交通运输与经济精选(九篇)

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第1篇：交通运输与经济范文

关键词：交通运输系统；协调发展；经济

中图分类号：F2

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.09.006

1引言

交通运输在国民经济当中占据着相当重要的位置。其作为物质的生产部门，不但负责社会生产、分配、交换跟消费，也是社会正常的经济活动与社会发展的先决条件。在区域社会基础产业当中，交通运输系统是其相当重要的一分子。不仅是各行各业发展进步的基本要求，也是区域投资环境中的重要部分。交通运输的发展可以加强其所支持区域的经济发展，并促进区域经济发展；而区域经济的发展和交通需求的增长同样可以促使交通的发展。因此，经济系统与交通系统协调发展，并且彼此影响。

交通运输是区域社会经济发展的基础，它的发展若与经济发展步伐一致或者说适度超前，都会促使经济更为迅速且良性的发展。如果其发展速度滞后于经济的发展，将严重影响到经济的进步。反过来说，假如交通运输发展的速度过分优先于经济，那么庞大的，原本用于其他行业烦人建设资金将被侵占。同时其他行业的投入必然会变少，这势必严重影响到经济的发展。总而言之，交通和经济只有协调的发展才能使区域更健康的发展，所以对交通运输系统与经济协调发展的评价方法和手段的研究显得尤为必要。

目前，现有的评价模型并没有具体数值来反映经济对交通运输事业的促进和推动的作用。而仅计算出了运输系统对于经济系统的协调度，因此这种评价模型还不够全面，具有一定的局限性。所以，在建立这种评价模型时，还应具体确定出其相互之间的影响程度。在本文中，交通运输系统与经济系统的综合发展指数将采用主成分分析方法进行计算，交通运输系统与经济系统的相互影响的适应度使用回归分析方法进行计算，结合以上结果可以得出两个系统之间的动静态协调发展度。此计算方法能更好的减少主观因素在评价过程当中对结果造成的影响。也可以更有效地反映出经济系统和交通运输系统两者的契合程度。

2交通运输系统与经济的协调发展的内涵

2.1交通运输系统与经济协调发展的意义

[JP+1]在社会经济这个大系统中，交通系统和经济系统是其十分重要的两个子系统。交通运输能帮助经济发展，同时经济的发展也影响着交通运输的大规模发展。二者协调发展指的是交通运输和经济之间彼此依赖、彼此适应、彼此促进，并且协调发展的过程及状态。[JP]

2.2交通运输系统和经济系统的协调度

这个协调度是指系统或系统要素之间的协调程度。由于交通运输系统和经济系统的各组成要素在发展演化过程中不断变化，因此其协调关系也始终在不停改变当中。

[HJ0.9mm]

2.3交通运输系统和经济系统的调控

当交通运输系统与经济协调度值超过某一范围时，就会严重影响经济的健康发展。这种情况下，政府应当介入，采取一定的手段进行宏观调控，促使协调度值进入规定范围。这种政府宏观调控，促使交通运输系统与经济协调度值，并是经济健康快速发展的过程就叫作协调发展管理。

3综合交通运输和经济协调性评价办法

3.1指标体系的功能

指标是说明总体现象的具体数字和特定概念，它具有比较、反应、检测、评价、计划及预测六个功能。将若干相关评价指标结合起来，可以反映某种一般现象的特征和规律，称为评价指标体系。本文主要运用指标的评价功能，来完成协调性评价，其首要条件就是构建评价指标体系。

3.2指标的选取原则

在构建评价指标体系时要遵守下面四个原则：

（1）科学性同实用性相结合的原则。选取的指标要能够全方位的反映选取的对象的特点，可以量化其特征。还要同时与已经被实践验证的科学结论相吻合。

（2）具有可比性。所选取的指标名称、单位应符合国际的通用标准。

（3）系统性原则。我们最终选择的指标应当是一个可以全面、客观地反映事物并且逻辑性、层次性都很强，内在联系也十分紧密的整体。

（4）所建的指标体系不仅应鲜明反映出评价目标的全面发展水平，也应该能反映交通运输系统与经济的整体，这样才能使评价与实际需求更加贴切。

3.3指标体系的确定

交通运输与经济系统均是层次丰富，因素众多的系统。因此，指标的构建一方面要满足对其规模与功能的体现，另一方面又要体现出它们的结构与效益。以经验和专家评估为基础，在满足指标选取条件的情况下，对经济系统设定了三个一级指标。分别是：规模指标、结构指标和效益指标，这三个一级指标下面还有17个二级指标，通过这些指标可以衡量跟评估出经济系统的发展情况。

而对交通运输系统来说，也可以设定了三个一级指标。分别是：规模指标、结构指标和功能指标，16个二级指标，这样就可以衡量和评价出交通运输系统的发展状况，如表1所示。

4评价步骤与相关数据的计算

4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算

（1）首先将基本数据进行数据处理。

（2）经济、交通运输系统的综合发展水平值F

F=∑ni=1Fipi

其中，Fi为矩阵R的分量，R为相关系数矩阵的特征向量，利用主成分分析法对Xij进行计算。

4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算

4.2.1交通运输系统与经济系统相互作用的综合发展指数计算Y′、X′

Y′=f（Y），Y=u（X）；

X′=f（X），X=u（Y）；

其中，X为交通运输系统因素，Y为经济系统的因素，f、f’、u、u，为回归拟合分析，Y′为交通运输系统与经济系统彼此作用的综合发展指数，X′为经济系统与交通运输系统彼此作用的综合发展指数。

4.2.2协调性计算

U（i，j）=minu（i/j），u（j/i）maxu（i/j），u（j/i）

其中，发展协调性指数；u（i/j）为i系统对j系统协调发展的适应度；i为交通运输系统因素，j为经济系统因素。

u（i/j）=exp-（X-X′）2S2

其中，S2为交通运输系统综合发展指数的均方差。

可得：

u（j/i）=exp-（Y-Y′）2S2

若G（t+n）≥G（t），则说明交通运输系统与经济处于协调发展状态。

其中，G（t）为交通运输系统与经济系统的静态协调度，n大于等于0。

5结论与建议

本文将主成分分析和回归分析结合，运用于交通运输系统与经济系统的综合评价中，避免了综合评价中普遍存在的主观性影响，可以更加客观地反映两个系统相互作用、协调发展情况。但本文对于协调性评价问题，并未做深入研究，只是在整体上解决了协调态势，具有一定的局限性。因此，本文具有很大的提升空间，可以结合其它方法对交通运输系统与经济系统的协调性评价问题进行深层次的研究。

参考文献

[1]孙文久.区域经济规划[M].北京：商务印书馆，2004.

[2]武旭.铁路运输与社会经济协调性发展评价问题的研究[J].铁道学报，2005，27（3）：2025.

第2篇：交通运输与经济范文

关键词：交通运输；区域经济；发展

交通运输系统在整个国民经济大系统中起着纽带的作用，它把生产、分配、交换和消费各个环节有机联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输业是一个不创造新的可见物质的产业部门，其生产活动不提供具有实物形态的产品，只是实现旅客和货物的时空位移。区域经济发展直接涉及交通运输的建设，两者具有十分密切的关系。

一、交通运输与区域经济发展的关系

交通运输在区域经济发展中的作用、区域经济发展与交通运输相互影响的一般表现及规律是：当区域经济发展迟缓、乏力时，它对交通运输的需求和投入能力萎缩，表现为区域经济对交通运输发展的限制和阻碍，当区域经济蓬勃发展时，它对交通运输发展的需求迫切，投资积极性旺盛，但因交通运输发展本身的技术经济特点，不可能迅速显出效果，因而表现为交通运输发展滞后对区域经济发展的制约。

交通运输在区域经济发展中的作用，有以下几点：首先，交通运输是区域经济及社会生产、生活的内部条件，同时又是区域经济系统中一个创造产值的物质生产部门。其次，交通运输是区域资源开发与经济建设的先行，是区域产业生产力合理布局的先决条件。区域资源的开发包括矿产能源资源、土地资源、水资源、海陆生物资源及旅游资源等，其目的是通过一定的工程措施与技术工艺，将这些处于自然或半自然状态的潜在物产，转化为人类可以利用的现实财富，为区域经济的增长和人民生活水平的提高服务。再次，交通运输是区域工农业和城市建设现代化发展的保证和动力。我国的四个现代化中，提出工业现代化、农业现代化。事实上，它们都离不开交通运输现代化的支持、保证作用。在区域工业现代化方面，生产规模化、原料和产品销售市场的多元化、多向化、网络化，与高技术和分工专业化及布局临空化相联系的信息化是其突出的技术经济特点。这就要求有与之相适应的现代交通运输系统。在区域农业现代化方面，商品性专业化的生产、外向型农业及农工贸经营公司的运作、乡镇企业的发展及其十分活跃的生产、商贸活动，农村劳动力的结构性转移和地域性流动，城乡一体化进程的提升等等，靠传统落后的交通运输方式和信息传输状况，绝然无法实现。

改革开放以来，区域经济对国民经济的影响和促进作用不断增强，自我发展能力不断提高，成为促进国民经济发展的主要动力之一。为避免在经济发展中各省市区自成体系、重复生产、重复建设，客观上要求在更大范围内考虑各地区的经济发展。

二、发展交通运输以促进区域经济的发展

第一，实现交通运输体系的可持续发展。实现交通运输体系的可持续发展，是区域经济可持续发展的基本要求和重要内容。对应于区域经济的可持续发展要求，交通运输体系的可持续发展，包括交通运输体系的发展对区域经济动态发展的保障交通运输发展形成的效益应在区域社会成员、部门及地区，按社会分配原则公平分享、把交通运输建设对环境生态的危害降到自然生态环境系统能够容许与消解的最适程度。这些也正是区域经济持续发展所追求的目标和内容。

第二，加强公路交通运输的发展。区域经济联系是提高区域竞争力的基本要求。区域联系网络的基础结构可以分为交通运输、通讯、动力设施网络等，在这些传输性基础结构中，实现人与货物流动的交通运输网是最基本的部分，在很大程度上影响着以区际贸易为主包括要素流动在内的区域经济联系的变化。公路交通运输网的完善，可以从降低运输成本和减少交易的空间成本两个方面来促进区际贸易。区域贸易不但受本地需求的影响，同时受伙伴区域进口需求的影响。作为生产成本组成部分的运输成本对贸易价格产生强烈的影响，从而影响伙伴区域的进口需求和区域间的贸易。运输成本随距离的扩大而增加，这会产生空间组织中的距离衰减规律，两地之间的距离越近，发生贸易的可能性就越大，贸易量越大，贸易种类越广。这使得贸易首先发生在相邻区域之间。如果运输费用大到极点，任何距离的运输行为都变得不合理，那么区域贸易就不会发生，各个区域只能靠自给。随着运输成本的逐渐下降，区域间的相互需求扩大，区际贸易也不断扩大。在现代交通的基础上，区域间的运输成本不仅取决于实际距离，更取决于覆盖它们的交通运输网络的密度和结构，对交通运输设施的建设和升级不仅要满足当前阶段的贸易需要，更要发挥作用创造更多的区际贸易需求。

第三，政府加强制度管理。交通运输对于一个国家的经济发展有着举足轻重的意义。作为交通运输管理当局，一方面要建立和完善交通产业投资基金制度，扩展政府资金来源与投入方式，以达到解决目前交通运输基础设施对国民经济持续发展的“瓶须”制约的目的；另一方面，要从发达国家成熟的综合交通管理体制借鉴经验，将交通运输各种方式的发展看作一个综合、有机、相互补充而又相互制约的整体来加以规划、建设和发展，变革并完善我国交通运输管理体制。

只有按照交通运输与区域经济发展的固有规律，制定相应的区域政策和区域规划方案，才能达到全国经济的合理布局和产业结构优化，达到区域经济发展的效益与均衡，保持国民经济持续、稳定、协调的发展。

参考文献：

1、苏贵影.实现交通与经济协调发展[J].山西高等学校社会科学学报,2005(1).

2、刘秉镰,赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J].中国软科学,2005(6).

第3篇：交通运输与经济范文

1.交通运输带动其它相关产业的发展

发达国家交通运输业对社会经济发展的直接贡献率高达8%左右，而发展中国家交运输业对社会经济发展的直接贡献率也高达4%左右。交通运输业对社会经济发展的直接带动作业外，也间接的带动了其它相关产业的发展。大量兴建铁路、公路、港口等交通运输基础建设，带动了建筑业的大规模发展；兴建交通基础设施虽然大量的钢铁、水泥等原材料，带动了钢铁、水泥等原材料的发展；兴建大型交通设施需要大量能源，带动了能源工业的飞速发展；兴建交通设施虽然运输大量的原材料，带到了运输业的飞速发展；当然也带到了汽车、船舶和航空等领域的发展，带动大型机械设备制造业的发展。更加直观的是，兴建交通设施，需要大量的劳动人员，需要大量专业技术人员，带动了人才需要发展。

2.交通运输优化产业结构和布局

交通运输为是经济发展服务的，交通项目的设计与规划优先考虑社会资源的利用，考虑生产力的布局。国民经济生产过程强调经济利益的获得，交通运输项目实施过程中需要降低生产成本，减少运输费用，提高企业的最终利益。交通运输最终影响和优化产业结构和布局，通过交通运输项目的实施，促进地方产业结构的优化，更加高效益的发挥本地区的产业优势，同时又带动新兴产业的发展，例如旅游业和经济产业带，甚至重点港口或城镇的建设。总之，各国都通过交通运输项目来影响和优化本地区的经济产业结构，布局各地方的经济产业带，为区域经济发展作出更大贡献。

3.交通运输实现资源的优化配置

因为地理区位的差异，不同的地方资源配置存在较大差异，交通运输发展可以实现资源配置的优化，将不同地方的优势资源进行整合，重新配置生产资、劳动力和劳动资本等生产要素。特别是二十一世纪后，世界经济分工不断深化，经济生产趋于专业化、交通运输所体现出的优势更加明显。交通运输发展的地区，货物运输到达的程度就越发达，生产要素的利用率就最高，生产要素利用率最高，自然而然就实现区域内资源最优配置，从而达到了该地区区域经济飞速发展的目的。

4.经济发展是交通运输发展的动力和源泉

虽然交通运输的发展能够带动区域经济的发展，但交通运输产业如果需要长期、持久、稳定的发展必定需要地方经济发展的反哺作用。只有地方区域经济的可持续发展，经济产业结构的进一步优化，货物运输能力的进一步提升，才能保证交通运输的进一步发展。当地方区域经济对交通运输提出更高的要求，必须驱使交通运输进一步的升级和发展。从某种程度来说，地方区域经济的发展是交通运输发展的动力和源泉。

5.经济发展是交通运输的物质保证

经济发展与交通运输方式、交通运输效率和交通运输服务质量是密切相关的。交通运输方式的创新必须需要先进的技术、创新资金和必要的建设资源，这些都离不开区域的经济的发展。区域经济的发展为交通运输的革新提供物质保证，为交通运输的升级提供技术支持，为交通运输效率的提升提供机会。如果离开了区域经济的发展，交通运输发展就失去了保障。所以，任何一个国家的运输的发展都有赖于该国社会经济发展的实力。

二、结语

第4篇：交通运输与经济范文

【关键词】交通运输社会经济WTO

一、交通运输与社会经济

交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域，是从19世纪初随着铁路，轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。

它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。

青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。

任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。

世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。

如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确，更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。

二、社会经济类型的变化与运输业的发展

在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构，产业结构的变化，劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时，第一产业的比重不断减少，而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。

经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。

从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。

三、WTO与我国运输业的发展

我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境，从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。

第5篇：交通运输与经济范文

经济新常态背景下，交通运输业的发展离不开区域经济的推动，需要经济活动带来的资金和技术支持；另一方面，交通运输业又在很大程度上影响着经济的发展，有助于区域经济结构调整和经济量扩张。二者相辅相成、互相促进，缺一不可。基于此，本文通过解读区域经济与交通运输业的发展特点，对二者的协调发展做出了探讨，以期提供一定的借鉴。

关键词：

交通运输；区域经济；协调发展

一、交通运输业发展的经济要点

（一）公共性与强管制通运输业源于公众的实际生活需求，公共服务性是它区别于其他产业的一个重要特征，其发展在很大程度上依赖政府的基础道路建设。因此，交通运输业的发展目标不是获取最大利润，而是合理高效地为社会的所有成员提供服务。在国外的研究中，运输经济学最早起源于社会的福利经济学，这也说明了交通运输的公共性。尽管运输业和利润指标没有太大相关性，但它与经济的发展却是密不可分的。交通运输的另一个特点是强管制性，作为区域发展必不可少的特殊服务业，其公众性必然使得政府会制定相关政策加以管制。从经济角度出发，政府管制主要针对运输的价格，尤其是对一些垄断行业如铁路运输，通过制定运输限价对其均衡进行调控。

（二）较多涉及资本密集型工程运输业本身并不是资本密集型产业，但是它所依赖的基础设施建设（包括公路、铁路建设等）却常常是耗资耗时巨大的工程。以铁路建设为例，从图纸设计、材料采购到真正投入建设，这其中的每一个步骤都需要巨额的投资，而且资金的回收需要很长的时间，短则几年，长则数十年。巨额的资金投入和漫长的回收周期是一般个人和企业很难承受的。此外，相比于其他资本性工程，道路建设还有一个风险点：已投入资金成为沉没成本，难以收回。首先，专项购入的设备很难适用于其他工程，也就是说，设备一旦购入就意味着其价值的大幅缩水。其次，道路建设具有连续性，半途而废的工程是不会产生任何替代作用的，实际上这也对设计人员提出了非常严格的要求，一旦设计与实际出现偏差，将造成非常严重的后果。

（三）系统性与内部不可替代性随着经济的发展和人民生活水平的不断提高，人们的出行需求不再仅仅局限于一个小区域内，这就要求全国各地甚至整个世界的交通线形成一个系统化的网络，保证不同地区之间实现无缝接轨。交通运输业的系统性要求其必须时刻保持先进性和创造力，这实际上也是对技术和人才的要求。目前发展较为成熟的运输方式有五种：公路、铁路、水路、航空和管道运输。它们共同构成了一个国家的综合运输系统。对个人来说，不同交通工具之间有一定的可替代性；但对于整个社会上的不同产业需求而言，这五种运输方式有着各自独特的功能和特性，它们之间的竞争性并不大。所以，从这一点来说，不能一味地去发展某一特定的运输方式，而要根据社会的实际需要协调发展。例如，在石油资源丰富的地区就要着重考虑管道运输，而在一些沿海和海滨城市就要大力发展水路运输。

二、区域经济发展对交通运输业的影响

（一）高水平的区域经济是交通运输业发展的助推器交通运输业所依赖的基础设施建设属于资本密集型工程，需要大量的资金投入。这些资金从根本上说来源于区域经济的发展，不同的经济发展战略对交通运输业的结构和发展速度会有不同的影响。罗托斯理论中的“经济起飞”战略认为，大量的资本投入首先会带动区域的工业发展，这也是现在一些发达国家的发展脉络。工业的快速发展使得区域的产业结构发生改变，其对运输的要求也会相应变化，例如重工业中大型器械的运输要求，将促进区域的铁路、水运交通的发展，但对轻工业起到的作用则是相反的。实际上，区域的任一产业得到快速发展都会产生更大的运输需求，也就相应带动这一运输方式的发展。从宏观角度而言，产业的发展是经济增长的表现，尤其是作为基础工程的交通运输业，更是关系到国计民生，因此，区域经济的发展势必会成为交通运输业发展的助推器。

（二）区域合理资源配置是保证交通与其他产业平衡配比的关键作为钢铁、橡胶和铝材的主要使用部门，交通运输业的发展对区域资源的需求量是巨大的。但是对于一个区域而言，资源是十分有限的，如何实现在各种产业之间的合理配置，是产业发展的关键。现代交通运输发展的目标是提高交通设施的运营效率、降低对资源的依赖度，实现可持续发展。区域在各产业上的资源配置应该适应其实际发展状况，并不是分配给交通运输业的资源越多越好。政府应该考虑的包括自然条件、人口状况、经济发展水平等因素。一般来说，在人口较为集中，经济水平较高的地区，人们的出行需求较高，政府分配给交通运输业的资源也应该相对较多一些；而对那些地理条件不好，基础设施建设有难度的地方也应适当加以照顾。只有合理的资源配置才能保证区域各个产业的协调发展。

（三）技术和人才投入保证了交通运输业的领先性和创造力从交通运输系统的特点和演化史可以发现，交通运输也是一种比较复杂的社会经济活动。当前，较为完善的综合交通系统综合了先进的数据传输、通讯技术、信息技术、计算机处理技术以及电子控制技术，使得交通运输成为合理、高效、精准的智能系统，从而减少了由于人为失误造成的交通损失。目前交通建设的主要方向不再是单纯的扩大运输网规模、修建大量基础设施，而是要把注意力转移到利用先进的技术和人才不断的改进和完善交通运输的管理体系，实现交通运输业的综合型发展。其实任何产业都一样，只有不断的创新，才能保证其一直处于领先地位、保持应有的活力和创造力。

三、区域经济与交通运输业协调发展的建议

（一）保证资源投入，实现交通运输业的创新性与环境友好性发展相比于其他产业，交通运输对土地和各种资源的占用是比较大的，这在很多时候就表现为对环境的直接破坏和污染。例如机场规划用地，一般要进行大规模、大面积的预先处理，这毫无疑问会对植被和一些动物的生存产生不利甚至灭绝信号的打击。而人口和资源状况又决定了任何产业的发展都要走可持续、环境友好的资源节约型道路，作为基础工程建设的交通运输也不例外。因此，在发展交通运输的时候同时要考虑到区域的生态环境保护。人们经常认为经济和产业的发展要以一定的环境破坏为代价，但实际上，生态环境的保护和产业的发展不能兼顾的想法是有局限性的。尽管在资源愈加紧张、环境愈加脆弱的今天，能做到与自然和谐发展的企业也并不在少数，这样的企业获得的是更为长远的利益。对交通运输业来说也是如此，牺牲眼下的小利益，将注意力的一部分转移到环境保护上来，才能确保得到持续性和长远性的利益。

（二）引进先进国内外技术促进交通运输业的跳跃发展要想真正实现跳跃性发展，对于交通运输业来说，高新技术的创新发展是根本。从短期来看，只有保证人力资源和资金的投入才能带来创新性发展。但是长远来看，新的技术会提高交通运输的管理、服务水平，降低其对资源的消耗和占用，同时减少对环境的恶劣影响，是一个合理的选择。目前我国的最突出的交通问题是拥堵，这在经济发展较快的区域体现得尤为明显，问题的根源在于中国人口众多，对交通的需求量大。对政府来说，在这个问题上能的也无非是“单双号限行”这样的治标不治本的政策，但是要想从根本上改善拥堵的状况，还需要从交通运输本身入手。本文认为，现在比较普遍的出行方式中，地铁是资源节约型交通的最佳代表，其起源于英国伦敦，由于创新性与高效性，这一交通系统很快在世界各国普及。地铁本身并不占用地表上的土地，也就不会在地面上形成和其他交通方式的竞争，而且地铁的运行不需耗费石油能源，客运量也比较大。

信息全球化的趋势使我们更加便利地获取国内外的先进技术信息，所以各个区域在积极谋求自身发展的基础上，不妨将目光放得更远，适当引进国外的先进技术为自身服务。

四、结语

交通运输业是国民经济的重要组成部分，也是区域经济发展水平的重要表现，它和区域经济的协调一体化发展是保证区域实现长期可持续及稳定发展的前提条件。交通运输的发展受到经济发展、技术创新、政策变革、自然条件的影响，同时也在很大程度上影响着经济的发展。由此可见，在新时期区域的经济建设过程中，如何实现二者的协调发展仍是一个意义深远的课题。

参考文献：

[1]刘玉东．新时期交通运输系统与经济协调发展研究[J]．世界华商经济年鉴•城乡建设，2013（4）

[2]刘春梅．我国综合交通运输与区域经济发展协调研究[J]．江苏商论，2013（9）

第6篇：交通运输与经济范文

一、交通运输与区域经济发展的关系

交通运输在区域经济发展中的作用、区域经济发展与交通运输相互影响的一般表现及规律是：当区域经济发展迟缓、乏力时，它对交通运输的需求和投入能力萎缩，表现为区域经济对交通运输发展的限制和阻碍，当区域经济蓬勃发展时，它对交通运输发展的需求迫切，投资积极性旺盛，但因交通运输发展本身的技术经济特点，不可能迅速显出效果，因而表现为交通运输发展滞后对区域经济发展的制约。

交通运输在区域经济发展中的作用，有以下几点：首先，交通运输是区域经济及社会生产、生活的内部条件，同时又是区域经济系统中一个创造产值的物质生产部门。其次，交通运输是区域资源开发与经济建设的先行，是区域产业生产力合理布局的先决条件。区域资源的开发包括矿产能源资源、土地资源、水资源、海陆生物资源及旅游资源等，其目的是通过一定的工程措施与技术工艺，将这些处于自然或半自然状态的潜在物产，转化为人类可以利用的现实财富，为区域经济的增长和人民生活水平的提高服务。再次，交通运输是区域工农业和城市建设现代化发展的保证和动力。我国的四个现代化中，提出工业现代化、农业现代化。事实上，它们都离不开交通运输现代化的支持、保证作用。在区域工业现代化方面，生产规模化、原料和产品销售市场的多元化、多向化、网络化，与高技术和分工专业化及布局临空化相联系的信息化是其突出的技术经济特点。这就要求有与之相适应的现代交通运输系统。在区域农业现代化方面，商品性专业化的生产、外向型农业及农工贸经营公司的运作、乡镇企业的发展及其十分活跃的生产、商贸活动，农村劳动力的结构性转移和地域性流动，城乡一体化进程的提升等等，靠传统落后的交通运输方式和信息传输状况，绝然无法实现。

改革开放以来，区域经济对国民经济的影响和促进作用不断增强，自我发展能力不断提高，成为促进国民经济发展的主要动力之一。为避免在经济发展中各省市区自成体系、重复生产、重复建设，客观上要求在更大范围内考虑各地区的经济发展。

二、发展交通运输以促进区域经济的发展

第一，实现交通运输体系的可持续发展。实现交通运输体系的可持续发展，是区域经济可持续发展的基本要求和重要内容。对应于区域经济的可持续发展要求，交通运输体系的可持续发展，包括交通运输体系的发展对区域经济动态发展的保障交通运输发展形成的效益应在区域社会成员、部门及地区，按社会分配原则公平分享、把交通运输建设对环境生态的危害降到自然生态环境系统能够容许与消解的最适程度。这些也正是区域经济持续发展所追求的目标和内容。

第二，加强公路交通运输的发展。区域经济联系是提高区域竞争力的基本要求。区域联系网络的基础结构可以分为交通运输、通讯、动力设施网络等，在这些传输性基础结构中，实现人与货物流动的交通运输网是最基本的部分，在很大程度上影响着以区际贸易为主包括要素流动在内的区域经济联系的变化。公路交通运输网的完善，可以从降低运输成本和减少交易的空间成本两个方面来促进区际贸易。区域贸易不但受本地需求的影响，同时受伙伴区域进口需求的影响。作为生产成本组成部分的运输成本对贸易价格产生强烈的影响，从而影响伙伴区域的进口需求和区域间的贸易。运输成本随距离的扩大而增加，这会产生空间组织中的距离衰减规律，两地之间的距离越近，发生贸易的可能性就越大，贸易量越大，贸易种类越广。这使得贸易首先发生在相邻区域之间。如果运输费用大到极点，任何距离的运输行为都变得不合理，那么区域贸易就不会发生，各个区域只能靠自给。随着运输成本的逐渐下降，区域间的相互需求扩大，区际贸易也不断扩大。在现代交通的基础上，区域间的运输成本不仅取决于实际距离，更取决于覆盖它们的交通运输网络的密度和结构，对交通运输设施的建设和升级不仅要满足当前阶段的贸易需要，更要发挥作用创造更多的区际贸易需求。

第7篇：交通运输与经济范文

（一）交通运输实现了资源合理开发利用

交通运输为社会经济发展提供了重要的物质基础，实现了资源的合理开发利用。社会经济建设的发展离不开科学合理的开发和调配自然资源。随着交通运输业的发展，在很大程度上提高了自然资源的运输效率，实现了资源的合理利用。同时，发达的交通运输业也为社会经济信息的交流提供了便利，为更加合理的调配自然资源创造了条件，各地区通过充分利用和开发资源，促进了经济发展。

（二）交通运输促进了区域间的经济交流

高效安全的交通运输为区域间频繁的经济活动、信息交流创造了条件，在很大程度上促进了地区经济的发展。地区间通过建设道路和完善交通基础设施，增加了经济活动，形成稳定高效的交通运输系统。现代交通运输实现了将各个产业基地和地区经济开发联系到一起，提高了信息交流和商品交换的效率。反而言之，如果缺少必要交通基础设施建设，那么势必对区域间的经济交流和合作产生影响，阻碍了国民经济的发展。

（三）交通运输可以改善投资环境

人们经常说：“要致富，先修路。”可见，交通运输对于经济发展的重要性。从现代交通运输建设的情况也可以看出，建设主要交通线路的周边地区的经济发展速度明显高于未建设交通线路前，与同期经济水平相同的其它地区相比经济发展速度也位居前列。究其原因，就是随着交通运输业的发展，为资金投资和技术投资创造了良好的条件，为原材料和产品的运输提供了便利，增加了经济市场之间的交流，在很大程度上改善了投资环境，促进了经济发展。

（四）交通运输促进了工业化进程和经济城镇化发展

按照城乡经济发展的规律来看，交通运输线路周边地区的经济发展加速趋势明显，城镇化经济水平不断提高，工业化进程不断加快，非农业户口比例增加。按照产业生产链发展规律来看，由发达国家经济发展的客观事实表明，交通运输业的发展都超前于经济发展的客观规律，主要原因是工业化促进经济发展，资本投资和技术投资、经济市场开拓和建设、原材料的输入以及产品输出等都需要有发达的交通运输业提供保障。

二、经济发展对交通运输的互动影响

（一）市场经济发展需要配套的交通运输

随着我国市场经济的发展，经济发展要素如物流、资金流、人才流、信息流等都对社会经济发展有着直观关键的影响，经济的发展对交通运输的依赖性越来越强，需要配套的交通运输作为支撑。发达的交通运输增加了区域间经济活动和信息交流，人力资源的流动和资金周转也有了很大的增加，实现了资源的优势互补，有助于充分的利用资源，促进经济发展。我国在“十二五”规划中，大力增加交通运输业的建设，提高货运量和运输量，增加汽车保有量、公路货运客车周转量、全国港口货物吞吐量、沿海港口集装箱吞吐量以及水路运输货物周转量，是我国经济发展的必然趋势。不断提高的交通运输需求是我国经济快速增长的体现，经济的发展在很大程度上促进交通运输业的发展，实现了交通运输方式的创新。

（二）城乡经济发展改变区域交通状况

我国的基本国情是经济发展并不均衡，东部地区发展明显优于西部，城市发展明显优于农村，城乡收入存在明显差异。但是，随着我国的经济的发展，城市化进程不断加快，人民的生活水平也有了明显的提高，经济发展落后地区的人们或是外出打工创业寻求发展，也有越来越多的企业投资发展农业和农村，在很大程度上增加了城乡之间的交通运输。我国重视农村建设和农村经济发展，大力建设社会主义新农村，缩小城乡差距，完成农村产业结构的调整，以交通运输促进农村区域经济的发展，完善农村交通基础设施建设。

（三）经济发展促进建立完善交通运输体系

建立先进完善的交通运输体系是我国交通运输业的发展趋势，也是经济发展的需求。当前，我国交通运输业的建设必须符合经济发展的需求，我国的交通运输方式多样化，有着各种的特点，全国和全球经济一体化和无阻化要求我国需要进一步完善公路运输、铁路运输、航空运输以及水路运输等运输方式，实现交通运输的标准化和规范化，确保交通运输过程衔接顺利，充分发挥交通运输一体化的优势，提高交通运输的整体效率。

三、交通运输与经济发展互动关系分析

交通运输与经济发展之间的关系是密不可分、紧密相连的，两者相互促进，相互发展，相辅相成。经济形态对运输需求起到决定性的作用，运输需求对运输方式的选择有着直接的影响。交通运输对于经济发展的影响是直观的，不发达的交通制约经济的发展，发达的交通能够激发区域经济优势，促进经济的发展。同时，经济的发展也需要配套的交通运输，所以，必须实现交通运输和经济双发展，两者之间相互促进，共同发展。

第8篇：交通运输与经济范文

 

一、引言

 

交通运输与经济协调发展，能为经济发展提供良好的支撑条件，促进经济的快速、健康发展，带来巨大的社会和经济效益。然而现实中，交通运输与经济往往处于不协调发展状况，严重影响社会经济的发展。交通运输系统与经济系统协调发展是区域发展的重要条件之一，研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展，就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。

 

二、评价指标体系[1]

 

本文运用层次分析法及系统分析法，建立综合交通运输系统与经济系统协调发展评价指标体系，经济系统的发展状况主要从经济的规模指标、结构指标及效益指标来反映，其中，规模指标有：地区生产总值，固定资产投资，社会消费品零售总额，居民消费额，居民储蓄额，规模以上工业总产值，进出口总额，净出口，财政收入，财政支出，人口;结构指标包括：第二、三产业比例，固定资产投资占GDP比例;效益指标包括：GDP增长率，人均GDP，居民消费水平。综合交通运输系统的发展状况主要从规模指标、结构指标及功能指标来反映，规模指标有：铁路营业里程;结构指标包括：公路里程，内河航道里程，铁路、公路、内河网密度，铁路、公路、水运运输业人员数，航空业人数，民用汽车拥有量，民用机动船数;功能指标有：铁路、公路、水运客运量，民航旅客吞吐量，民航货物吞吐量，铁路、公路、水运旅客周转量及货运周转量。

 

三、贵州综合交通运输系统与经济系统协调性分析

 

本文首先运用主成分分析法[2-3]计算经济系统、综合交通运输系统及其各子系统1992-2013年的综合发展水平，根据计算的综合发展水平值、利用协调指数模型[4-6]计算综合交通运输系统及其子系统与经济系统的协调值，最后运用灰色关联度分析法[7]分析影响两系统协调性的因素。

 

(一)综合交通运输系统与经济系统静态协调发展水平

 

根据静态协调指数模型[4]计算综合交通运输系统与经济系统的静态协调值，如表1所示：

 

从表1可看出，1992年到2008年间，贵州综合交通运输系统与经济系统静态协调值都处于0.4以上，协调等级为濒临协调以上，二者基本协调;2009年到2013年间，除2012年外，两系统的协调值小于0.4，处于失调状态，该阶段协调状况较差。

 

(二)综合交通运输系统与经济系统动态协调发展水平

 

运用动态协调模型[5-6]计算出贵州省综合交通运输系统与经济系统的动态协调值，如图1所示：1995年至2000年，2008年至2011年，动态协调值呈下降趋势，在此期间二者没有位于协调轨迹上，协调等级下降，2003年至2007年，动态协调值呈上升趋势，在此期间二者位于协调轨迹上，协调等级逐渐上升。

 

(三)结论

 

由上面分析可知：2002年以前，贵州经济系统综合发展水平高于综合交通运输系统的综合发展水平，两系统的协调性较好;2002年以后，经济系统发展水平低于综合交通运输系统综合发展水平，两系统的协调性从初级协调转为优质协调，再由优质协调向失调转变。可见，综合交通运输系统与经济系统发展水平的高低与两系统的协调性没有必然关联性。具体影响贵州综合交通运输系统与经济系统发展协调度的因素，见下面的分析。

 

四、贵州综合交通运输系统与经济系统协调性影响因素分析

 

根据前面计算的各静态协调值得图2，其中“交通-经济”指综合交通运输系统与经济系统静态协调值，以此类推。从图2不能直观地看出影响交通-经济静态协调度的因素。为了精确找出影响贵州省交通-经济静态协调度的因素，计算交通-经济协调系统的灰色关联度，在此基础上分析哪一个交通子系统对贵州交通-经济协调性贡献最大。

 

运用灰色关联度分析法，计算得到灰色关联度表，如表3所示。其中R1、R2、R3、R4分别公路-经济、铁路-经济、航空-经济、水运-经济与交通-经济的灰色关联度平均值，是对1992-2013年的灰色关联度值的平均。

 

从排序一行可以看出，按与交通-经济协调性紧密度划分，依次是水运-经济协调性，铁路-经济协调性，公路-经济协调性，航空-经济协调性。从关联系数来看，交通-经济与水运-经济、铁路-经济、公路-经济的关联性相差不大，都对贵州省交通系统与经济系统的协调性产生重要影响，相对而言，航空系统的发展对其影响较弱。为促使贵州省经济系统与综合交通运输系统协调发展，应着重加强水运运输系统、铁路运输系统、公路运输系统与经济系统的协调性。

 

五、促进贵州综合交通系统与经济系统协调发展的对策

 

(一)调整交通运输结构，加强综合交通运输系统建设

 

从平均灰色关联度数值看，与综合交通运输系统发展水平关联密切的是水运运输系统、铁路运输系统的综合发展水平。从关联系数来看，与交通-经济协调性联系最紧密的是水运-经济协调性，其次为铁路-经济协调性。要提高综合交通运输系统的综合发展水平和促进综合交通运输系统与经济系统的协调发展，需要合理配置各运输方式在综合交通运输系统中的结构。

 

(二)适时调整发展策略，保证综合交通运输系统与经济系统的协调发展

第9篇：交通运输与经济范文

关键词 交通运输 碳排放格局 经济增长

一、引言

交通运输的碳排放即交通运输中，排放出的废气改变原有的空气内气体质量，导致空气内二氧化碳含量过高，产生温室效应，引发全球气候变暖，甚至会直接影响到南极和北极的冰川融化速度，危害人类生态环境。交通运输中的碳排放已经是仅次于能源和工业领域中碳排放速度最快的部门。若仍按照这个速度排放碳能源，就会给交通运输的碳排放带来较大的能源和环境压力，加大社会的资本投入的同时，影响人类的生活环境，对人类的出行质量也带来消极影响，这一问题目前已经引发社会的广泛关注。

二、交通运输碳排放格局及其与经济增长的关系概述

我国自改革开放以来，交通运输行业与国民经济增长都进入了快速发展阶段，但增长的同时碳排放的问题也涌现出来。根据资料显示，2014年美国的交通部门核算美国的碳排放量占全世界比重的30.98%，法国是39%，德国是20%，中国占比较少，仅为8.1%。统计数据显示中国的碳排放量低于世界其他国家，这可能与我国交通发展滞后有着直接联系。随着经济的逐年增长，物质和信息的交流量会加大，交通的需求量也会逐年增长。保守性估计，我国在今后的五年间，碳排放量会有10%～30%的上升空间。与此同时，根据现有的研究获悉，我国当前的经济增长与碳排放呈现出倒“U”的关系，并且始终处于曲线攀爬和同步上升的态势，持续的攀爬还没有跨越拐点。但随着当前碳排放量的逐年增加，市场开始呈现出新的变化格局，碳成本量加大会约束交通运输的经济增长态势。低碳化发展进程中，若单纯地考虑经济与交通之间的关系，往往会忽略两者对碳排放的影响和反作用，这不符合当前的客观状况。因而，需将交通、经济、碳排放等内容都划归到同一个系统内，不但便于理清交通运输、经济增长和碳排放之间的关系，更能使其形成长期的作用机制，从而为我国的经济发展和碳减排等提供依据，便于为后期工作提供参考。

三、交通运输碳排放的时空格局

通过自上而下法，能计算出交通运输中碳排放量的运输碳排放空间格局：第一，省域交通运输中，有关碳排放整体呈现出逐年递增的态势，从1995年、2003年到2012年的交通运输碳排放值中能够获悉，当前的排放数量分别是98.293万t、212.976万t和578.092万t。内蒙古、吉林和河南等省份除外，从1995年到2003年交通运输的碳排放量正呈现逐年递减的态势，三个省份相较于交通运输排放量的数值依次是13个、11个和9个。东部地区的比重分别是61.54%、54.55%和66.67%等，交通运输中碳的排放供应量居于首位，中部次之，西部由于经济欠发达，所以交通运输中排放量始终处于最低，并与经济发展水平保持一致。第二，根据研究能够获悉空间的非均衡性更为明显，三个省份交通运输中碳排放标准存在差距。交通碳排放量居首位的城市分别是广东、山东、上海、辽宁和湖北等省份，从1995年到2003年，广东的交通碳排放量始终居于首位，改革开放后的先导作用对其产生了比较明显的影响。2012年山东的交通运输整体排放量居于首位，GDP的年增长率在2003年达到最高值，为15.8%。

四、交通运输碳排放的时空格局的讨论

城镇化与工业化进程在不断推进，未来的交通运输碳排放量将呈现出逐年递增的态势，这就从客观上影响经济的全面协调可持续发展。我们知道，交通运输中碳排放是一个开放的非线性复杂系统，因而内因和外因对其产生影响是不可避免的，其中考虑到不同的省域经济发展的水平的差异性，交通运输中碳排放及其行业经济增长关系中也存有较大的时空性差异，这种时空性差异多集中在发达地区，这些发达地区能够吸引大量的人口和企业，并且私家车的数量也逐年递增，部分地域车辆尾气排放与车用燃料的标准偏低。因而“堵城”的现象愈加突出，然而落后地区交通运输整体发展态势相对滞缓，部分公路多断头和等级不对称，这就引发了交通综合网络异常稀疏，没有大规模的交通运输通行条件，交通运输中碳排放量偏低。当前新型的成长化发展背景下，降低交通的碳排放量有如下几种途径：

第一，鼓励使用公共交通工具，并积极观察TOD的发展模式，研发环保型汽车，使用慢行的交通系统，提升新能源和清洁燃料的车辆示范使用，拓宽太阳能这类可再生能源的使用范围，倡导城市中的人们绿色出行。第二，明确每个城市应负有的减排责任，要求发达区域做好系统的优化，并让地域环境下的交通碳排放量处于最低标准，并加大交通基础性设施的投入和建设，对排放碳的大户征收碳排放税，从源头上使人们树立起低碳排放的理念。引入运营车辆消耗奖惩机制。第三，民众的出行也会带来大量的碳排放，因而增强民众的碳排放意识十分重要，强化现代交通的宣传以及教育，并做好智能化的管理，通过普及各类交通安全的意识，了解群众的出现偏好，鼓励民众淘汰高耗能的运输类工具，不但能降低现有能耗，同时也要通过低碳的技术创新，提高碳减排的效率，加大低碳的补贴力度。第四，当前经济的增长以及交通的运输对碳排放的刺激总体呈现出倒“U”的收敛性路径，根据现有的图形路径能够获悉，经济增长以及交通运动对碳排放的共享仅在于“拐点效应”上，即“U”型的最高点，具体介绍就是短期时间内，交通运输和经济增长对碳排放的刺激作用异常明显，但从长远角度来看，二者对碳排放的作用表现出递减的态势。第五，结合现有资料了解碳排放短期内对经济效益有着较大的贡献，能促进经济增长，但是从长远角度考虑，却会呈现出边际效应递减的态势。由此判定，高耗能和高排放的经济发展模式不能持续递增，随着交通运输行业的逐年发展，经济增长的刺激作用就比较小，对其产生的冲击也会缺失敏感性。第六，经济增长中碳排放对交通运输的发展刺激作用显著。其中碳排放对交通运输的短期发展有着明显的刺激作用，而经济增长对交通运输的长期发展有着持续影响。

五、结语

有关部门制定减排策略时，先要考虑经济增长方式，然后再考虑交通运输模式。第一，制定长期有效的节能减排运输模式，借助循环经济模式，用以降低经济发展中对能源的依靠，通过使用可再生能源和低碳能源降低非再生能源的消耗量。第二，探索低碳以及绿色交通的有效发展模式，以期提升现代化交通运输的管理和营运模式，力争跨越交通运输中的拐点，降低排放碳的过程中对国民经济的冲击，缓解环境成本压力。除此之外，预防是较为重要的工作环节，更需要开发清洁性的能源，如太阳能和氢能源等生物性能源，转变现有以石油和煤炭为主导的能源消耗形式，目的是从根本上解决现有的交通运输行业存在的问题，从而在经济发展中不以牺牲环境为代价，降低碳排放总量，保持环境清洁。

（作者单位为涟水县运输管理所）

⒖嘉南

[1] 吴继贵，叶阿忠.交通运输、经济增长和碳排放的动态关系研究――基于1949～2012年数据的实证分析[J].交通运输系统工程与信息，2015（03）：11-12.