新能源产业链发展精选(九篇)

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第1篇：新能源产业链发展范文

疯狗浪主线一：铝塑膜引爆新能源汽车产业链疯狗浪。铝塑膜概念股是新能源汽车产业链疯狗浪雄起的涨停先锋，其驱动因素为：第一，新能源汽车对锂电的安全性、电池容量等指标要求提升，从材料本身看，铝塑膜是软包锂电池的封装材料，是锂电池材料领域技术难度最高的环节，基本依赖进口，国内产品盈利能力极高。第二，随着新能源汽车的大规模放量，铝塑膜包装潜在上百亿的市场蛋糕，站在锂电池风口上的铝塑膜产业获得主力资金青睐。本周中小创市场，以纳川股份、新纶科技、中材科技为代表的铝塑膜概念股，与主板市场的紫江实业、佛塑科技上演铝塑膜好戏，成为最具有市场人气的投资新标的。

疯狗浪主线二：电动物流车新题材为新能源汽车产业链锦上添花。电动物流车的驱动因素：第一，据预测，我国2015年电动物流车市场规模112亿，2016年有望大幅增长至200亿元，2016-2020年合计市场空间2015亿元，年复合增长率乐观。第二，6月6日，218款新能源车型入选工信部的《道路机动车辆生产企业及产品公告》，其中电动专用车共109辆，在入选车型中占比高达32%，电动物流车成为新能源汽车的新亮点。第三，物流业快速发展催生电动物流车井喷式成长。日前，菜乌网络和浙江时空电动汽车签订了战略合作协议。加入菜乌联盟的物流快递企业将逐步采用时空电动及合作伙伴提供的纯电动物流车进行配送业务。受此利好刺激，本周中小创市场中，以科泰电源为龙头的电动物流车概念股7天5涨停凸显妖股风采，率领以合康变频、康盛股份电动物流车双子星光闪耀，带动江特电机、大洋电机等电动物流车概念股涨停潮起。

疯狗浪主线三：充电桩概念股为新能源汽车产业链保驾护航。第一，2016中国新能源汽车充电设施建设发展峰会于6月16日在上海举行。大会将围绕中国电动车产业发展与前景、充电站通信网关技术应用等多个话题展开。机构预计，到2020年全国充电桩的需求将达到近500万个，而2015年底全国仅建成约5万个左右，市场空间巨大。第二，随着各地充电设施规划政策的密集以及国网、南网、普天、各地政府的招标陆续进行，充电桩行业将有足够多的事件型催化剂。第三，9月下旬开始的第三批充电桩招标，规模有望显著放大。本周中小创市场，以通合科技为龙头的充电桩概念股连续2涨停，以高澜股份、中能电气、富临运业、茂硕电源为代表的充电桩概念股也有靓丽的表现。

第2篇：新能源产业链发展范文

预计公司新能源业务2010 年、2011 年利润贡献分别为0.10 元/股、0.15 元/股,鉴于其高成长特征,给予其50 倍PE,对应合理价值为5 元。

我们认为中国宝安目前合理价值应为:9.62 元(地产)+3 元(生物医药)+5元(新能源)=17.62 元。即股价上涨空间大。

新能源布局早,产业链完整且资质优良中国宝安新能源产业链布局完整,子公司资质优良。深圳贝特瑞为国内锂电池负极材料龙头,具备分拆上市的条件;深圳天骄科技为锂电池三元材料龙头,并进军锰酸锂、磷酸铁锂、电解液制造领域;控股宁波拜特测控,主营电池检测设备/电源管理系统/充电设施;控股深圳大地和,在新能源车驱动电机及其控制器领域处于国内前列。此外,宝安还拥有石墨资源,鸡西石墨产业园2011 年将部分达产贡献利润,后期宝安或将触角延伸至锂矿资源等上游。

2010 年为新能源汽车发展元年,行业将倍增式成长,预计2015 年我国新能源汽车将达到百万规模,年均复合增长216%。大发展初期,部件类、资源类公司最早最快受益。宝安新能源业务进可攻退可守:若行业爆发增长,将最大程度受益;若行业步骤慢于预期,产能也可被现有市场充分消化。同时,我们看好产业链较为完整的公司,该类公司在新能源产业发展过程中受益环节较多,同时因产品多样化,可以降低技术路线变化给企业带来的风险。

地产业务品牌成熟回报稳定,生物医药行业地位突出。

中国宝安1992 年进军房地产领域,至今开发足迹逾20 多个大中城市,市场开发经验丰富,中式风格的“江南”系列品牌价值突出。公司项目主要储备于04―06 年,成本低廉,多分布于二三线城市。我们测算宝安地产业务RNAV 估值为2010 年9.62 元、2011 年10.48 元。公司还持有深鸿基(000040)19.8%的股权,为打造专业地产大平台进一步积聚力量。

公司1995 年控股马应龙,并于2004 年成功上市。马应龙为我国治痔类龙头,并布局专科医院及药房连锁,上市以来市值增长了6 倍。预测马应龙2010 年、2011 年净利润为1.8 亿元、2.23 亿元,贡献中国宝安EPS 为0.05 元、0.06 元,合理价值2 元。此外,唐人药业可给公司贡献约0.03 元的EPS,价值约1 元。

第3篇：新能源产业链发展范文

利用石化优势发展新材料产业

石油化工是大亚湾区的优势产业，炼油和乙烯项目可为化工新材料的发展提供便利。《计划》指出，将利用石化区原料隔墙供应优势，以炼油和乙烯两大项目为龙头，重点发展高附加值、高技术含量的化工新材料，打造精细化工材料基地。力争到2017年，全区高端化工新材料产业总产值达321亿元。

同时，依托现有电子信息产业基础，加强与深圳等周边区域的产业对接与合作，以宝明精工、海能新一代等企业为龙头，重点引进新型显示、移动通信、高端消费电子等高端新型电子信息产业项目，积极培育发展物联网、云计算等软件与信息服务产业，逐步完善产业链配套，推动产业转型升级，打造高端新型电子信息产业集聚区。力争到2017年，全区高端新型电子信息产业总产值达到88.5亿元，建成1-2个省级、3-4个市级高端新型电子信息产业项目，新建1-2个省级研发机构。

依托广东省LED产业（惠州）基地，重点发展LED产业，加强关键技术研发，重点引进LED外延片、芯片项目，完善LED芯片产业配套，改进技术工艺和生产装备，积极扶持比亚迪LED芯片及产品，打造LED产业集群形成完整LED产业链，力争到2017年，LED产业总产值达到42亿元。

积极引进整车制造项目

第4篇：新能源产业链发展范文

【关键词】新能源；光伏产业；供应链管理；管理模式

随着国家对新能源光伏产业的大力支持与扶助，我国的新能源光伏产业供应链管理逐渐完善，但是就目前发展来看，尚处于初级阶段，产业链中的各个环节存在一定程度上的割裂，产业链内部的消费者、中介组织者及上中游企业彼此之间的协同性较差，上下游之间缺乏一定的延伸性与弹性，我国积极加大帮扶力度，力求实现我国新能源光伏产业链供应管理模式的创新与发展，实现我国新能源光伏产业的优化与创新。

1 新能源光伏产业供应链管理

1.1 新能源光伏产业供应链管理内容

由电池供应商与组建供应商提供设备与材料借助物流传输给光伏系统集成商，光伏系统集成商在获取材料及设备后转化给业主，而同步开展的是电池供应商借助信息流将信息提供给信息中心，信息中心对信息进行整合后反馈给业主。组件供应商借助服务流将最新动态发给监控中心，监控中心在完成动态分析后将其传递给业主。在该模型中始终贯穿着资金的流动，形成完整的供应链条。

1.2 新能源光伏产业供应链管理结构

我国供应链的结构一般呈现出网状结构与线性结构两种类型，其中针对光伏产业的供应链结构模式一般以光伏系统集成为核心。对于光伏产业供应链来说。产品的最初来源一般是自然界中的硅，其最终的去向是我国的电力产业。产品基于一定的生产需求而生产，最终满足消费者的消费需求。对于光伏产品来说，从原材料到产品其经历了光伏材料供应商及光伏成品制造商、光伏产品应用承包商三大主体，在进行主体传递的过程中实现了光伏产品的加工、产品的装配及转换等。在各个节点之间就需要借助需求与供应关系形成光伏产业的供应链。

对于我国的光伏产业来说，其供应链管理从硅胶原料的获取到电池的生产及集成系统的开发应用，本身是一种过程导向的管理，从宏观上说起要求同一条供应链条上的多种生产要素相互调和，增强供应链条的灵活性。借助供应链条，相关企业增强彼此合作，从而提升光伏产业整体供应能力与实力。光伏产业供应链的最终管理目的是借助节点之间的密切合作关系实现最小的成本支出最大的经济利益获取。

2 光伏产业供应链管理模型解读

在光伏产业供应链中包含所有光伏产业基本要素，最初的硅原料供给、组合及信息的传递，到光伏系统的建构与集成，再到业务的验收，具有完整性与整体连贯性。模式下的光伏系统成为主导，以获取最大利益为优化目标，借助自身在光伏产业中的纽带作用，采用契约形式实现光伏产业各个要素与企业的密切联系，模式下的供应链管理，健全各项管理条约、约束机制及奖励机制，并将其作为选择与衡量企业的合作标准。

在光伏产业的供应链管理模型中还包括最基础的监控中心、信息化中心等现代管理平台系统，真正实现内部数据的获取，信息资源的同步共享、资金流的有效整合、实时监控数据分析、低成本运行管理等发展要求。在该管理模式下，供给方处于相同的供应链条上，借助信息的有效传递，服务的及时监控等最终确保产品始终围绕消费者的需求进行供给，最大限度降低资源、管理与时间、成本等的浪费、光伏系统集成商是供应链管理模式的关键与核心，在光伏产业的供应链管理中起着不可或缺的作用，在供应链管理中充当领导者、协调者及监督者。

在光伏系统的集成管理中，集成商批量采购光伏电站建设的核心设备，在采购后期进行整合并发送给项目所在地。光伏系统的集成商借助与该供应链管理模式下的企业签订相应的管理合同，建立完善必要的管理模式章程与规范，将此作为衡量供应商管理标准，实现该模式下个成员企业的行为始终围绕在光伏产业的促进上，在光伏产业的供应链管理中，积极建立系统集成为核心企业供应链管理模式的关键所在，也是今后光伏产业供应链管理的必然性趋势。

3 新能源光伏产业供应链的物流、信息、资金管理分析

3.1 新能源光伏产业供应链的物流特点分析

对于光伏产业供应链的物流来说，物流量大，复杂性高，光伏产业链本身比较长，节点比较多，从硅材料到硅片，再到太阳电池片等，最后达到光伏发电系统，因此在物流管理上要求迅速及时，管理清晰到位。此外，光纤产品体积小，重量轻，但是易损坏，具有一定的时效要求，这就要求供应链上的物流能加强与之配套的物流管理，增强彼此间的协调性，从组件厂接收订单到发货，形成采购、仓储、搬运、生产等一系列环节的时效性，加快物流运作，提高企业利润。

3.2 新能源光伏产业供应链的信息流特点分析

我国的光伏产业政策依赖程度比较高，存在于各国各个地区的光伏产业政策中，对于光伏系统集成来说，信息的收集与整理十分重要。供应链成员之间彼此信任、开放并为着共同的经济利益而协同合作。因此对于光伏产业来说，其信息管理与整合要更根据市场的需求情况，查阅资料，了解存盘，掌握订单，实现信息的共享与高效整合。一般来说，信息要求合作企业之间对外公开，并彼此监督，信息的充分共享保证了光伏产业中的各成员能够以最充分的动态信息进行光伏产业高效的设计、生产、传输，最大限度满足当前光伏市场发展，也可以说，信息资源的共享与整合是光伏产业供应链管理模式实现长久稳定发展的关键要素，在光伏产业的供应链模型管理中信息的共享成为其不可或缺的管理渠道。

3.3 新能源光伏产业供应链管理中的资金流特点分析

光伏产业的供应链流动方向为从消费方向向产品供给方流动，由业主将资金交给光伏系统集成商，按照逐层递推计算，光伏系统集成商借助采购组件、相关核心设备将资金转交给企业。在新能源光伏产业供应链的管理模式下，企业成员在系统集成商的领导下，以供应链整体利益最大化为核心开展合理竞争。各成员企业获取的利益是长远有效的，具有一定的稳定性。与此同时，行业的效益越好，其更方便借助集成系统开展融资业务，在开展融资业务时要完善项目资金流收入及支出模式，借助供应链的融资筹划保证集成系统及集成业务良好的资金流模式。不同的物资种类与不同的议价能力决定供应商要采取不同的融资模式，根据光伏产业的整体发展情况与自身的集成供应能力灵活选择。

4 结束语

鉴于我国能源紧缺及光伏产业长期依赖国外市场的双重压力，我国必须加大对新能源光伏产业的扶持与发展。通过分析市场动态、获取产业信息，不断建立并完善光伏产业供应链，形成完整稳定的产业供应链条，产业供应上做好光伏产业的辅助发展，实现我国光伏产业发展新突破。当前基于这方面的研究不断深入，我国在鼓励光伏产业发展的同时也应投入资金大力支持光伏产业供应链的课题研究，理论指导实践，为我国新能源光伏产业的发展提供良好的发展环境，实现新能源光伏产业的自主发展。

参考文献：

[1]朱本厚.新能源公司光伏项目供应链管理研究[D].新疆大学，2012.

[2]王华.新疆光伏产业供应链管理模式研究[D].新疆大学，2013.

[3]杨立新，蔡萌.供应链管理模式下产业主体协同创新机制研究[J].科技进步与对策，2013（22）.

[4]张翼.社保基金投资新方向――开发新能源光伏产业模式的问题研究[J].湖北经济学院学报（人文社会科学版），2012，10：39-41.

第5篇：新能源产业链发展范文

本刊记者获悉，目前国家已经对2015年新能源汽车保有量目标做了拆解，第一批和第二批推广城市目标达到35万辆，并且这些城市须接受年度考核评估，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。目前已经有北京、天津、上海、武汉、西安、福建省城市群、广州、深圳等城市出台了比较明确的新能源公交采购目标，占这些城市新能源汽车总目标的15%。

综合而言，新能源客车从今年下半年开始“放量”将是大概率事件，同时，新能源客车的放量将有效拉动整个新能源汽车产业链的产能释放，凸显了相当多的投资机会。

公交客车电动化：已成约束性指标

从政策方面来看，今年年初马凯副总理对新能源汽车发展提出“四个不变”，强调2015年50万辆的新能源汽车保有量目标不变。至5月份，主席又强调，发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。后续政策出台的频密度也显示，从中央到地方的新能源汽车推广进入提速阶段。

据悉，北京、广州、深圳等一些城市已出台了比较明确的新能源公交采购目标，从2014到2015年，这些城市的新能源公交将超过2万辆，占这些城市新能源汽车总目标的15%。

海通证券新能源行业首席分析师周旭辉等人在报告中测算，虽然其他城市还无明确新能源公交采购目标，但如果按照新能源公交占总新能源汽车推广量的15%来计算，那么，2014-2015年，两批推广城市新能源公交的销量将达到5万辆；假设50万辆的15%都为新能源公交，那么销量将达到7.5万辆。但基于谨慎性原则，海通证券方面保守预计今明两年新能源客车销量分别为2万辆、3万辆。

记者了解到的数据显示，今年上半年新能源公交采购6693台，其中纯电动公交销售2180辆，插电式混动公交4513辆。那么，即使按照上述保守预计销量而论，今年下半年的新能源公交采购量也将大幅提升，产销的放量将有良好的持续性。

最新的统计数据显示，纯电动客车放量迹象明显，今年6月份产量已达到1005辆，而去年全年的产量也才是1695辆。

将显著拉动产业链各环节

从绝对数量上看，新能源客车尽管在整个新能源汽车当中占比不高，但其本身的车型大、体积大、容量大等因素使得其对整个产业链的拉动作用不容忽视。

海通证券方面介绍，一辆大巴40%左右的成本都是电池，一辆纯电动大巴的电池用量是轿车的15倍。以比亚迪K9为例，一辆纯电动公交车的电池成本约达到90万元，约相当于15辆乘用车的电池成本，电机（含变速箱）的成本在30万元左右。换言之，3万量电动客车对电池环节的拉动力相当于45万辆轿车！

在材料环节上，随着新能源汽车的逐步启动，电池级碳酸锂需求增速将远大于其他锂盐产品，价格走势将相对强势。而锂精矿由于资源的稀缺性，拥有较强的议价权，利润弹性最大。综合各券商的推荐来看，锂精矿全球龙头天齐锂业（002466）、深加工巨头赣锋锂业（002460），拥有优质卤水资源的城投（600773）等值得投资者重点观察。

电芯生产企业：利润确定性最强

具体而言，新能源客车的放量将使得产业链上的电芯生产企业受益较大。

海通证券按照2015年电动大巴需求量达到3万辆进行测算，同时考虑了纯电动和插电式的占比，按照平均50万元/辆的需求，那么新能源客车的放量对动力电池的需求拉动在150亿元左右，其中电芯将达120亿左右。

第6篇：新能源产业链发展范文

1煤－焦－电－建材产业链低碳发展现状

目前我国煤－焦－电－建材产业链低碳发展具有以下特点:(1)产业链结构存在断裂性，存在两个甚至多个小产业链并存的情况。如同煤集团以建立循环经济园区为依托，发展了“煤电－建材”和“煤－化工”两条循环经济产业链，实现了煤炭多个生产环节的完美结合。其“双链并走”的发展模式为企业建立综合的煤－焦－电－建材产业链奠定了基础，然而链式结构的断层将不利于实现产业链效益的最佳发挥;(2)产业链延伸不足。我国煤炭资源分布集中于西北地区，因此发展比较成熟、技术比较先进的大型煤炭集团多居于此，其采用煤－焦－电－建材产业链发展模式的机会也较大。但由于中小企业生产技术、资金等方面的不足，严重制约了其煤－焦－电－建材产业链低碳模式发展，于是多数中小企业选择了比较单一的产业链发展模式;(3)产业链低碳发展理念不足。目前该产业链发展多立足于循环经济理论或生态工业园理论，以煤炭循环经济产业链建设为主导的新型煤炭型循环经济园也蓬勃发展。这些理论尽管同样包含了低碳、环保元素，但是对低碳生产的关注不足，这不利于全球变暖的环境应对和可持续发展，也不利于我国煤炭企业应对日益激烈的国际低碳经济挑战。

2产业链低碳发展存在的问题

就生产过程而言，煤－焦－电－建材产业链主要存在能耗高、效率低、排放高、新能源及低碳技术使用率低等问题。该产业链消费能源主要有煤及煤制气、洗精煤、柴油、燃料油、液化石油气、天然气、电力等，其中煤炭、石油以及煤炭燃烧生产的电力是其主要使用能源，而天然气等新能源比例较低，使用比重不到10%。以化石能源为主导的能源消费结构，必然导致产业链二氧化碳排放量的增加，低碳技术使用水平的限制，更不利于能源使用效率的提升和产业链低碳模式的发展。在综合利用方面，主要存在共伴生矿利用率低、煤层气收集利用不足及三废末端处理不足等问题。目前该产业链模式对煤炭生产伴生物的综合利用方式仍比较粗放。以煤矸石为例，一般含碳量为6～20、发热量介于2090～6270kJ/kg的煤矸石适于制建材，低于该下限可用于建材制造或复垦、回填，高于该上限则适于作燃料［7］，这样对煤矸石进行分类综合利用才能物尽其用;煤层气综合利用由于需要较高的技术设备支撑，目前仅在较大型煤矿采用，中小煤矿仍是自然排空，既浪费了资源又污染了环境;对于废水、废气及固体废弃物的处理，由于其增值效益不高，且排放环境宽松，故仍有很大的发展空间。关于环境治理，主要存在有三废回收率低下、排放达标率低及投资比重不高的问题。目前产业链三废排放及治理工作主要依靠政府的监管和企业的自主，然而低碳经济方兴，其相关体制政策法规尚不完善，执行颇多困难，监管难免存在漏洞。同时，煤炭企业缺乏发展低碳经济的主动性，对三废的治理及环保工作采取消极放任的态度，这也是环境治理工作进展缓慢的原因。低碳意识方面，主要存在问题是:管理层面，主要表现为企业发展煤－焦－电－建材产业链低碳模式的主动性不强，决策层态度消极;员工层面，主要表现为低碳教育普及率低、低碳生产执行不力等。这些不足，归根结底是产业链低碳发展模式与绩效脱钩，企业管理层及员工缺乏激励力造成的。

3原因分析

我国煤－焦－电－建材产业链低碳发展存在的一系列问题，追根溯源是由政府、企业、员工以及行业等产业链相关主体未充分发挥作用引起的。首先在政府方面，目前我国政府低碳发展相关政策法规体系尚不健全，执行不力，且以行政命令为主导形式，不能激发出企业发展低碳经济的主动性。其次在行业方面，目前我国煤炭行业内派系林立，地区之间的交流与合作存在诸多隔阂，且行业领域低碳经济的相关准则尚未确立。再次在企业方面，目前我国煤炭企业主动发展低碳经济意愿淡薄，对企业低碳核算及低碳技术研发工作不够重视，碳素企业低碳生产规程及员工培训也有待加强。最后在员工方面，员工低碳意识淡薄，导致低碳生产执行力度不足，同时对企业的低碳发展也未尽到员工的监督义务。

二、煤－焦－电－建材产业链低碳发展的对策建议

政府应当充分发挥“两手”功能:“一手”硬功能，紧抓低碳经济发展的政策、法规体系的建立健全及切实执行;“二手”软功能，鼓励、支持、引导煤炭企业发展低碳经济，提供低碳发展优惠政策，放宽煤炭产业低碳市场准入，通过政策支持引导煤炭产业朝着低碳方向发展。同时，政府还应当强化低碳服务职能，扩大低碳经济发展投资比重，积极构建低碳融资平台，保障我国煤炭产业低碳发展的良好环境。行业协会作为煤炭企业的联合组织，首先需要确定行业内普遍认可的煤炭企业发展低碳经济的行业准则及评价标准，为煤炭企业的低碳发展树立标尺，敦促煤炭企业低碳发展。其次应当加强地区间乃至国际间煤炭企业的交流与合作，打破地区门户观念，促进煤炭产业低碳技术的推广普及，在竞争中实现我国煤炭产业的整体优化升级。企业发展低碳经济关键是态度的转变，由被动转向主动，认真执行国家的低碳经济政策法规，提高能源使用效率、新能源使用水平和综合利用水平，降低三废排放率，积极应对来自国际的低碳经济挑战。首先，应当推进企业核算体系改革，引入低碳理念和环境成本意识。其次，应当完善低碳生产规程，改革员工绩效考评制度，强化员工的低碳生产意识，敦促、激励员工低碳生产的自觉性。员工既是低碳生产的执行人，又是企业低碳发展的监督人。在生产方面，员工应当强化低碳理念，严格执行企业的低碳生产章程。同时，员工是国家的公民，因此还应当承担对企业低碳发展的监督义务。

三、结论及展望

第7篇：新能源产业链发展范文

国家已经在新能源汽车认定、消费补贴方面出台了一系列政策,但目前政策效果尚不明显。2009年1月23日,财政部和科技部颁布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》等一系列政策,推动了新能源汽车在公共交通领域的推广。2009年,中国新能源汽车产量在5000辆左右,其中95%以上是用于公交等领域的商用车。2010年6月1日,国家四大相关部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,其中插电式混合动力乘用车最高补贴5万元,纯电动乘用车最高补贴6万元,补贴力度不弱于美国等发达国家。但私人新能源汽车消费市场依然冷清。各大车厂频繁在车展作秀,宣布成功自主开发并量产自主品牌新能源汽车,却难以率先为消费者提供可靠的产品。产业发展尚缺“地利”、“人和”。

研发新能源汽车特别是纯电动汽车可以避开内燃机等国外零部件企业占绝对优势的领域,但新能源汽车作为面向未来的交通工具,不是对传统汽车的简单改装,需应用大量先进电子与机械技术。目前决定产品性能与成本的关键――电子技术研发与产业化能力不足的现状成为产业快速发展的巨大障碍。只有通过自主创新与引进吸收,从先进电池材料与制造工艺、大功率功率器件与模块、多路电池管理芯片、高精度传感器、高速车用微控制器等基础电子产品,到混合动力耦合装置、车用动力电池模组、驱动系统控制总成、电驱变速箱、电动空调、电动转向、电制动等新能源汽车电子零部件,再到整车和系统集成、网络通信和控制技术、强电安全技术、电磁兼容性技术等整车共性技术,形成自主可控、强大的新能源汽车零部件配套体系,才能为我国新能源汽车产业的快速发展提供有力的支撑。

面对巨大的市场前景,国内外公司纷纷投入资金,以期在新能源汽车的发展中获益。新能源汽车产业的发展需要巨额资金投入,国内企业也面临来自国外企业的巨大竞争压力。其中不少企业原本与汽车行业关联性较弱或无关,例如电力公司、电池企业、电机企业以及电子信息企业,却对推动产业和市场的发展有着巨大作用。这些企业迫切地寻求与汽车企业的合作。政府只有通过产业链整合,推动国内外企业、新老企业合作,才能为产业发展聚集更多的资源,并尽快建立切实可行的商业模式,使投资尽快转化为效益,才能加快推动新能源汽车产业的健康持续发展。

第8篇：新能源产业链发展范文

【关键词】比亚迪 新能源汽车 战略研究

引言

传统汽车油耗多引发的问题主要集中在石油资源消耗殆尽和尾气排放对环境带来的污染，在传统能源供应日趋紧张和环境质量不断下降的背景情况下，新能源汽车逐步取代一部分或更为广泛的传统内燃机汽车则是大势所趋。我国领导层也己经认识到新能源汽车的发展是大势所趋，提出了各种支持新能源汽车发展的政策。

二、文献综述

关于新能源汽车的研究，国内外已有相应的一些成果，郭燕青，时洪梅以比亚迪股份有限公司为对象，指出比亚迪汽车的发展前景和面临的挑战。张丹运用层次分析法进行了定性定量分析，得出适合我国的新能源汽车依次为纯电动汽车和插电式混合动力汽车；混合动力汽车；燃料电池汽车。苏锡民认为比亚迪先进的低成本、高品质制造模式向汽车业移植，会使中国乃至整个世界的汽车竞争格局发生大的变动。罗建法，认为比亚迪从最早生产电池，到生产手机机配件，再到现在跨入汽车业，这个发展过程为“袋鼠式有效复制”。即比亚迪以自主创新为核心竞争力，在产品的差异化等方面构建起了企业的优势。

三、比亚迪新能源汽车的战略分析

1、比亚迪新能源汽车成本领先战略研究

第一，模仿及改进设计以实现成本领先。首先，比亚迪通过积累其在充电电池和其他电子设备的制造的经验，充分发挥其擅长的半自动半人工化的生产作业流程，给其带来的连续性的成本优势。另外，比亚迪新能源汽车的柔性生产线的灵活性非常强，设定基准条件后，只要调整原有生产线的关键环节就能生产新类型的产品。

第二，供应链垂直整合以实现成本领先。获取成本优势的途径主要有控制成本驱动因素和重组价值链。对于第一种控制成本驱动因素的途径，比亚迪从设计之初就考虑成本能达到成本的精益控制。对于第二种重组价值链的途径，比亚迪则通过垂直整合来实现价值链的高度整合，从价值链的上游开始控制成本以达到垂直整合。

第三，通过延伸产业链来挖掘成本降低空间。比亚迪沿着从电子化到电动化的发展路线来延伸其产业链，积极地寻求从IT到电池到新能源汽车产业最优发展路线。一方面，比亚迪从电子和IT行业进入汽车产业实行积极的外延式扩张，通过整合电子零部件资源来生产制造其整车上的大部分的电子产品，这样则进一步挖掘成本降低空间。同时比亚迪也将高端智能配置引入期新能源汽车，来提高其产品的竞争力。

第四，技术创新以实现成本领先，比亚迪是目前国内唯一掌握车用酸铁锂电池规模化生产技术的企业，在世界上处于领先地位。

2、比亚迪新能源汽车差异化战略研究

开发并大力推广新能源大客车是比亚迪新能源汽车差异化战略的突出体现。K9作为比亚迪汽车的首款纯电动大巴，自2010年9月出产至今，在国内公交系统的政府采购中得到广泛的关注；K9纯电动汽车除了在国内独占鳌头外，在国外也是声名远播，相继在美国、加拿大、荷兰、西班牙、匈牙利、丹麦、保加利亚、巴西、乌拉圭等国家运行。除了公交大巴之外，比亚迪还将E6纯电动车的推广重点也转向了公共交通中的出租车领域，这是比亚迪实行差异化战略的又一亮点所在。

第9篇：新能源产业链发展范文

目前，不少地方都将新能源汽车产业列入重点发展的战略性新兴产业，样本的参考意义显得极为重要。作为新能源汽车推广的“排头兵”，深圳的经验值得借鉴。

一条全产业链

作为国内新能源汽车的发祥地之一，深圳凭借多元化的产业布局和相对完善的产业链集群生态效应，已逐渐发展成为一座新车城――中国乃至全球最具规模优势和创新能力的新能源汽车研发、生产重镇。

7月份，比亚迪总裁王传福透露，新能源汽车市场巨大，上半年比亚迪新能源汽车销量同比猛增6倍，销售额约27亿元，占全国市场份额的37%，其中插电式混合动力市场份额超过60%。若将全国公交大巴和出租车都替换为电动车，市场之巨常人难以想像。加上旅游大巴、物流车、垃圾车、矿山用车等各种专用车，新能源车的市场更加庞大。

深圳还不只有比亚迪。经过几年的市场拓展，深圳五洲龙的新能源大巴、机场摆渡车，陆地方舟的“长鼻子”校车和各种特殊电动车，均已成为新能源汽车市场的新贵。继大巴、小轿车之后，特殊电动车成为深圳新能源汽车产业的新制高点。

业内人士指出，深圳新能源汽车产业不仅拥有先行一步的优势，更具有产业基础好、配套完善、生产研发一体化等优势，形成了完整的产业链。新能源汽车主要由“三大件”（电池、电机、电控）和“三小件”（电空调、电刹车、电助力）构成，目前深圳在这方面已形成完善的产业链，同时拥有沃特玛电池、航盛电子、大地和电机、蓝海华腾电控、普天充电、长河、汇川等一大批新能源汽车关键零部件和核心材料企业，形成了特色鲜明的新能源汽车产业体系，为拓展新的车型提供了坚实基础。

有了这样一条全产业链，深圳车企可以根据市场需求，迅速投入新的电动车型，抢占各类特殊电动车的市场高地。自2009年至今年3月底，深圳累计推广各类新能源汽车6958辆，建设快速充电站81座，慢速充电桩3000个；从2010年5月至今年3月底，深圳已分批投放了850辆纯电动的士，同时有1200辆电动公交大巴投入运营，另有电动私家车和公务用车1000多辆。

尽管新能源汽车推广已略有小成，但这距离深圳的新能源蓝图还相去甚远。今年4月25日，深圳市市长许勤表示，未来两年深圳新能源汽车的推广数量要达到2.5万辆以上，这一数字是目前深圳新能源汽车数量的3.6倍。2015年底前，深圳全市充电站要达到150座，充电桩要达到20万个，是现有充电桩数量的60多倍。

深圳之路

2004年，深圳提出经济适度重型化，发展汽车工业。在不到十年的时间里，深圳凭借差异化发展思路，形成比亚迪、五洲龙、CAPSA三大汽车会聚的新能源汽车基地，成为国内行业的引领者，并创造了“政府主导、产业引领、市场化手段”发展汽车工业的“深圳模式”。

深圳之所以重视新能源汽车产业，是因为深圳是没有重化工企业的城市，战略新兴产业早就被列为重要的发展方向。上世纪90年代后期，深圳初步建立了以高科技为主的产业体系，90%是电子产品。但是，经济发展中产业结构过于单一，优化转型缓慢，多数企业消化吸收和创新能力较弱。在国际市场和技术变幻莫测形势下，结构过于单一会导致深圳经济根基“轻飘”，大力发展技术、资本密集型的装备制造业和基础工业，大型汽车公司和重化工业成为深圳的必然选择。深圳就此迈上汽车产业发展之路。

战略转化为行动，并非一件易事。此时，国内传统汽车产业大局已定，形成上海、广州、长春、北京、武汉等几大生产基地。作为后来者，深圳如何实现突围？深圳市政府决定走自己的路，引进自主品牌，实行差异化发展，发展新能源汽车。

新能源汽车高度依赖轻工电子行业，这是深圳的优势，新能源汽车遂成为深圳汽车产业发展的方向。比亚迪掌门人、“电池大王”王传福敏锐地抢占先机。通过收购西安秦川汽车77%的股份，比亚迪进入汽车业，同时开启深圳汽车制造产业的大门。

2011年11月，长安标致雪铁龙汽车有限公司成立，在位于深圳观澜原哈飞的基地上奠基。其占地面积130万平方米，投资84亿元，是目前国内投资最大的合资汽车企业。投产后，一期建设形成20万辆整车及相匹配的发动机生产能力。

新能源汽车离不开政策的支持。2009年初，深圳成为全国首批13个“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程试点城市之一。2010年，又成为全国首批5个私人购买新能源汽车补贴试点城市之一。现在，深圳累计推广新能源汽车数量居全球城市首位。深圳的政策和产业优势慢慢显现，被业界认可。

深圳市新能源汽车的发展得益于市政府不遗余力的推动。“政府主导、产业引领、市场化手段”是深圳汽车成功的“秘诀”。在政府支持下，比亚迪经过多年发展，研发了双模电动汽车、E6纯电动汽车、K9电动大巴等多个型号的新能源汽车，形成完整系列，产品出口海外，并在美国、南美建厂。

先锋比亚迪

目前比亚迪正全面围绕“电动革命”，将业务延伸至民用特种车及其配套系统行业，针对仓储物流、机场、码头、矿山等不同场合，推出各种车型的电动工程车辆。其中，在城市环卫领域，推出T系列纯电动环卫车；在电商仓储物流领域，推出T、M系列新能源货运汽车；在城市建筑物流领域，推出T系列渣土车、混凝土搅拌车等。目前，该公司已完成至少3种载荷级别（2吨、2.5吨、3吨）T系列货运车的定型工作，其推广或采用订单形式，打包整合，将单辆车的运营、维修服务、金融贷款融为一体，减少终端客户的用车成本。

对于在新能源汽车领域中国的弯道超车，很多人表示不乐观，王传福却不以为然，“我们不仅有技术，还有很庞大的市场。只要我们把产品准备好，相信在这一波弯道里绝对能超车。”目前看来，电动车的瓶颈仍在电池技术方面。但王传福表示，在电池技术领域没有任何人领先于中国，即使有领先，也就是三五年。另外一项关键技术是电机电控，王传福相信，他手里的这些技术能够与海外公司平起平坐。

显然，比亚迪手握核心技术是王传福自信的最大资本，与戴姆勒公司在腾势电动车上的合作或许可以证明这一点。腾势电动车的造车模式融合了戴姆勒在传统汽车制造上的经验与优势，以及比亚迪在电池、电机等新能源汽车领域的核心技术。而新能源汽车市场也在政策的培育中，形成了沃土。中国这个巨大的市场、能源和环境对中国政府的压力，最终都在王传福眼中变成内在的市场驱动力，比任何一个国家都来得大。

7月3日至10日这一周，上百家基金、券商蜂拥而至比亚迪，对新能源车密集调研。随着2013年下半年一系列鼓励新能源车政策的出台，新能源车概念重新成为资本市场的宠儿。随后，海通证券发表了一份研究报告，认为中国新能源车市场浪潮已经到来，比亚迪整体实力领先同行，行业地位无可动摇，“2014年将成为比亚迪新能源车的爆发之年，订单饱满，政策利好未尽，未来仍可期待”。