隧道养护管理方案精选(九篇)

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第1篇：隧道养护管理方案范文

1．1土建设施铁路隧道的土建结构主要包括洞外的路堑和路堤，防护与排水等工程;洞口土建工程包括仰坡和洞门的门柱以及端墙、侧墙和翼墙;寒冷地区铁路隧道的土建工程还涉及到防冻保温层;另外隧道的引道以及洞内外的铁轨工程也是重要的土建工程;关于洞内土建主要是衬砌，比如隧道的拱顶和侧墙;一些辅助的土建工程也是养护的重点，比如隧道的横洞和竖井以及平行的导坑与排水边沟。在养护时要确保隧道土建结构砌断面的完整，防止受到腐蚀、剥落或者变形，确保洞内没有渗水和结冰现象。避免排水构造物畅通。通过养护要保持隧道铁轨的平整和坚固，保证不出现积水，不出现断裂和鼓包等变形。

1．2机电设备隧道工程还包括很多机电设施，比如供电系统，包括电杆和输电线路以及变电机等，隧道的通风设备也由于隧道设计安装不同的机具，在养护时需要对通风设施的主机以及管道、机房进行重点养护和管理，还有一氧化碳和烟雾浓度的监测仪等。要定期保养仪器，保持仪器的正常运转。注重维护竖井和边窗等，防止雨雪的灌入。要确保照明灯具做到防振和防尘，保持灯具的明亮和干净。交通安全方面，要保持标志和标线完好，按时喷漆，保持明亮和醒目。消防设备方面要定期接受检查和换新。隧道的电话要保证完好和无损，确保随时与中心联系。

1．3装饰隧道装饰主要包括雕塑和艺术品等，还要保养陈列室和休息室，定期对装饰品进行打扫与修饰;隧道绿化要做好洒水和施肥以及剪枝和补种等工作，确保绿化保持旺盛。

2铁路隧道的养护基本原则

2．1预防性养护隧道维修工作应按照“预防为主，预防与整治相结合”的原则进行，采取综合维修和经常保养相结合的方式，整治既有病害，及时消除危及行车安全处所，经常保持桥隧建筑物状态均衡完好，使列车能以规定的速度安全、平稳和不间断地运行。(1)定期养护:一般是按照日历或者隧道运行的时间来确定预防养护的周期和长短等。(2)状态修:是根据隧道的状态开展预防性养护。定期对隧道的组件进行检查，评估隧道系统，以此来确定养护的时间和范围，达到降低成本的目的。

2．2修正性维护修正性养护主要是是当出现操作故障或者是事故后进行养护管理，也是以故障为基础的养护管理，对于出现问题的隧道部件要么被维修，要么被更换。

3当前铁路隧道病害分析

3．1交通荷载大幅增加经济发展导致车次增多，而车次的荷载量必然增加铁路运营成本，这也是修建铁路的目的。但是车次数量增多导致的荷载增加，对铁路隧道的铁轨造成很大的影响，造成的病害主要有诱发道路结构的拉力。

3．2水害和冻害防水和防冻是一体的，杜绝水进入隧道的冻结圈，就可以有效的防治冻害，因此防水是关键。完善或补充隧道的地表和地下水;在隧道的垭口以及隧道中地质不利地方实施截留以及引排水;确保隧道内排水系统的贯通;在隧道设置渗漏水的排水设施等;在隧道的衬砌内装置防水层;用止水带或者是膨胀橡胶密封施工缝或者变形缝等;对于隧道严重漏水地方需要进行套拱加固。

3．3衬砌裂损或侵蚀铁路隧道中衬砌发生裂损病害，需要及时消灭裂损危害，防止扩大裂损。同时及时的稳固围岩。隧道发生衬砌侵蚀主要是由于存在腐蚀介质，存在易腐蚀的物质或者是地下水活动性强。针对以上原因与条件，防止铁路侵蚀主要防治措施有:进一步讲混凝土密实性提高，并增强衬砌整体性;通过外掺加料方法，杜绝侵蚀;水泥选用耐侵蚀型号，做好排水措施等。

3．4其他病害除以上病害，隧道铁路还受到天气的影响，由于我国气候复杂多变，特别是北方地区四季分明，温差大，温度应力对隧道的铁轨造成影响，容易导致铁轨变形。另外，一些自然因素，比如山体滑坡、地震和洪水等，都会对隧道产生影响。一些施工遗留问题，同样是隧道铁路病害的隐形因素，处理不当会造成病害。

4开展铁路隧道养护和管理对策

针对以上提到的问题和病害，需要综合开展隧道的养护和管理工作。要进一步加强养护工作的管理，全面提高铁路职工的素质，更新知识，借鉴外国养护技术，不断总结、探索和创新，科学养护隧道工程。要建立完善隧道的养护管理制度，同时严格的执行各项制度，提高管理水平，保证工作规范有序，服务更加主动，提高工作质量。要做好养护的监理工作，同时做好养护经费的成本核算等工作，以此来制定出较为合理、科学的养护方案等。

5结语

第2篇：隧道养护管理方案范文

关键词：城市长隧；智能化养护管理；困难及其解决措施

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.235

0 前言

城市隧道作为我国交通运输过程中十分重要的组成部分，其质量的好坏直接关系到城市道路的通畅性和城市的经济发展，目前我国隧道技术得到了较快发展，尤其是智能化隧道发展迅速，这就对隧道建成后的日常养护管理提出了更高、更新的要求。如何更快的实现对智能化隧道的运营管理。

1 胜利南路隧道基本情况

胜利南路隧道全长2.8公里，是烟台市最长的一条城市隧道， 2016年11月建成。隧道南北侧各设有一处管理用房，北侧设有监控室，安装有综合监控系统。综合监控系统由中央计算机控制系统、交通控制系统、照明控制系统、通风控制系统、紧急电话广播系统、火灾报警系统、视频事件监测系统组成。隧道后期的养护管理主要包括交通、照明、通风、消防、排水、检测等。隧道交通的设备包括交通监控设施、交通控制及诱导设施。由区域控制器系统软件、区域控制器现场控制应用软件、以太网交换机、F型可变情报板、交通信号灯、车道指示器、CO/VI检测器、风速风向检测器、LED诱导标志控制器、各种指示标志、电源模块、处理器、内存扩展卡、通信接口等。交通监控系统由现场PLC对车辆检测信息和其它各类信息进行实时检测，上传至监控室，经过计算机及值班人员综合处理后控制外场交通诱导设备的显示来诱导车辆行驶安全。隧道照明分为基本段、加强段，通过左、右洞设置亮度检测器、车辆检测器信号经过PLC传输到监控工作站，工作站照明控制软件实时处理亮度、交通量等信息后，发送调光指令给照明调光控制柜，照明控制柜输出DC0～5V无级调光信号控制LED灯输出电流，从而控制照明灯具的功率。照明控制柜自带R485接口，通过光端机及光缆与监控主机通信。隧道通风由射流风机、风机自带控制箱、CO/VI检测器、L速风向检测器组成。全射流风机纵向式通风，可逆射流风机。风机启动模式分为三种：正常工况、交通阻滞及火灾通风。在发生火灾时，根据不同地点，进行相应的火灾排烟处理。

隧道消防由消防水池、隔膜气压罐、消火栓箱、灭火器箱、消防加压水泵、消防加压泵控制柜、消防稳压水泵、稳压泵控制柜、排污泵、排污泵控制柜、感温光纤、通信光缆、火焰探测器、报警综合盘、光纤感温探测主机、手动报警按钮、声光报警器、烟感、温感、电源箱、车行横洞防火卷帘、人行横洞防火门、消防主机、室外消火栓、水泵接合器等组成。采用消防泵、稳压泵、气罐的消防供水方式。洞口处设置室外消火栓和水泵接合器，供专业消防队伍及消防车使用。

2 养管单位现状和存在的困难及其解决措施

（1）管理现状。隧道建成后，交由烟台市市政养护管理处进行管理，设置专业岗位10人左右，根据对监控、消防、机电等不同管理岗位的不同需求，设置不同专业人员组成一组，24小时不间断值班，实时监控隧道内的运行状况。但是，现有的管理人员技术水平远远满足不了智能化隧道的管理要求。目前，隧道刚刚建成不久，各种设备状态较好并处于保质期内，随着时间的推移，设备老化、配件需要更换等问题会不断出现，管理将面临越来越多的难题。

（2）存在问难。烟台市市政养护管理处是一家以道路市政设施养护管理为主的经费自理事业单位，没有专门的部门对隧道进行管理，管辖范围内的桥梁、隧道等设施与道路一同进行管理，缺乏专门的管理经费和专业的管理技术人才，尤其对智能化的隧道管理缺少经验。

（3）解决措施。面对烟台市市政养护管理处没有专门的部门对隧道进行管理，缺乏管理经费和专业的技术人员。有关领导已经充分认识到成立专门的隧道养护队伍对市政养护的重要性，但对智能化隧道管理缺乏经验，对现有技术人员进行相关的专业培训也不是短期能实现的，这就需要市政处合理统筹资源，制定相关计划，为市政管理更好的发展奠定基础。

3 其他城市的管理情况

从全国范围来看，城市隧道管理走在前列的有上海市、南京市等。上海市基本做到“一隧一公司”，以一条隧道为起点，整合隧道附近地下通道，小隧道等等，分区域成立了不同的分公司，专门对隧道进行养护管理，隧道监控已实现全覆盖。南京市的隧道管理单位前身是隧道桥梁养护管理单位，现在隧道与桥梁已完全分开，管理更趋于专业化，标准化。做养护的同时，他们做的更多的是隧道新建，为政府待建，提前介入隧道设计、施工，将后期养护中常出现的问题提前在设计时避免掉。这些城市不同于烟台城市隧道的是，他们有很多下穿式水下隧道，对防水排水要求更高。他们成立了专业的养护队伍，对隧道实行24小时实时监控，分组每天进行现场巡检，并招纳大量高等级技术人才，包括机电、消防等等，智能化管理实施较早，管理经验丰富，资金投入力度大。

4 如何实现隧道智能化管理。

为了实现隧道的规范化、智能化管理，必须选择科学实效的实施途径。一是整合管理资源，优化管理机构；二是健全专业队伍，加强管理培训；三是完善管理制度，健全监督机制。四是增强养护理念，加大对隧道养护的重视程度和资金投入，配备专业的养护团队及设备，实现养护设备自有率和机械化以及隧道养护工作任务与人、财、物等资源的合理匹配。

5 结束语

笔者以烟台市胜利南路隧道为例，简单阐述了工程的概况，针对智能化隧道养护管理的现状和出现的问题，提出了解决措施。以上海市、南京市等地的先进管理经验为基础，逐步向智能化的管理专业化、标准化方向发展，以最终从根本上实现我国隧道智能化养护管理，提高隧道养护效率，进而保障隧道设施安全以及运行过程中的安全。

参考文献：

[1]李春雷.地方隧道管理规范化研究――以长沙市隧道管理为例[J].2014.

第3篇：隧道养护管理方案范文

隧道运行部是公司具体实施隧道运营维护服务的一线执行部门，主要负责公司授权范围内向客户提供隧道本体及附属设备设施维护、交通监控、道口管理等服务，其主要职能如下：

1.1.1 前期管理组织构建项目部团队成员

1.1.2 施工准备负责审核监理、施工单位的企业与人员资质与项目合同的一致性。

负责审核施工方案(施工内容、范围、工程量、工期计划以及施工措施等内容)与项目合同的一致性。

2-3组织协调现场临水、临电以及临地申报、三通一平、管线和建构筑物迁改等现场施工准备工作，为项目的顺利开展提供有效的保障。

1.1.3 进度管理3-1根据项目总体计划审核施工单位提交的项目施工进度计划。

3-2结合项目阶段、专业以及第三方单位的要求督促并审核施工单位编制项目分解计划。

3-3督促施工单位开展项目计划纠偏和问题处理，确保实现工期目标。

1.1.4 质量管理4-1参与编制项目质量管理标准体系和实施准则。

4-2组织项目部成员确定项目质量管理目标，并编制项目质量控制计划。

4-3督促项目部开展项目质量监控，对项目实施情况进行质量检查和分析，并提出质量改进措施。

4-4组织相关单位或部门对设备、材料的看样定板及定价工作，督促项目部对材料、设备的施工安装进行过程控制，落实项目工程质量目标。

4-5开展对监理单位工作情况的定期检查、督促和考评工作，保障监理单位认真履行监理职责。

4-6组织规划验收、参与消防、防雷、环保、人防等专项验收工作。

4-7组织项目的竣工验收工作。

1.1.5 安全文明管理5-1参与制定项目安全文明施工标准、制度、规范并组织评审，监督标准的执行。

5-2搜集外部建设项目施工安全事故案例，构建公司安全文明学习案例库。

5-3参与审查施工单位提报的安全文明施工方案并提出专业意见。

5-4参与对施工现场的安全巡查，编制检查报告并督促检查意见的落实整改。

5-5参与项目公司的安全事故调查，并提出专业意见。

5-6组织对项目公司进行工程方面的安全培训。

1.1.6 成本监督6-1督促项目部管控设计变更或签证所产生的费用变化，审核因设计变更或签证引起的计量支付报表中工程量的变化。

6-2监控施工单位根据项目合同实施人、财、物投入，保障项目按目标成本完工。

1.1.7 材料设备管理负责制定材料、设备采购计划，并按计划完成材料设备采购。

7-2参与现场材料、设备检查和验收，对不合格材料和设备提出处理意见。

7-3督促施工单位协调项目建设材料、设备的供应时间和数量，合理调配现场材料和设备。

1.1.8 项目考核8-1组织开展项目工期、质量、成本、安全等各维度综合考核工作。

8-2组织开展项目团队成员绩效考核工作。

    1.负责隧道交通监控、日常巡视、道口管理、突发事件应急处置和牵引施救等作业活动的过程控制、指挥、协调和管理；

2.负责协调隧道运营、工程、一体化和智能化管理工作;

3.负责统筹实施隧道的日常巡查、运行维护工作；

4.负责隧道项目移交前的承接查验工作；

    5.负责行业、业主考核检查和整改工作的落实;

    6.负责控制服务质量、处理顾客投诉、监督检查、事故处理和协调工作等；

    7.负责突发事件处理和运营管理过程控制的检查和审核等;

    8.负责制定运营管理岗位教育培训计划及组织落实;

9.负责制定隧道运行维护技术标准、工作规范和工作制度。

二 部门规划2.1 部门目标2.1.1 运行管理目标从根本上确保隧道的长期运行安全，确立“以人为本、服务社会，信守承诺、文明达标”的隧道运行管理目标。

1）      以人为本、服务社会    坚持以顾客为中心，认真贯彻“以人为本、追求卓越，科学管理、精心养护”的理念，以人性化的优质服务，为社会提供整洁、完好、安全、畅通的通车环境。

2）    信守承诺、文明达标    信守对社会的承诺，严格履行与业主签订的合同。认真贯彻执行行业规范，积极参与同行业竞赛，在行业文明规范达标活动中争取名列前茅。

2.1.2  养护管养目标    为加强隧道的养护技术管理工作，完成隧道运营服务质量指标，确立“早期发现，及时维修”养护管理目标，提高养护工作质量，使设施设备处于良好的技术状态，延长隧道使用寿命。

2.1.3 部门发展目标在夯实隧道安全运营和风险防控的基础上，积极发展绿色运营、发展智慧运营，对隧道进行智能化、信息化改造。结合大湾区总体规划，开展具有旅游特色的隧道景观养护专业。确立“四个一”的部门发展目标

1）    出一批人才坚持夯实隧道运行部队伍基础，注重内部培训，通过内部选拔结合外部招聘，扎实做好隧道人才梯队建设。培养一批专业的隧道运行管理人才。

2）    出一批成果广泛参与行业协会活动，在行业活动中广泛开展合作，力争出一批具有创新性的隧道运行管理成果（包括但不限于QC活动成果、工法、发明专业等）。

第4篇：隧道养护管理方案范文

关键词:冬季;严寒;保温;混凝土;施工

1、引言

东北地区因冬季气温很低，因此一般情况下很少在冬季进行隧道二衬混凝土施工，因此既有成熟施工经验较少。通灌铁路起于辽宁省宽甸县灌水镇，终于吉林省通化市，因工期非常紧张，因此对控制性隧道工程必须进行冬季施工。本文将就冬季严寒条件下(2009年平均气温-21℃，最低气温达-33℃，超过历史记录)隧道二衬混凝土施工条件、方法及注意事项进行了探讨和总结，为以后类似工程施工提供借鉴和参考。

2、工程概况

2.1 大蜜蜂沟隧道位于辽宁省丹东市八河川镇大蜂蜜沟村至小雅河村。隧道中心里程DK40+467.5，全长4851m，最大埋深172.8m，单线断面。

2.2 本隧道按新奥法设计施工，采用复合式衬砌，Ⅱ级围岩采用复合式直墙衬砌，其余均采用复合式曲墙衬砌，Ⅴ级加强衬砌采用钢筋混凝土结构。

2.3 全隧穿越砾砂、片麻状混合岩、粗角砾土地层，地质构造单一，节理裂隙较发育，属张性节理。

2.4 该隧道位于中温带-寒温带湿润大陆性季风气候区的三江—长白山小区，主要特征是冬季漫长而严寒多雪，夏季凉爽并低温多雨。历年最低气温-29.9℃，最大冻结深度1.6m。

3、冬季施工原因

因工期要求异常紧张，加上该地区冬季漫长(一般情况下从本年11月15日至来年3月31日)，因此为满足工期要求，冬季必须进行隧道二衬混凝土施工。根据规范规定当工地昼夜平均气温(最高和最低气温的平均值或当地时间6时、14时及21时室外气温的平均值)连续3d稳定低于5℃或最低气温低于-3℃时，按照进入冬季施工考虑。根据当地情况一般从本年的11月15日至次年的3月31日按进入冬季考虑，根据实测情况今年从11月初即按进入冬季施工考虑。

4、施工方法

4.1 施工准备

4.1.1 收集气象资料

预先收集当地气象台历年气象资料，及时掌握天气预报的气象变化趋势及动态，便于提前安排施工，做好各种预防准备工作。

4.1.2 根据本工程的具体情况，制定相应的冬季施工方案和防护措施，并在冬季来临前完成对相关管理和作业人员的冬季施工技术交底、质量控制措施交底及相关安全知识培训。

4.1.3 根据施工方案提前准备好足够的保温物资(如棉被、保温板、门帘等)、保温器材(如锅炉、电热棒、电暖片等)、供热能源(如煤炭、木材等)，为冬季施工的正常进行打下良好的基础;对搅拌系统、运输机械、作业设备、管线等进行全面检修，更换老化元器件，同时备用一定数量的易损零配件;结合机械设备的换季保养，及时更换油;对使用防冻液的机械设备确保防冻液符合当地防冻要求，未使用防冻液的机械设备采取停机后排放冷却水或进入暖棚车间等防冻措施;对罐车配备防滑链，罐体加装保温棉等。

4.2 施工方案

4.2.1 保温方案

冬季混凝土施工主要是做好保温工作，而要做好保温工作，则必须确定保温方法。本工程保温分洞外保温和洞内保温。洞外主要是对拌合站进行保温，洞内主要是确保二衬浇筑工作面的温度。

4.2.1.1 洞外保温:对整个拌和站搭设暖棚进行包封，暖棚骨架为钢结构，棚顶及四周安设保温墙，并覆盖棚布密封，保证不漏风。棚内设砂石料存放区、袋装水泥存放区、外加剂存放区(材料存放场地满足浇筑一模二衬混凝土的使用量，并略有富余)。整个保温棚共设两个进出口(砂石料及混凝土罐车进出口)，砂石料进出口采用活动推拉门，罐车进出口采用电动卷帘门(门外均加设长大门帘)，并安排专人负责推拉和开启，最大限度减少棚内热量的散发。棚内采用干式热风炉加热骨料及配料机，配料机四周用保温板进行包封，并在其内安装暖气片进行局部加热(暖气片系锅炉送水加热)。保证砂石料加热到10℃以上，暖棚内温度不低于5℃(当棚内温度低于5℃时采用加设电暖气满足要求)。

通过热工计算，搅拌站暖棚配备的热风炉供热能力为2000m2，搅拌用水加热锅炉为1t锅炉。

4.2.1.2 洞内保温:主要采取在洞口挂保温门帘，洞内浇筑工作面用电暖炉加热，台车面板上挂设电暖片的方法，保证洞内温度不低于5℃。为防止洞内输水管路受洞外的影响导致堵塞或不畅通，保证掌子面正常施钻，洞外输水主管路均采用保温材料包裹，高压水池亦采取覆盖保暖措施。

4.2.2 混凝土施工方案

4.2.2.1 拌制:混凝土在拌合站集中拌制，拌制前做好试验调配，尽量选用较小水灰比及坍落度。并延长混凝土拌制时间，严格控制混凝土出机温度和混凝土入模温度。

4.2.2.2 运输:采用罐车运输，罐体外用保温棉套包裹保温，并加装防滑链防滑。为确保混凝土热量尽量少散发，过程中采取了相关措施减少混凝土在罐体内等待时间。

4.2.2.3 入模及振捣:混凝土采用泵车入模，50振捣棒分层振捣密实，严格控制每层厚度及振捣间距、振捣时间，并不得漏振和过振。

4.2.2.4 拆模及养护:当混凝土强度达到8MPa时开始拆模，拆模时做好环境温度与混凝土温度的测量，防止温差出现收缩裂纹。养护采用喷洒混凝土养护液进行养护。

4.3 施工方法

4.3.1 冬季施工技术措施

4.3.1.1 原材料要求

骨料不得混有冰雪、冻块及易被冻裂的矿物质。暖棚外的砂石料堆放场地亦制作了雨雪棚，对砂石料进行挡雪、挡雨。

由于冬季道路结冰，散装水泥运输困难，故采用袋装水泥。进场的水泥及外加剂存放在相应库房内，做好相应防潮工作，并在暖棚内存放一个周转期的水泥和外加剂，使用完毕后及时从储备仓库内转运至暖棚内，保证拌制混凝土时水泥及外加剂温度均在5℃以上。

4.3.1.2 混凝土配制

配制混凝土时，要优先选用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，我们采用普通硅酸盐水泥;选用较小的水灰比和较小的坍落度，一般情况下水灰比要小于0.5，我们选用0.45，并将根据实际情况进行适当调整。坍落度控制在14-16cm。

对水及骨料进行了热工计算和实际试拌，确定了满足混凝土浇筑需要的加热温度。根据规范要求及现场实际情况，我们确定了如下三个温度指标:混凝土出仓温度须大于10℃，混凝土入模温度须大于5℃，浇筑混凝土工作面环境温度须大于5℃。为此通过热风炉对砂石料进行加热，通过锅炉对拌合用水进行加热。根据现场施工试验确定，热风炉在拌制混凝土前4小时开始加热时，能保证暖棚内温度达到5℃以上，砂子能达到7-8℃，石子能达到10-11℃，此时水温加热到35℃时，出仓混凝土温度即能保证达到10℃以上。

为保证砂石料及水泥、外加剂搅拌均匀，混凝土拌制时间必须延长至120s。水泥不得直接加热。水温控制在35-38℃之间较好，不宜加热太高，否则搅拌等待时间过长，影响施工效率，同时影响混凝土质量。搅拌用热水储备箱设在锅炉房内，先将热水放入储备箱内然后加入冷水调温，过程中由专人做好测温记录，保证入仓的拌合用水温度的基本稳定。

4.3.1.3 混凝土运输

罐车外包裹棉被，并尽量缩短运输时间，缩短混凝土在罐车内的存放时间。我们的做法是当浇筑工作面罐车内混凝土还剩1/3左右时，现场通知搅拌站开始拌料，等现场混凝土料放完，罐车回到搅拌站时，新的一车混凝土基本拌制完毕，直接发车到浇筑工作面，尽量减少一切中途和现场停留时间，最大限度减少混凝土热量损失。

4.3.2 混凝土浇筑

4.3.2.1 混凝土浇筑前，做好现场测温记录，当温度低于5℃时应启动加温设施对作业环境进行加热升温，直至达到要求并维持在这一温度以上后，通知搅拌站开始拌制混凝土。加热设施采用在二衬台车上拱腰以下部位每隔1-1.5m挂设暖气片，梅花形布置，在洞口挂设门帘进行保温。

4.3.2.2 对地泵管道采用保温棉包裹保温。混凝土到场后先进行测温，并做好测温记录，然后测坍落度，满足要求后进入泵车，否则退回搅拌站重新进行处理。由主管工程师现场跟班作业，要求对到场的每车混凝土都必须进行测温，以确保混凝土入模温度。

4.3.2.3 加强混凝土振捣，振捣棒应垂直插入，快插慢拔，每层混凝土控制在30cm左右，振捣棒移动间距控制在25-30cm左右，做到不漏振、不过振，确保混凝土密实。混凝土密实的标志是混凝土不再下沉，表面变得平坦并泛浆。

4.3.3 混凝土养护与拆模

4.3.3.1 隧道洞门挂设防寒棉帘，车辆进出时方打开，其它时间封闭保温。

4.3.3.2 混凝土浇筑完毕后派专人进行环境温度测量，要求环境温度不得低于5℃。当环境温度低于5℃时，则及时启动暖气片进行加热，保证环境温度始终维持在5℃以上。

4.3.3.3 当混凝土初期强度达到8MPa以上时可以拆除二衬模板，拆模后及时检查混凝土表面，无质量缺陷时立即喷洒养护液进行养护，同时做好测温记录，防止混凝土表面出现收缩裂纹。

5、其他施工保证措施

5.1 成立精干、高效、责权明确的冬季施工领导小组，由项目经理任组长，项目副经理、总工程师任副组长，各部门负责人为成员，负责冬季施工的组织和管理。明确各部门各岗位职责和权限，制定考核奖惩办法，确保冬季施工顺利实施。

5.2 做好人员详细安排，明确各工序负责人，尤其是保温控制及测温记录人。如搅拌站暖棚进料口、罐车进出口的及时开关，砂石料测温记录，混凝土出仓、入模及现场环境测温记录，锅炉水测温记录控制，搅拌站管理协调，现场管理协调等明确相关责任人，做好统一管理工作。现场所有测温数据必须记录在册，测温记录人必须签字，并将测温记录装订成册备查，对混凝土入模温度必须每车测量。

5.3 各部门做好协调管理工作，如物资设备部、试验室、工程部等相关部门应紧密配合，加强协调，保证施工现场顺利运转。

6、施工注意事项

6.1 加强保温工作，尤其是对暖棚等应经常检查，对漏风之处应及时修补。

6.2 切实做好测温工作，确保混凝土入模及环境养护温度达到规范要求。

6.3 搅拌用水不宜加热太高，当水温加热超过40℃时，搅拌必须分段进行，先搅拌砂石料(50s)，然后加入水泥及外加剂再进行搅拌。如一次性加入搅拌对外加剂性能将产生影响，拌制的混凝土保水性差，振捣后在混凝土表面易出现渗水沟并泛砂现象，应引起重视。

6.4 在雨雪天气，运输车辆要加防滑链，以防因路滑引起交通事故。

6.5 便道局部危险地段要加强防护，做好警戒标识。

6.6 冬季取暖严禁私拉乱接电，防止出现短路导致火灾或人身触电伤亡事故。

7、结束语

施工期间现场平均气温达到-21℃，最低温度达到-33℃，但通过严格执行各项保温措施，从人、机、料、法、环等方面进行全面、充分的准备和严格落实到位，大蜂蜜沟隧道二衬混凝土冬施取得很好的实际效果，所施工的二衬混凝土质量经监理工程师及业主现场检查未发现受冻或其它实质性损伤，表观质量亦较好，因此判断以上措施满足严寒条件下隧道二衬混凝土施工，因此确定该工法对于工期紧张的隧道工程进行冬季施工具有一定借鉴和参考意义。

第5篇：隧道养护管理方案范文

结合当前工作需要，的会员“crazylaugh”为你整理了这篇2021年交通运输局工作总结及2022年工作思路范文，希望能给你的学习、工作带来参考借鉴作用。

【正文】

今年以来，县交通运输局紧紧围绕县委县政府决策部署，勇于担当、锐意进取，结合“深化三服务 对标勇争先”大讨论实践活动和党史学习教育,外学先进、内找差距，拉高标杆，争先进位， 以建设人民满意交通为目标，努力实现交通运输事业发展速度、规模和质量的新突破，推动各种运输方式深度融合,持续抓好常态化疫情防控工作，有力地推动交通大建设，大发展，大跨越，为加快建设“现代化和合之城”提供交通保障和强有力支撑。交通工作亮点纷呈，成绩可圈可点，近日，交通运输部了“四好农村路”全国示范县（市、区）创建公示名单,天台县成功上榜“四好农村路”全国示范县，扛起“现代化和合之城”建设的使命担当，以奋进者姿态，进一步勇担重任、争先创优。

一、2021年工作成效

（一）、因难而上，谋大项目，工程建设有序推进

1、杭绍台铁路天台段。目前该项目已基本完工，静态调试已结束，站场建设也基本完成，正在进行通车前的最后准备，计划12月26日正式通车，届时将大幅缩短本地区前往省会城市杭州的时间，对缩小地区差别和提高本地投资环境产生质的飞跃。

2、台金城际铁路。全长158.24公里，设计速度达350km/h，西起金华金义新区站，经横店、磐安县、天台县接入杭绍台高铁天台站至台州中心站，同时延伸至甬台温铁路三门站，其中天台段长45.95公里，投资额约41亿元，目前该项目处于线位研究阶段。

3、甬金衢上高速公路。目前已经列入浙江省高速公路发展“十四五”规划，台州市交通运输局已将该项目列入交通强市建设三年行动计划，线位方案已委托浙江数智交院科技股份有限公司编制线位方案计划年底前完成线位方案论证。

4、宁海—天台—临海高速公路。台州市交通运输局已委托浙江数智交院科技股份有限公司编制线位方案设计，该项目主要受益天台东部乡镇（途经泳溪、三合），向东可缩短到宁波距离，向西到仙居方向也更加便捷。我们也正在加强与市交通局和省交规院对接沟通，争取能在泳溪、三合设置出口

5、上三高速公路增设天台东互通工程。7月23日项目工可报告通过省发改委和省交通厅组织的专家评审，项目建议书已于9月26日上报到省交通运输厅，因资金来源未明确，省厅暂未向省发改委报送。项目稳评报告已完成备案，水保、洪评、环评等项目专题已提前开展，征地拆迁方案已明确。

6、上三高速公路天台东互通与高铁连接线八都至梅坦段工程。工程已由天台县发改局于6月4日批复立项，因涉及永农，尚未开展土地预审。项目稳评报告已完成备案，水保、洪评、环评等项目专题已提前开展，征地拆迁方案和东互通一起于上月底通过县长办公会议审议。目前向阳隧道已完成施工图批复，招标公告已。

7、104国道响岩至至界岭段改建工程。本项目投资估算10.35亿元，其中建安费7亿元,项目除上级补助资金外，其余均由天台县在土地出让金及财政资金进行安排落实。本项目项目法人为天台县交通集团有限公司。项建书已经省发改委于去年8月份立项受理，土地预审报告已在市自然资源局公示。

天台县至界岭隧道工程，按照台交〔2020〕121号《台州市交通运输局关于104国道天台响岩至至界岭段公路工程先行段（至界岭隧道工程）项目推进协调会议纪要》的意见，因本临海段里程较短（0.325公里）、工程量较少，为确保工程同步实施，临海段隧道委托天台代建。该工程已于11月26日通过招标确定施工单位，政策处理有关事项均已完成，计划年底开工。

8、嘉善至永嘉公路天台段建设工程（314省道）。目前项目前期审批事项已经全部完成，因涉及永久性基本农田，项目未能继续推进。先行段老60省道至苍山大道连接线工程1.54公里路基已建成，抽水蓄能水库至60省道段计划于今年底前开工建设，明年完成路基工程施工，完成投资额10000万元。

9、秀洲至仙居公路天台三州至雷峰段工程（207省道）。目前完成初步设计预审查，土地预审、水保等相关专项已委托编制，支线前山大桥连接线工程已经建成通车。

10、315省道天台科山至双塘连接线工程（原名称为62至60省道连接线）。起点接62省道科山延伸，向东跨越三茅溪、上跨上三高速公路，利用现状天桐路向南转向，在上三高速北侧新建跨线桥再次跨越上三高速公路接现状60省道双塘处，路线全长约5.3公里，一级公路标准，双幅四车道，路基宽度24.5米，估算投资5亿元。目前已委托编制工程可行性研究报告。

11、三门至江山公路天台段南屏至杭绍台高速公路雷峰互通出口工程。目前项目先行开展南屏至杭绍台高速公路雷峰互通出口工程可行性研究报告编制工作，路线全长约12.1公里，总投资约4.7亿元。

12、平桥至高铁站连接线工程。本项目起点位于杭绍台高铁站西侧，距离高铁站500米左右，以平交+定向匝道的形式接现状104国道，路线东西走向，终点位于平桥镇区西侧接现状友谊东路，与阳光大道交叉，项目投资估算6亿，目前正在编制工程可行性研究报告。

13、城前线、寺下线。城前线改造提升项目总投资2900万元，已于9月份完工。寺下线改造拓宽项目正在开展施工图设计。

（二）强化公路日常养护，提升公路路况水平。

1、做好公路小修保养工作。重点落实路面应急修复和公路附属设施维护及路基路面整修等工作。今年完成天台县前桥线路面小修保养应急修复工程、国省道挡墙、盖板等修复工程、S326田洋陈村横潭坎路面边沟工程、天台县G104国道路面小修保养应急修复工程、天台县国省道路面车辙应急处治工程等，共修补坑槽及局部路段罩面480立方米，完成铲除高路肩和修整路肩14850平方米，更换修补国省道道口桩、轮廓标610根，公里碑、百米桩52只。

2、做好应急抢险工作。今年1、2月份，组织抢险队对天大线、天培线、双拜线等路面结冰严重路段进行抗灾抢险，破除冰雪、撒防滑料，共出动人员80多人次，机械设备42台次，撒融雪剂40余吨。抗台防汛期间及时清理公路塌方和修复公路构造物和排水设施，共修复挡墙565立方米、排水设施2300米，共清理县道以上公路塌方128处31560立方米，抢通县道公路12处。

3、开展公路路域环境整治行动。以G104国道、S323省道、S326省道为整治重点，采取机械与人工结合方式进行清扫，确保路面干净整洁、无扬尘。共出动作业人员2130人次，机械设备256台（套）次，清理垃圾76.2吨；完成道路巡检1132次；路面清扫8019km，中央分隔带清理3323km；上下边坡清理272km；边沟清理737km；桥梁锥（护）坡清理86座；隧道清洗15.5km；隧道内排水沟（电缆沟）清理54.9km；护栏清洗148km。

（三）深化美丽公路建设，做好公路绿化养护工作。

一是对市级九大交通风景道之一的“寒山和合环线”进行绿化维护保养，共涉及里程60.5公里，日常做到“洁齐平绿”。二是将104国道、62省道、天大线美丽公路项目绿化部分纳入政府购买服务，尝试绿化养护市场化运作。三是为庆祝建党100周年，投资42万元对62省道主要节点进行时花更新、沿线野花草籽混播路段进行翻耕新植，继续打造立体花境之路。对北部寻佛问道之路的元大线发洪头至关岭段、大元线等线路绿化景观进行提升改造，充实佛教天台宗文化元素，持续推进天台山诗路建设。

（四）数字引领，全面推进“四好农村路”建设。

1、统筹推进创建“四好农村路”全国示范县创建工作。进一步总结经验、提炼做法，7月份全面完成了内业资料的申报，经省级核查、专家评审、交叉复核等程序，经过各部门齐心协力，今年11月份，天台县已成功被评为交通运输部“四好农村路”全国示范县。二是深化数字化改革，推进天台县农村公路养护体制改革试点工作。根据市级下发的《深化农村公路养护管理体制改革实施方案》，因地制宜，探索适应天台经济发展的管养模式。持续推进日常养护市场化，今年完成了公路日常养护市场化政府采购项目招标，并签定合同，已进入正常养护期；同时推进信息化管养平台建设，该项目已完成招投标，正在搭建软件框架，录入路产、路况、路域信息工作。

（五）方便群众出行，完成民生实事考核任务。

新建农村公路47公里。完成2021年天台县农村公路大中修（民生实事）项目（总里程约88公里，总投资约3015万元）。三是完成城前线改造提升工程项目（总里程约7.1公里，总投资约2890万元）

二、2022年工作思路

（一）抓大项目，大抓项目，夸大有效投资

1、全力推进104国道天台响岩至至界岭段改建工程前期工作，积极沟通联系，对接省发改、省自然资源、省交通厅等部门，争取明年四季度开工建设。配合抽水蓄能电站筹备组做好314省道嘉善至永嘉公路天台段建设工程抽水蓄能水库至60省道段施工图审批等工作，争取年内开工建设。

2、积极配合，加强对接，推动金台城际铁路、甬金衢上高速公路、宁海-天台-临海高速公路项目前期。

3、加快推进上三高速公路东互通及连接线工程项目前期工作，争取明年底前完成工可批复和施工图送审稿的编制。加快315省道天台科山至双塘连接线工程、三门至江山公路天台段、207省道秀洲至仙居公路天台段等一系列国省道项目前期工作，统筹安排，适时推进。

4、稳步推进公路大中修工程。一是完成2022年农村公路大中修工程20公里，总投资约1000万元。二是完成寺前至洋头公路改造提升工程（总里程约8.304公里，总投资约2902.6万元），明年计划完成工程量1000万元。三是完成2022年国省道公路大中修工程，总投资约3000万元。四是完成龙溪乡政府至323省道段、平门线石竹路口至乌岩村段、合黄线合溪至双坑口段、天大线4个改造提升工程前期初步设计。五是完成G104国道天台段全寿命周期养护工程。六是夯实台州市公路养护工程质量管理“十规”，提高工程项目质量管理水平。

第6篇：隧道养护管理方案范文

关键词:公路隧道；渗水；分析；预防措施；治理建议

中图分类号： U459.2 文献标识码： A 文章编号：

1、渗水原因分析

1.1 设计方面

为满足隧道功能的要求，确保隧道防排水设计的深度与质量极其重要。据初步调查，设计中未能够结合隧道水文、地质等实际情况进行防排水设计是隧道渗水的重要原因。另外当前山岭公路隧道的防水设计较为粗糙，即设计文件对材料要求过于简单，对施工要求不够具体等。

1.2 施工质量问题

1.2.1 地下水渗流场在隧道的开挖过程往往发生了改变，导致隧道周边的地下水集中向隧道方向排泄。

1.2.2 隧道光面爆破平整度不佳，初期支护后表面处理不平顺或防水卷材铺设太紧，浇筑混凝土时冲击力较大，使防水板刺破、拉裂，导致防水板丧失防水作用。

1.2.3 防水混凝土防水效果不好，混凝土施工质量未能得到保证

(1)未按设计配合比配制防水混凝土，不少施工单位随意加水改变了配合比，使施工实际混凝土配比与设计配合比相差较大。

(2)在混凝土浇筑高度大于2m时，没有采取溜筒进行浇筑，导致混凝土出现离析。

(3)混凝土振捣不够认真仔细，部分漏振，时间不足等，致使混凝土不密实，二衬拆模时间过早导致混凝土出现裂缝。

(4)养护方式不对及养护时间不足，目前很少有施工单位对隧道二衬混凝土进行洒水湿润养护。

1.2.4 防水材料设置不规范，施工缝、变形缝处理不当

(1)不少隧道施工中未按设计图纸安装定位钢筋与钢筋卡，中埋式止水带固定位置不准确，固定不够牢固，导致浇筑混凝土时止水带卷起。

(2)止水条安放不规范，随意粘贴或钉在接头混凝土表面，不按规定镶入槽内，导致止水条扭曲、变形；

(3)施工缝、变形缝处混凝土振捣不到位，止水带、止水条与混凝土不密贴，存在蜂窝、空洞等缺陷。

(4)防水板材料质量、规格不合格，未按设计规范要求采用土工布与防水板的组合方式，施工中为了利益及施工方便，不少施工中采用了不合格的复合式防水板。

1.2.5 环向、纵向、横向排水管、盲管等设置形式、间距等未严格按图纸施工，各排水管连接未设置三通管，打孔波纹管无包裹土工布、泄水孔间距过大或浇筑混凝时对泄水管保护不力而堵塞，使围岩渗水不能顺畅地从泄水管排除，背后聚积，排水不畅，形成静水压力后渗出。

1.3 监理不严格

隧道工程隐蔽性大，隧道竣工后，只能见其外观，而内部的光爆效果，初期支护的喷混凝土、锚杆、钢格栅、钢拱架、防排水的环向水管、防水板、中心水管、二衬厚度等全部被隐蔽。因此，隧道工程的质量要进行全过程的监督管理，严格自检、互检、交接检等检查验收制度，各分项工程一定要经监理检查确认合格后方可进行下道工序施工；监理责任心不强，未严格落实监理制度，也是工程质量得不到保证的重要因素之一；另外监理指令未能得到有效落实也是普遍现象。

2、预防性措施

2.1 精心设计，严格施工

2.1.1 由于地质条件的复杂性及多变性和地质勘探的局限性，隧道施工过程中经常会遇到突然变化的地质条件及意外情况(如塌方、漏水等)，由此原先制定的施工方案、施工技术措施和施工进度等也必须随之调整。岩面、喷射混凝土表面渗漏水部位的防水设计，包括环向排水管的布置间距和密度等均属于动态设计的范畴，这些问题施工单位必须在施工阶段根据施工中的观测与试验，找出渗漏根源，当设计防排水不符合实际情况或有遗漏或施工中有增减时，应及时提出设计变更，各参建单位应引起重视。即隧道防排水设计与结构设计必须贯穿于设计与施工全过程。

2.1.2 严格按设计规范要求进行施工，洞身开挖后，遵循“动态防排水理念”，根据隧道围岩地下渗水的不同情况，采取不同的防排水措施，对隧道环向、纵向、横向排水管、防水板、止水带、止水条、防水混凝土等进行精心施工，施工前制定专项防排水施工方案，才能保证施工质量。

2.2 全过程监理

2.2.1 事前监理

监理单位必须严格履行岗位职责，对施工单位的专项施工方案等进行审查签认，要对分项分部工程准备工作进行检查，严格审查其施工组织的施工方案，确保各分项工程开工准备工作准备充分，准备工作不满足开工的坚决不同意开工。

2.2.2 事中监理

对正在作业的地点，进行巡视检查旁站、严格监督施工单位按设计图纸施工，对地质围岩有变化等情况应及时联系参建各方进行协调处理，不得自行处治，发现问题应及时处理。

3、处治措施

3.1 地表水及初期支护及大面积渗水的处理及处理地表水是隧道治水非常重要的措施。特别是隧道覆盖层薄和渗透性强的底层应在进洞前期处理，隧道开挖后当遇到松散破碎底层含水时，可考虑采用降低地下水的排水方案(如井点降水)。当渗水量大或地质构造上的原因，用降水法不能满足施工要求时，则应在隧道开挖前进行压浆堵水；对于覆盖层较薄的地段，处治方案有：

3.1.1 地面帷幕预压浆，即在隧道两侧预先自地面钻孔压浆，以形成隔水帷幕，为掘进创造良好条件。

3.1.2 洞内工作面预压浆，在距含水层还有一段距离的地点停止开挖，预先在开挖断面四周按一定的长度分段钻孔注浆。这要求施工单位根据施工现场实际情况采取相应的处理措施。

3.2 隧道二衬渗水的处理

3.2.1 堵水

对于隧道衬砌线形渗漏水等现象，不宜引水的、孤立的渗漏水点、渗漏裂缝，以及需要加固补强的部位，直接封堵是很好的方法。主要施工方案是采取注浆材料进行灌浆封堵，注浆材料一般可采用普通水泥浆、水玻璃或水泥、水玻璃混和液。对衬砌背后回填注浆，注浆顺序宜从低向高依次进行，并严格控制注浆压力，各注浆参数应经试验确定，确保结构稳定。施工时应注意注浆时必须保证不能打破二次衬砌，不能破坏防水板。注浆应确保二衬混凝土附近渗漏水处出现漏浆现象，才能保证注浆液已扩散到此位置，从而达到了封堵作用。

3.2.2 凿槽引排法

施工缝、变形缝处的渗漏水可采取凿槽、弹簧半管导水引排的方式进行处理。在施工过程中，对于防水板完全破坏的地方，可以沿不同的方向钻相当数量的泄水孔，将周围的渗水提前引入到槽中，施工过程应确保砂浆封堵层的施工质量。

3.2.3 二次衬砌内部半管注浆封堵法

对于渗漏水流分散、水量较小、以及不利于引排的衬砌裂缝和个别出水点、面，一般可采取二衬内部PVC半管注浆封堵的治理方式。根据裂缝状况确定封堵位置，进行衬砌内部注浆，以封闭水流通道及衬砌裂缝，或使水流相对集中，便于集中引排。然后再配合附近凿槽引排法联合治理。主要原则为点状渗漏水注浆应先注水量较小者，后注较大者；斜裂缝或水平缝注浆由水量较小端向较大端注浆；面状渗漏水由周边向中心依次注浆。

3.2.4 涂刷防水护面剂

隧道施工中对超挖及衬砌后回填不足，混凝土施工过程中如存在漏振、过振等因素，导致结构混凝土出现局部不密实、蜂窝麻面等现象，将会产生混凝土大面积渗漏水，该渗水状况可以在二衬混凝土表面涂刷防水护面剂进行封堵。主要施工方案是把二衬面渗水区域及其20cm范围内用凿子凿除2—3cm深，凿除的表面应较凹凸粗糙，以增加旧混凝土和堵漏材料的黏结力。接着在渗漏处混凝土表面布设梅花型注浆孔针，注入超细水泥浆或环氧树脂等化学浆液，以填充混凝土内部空隙及细小裂缝。最后用水泥基结晶渗透型防水材料涂抹二衬面，涂料剂可采用SN－915防水护面剂等。

结束语

对于山岭隧道普遍的渗漏水状况，其彻底消除的关键在优秀的防排水设计与精心施工阶段的质量缺陷是最大的原因，只有严格工艺控制，规范施工操作，才能使渗漏水问题得到解决。

参考文献:

［1］王建国．如何做好隧道的防、排水工作［J］．交通世界(建养．机械)，2010．

第7篇：隧道养护管理方案范文

关键词：隧道路面渗水治理；U型盲沟；优势；工艺、节约成本

中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）08（b）-0000-00

1概况

大广高速段武吉北段（武宁至新余K2588+000-K2779+750）全长191.75KM，地质复杂，隧道多，同时在赣鄂省界段形成隧道群。其中部分隧道区构造溶蚀、侵蚀、剥蚀地貌，沟谷发育，山体多呈浑圆状，又以石竹坪隧道（k2716+023-k2716+518）、大岔岭隧道（k2602+212-k2602+421）尤甚，因这两座隧道的主要不良地质现象为岩溶，并且地表出露大量石牙、溶沟槽、溶洞等现象，除岩溶以外，断层是隧道区的又一不良地质问题，隧道位于新建大断裂的断裂带内，次级断层发育，岩体受到山体的挤压或切割而变得易为破碎。在武吉高速公路隧道土建新建的施工中，专业设计师们通过设置多道防线，层层设防，基本解决了隧道除路面外的渗水现象，但却忽视了对路面防水措施的加强。由于隧道的开掘挖进改变了山体内部的地下水渗流条件，使山体内地下水向开挖临界面渗透。当橡胶止水带铺设后二次衬砌浇注完成，地下水被堵截，只能向洞内防水相对薄弱环节的路面底渗流。

2路面渗水原因

2.1路面结构与隧道仰拱间的填充松散、脱空，大量积水；

2.2因施工的原因，原设计的防排水系统受到破坏，或无法发挥其作用。且道路基层与排水边沟间的横向排水盲沟排水能力过低，不能将基层中的积水有效排出；

2.3隧道底有丰富水资源且水压较大。路面渗水处、洞口处位于断层破碎带、洞身段处于岩溶区，地下水发育，水压力较大；

2.4部分区段原设计无仰拱，有仰拱区段可能出现仰拱断裂、抗渗强度较低，或没按照要求做仰拱；

2.5路面混凝土是多孔及板块物质，路面结构层与隧道仰拱间的积水在一定的压力作用下，必然会通过路面结构层及混凝土板块之间的施工缝渗出。

3治理方案

针对隧道路面渗水的现象，我们按照“预防为主，防、排、截、堵综合治理”的原则进行处治。在武吉高速的隧道治理中，用到了“防、排”的措施：首先是“防”：在无仰拱的地段，将两侧边沟开凿并加深，沟底形成突变，坡度放缓，用以降低地下水位，减少地下水向隧道路面的渗透。其中，“排”的措施是QC质量管理小组经过多年实践后，总结得出的治水效果良好的措施。

下面分2个阶段着重对“排”的措施进行介绍：

3.1第一阶段的方案：在2009年至2011年，主要是以在路面渗水处，开凿埋设PVC花管，将水引流至边沟，达到排水目的。此方案的优点在于埋管所花时间短，施工方便，能避免长时间占用车道，快速恢复交通。但是通过对渗水点处理后的跟踪调查，发现整治后的路面渗水情况虽然有所改善，但是局部仍无法根治。

QC质量管理小组分析并总结出了此方案存在的弊端：

3.1.1由于只是在路面层进行排水引流，而未对基础部位进行处理，导致处理点无渗水，但周边仍有不少出水点。

3.1.2通行车辆经过时会发出因PVC管空洞的回响声音，导致行车的舒适度大大降低。

3.1.3处理点在经过一个雨季后，仍然会出现渗水情况，原因是路面渗水中含有大量泥沙，容易堵塞四周的透水孔，导致PVC花管排水失效。

QC质量管理小组围绕此方案所存在的问题进行研究、试验、实践，最终改进了PVC花管的施工方案，重新总结了一套切实可行且有效的方案，即第二阶段的方案。

3.2第二阶段的方案：

3.2.1在路基增设碎石盲沟：在冒水路段，每隔20m设置H型盲沟，长度2m，由路侧往路线中间方向延伸，以尽可能排除路基中心的积水；两条H型盲沟之间，紧贴水沟壁纵向设置一道或多道Z型盲沟，长度0.8m，并在出水量较大位置设置一条M型盲沟，长度7m，增加排水效率。

3.2.2在沥青路面及混凝土面层增加浅表U型槽排水措施。

U型槽排水法施工步骤：

（1）施工工艺流程

在施工点按安全规范摆放安全设施----找出水点----开凿引流槽----橡胶软管引流封层----封层面防水处理----路面封层----清理现场回收安全设施开放交通。

（2）施工方案及细则

①查找、确定出水点及渗水范围

清除路面积水，洒铺干燥的PC32.5#水泥查找出水点和渗水范围，同时观察路面浸润情况，路面上有明显冒水或大面积浸润范围的中心点即为出水点；

②开凿引流槽（发电机、冲击锤）

单个出水点：从出水点开始，横向开槽，将水引至隧道原有的排水沟；相邻多个出水点：直线形式将各点连通，根据路面坡度，将水引至低位处的横向槽内；开槽尺寸：开凿宽10～20cm，深10～20cm的U型槽；沟侧凿平，沟底坡度大于1%，确保排水通畅；用竹刷清理槽内泥沙等杂物后，用水冲洗干净，便于观察沥青层缝隙间的水流情况。

3.3开槽注意事项：

3.1开凿时，找准出水点和渗水范围是关键，不能为凿槽而凿槽，以免破坏路面结构；

3.2橡胶管引流封层：准备好长度0.8至1m，直径1.5cm橡胶管数条，长度1m，直径4cm橡胶管1条；在槽内放入小号胶管，视槽内出水点数量，如2个出水点，放入2根小胶管，以此类推，最多不超过4条，将胶管一头对准渗水点；再将大号胶管放入槽内；泡花碱与水按配比勾兑成化学液体，根据水泥标号掺入想对应的液体进行搅拌，拌合均匀后，采用人工踩实、揉搓，进行充分融合，加以密实，直至封层料呈暗黑色凝胶状后使用（俗称：钢性胶泥）；封层：从出水点开始，将调配好的封层料覆盖在槽内胶皮管上，填充厚度至路面以下5～6cm为宜，填充长度离胶管外露端头15cm，待凝固5min后，封层料稳定时将胶皮管抽出，留10cm在封层料内，使引流槽底部形成流水空洞即可，如此反复，直至封堵到排水沟，并确保空洞内水流可顺利排入排水沟。封层完毕须1小时后待强度达标后，方可继续下步施工；

3.3封层面防水处理{环氧树脂、丙酮（C3H6O）或乙二醇（HOCH2）2、酚醛胺（T-31）}

按配比将三种化合物搅拌均匀，用毛刷将其均匀涂刷在整条槽内，厚度为1cm，以防止封层料开裂、破损时水流上涌的现象；8小时后，待封层面防水料凝固，才可摊铺面层料；

3.4沥青面层（沥青砼、环氧树脂、稀释剂）

用沥青砼将盲沟填充并压实后，再将环氧树脂均匀的涂刷在沥青层上，宽度以超出盲沟边各2cm为宜，待环氧树脂完全凝固后，方可开放交通；

4治水效果和经验总结

通过第二阶段隧道路面渗水的治理，QC质量管理小组对新工艺总结了以下几点经验：

4.1操作简单实用，缩短了施工时间，降低了养护作业人员在隧道施工的安全风险。

4.2通过二年多的观测，原渗水路面已不再有渗水，治理效果非常显著。

4.3原方案费用成本偏高，新工艺可将成本费用降低45%。

参考文献：

[1]邵强.隧道内渗水产生的原因及防治措施[J].民营科技，2008，（12）：23-25.

第8篇：隧道养护管理方案范文

关键词：铁路桥隧；养护；维修；常见问题；对策

中图分类号：X731文献标识码： A

一、铁路桥隧维修工作范围

桥隧维修工作管理主要包括两个方面，即对管辖桥隧设备的管理和维修工作生产全过程的管理。若按照业务分工，还有技术、计划、劳力、料具、成本、质量、安全、教育等管理。各项管理工作是由特定的管理体制的运作来实施的，并通过相应的工作制度加以保证。为使桥隧修理工作管理逐步走上标准化、规范化的轨道，为实现管理科学化创造条件，还应建立起行之有效的管理工作体系。目前，我国桥隧维修工作管理的技术业务领导是铁路总公司，而在铁路局，实行路局--工务段--车间--工区四级管理。有关桥隧维修工作总的方针、原则和标准，由铁路总公司制订，铁路局进行决策和组织，工务段执行，有机结合加以实施。

二、我国铁路桥隧现状和桥隧养护中的常见问题

我国铁路桥梁自20世纪初修建铁路以来，由于建造年代不同、技术标准不一和设计施工中的局限性，存在着许多问题。随着我国国民经济建设的持续发展，铁路运输强度的不断增长，为适应列车提速、重载运输的需要，桥梁必须具有更好的承载、抗灾能力和安全可靠度，这对桥隧维修部门提出了更高的要求。因此，做好桥隧维修工作，对于确保铁路运输安全，促进我国经济建设的发展，具有十分重要的意义。

现在我国大部分地区在进行铁路系统建设的时候，普遍存在重视线路轻视桥梁的现象。随着近些年来我国铁路系统的多次提速改革，铁路维修的相关部门面临着很多问题和压力，其中包括人员不足以及成本日趋紧张等方面。针对于目前我国对线路提出新的要求和铁路桥梁长期受到列车运行的破坏，大部分的铁路建设工作都偏向了“重视线路，轻视桥梁”的工作方向。铁路建设中，将大部分的人力资源和物力资源用在了线路建设方面上。而针对于铁路桥梁的维修与管理工作，则使用了极少的人力物力资源，这导致铁路桥梁以及设备的病害不能及时被排查和整修。另一方面，在贵州地区许多的铁路桥梁的技术设施以及人员安排不到位，使得许多的铁路桥梁检修工作被搁置和忽视，铁路桥梁的正常维修工作无法展开，长期负荷运行下的桥梁产生的问题不能得到快速及时的科学修建，经过长时间的几类，铁路桥梁以及铁路桥梁设备出现很严重的安全问题。

三、当前我国铁路桥隧常见病害分析

1、常见隧道病害分析及应对措施

（1）冻害与水害；温度过低或水都会给隧道带来极大危害；防水大都采用排、防、堵以及截等有机结合，实施刚柔相济，还要根据实况综合治理，进而形成一个完整隧道防治水体系。

出现冻害主因在于围岩下面藏有地下水，一旦遇到低温就会出现冻结现象，就需要将水排出到冻结圈之外，防止水流入到冻结圈中，只有这样才能够实现防治冻害目的。对于隧道养护管理中，防治冻害最有效的措施就是综合治理。目前常用方法就是清除衬砌漏水的缺陷，确保衬砌中不再充水受冻、对于严寒地区还实施中心深埋泄水洞、更换土壤、防治融坍等。

（2）衬砌侵蚀与裂损；首先要清除掉隧道上已经出现的衬砌裂损，清除掉一切危害运营及结构的隐患，防治裂损再次扩大。其次要稳固围岩，将加固衬砌和稳固岩体有机结合进行综合治理。稳固围岩具体措施有：锚干加固岩体、治水稳固岩体、衬砌背后空洞压浆等；衬砌更换和加固方法有：嵌补加固、压浆加固、套拱加固以及更换衬砌等等。隧道衬砌出现腐蚀根源在于，存在腐蚀介质、存在易腐蚀物质以及地下水存在活动性，因此要防范腐蚀必须要针对产生的条件与原因，再采取相应的防治措施，才能够达到防腐的目的。

（3）其他病害

因为各个地方的企业存在明显差别，尤其是在北方，冬夏气温差别较大，因此隧道的路面极易产生温度应力，该力一旦搞过材料容许张拉应力，就会将面层撕裂而出现裂痕。而且还存在一些自然因素危害，比如地震、山体滑移以及洪水等都会危害到隧道。同时还有其他施工上遗留下来的一些问题，比如衬砌材料的强度不足、路基的压实度不够以及防水层处理上存在弊病等，都会为隧道带来一些危害。遇到这些大的病害问题，普通的小型养护肯定是不够的，需要及时根据情况进行大型的抢修以确保铁路运行安全。

2、常见桥梁病害分析及应对措施

铁路桥梁最常见的病害就是桥梁墩台的出现裂纹，裂纹如继续扩大则会造成桥梁变形乃至塌陷等问题的发生，因此，我们必须及早引起重视加以解决。

（1）网状裂纹，为非受力裂纹，对墩台本身应力无多大影响，一般

无需补修。仅在墩台顶部或容易积水处，为防止因冻胀而使裂纹逐渐扩

大，可用环氧树脂砂浆修补。

（2）不影响墩台安全的裂纹，裂纹宽度小，已趋稳定，未上下贯通

或左右对称，过车时无明显张合现象，经分析不影响墩台安全时，可用

环氧树脂砂浆修补或压注灰浆等进行整治。

（3）对继续发展且裂纹较宽，上下贯通，左右前后对称，过车时有

张合现象的受力裂纹，应找出裂纹发生的原因，采取有效的加固措施。

因墩台基础应力不足而发生者，应根据不同情况采取硅化灌浆，压注水

泥砂浆，扩大基础，加打基桩或改小跨度等加固方案。因墩台圬工质量

不良而发生者可采取躯体包箍，局部翻修，压注灰浆及其他新材料或拆

除重建，U 形桥台换填填心圬工等措施加固之。

（4）对有急剧发展，张合严重，缝口错牙，影响承载能力，危及行

车安全的裂缝，应立即采取临时措施保证行车安全，再查明原因进行加

固改善。

四、有效提高铁路桥梁养护与维修质量措施分析

（1）提高隧道养护人员自身素质

养护管理是确保隧道正常通行的关键。从隧道出现事故来分析，大都是人故意损坏隧道，几乎占总损坏的80%以上，这样不但加大了养护难度而且也严重损坏了国家财产，因此路政管理人员必须要加大打击力度。同时养护管理要采取预防性掩护，选择科学养护工作时机至关重要。还要加强养护管理人员自身素质，不断的更新养护知识，使用国内外较为先进养护技术，要在实践中不断探索、总结以及创新，采取合理养护方法至关重要。

（2）建立健全桥隧档案资料建设

桥隧的设计图，施工更改图，竣工图，以及参与建设的人员名单，主要负责人应进行妥善封存。做到对此桥隧有资料可查，对其保养时不会盲目的应对。对其维护时每次都要在图纸上标明更改，查看资料时能更好地了解该桥隧的状态。日常维修养护工作中发现的问题，以及整改情况也应该及时记录、整理、归档，使工作人员查阅时一目了然，从而提高效率。

（3）构建完善的养护管理体制

依据桥隧工程的发展特点与趋势，最好是采用集中统一原则，严格实施分级管理，使用用人机制与用工方法社会化方式，让桥隧养护管理走向市场，构建养护工程竞争机制，打破传统养护模式实现合同管理方式。因为桥隧养护管理影响着公众安全及国民经济发展，政府有关部门必须要强化立法与执法的力度，约束与规范桥隧养护管理行为，采取强制性措施进一步规范桥隧养护管理。

（4）增强铁路桥隧维修养护的管理意识

铁路桥隧事故的大部分情况是出在管理这一块，对于维护的概念不强烈。往往很多人认为维护工作就是无用功，既耗财力又耗人力，最终又不见业绩的一项工作。很大程度上降低了工作人员的积极性，忽视了后期的桥梁保养与维护，大大的降低了我国铁路桥隧的质量。提高各个单位对于桥隧维修养护重要性的认识极为重要。

（5）加强桥隧的定期检查

要加强监管力度，不要形式主义，要真真正正的把安全隐患降到最低。通常情况定期检查分为两种：一种是日常检查；另一种是专业检查。日常检查是定期的普通检查，一般情况很简单的，大部分可以直接通过视觉判断，不需要高端的设备。并及时填写当天的点检表，做到及时跟踪的目的。专业检验是比较正规的，比较系统的检查，更多的借助精密的仪器，当有突发事件时，要及时的专业检测，一般情况下可以3～5 年检查一次。

四、结束语

随着交通事业的蓬勃发展，铁路桥梁事业也不断发展。作为一名铁路工务人员必须要越清醒的认识到，如何降低安全隐患，如何保养好桥梁、隧道，如何正确地进行有效维护，对于我们来说都是挑战，我们只有解决好了这些，才会得到人们的认可，才能促进了铁路行业的发展。因此,为保持线路的良好状态,立足所属辖区内铁路运行的基本特点,积极探索铁路的养护维修方法,提高养护维修的科技含量,让我国的铁路事业更上一层楼。

参考文献：

[1] 聂广武. 探索铁路桥梁的维护工作[J]. 科技创新与应用. 2013(32)

[2] 陈龙珍；张朝坤. 铁路提速后的桥梁维修养护问题探讨[J].科技经济市场. 2007(05)

第9篇：隧道养护管理方案范文

【关键词】高速公路；照明节能；减耗措施

一、引言

目前高速公路正在我国普及，建设速度和建设规模都在大幅度攀升。在建设环境友好型社会和节能降耗的政策倡导下，人们越来越关注高速公路的照明节能。随着隧道的频繁使用，隧道长度的不断增加，针对隧道的节能日益受到研究人员、高速投资方和高速管理人员的注意。西安到汉中的高速公路全年照明电费接近2300万元。随着高速公路的普及和向山区的延伸，隧道的数量和长度不断增加。本文从公路隧道照明的设计和问题入手，针对性的提出提出节能措施，以期为未来的施工设计做出参考做出参考。

二、高速公路照明分析

（一）高速照明系统的设计

高速照明的目的是使司机安全行驶，提高隧道的通行效率，避免因亮度的突然变化造成司机无法适应环境影响行车安全。但是照明的设计要避免与外界亮度衔接不好、过度不平稳造成视觉上的“黑洞效应”和“眩光效应”，营造良好的视觉环境，降低安全隐患。一般把隧道分为入口段、中间段、过渡段、基本段和出口段这五个照明区域。入口段设计要对速度和亮度综合考虑。较低的洞外亮度值可以降低隧道内光照强度，有利于节能。中间段是司机的适应段，如果中间段太短会使司机产生黑洞效应，一般选取中间段亮度与外界亮度比值为1/15～1/30之间。过渡段的亮度是在不断变化的，从中间段的亮度过渡到基本段。基本段亮度较为固定，一般为20～30cd/m2，上限为40cd/m2。

（二）高速照明存在的问题

高速照明在初期的施工设计和日常的运行管理方面存在着许多问题，主要表现为以下方面：

1、照明设计参数需要完善。《公路隧道通风照明设计规范》颁布至今已有15年。这段时间我国无论是高速建设规模和建设质量都有了较大变化，新材料、新技术不断涌现，原有的技术标准和照明参数已经不能符合现有条件。如洞外亮度参考值指标已不完全适应，还有一些其他的指标需要完善。

2、照明控制方式落后。原有高速公路建设时受制于当时技术和水平，照明系统没有实现远程控制或者自动控制，需要在现场进行人工操作。这一方面造成了大量的能源消耗，另一方面耗费了大量人力物力。新建高速公路虽然采用了时序分级调光控制系统，但是无法结合天气进行自适应控制，但是 “过度照明”、“无效照明”现象严重，这不仅浪费电能，还为交通安全埋下隐患。

3、照明设施养护不到位。在高速公路使用初期照明系统可以得到良好的应用，但是随着使用时间的增加，灯光受污染严重，无法达到规定的亮度值，降低了光利用率。这对行车安全造成了重大影响。

三、高速公路照明节能措施

高速照明系统的节能包含设计节能和管理节能。其中设计节能是节能的重要措施，但是设计节能受技术水平和资金的限制，只有同时做好管理节能才能最大限度的发挥节能措施的效果。

（一）准确测量洞外亮度。洞外亮度是高速隧道照明设计的重要参数。洞外亮度的降低有利于入口处照明强度的减小，可以降低照明费用。但是设计单位为节省工作量，不考虑实际情况统一选择标准的上限值4000cd/m2，使得洞口照明亮度过高，造成不必要的浪费。目前重庆交通科研设计院使用环境简图法，通过现场测量和数据分析进行合理化建议，节约了千万元投资，涂耘使用基于数码技术的洞外测量方法，为洞外亮度的实时测量提供了可能。经数据分析得，若把洞外亮度参数有4000cd/m2降低为3000cd/m2，可使照明费用降低25.4%。

（二）选择节能光源。根据“中间视觉理论”和“对目标物体反应时间的视觉功效法”这两种新型视觉理论，使用高压钠灯作为基准亮度，为LED等新型光源提供设计指标，以进行合理的等效亮度。实验表明节能光源可比传统光源节能35%。

（三）提高照明控制智能化。照明系统的控制要综合考虑时间、天气、车速、交通量以及洞外亮度等因素综合考虑。但是目前智能系统无法考虑这么多因素。已有的成果是使用洞外亮度、交通量和车速三元参数控制模型，与传统控制相比，节能36.6%。LED节能灯具还能无级调控灯具功率，实现亮度变化的平滑调控，使其响应亮度曲线达到最佳节能效果，按需照明。采用基于GPRS技术的远程监控方案。

（四）合理布置灯具。隧道灯具布置有中间单排灯、两侧对称灯和两侧交错布置灯。研究表明中间布置比双侧布置效率高，同为双侧布置，但是交错布置比对称布置效率更高。为解决灯具维修养护难题，把灯具布置在隧道一侧，高度为6.3m，既解决了照明效率。又有利于灯具维护。

（五）细化照明方向。除隧道以外，收费广场和互通匝道对电能的消耗也较大。按照收费广场的车流方向对照明回路进行细分，灵活开启。收费广场对照明均匀度要求较高，通常是全夜运行，夜间电网波动较大，不仅影响灯具寿命，还影响照明效果。可以采用只能实时稳压系统，上半夜通过稳压节能，下半夜通过降压减流节能。对于互通匝道和服务区可以按照通行需求对照明功率进行调节。对于同一灯杆上的灯具进行分组，采用时控/光控减少灯具数量，根据车流量自动控制各灯功率。

四、高速照明节能对于环保的意义

高速照明节能系统有利于我国建设环境友好型和资源节约型社会，推进我国生态文明建设，使节能减耗在各行各业全面展开，促进自然与社会的和谐。高速的环保节能要与环境发展的环保节能结合起来，使节能减耗在高速公路建设和维护中自觉开展起来。

五、结束语

高速公路照明节能要把设计节能与管理节能联合使用才能达到最佳节能效果。照明节能涵盖很多内容，要实现节能就要从各个方面入手，统筹兼顾，综合考虑。工程应用表明这些措施可使照明综合节能20%以上，具有良好的生态、社会和经济效益。有关部门要积极推进高速照明技术的发展和应用，为交通事业节能减排做出贡献。

参考文献：

[1]王亚源.照明节能探讨[J].照明工程学报，2007，18（3）：45-49