，并填制竣工验收单。验收单根据检验结果填写，同时必须出具验船师的意见，只有检验合格的船舶才可以投入使用。验收单位和验船师必须在验收单上签名；财务部门在船舶验收后，应及时编制竣工决算，并及时分析该概算、预算执行情况及差异产生的原因。

（9）转入固定资产管理阶段。在船舶转入公司固定资产后，企业应授权航运市场部负责船舶的营运、调度等生产活动，机务部门负责管理船舶的日常维修及保养，海务部门负责船舶安全管理、证书管理、提供航行技术指导等，各部门共同负责船舶安全生产营运，同时各部门的负责人分别对自己所管部分负责。航运市场部、机务部、海务部、财务部等应建立各自的固定资产登记账册，对船舶的船龄、吨位、航速、价值、使用情况、维护和保养记录等情况进行日常的管理及控制。财务部门的账面记录应定期与航运市场部、机务部、海务部等部门的有关记录核对一致。

（10）船舶投资评估分析阶段。财务部门每季度定期分析船舶的营运收入、经营成本、经营利润，计算投资收益情况。机务部和海务部一起定期制定船舶大修、坞修或其他维修计划，并与建造前的投资计划进行对比，分析不一致的原因。投资管理部或企划市场部根据财务部门提供的财务数据，与投资前的预测数据进行比较，找出差距，并分析原因。投资管理部定期写出船舶营运收益分析报告，指出船舶投资收益变动的原因以及与预测数据不一致的原因。

另外，内部控制是一个动态的过程，因为内部控制具有时效性，今天有效的内部控制明天不一定有效，所以内部控制也是一个精益求精的过程，因此，企业要定期检查与评估内部控制制度是否有效，以发现制度中的缺陷，采取措施加以补救。《企业内部会计控制规范一基本规范》明确指出“内部控制应随着外部环境的变化、单位业务职能的调整和管理要求的提高，不断修订和完善。”我国航运企业应该加强内部控制的检查、评价和改进。

参考文献

[1]财政部财会【2001】41号:内部会计控制规范一基本规范(试行).

第8篇：航运经济与管理范文

关键字：上海自贸区 航运政策 负面清单 沿海捎带业务

0 引 言

中国（上海）自由贸易试验区（以下简称上海自贸区）的成立，是我国继2001年加入WTO后，又一件具有重大意义的历史事件。在全球化的背景下，家经济建设将要面临巨大的考验，而航运业方面必将会遇到更多的难题和阻碍。其中航运政策的导向将对我国航运业的发展起到关键作用。

2013年9月，国家交通运输部和上海人民政府出台了相关上海自由贸易试验区发展方案，即《关于落实加快推进上海国际航运中心建设的实施意见》。主要涉及到了五个方面，提升服务水平，拓展中心功能，扩大开放水平，创新航运政策，加强基础设施，从而有效的促进国际化航运中心建设，显著提升我国航运业的竞争实力，创新发展模式，改革运行制度等。

1 上海自贸区对我国航运政策的影响

航运政策主要指国家针对航运业的发展而制定和出台的相关政策，在有效控制范围内，通过某些合适的方法和条件，对本国航运业活动的开展而颁布的行为规范和准则。因此，为进一步促进航运业深化改革，激发市场活力，制定与之相适应的航运政策是非常必要的。

上海自贸区的建立，对我国航运政策的有利影响是显而易见的。主要体现在：一、有利于航运业的服务升级，对提升上海国际航运中心的地位也大有裨益。二、上海自贸区航运政策在船舶登记、启运港退税等诸多方面进行了创新，其有利于产生可供借鉴和复制推广的经验，带动我国总体航运政策的创新。三、《实施意见》提出一系列航运支持政策，包括完善航运发展基金、支持创新机制等，都体现了中国对提升航运软实力的重视。未来，中国要实现从航运大国到航运强国的转变，提高航运软实力是关键。

2 上海自贸区下我国航运政策的新突破

2.1 沿海捎带业务

中国是全球最大的集装箱货主生成国，外轮班轮公司经常在不同场合呼吁中国开放外资班轮沿海捎带业务[1]。

《实施意见》提出，在上海自贸区实施沿海捎带试点政策，允许中资航运公司利用自有或控股拥有的非五星旗国际航行船舶，先行先试外贸进出口集装箱在国内开放港口与上海港之间（以上海港为中转港）的捎带业务。

此番提出允许中资非五星旗船进行沿海捎带业务，或将面临一些阻力。首先，新规则的提出将改变以往我国关于沿海运输权方面规定的内容，无论对于监管、口岸部门，还是相关参与企业，都面临着流程、程序的再造与适应过程问题；其次，政府部门在调整和控制沿海运输方面将会显得更加困难，以至于造成我国航运市场资源运力过多，导致竞争更加激烈；再次，依循逐渐开放的原则，未来沿海捎带业务可能对外资船舶全面开放，到那时中资航运企业将彻底失去沿海运输权，对沿海航运企业势必造成较大冲击。

2.2 启运港退税政策

该政策主要针对货物出口颁布的，主要是指货物从国内启运港中转到洋山保税港区再发往国外进行出口，那么这些被确认离开启运港口的货物就等同于出口，从而进行相关退税的办理，这就是启运港预先退税政策[1]。该政策已在青岛、武汉至上海之间进行试点，它能大大缩短货主获得退税的时间间隔。2013年，根据《国务院关于印发中国（上海）自由贸易试验区总体方案的通知》（国发[2013]38号）中相关要求，以及结合试点前期的具体情况，针对启运港退税政策试点范围进行了调整。启运地口岸有南京、苏州、连云港、芜湖、九江、青岛、武汉、岳阳，出口口岸为洋山保税港区。启运港退税政策试点范围在逐步地扩大。

但是，启运港退税可能诱发某些连锁反应。比如，中转港的增多，国内中转港的竞争会日益激烈。

2.3 负面清单管理模式

在未成立自贸区之前，中国一直实施正面清单管理的方法，针对外商投资航运业务，包括理货、海运、集装箱服务等业务，相关准入环节有非常明确的规定，允许外商到中国进行相关投资，并给予肯定和支持。但在上海自贸区下，我国第一个探索实施了负面清单管理模式，即以否定表达方式阐明禁止外商投资或参与的中国航运服务相关政策，没有列在负面清单中的航运业务视为开放，进一步扩大了航运服务业的开放力度[2]。

负面清单管理模式仅规定了中国禁止的航运业务，但是，我国航运业不断在发展，由此将会产生全新的航运业务，那么，负面清单管理必然不能满足航运业的新发展和新情况，难免会造成航运业缺乏有效的制度保障，给国内航运市场和企业带来巨大的冲击。

3 上海自贸区下我国航运政策的发展趋势

在2015年，国家交通运输部了相关自由贸易区实验区试点的相关政策，并将上海自由贸易区中应用的航运政策进行了范围的拓展，对天津、广东和福建等地方加强了宣传；并提出新的规定，在上海自由贸易区，外国投资者可以独资创建船舶管理公司，从事进出口国际船舶运输业务，从而推动上海自贸区开放政策的实施。

3.1 管制和开放相结合的沿海运输权

从国际化的背景来看，很多国家并没有向外开放沿海运输权，仅仅是成员国之间展开合作。如发达国家美国与日本，在沿海运输方面都采取和制定了保护性政策，从而有效地保障了本土航运企业的发展。因此，我国更没有理由在该问题上有所松动[3]。

所谓沿海运输权的开放与管制政策，主要是指以沿海运输权管制为基础，结合我国航运业的发展现状和趋势，在符合相关要求和规定的条件下，采取和实施部分沿海运输权的开放政策。如美国琼斯法所提出的沿海运输政策，以及欧盟国家的沿海运输模式，都表明沿海运输权必须保障其灵活性、动态性和务实性等特点[4]。

针对沿海运输权实施管制与开放政策具备法律基础条件。首先，我国目前已逐渐完善了相关沿海捎带业务的法律体系。如在我国的海运条例和海商法中都针对沿海运输权方面进行了明确的阐述。由此可以看出，我国在沿海运输方面的开放政策相比于美国、日本等国家更具体[5]。其次，自贸区下沿海捎带业务政策是从国家航运立法顶层设计来考虑。如从美国琼斯法案可以看出，重点突出了美国海运安全的首要位置；而欧盟成员国恰恰是更加注重航运的经济效益，这是因为其海运安全主要由欧盟一体化作保障。目前，我国在航运方面所表现出的竞争实力等因素，与美国存在差别，同时又不同于欧盟成员国。最后，在开放与管制相结合的沿海运输权模式下，要综合考虑国家安全、经济效益、海洋环境、船舶登记制度等多项因素，从而有效地制定和出台沿海捎带业务相关政策。在加强沿海运输权管制的过程中，要结合和考虑捎带业务的发展，从而构建一个相对灵活、合理开放的沿海运输权政策体系。

3.2 采取有限推广启运港退税政策

继上海试行启运港退税政策后，国内的其他沿海地区都强烈要求实施该项政策。我们应看到，启运港退税政策不是一项普遍适用的税收制度，而上海自贸区可以实施该项制度的原因，在于其和上海国际航运中心建设存在必然的关联。因此，其具有有限的可复制性，应当根据国家航运发展战略要求，采取有限制地推广启运港退税政策[6]。

主要体现在：第一，对管理启运港退税的相关流程进行创新。根据目前实施的出口退税规则，往往导致企业退税款的周期比较长，甚至某些地方超过了半年时间。要增强启运港退税政策的吸引力，就应该尽可能地提高效率，使启运港退税政策的具体流程更加简单，更加便利。第二，建立政府部门之间的协调机制。洋山深水港的目标是打造国际中转枢纽港，这就需要相关政府部门之间相互协调配合，海关、财税部门、洋山保税港区管委会等单位应该发挥联动作用。第三，科学控制启运地的扩展范围。由国家财政部、国税局和海关总署共同颁布了相关启运港退税政策扩展试点范围的文件，即在《关于扩大启运港退税政策试点范围的通知》中，指出从2014年9月1日开始，从最初两个试点港口即青岛港和武汉港增加到8个，覆盖省市包括湖南、湖北、江西、江苏、安徽和山东。该项文件意味着国家针对长江领域的经济战略。这是国家战略的体现。但未来是否继续向长江上游扩展，有待论证。

3.3 优化负面清单管理模式

目前，很多国家都实施了“负面清单”管理模式。其优势在于负面清单管理可以有效规范政府行为，为企业的发展营造一个公平、透明的环境。在国际全球化的背景下，我国将对负面清单管理模式展开持续优化。主要包括以下傻悖

第一，构建双重负面清单管理模式。该模式主要包括准入和监管两个方面。一是通过投资负面清单加强前段关口管理，积极地引导企业朝着更理性的方向发展。二是信用负面清单针对失范行为进行有效的惩罚，从而对事前监管到事后处理提供基础条件[7]。“两个负面清单”以协同模式推进，不但对经济领域有效，而且对社会领域、城市建设管理领域都可以复制推开，这样治理了信息孤岛问题，突破部门条规限制；解决了部门数据对比难，政府管理更加有效。

第二，提升负面清单管理模式的功能。中国的国际投资准入管理模式要与国际标准格式基本对接。通过功能的提升，将改变原先负面清单外商投资准入的单一管理功能[8]。具体是：一、促进开放性经济建设，全面深化改革；二、加快行政管理体制改革的步伐，促使国家治理结构升级、治理体系优化。三、针对国家、国外投资开放、投资者权益保障等方面找到平衡点。

4 结语

随着“海运强国”、“一带一路”等国家发展战略的提出，上海自贸区的优势逐渐开始显露，主要表现在对国际知名企业具有较高的吸引力。另外，通过制度的创新，国内企业的活力得到了激发。因此，在提升上海国际航运中心“软实力”的同时，我们也要务实港航物流服务基础，提升现代航运服务水平。如此，上海自贸区建设红利才能惠及更多的行业和企业，建设“海运强国”的步伐才能大步向前迈进。

参考文献：

[1] 李舜.试析我国航运政策的开放度[J].交通企业管理，2014（11）.

[2] 於世成，郏丙贵.上海国际航运中心建设地方立法若干问题探讨[J].海大法律评论2014-2015：384.

[3] 沪生，上海建设自贸区的航运看点[J].中国远洋航务，2013，10：24-25.

[4] 刘建昌.自由贸易区：中国对外贸易发展的稳定器[J].对外经贸实务，2011（07）.

[5] 张明香，韩玲冰.营业税改增值税对航运企业的影响[J].中国港口，2012（12）：22-24.

[6] 李光春.中国自贸区启运港退税制度的思考[J].中国海商法研究，2015，26（1）：71-76.

[7] United Nations Conference on Trade and Development. Review of maritime transport

第9篇：航运经济与管理范文

2010年，国际航运业随着全球经济好转而逐渐复苏，上海港在建设“两个中心”的大背景下，全年货物吞吐量在2009年5.9亿吨的基础上继续增长，突破6亿吨，使上海港继2007年、2008年、2009年之后，第四次荣膺世界第一。

回头看是成绩，向前看则是任重而道远。

根据《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，上海国际航运中心的定位是：到2020年，基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心、国际航运枢纽港、现代化港口集疏运体系、现代航运服务体系。

上海港已是世界大港，但在通往世界强港的航程上，仍有不少“艰难险阻”。日前，长三角地区港口规划与业务会议暨上海国际航运中心建设研讨会在南通召开，来自上海组合港管理委员会办公室、上海市浦东新区经济和信息化委员会（航运办）、南通市港口管理局、长三角地区其它各市港口（航、务）管理局、港口集团相关航运企业的数百位嘉宾参与了会议，就加快推进上海国际航运中心建设，促进长三角地区港口协调发展等相关议题展开深入研讨。

十二五，亚太枢纽港初具规模

“2010年至2020年，上海将首先发展成为东北亚地区的航运中心； 2021年以后，逐步发展成为亚太地区的航运中心； 2031年以后，争取齐肩伦敦，成为具有全球航运资源配置能力的世界航运中心。”研讨会上，专家们勾画了上海港未来20年的发展愿景。

今年是“十二五”的开局之年，也是迈向2020目标乃至更长远的2030目标的关键起点，上海市已在“十二五”规划建议中明确指出，要显著增强国际航运中心资源配置的能力。具体来说，第一，优化现代航运集疏运体系，推进外高桥港区、洋山深水港区建设和功能提升，加快内河航道建设，完善货运道路网络，大力发展水水中转等多式联运，加强航空等综合交通枢纽功能建设，加快建设国际邮轮母港。第二，拓展和完善航运航空服务产业链，大力发展航运经纪、航运金融、船舶交易和海事法律等各类航运服务。第三，推进国际航运发展综合试验区建设，加快促进与航运相关的货物、船舶、企业和人才等各类市场要素集聚。

最新出炉的《浦东新区“十二五”航运发展规划纲要》也已明确“十二五”期间浦东航运的发展定位：浦东新区要成为国际航运中心推进的主战场、全球航运资源配置的核心区、现代航运的服务高地、国际航运的综合试验区以及航运文化发展的示范区，而功能建设的重点也是增强浦东全球航运资源配置的能力。据了解，浦东航运将通过整合现有资源，勾勒出“一轴、二系、四块”发展形态：一轴，即全力打造浦东和上海国际航运中心的一个 “航运综合服务功能轴”；二系，即营造“集疏运体系”与“现代航运服务体系”两大体系；四块，即重点塑造航运专业服务、航运金融、航运物流、航运研发与信息四大功能板块，四大功能板块将发挥协同效应，推动高端航运服务能力的提升。规划纲要还显示，到2015年，浦东将力争初步建设成为要素集聚、体系完善、服务全国、面向世界的亚太枢纽港和高端国际航运服务中心。

研讨会上，专家们的共识是：上海要建设成为国际航运中心，“十二五”期间，一方面必须尽快弥补缺少现代航运服务业的“短板”，另一方面，还需要不断向南通、宁波等长三角临近港口“借力”，不断提升硬软实力。

浦东，“桥头堡”先行先试

“原先的浦东新区只有外高桥一个港区，自从南汇区并入以后，洋山港区也归入了浦东新区，再加上浦东国际机场，整个浦东新区的海港、空港吞吐量，占据了全市总量的一半以上，因此，上海市和浦东新区对浦东的航运功能和分布格局达成了新的认识和规划。”上海市浦东新区经济和信息化委员会航运办处长顾晓峰告诉记者，2009年，浦东新区外贸进出口总额1390亿美元，占全市比重的50％；口岸进出口总额5461亿元，占全市比重的80％。去年，上海港集装箱吞吐量为2500万标箱，居世界第二，其中，浦东新区港口集装箱吞吐量达到2138万标箱，占85％。目前，浦东已形成海运、空运、铁路、公路、内河 “五龙汇聚”的现代化港口集疏运体系，构成了四通八达、结构完善的运输网络。尤其在核心功能区内，形成了外高桥航运物流发展区、陆家嘴高端航运服务发展区、临空航运服务发展区、洋山临港航运综合服务发展区四大航运服务区域，做到分工明确，功能互补。

具体来看，四大板块构成了浦东新区在上海国际航运中心建设中 “桥头堡”的地位。陆家嘴集聚了148家航运金融企业，137家航运机构和组织；外高桥是我国面积最大、发展最成熟的保税区，集聚了航运服务企业大约1260家，2010年预计完成集装箱吞吐量1500多万标箱，位居中国单列港之首；浦东国际机场是中国最大的机场，2010年预计货邮吞吐量为320万吨，位列世界第三位，目前已集聚400多家航运服务企业，成为亚太地区重要的空运交通枢纽和物流集散地；洋山深水港是国际航运发展综合试验区，作为中国第一个保税港区，也是中国目前政策最开放的地区，2010年洋山深水港预计完成集装箱吞吐量1000多万标箱，到2020年，洋山深水港将建成50个深水泊位，年吞吐能力将超过1500万标箱。

但资料也显示，浦东新区目前拥有4960家各类航运相关企业，几乎涉及港口码头、船代货代、仓储物流、船舶运输、船舶交易、船舶保险、信息咨询、科教技术等航运产业链的各个主要环节，然而，现代航运服务企业相对薄弱。对此，浦东新区拟投入专项资金，以一次性补贴、税收补贴等多种政策扶持，鼓励重点航运服务企业、高端航运服务企业入驻新区。新引进的航运及相关服务企业人才还可享受户籍办理、子女入学、医疗保障、人才公寓等有关待遇。顾晓峰表示，在新的形势下，浦东新区将发挥综合优势，健全和完善投资环境，创新投资管理模式和方式，提高国际国内资本利用水平，推动投资便利化，加快推动资本向现代航运服务业集聚，加快浦东现代航运服务业发展和改革。“当前，浦东的工作重点是支持发展航运金融、航运交易、船舶租赁、航运科技等航运高端服务行业。”

据了解，浦东新区还将继续做好综合改革，先行先试。浦东已经推出营业税优惠、中外籍船舶特案减免税、启运港退税、航运高端人才制度等产业优惠政策。接下来，新区将进行航运融资租赁业务试点、期货保税交割业务试点、离岸贸易运作业务试点、水水中转集装箱拼箱业务试点，进一步优化航运企业发展的软环境。

长三角，“南北翼”齐发力

“大国的崛起，与海洋发展息息相关。”原外经贸部、中国国际经济交流中心常务理事张祥在发言中表示，在经济全球化时代，上海要成为国际航运中心，一定要有“全球观”，在发展港口的同时，更要将铁路、机场联动起来。此外，石油资源安全供应链、海洋安全等因素也不可忽视。

而对于上海港来说，“全球观”的第一步就应是联动长三角。根据国务院要求，上海国际航运中心建设目标是：进一步提高港口通过能力，保证中西部货源外运。上海组合港管委会则一直致力于推动地区内的港口港区加强合作。“我们今年还计划直接与镇江、宁波商讨港区港口合作事宜。”上海组合港管理委员会办公室表示，将继续协调统筹，要求长三角地区港航机构探索有效的方式和模式，发挥整体优势，加强实质性合作，逐步形成分工合理、布局科学、优势互补、竞争有序、一体化的港口发展格局，提高区域港口整体经济效益，进一步增强长三角港口群的综合国际竞争力和服务长三角区域、长江流域和全国经济的综合服务能力。