交通运输和道路运输的区别精选(九篇)

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第1篇：交通运输和道路运输的区别范文

关键词：营业税改增值税；道路运输企业；财务；赋税；对策

中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）07-00-01

2011年11月16日，财政部、国家税务总局了《营业税改征增值税试点方案》，同时印发了《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》和《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点过渡政策的规定》，明确从2012年1月1日起，在上海市交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。 该“营改增”方案旨在通过将营业税改增值税，对增值税进项抵扣(实质是对产品的增值部分征税)，降低企业的税收负担，是一项重要的结构性减税措施 。

一、“营改增”对道路运输企业税负、净利润的影响分析

(一)相对于交通运输业，目前方案可能会加大税务负担：原因是：1.之前整体营业税税率为 3%，而调整之后增值税税率达到 11%和 6%，税率明显提升；2.道路运输企业的主要成本中：燃油成本、车辆维修费占据了成本结构中约50%的份额，由于汽车燃油往往是司机在长途运输中根据用油情况在各个加油站零星加油，车辆修理也常常是在行车途中车坏而应急修理，这些行为无法取得能够抵扣的增值税专用发票；3.新购置的车辆有限，原有车辆净值无法获得抵扣；4.差额扣除仅限联运费用一项；5.占运输成本比重高的道路通行费、人力资源成本(司乘人员工资)都无法获得抵扣。加之部分成本支出项目来自于公路上的乱收费，所以运输成本中可抵扣的项目比重过低，导致企业税负大幅增加。

(二)目前方案会间接影响企业的净利润：尽管增值税是流转税，实行价外核算，销项税额和依法可以抵扣的进项税额在企业的主营业务收入和成本费用之外的核算系统进行核算，而企业的净利润是收入减去成本、费用和损失后的余额，增值税与企业的净利润没有直接的关系。但是，企业因销售货物或提供应税劳务而增加的现金流入量是增值税与价款的合计，在现金流入量一定的情况下，增值税销项税额与企业实现的收入成反向变化关系：增值税销项税额减少，意味着企业实现的收入额增多；增值税销项税额增多，企业的收入减少。所以，增值税销项税额的多少还是与企业的净利润有很大的关系。增值税应纳税额对企业净利润影响的另一方面体现在进项税额的处理问题上。企业取得的进项税额如果能够抵扣，可以有效地减少企业的应纳税额；企业取得的进项税额由于不符合抵扣的条件或者未取得进项税额，相应的现金流出额就会因为得不到抵扣而计入相关的成本中，进而影响企业的净利润。同时，按照现行税法规定，企业在计算缴纳流转税之后，还要依据当期计算缴纳的流转税额计算缴纳城市维护建设税和教育费附加，而城市维护建设税和教育费附加作为企业的产品销售税金及附加，需要企业在税前扣除，进而影响到企业的净利润。

二、道路运输企业“营改增”的影响及应对策略探析

增值税改革有利于减少营业税重复征税，使市场细化和分工协作不受税制影响，有利于完善和延伸二三产业增值税抵扣链条，促进二三产业融合发展，故全社会增值税化是国家税制改革的整体趋势。就“营改增”对道路运输企业的影响而言，将在加强技术改造投资和融资上产生利好，但同时产生了可抵扣进项少、税率提高、税负增大、管理成本增加等问题，总体加重了运输企业的税负，挤占了利润空间。道路运输企业应进一步明确营业税和增值税的概念与区别，明确“营改增”税收范围、税率、进项可抵扣项目和可抵扣项目什么情况下能抵扣、什么情况下不能抵扣等问题，并根据企业实际，细化业务板块，合理分类可抵扣项目，为降低“营改增”带来的高税负成本，从企业战略层面、生产经营和会计核算上做好结构性调整。

(一)改革经营模式

1.根据“营改增”相关办法和规定，细分业务板块，能不列入试点范围的就不列入，能并入物流辅业的就不留在运输客、货运主业，同时作好盈亏平衡点测算，科学确定税率和合理划分业务板块，以期降低税率。

2.加大技改项目投入，促进转型升级，重视资本成本，提高企业投入产出率和资金利用率。

3.加快公司化管理步伐，积极探索研究公司化管理办法，更好地推进集中采购、定点维修等工作，争取更多可抵扣项目发票；

(二)加强内部管理，挖掘内部潜力

1.统筹规划，从企业战略规划上统筹研究，加快企业经营结构调整和转型步伐，有效规避经营风险。

2.加强全面预算管理，科学选择供应商，合理判断采购时机和成本对企业的影响。

3.抓好成本管理，特别要重视可抵扣成本的票据管理。

4.以调研分析为抓手，进一步深入分析国家和行业的政策、市场变化以及企业现状等，做好基础准备。同时认真学习，重点学好“营改增”的相关政策。不断加强对“营改增”的调查研究，并及时向政府及行管部门提出有关建议，争取赢得国家政策的支持或倾斜。

(三)改革会计核算方法

1.合理确认收入，避免收入分类计算不准而提高计税基数而多缴税。

2.加强成本核算，特别是加强可抵扣进项收入的管理，关注政策，关注信息，科学选择投资时机、纳税方式和供应商，充分挖掘内部潜力，千方百计寻找抵扣税项，

3.细化核算，合理分类，专题研究业务性质和税率，根据划分类别分别进行核算。

三、结论

营业税改征增值税试点方案在上海施行后，出现了部分道路运输企业的税负在某种程度上不降反升。但是增值税最终全面取代营业税，是未来中国间接税制改革的方向。故道路运输企业必须面对现实，未雨绸缪、结合企业实际经营状况及早规划，紧密把握国家税制改革的契机，积极探索应对策略，实现企业的转型、跨越发展。

参考文献：

[1]财政部,国家税务总局.营业税改增值税试点方案[J].财税,2011,110号.

第2篇：交通运输和道路运输的区别范文

关键词：交通运输；规模经济；范围经济

一、运输范围经济与规模经济的基本内涵

（一）范围经济与规模经济

范围经济（Economies of scope）是指利用单一经营单位内原有的生产或销售过程来生产或销售多于一种产品而产生的经济。范围经济是由厂商的范围而非规模带来的经济，也即是当同时生产两种产品时，生产的费用低于分别生产每种产品所需成本的总和，这种状况就被称为范围经济。只要把两种或更多的产品合并在一起生产比分开来生产的成本要低，就会存在范围经济。

规模经济（economies of scale）是指当生产或经销单一产品的单一经营单位因规模扩大而减少了生产或经销的单位成本时而导致的经济。即在一定的技术水平下，当生产厂商增大企业的生产规模时，由于有更多的产品分摊了固定成本，使每个产品成本中的固定成本有所下降，所以企业单个产品的总成本必然就会有所下降。

在产业经济理论中，规模经济有规模内部经济和外部经济之分，规模内部经济中的"规模"是指工厂和企业在一定条件下的生产能力或产量，规模内部经济就是指随着生产规模的扩大，使单位产品成本下降，收益上升。规模外部经济是指实现规模内部经济性所需的外部条件，如市场规模扩大、资源供给充足、运输和融资方便等。

（二）运输范围经济与运输规模经济

现代运输业是一种网络性很强的行业，其所涉及到的运输网络空间极为复杂，范围极广，且运输的客货也都有着各自不同的特性与计量要求。因此，对于该行业的范围经济和规模经济研究也较为复杂。现代经济学研究中，有关的运输业经济学研究都没有给运输业的规模经济与范围经济下一个权威的定义。但要弄明白运输产业的经济问题，首先必须要搞清楚这些概念及其相互关系。在此，仅以自己的理解对这些概念进行分析。

运输范围经济主要是相对于运输行业而言的范围经济，是指同分别单独生产每种运输产品（提供某种运输服务）相比较，采取共同生产多种运输产品（运输服务）的平均成本能够降低。运输范围经济可以是某一运输企业而言，也可以针对整个运输网络或者运输网络的某一个部分，如某一运输线路使用率高低，运输站点、运输设备营运能力高低及车队等。

运输规模经济主要是相对于运输行业而言的规模经济，主要指随着运输规模的扩大，运输产品和服务的平均生产成本和销售成本降低，而形成的单位运输产品成本下降的现象。运输的规模经济包括运输密度经济和运输距离经济。运输密度经济包括线路通过密度经济，运载设备能力经济，车队规模经济和节点处理能力经济。运输距离经济是指随着距离延长平均成本不断降低的现象。

二、运输范围经济与规模经济的比较

（一）相通之处

范围经济与规模经济的相通之处主要在于规模经济都是指产量增加会引起平均成本降低，范围经济都是指共同生产多种产品比分别生产时的成本要低，但二者的最终结果都是使运输产品的平均成本降低。规模经济和范围经济都是实现社会资源的有效使用，提高经济效率的重要手段与途径。

同样运输范围经济与运输规模经济的最终结果都是降低提供运输产品和运输服务的平均成本。二者都实现了社会交通运输资源的充分的有效的使用，是我们发展交通运输业，提高将交通运输业生产效率，更好地满足人们的运输需求的有效途径。

（二）不同之处

运输范围经济与运输规模经济的不同之处在于二者的形成过程是不同的。规模经济的主要来源是：专业化分工和协作的经济性，采用大型、高效和专用设备的经济性，标准化和简单化的经济性，大批量采购和销售的经济性，大批量运输的经济性，大规模管理的经济性。而范围经济的主要来源是：生产技术设备具有多种功能，零部件或中间产品具有多种组装性能，研究与开发的扩散效应，企业无形资产的充分利用。

运输规模经济的形成原因有很多，其中较重要的一点就是交通基础设施的投资建设，特别是道路网络体系的建设。道路网络体系的建设和完善，使公路交通运输效率大大提高，运输产品可大批量快捷方便的进行运送。其次，运输企业自身运输能力的提高、加强运输生产过程中的组织与管理，也有利于运输规模经济效应的发挥。在道路运输过程中，尤其是节假日出行高峰时段，通过公共交通，或者汽运大巴出行，显然比每个旅客单独驾车出行更有规模经济效益：大家通过公共交通出行分摊了出行成本中的汽油费用、司机的工资、过路费等等费用，并且减少了资源浪费和汽车尾气排放等带来的空气污染。

而运输范围经济形成的主要是运输设备的改进、运输线路的延长和服务节点的增多带来的。在长途旅客运输中，我们常见的运输形式有两种：一是直达运输，即从出发地到目的地中间不停靠不加客；另一种就是俗称的"过路车"，这种运输方式通常是运输线路较长的长途运输，所载的乘客的目的地不一定是线路的终点，但都是在这一运输线路上。若空间允许，汽车可在下一运输网点搭载乘客。这种运输形式通过延长运输线路就达到了一种范围经济。它在同一运输过程中提供了不同的运输产品来满足了不同旅客的需求，充分利用了运输资源，节省了运输成本。

三、范围经济与规模经济在运输业中的复杂性

对于运输业来说，范围经济和规模经济的体现显得尤为复杂，常常令人混淆。仅管如此，二者也是有区别的，这些不同主要由不同运输产品的特殊性引起。运输业是一个特殊的多产品行业，这使得规模经济和范围经济在运输行业中相互交叉，几乎无法分开。这使得其应用也较为复杂。

首先，运输业是空间网络性很大的行业。运输业主要是将某一地点的客货运送至指定目的地 ，实际上是一种地理空间上位移的活动。而且运输业所覆盖的规模非常广，路线很长，网点也很多，因此难以确定运输业的描述与计量方式，对它的分析和应用也相对比较困难；其次，运输路线的使用率的高低，即某条道路的运输量的多少，也影响着该线路的单位运输成本，运输量越大，单位运输成本则会越低，这是范围经济所研究的问题。第三，各单一运输设备的营运能力不同，运输成本就会有很大差异，运载能力大的设备，单位运输成本越低，范围经济性越好。第四，各运输企业所拥有的运输设备的多少，对于企业的经营效率和单位成本有着直接影响，设备越多，效率就越高，单位成本也就越低。

结束语

综上所述，运输范围经济和规模经济的应用与分析是具有很大复杂性的，二者既有联系，也有很多不同。为了能够更好的运用规模经济与范围经济来发展交通运输业，提升运输企业经营水平，从而更好地满足日益增长的客货运输需求，我们必须明确二者的概念、联系和区别，分析其形成原因，以便更好地发挥交通运输行业中的范围经济与规模经济。在此，提出几点建议：

一、加强交通运输基础设施的建设，完善公路交通网。

二、鼓励运输企业加强合作和兼并，提高组织管理水平。

三、推进运输技术的进步和应用，改进运输设备。

参考文献：

[1]荣朝和.关于运输业规模经济和范围经济问题的探讨[J].中国铁道科学，2001，22（4）

[2]钱德勒.企业规模经济与范围经济：工业资本主义的原动力[M].北京：中国社会科学出版社，1999

[3]陈引社.我国道路运输的规模经济问题[J].综合运输，2004（06）

[4]荣朝和.高宏伟.运输业规模经济计量方法的探讨[J]，北方交通大学学报，1999，23（03）

第3篇：交通运输和道路运输的区别范文

作者简介：杨瑞赟，青岛大学法学院中外政治制度专业硕士研究生，研究方向：政治思想与行政理论。

中图分类号：D922.1文献标识码：A文章编号：1009-0592（2012）11-020-02

一、行政许可的概念及行政许可原则概述

行政许可是行政机关根据公民、法人或者其他组织的申请，经过依法审查，准予其从事特定活动的行为。豍行政许可是行政机关基于行政权而进行的监管活动，是政府管理社会政治、经济、文化等各方面事务的一种事前控制手段，它是国家的一项十分重要的行政权力。行政许可作为国家的一项行政权力，同样具有失控和被滥用的可能和危险。正如孟德斯鸠所说：一切有权力的人都容易滥用权力，这是万古不易的一条经验。有权力的人们使用权力一直遇到有界限的地方为止，……不受制约的权力必将走向腐败豎。据此，行政许可具有以下四个特征：一是经济和社会事务由行政机关对其进行实施和管理的行为。二是行政机关通过外部行为进行管理。对于内部的管理行为，其中对于间接管理的行政机关或者内部事业单位的人事、外事等事项的审批，行政许可是没有资格进行管理的。三是行政许可的授予以相对人主动提出申请为前提，无申请即无许可。四是行政许可的内容或者直接后果在于是否准予相对人从事特殊行为。能够从事指定活动或者以独特的身份从事指定活动资格的，行政许可给予准许；仅仅授予个人特定利益，不以个人获得许可后依法从事活动为准绳的，比如，各种规费的减免，不是行政许可。英国行政法学家加纳认为，如果许可机关发放许可证时没有自由裁量权，那么这种许可应归属于“注册登记豏”。可见，行政许可是一项重要的行政权力，是政府的行政职能之一，是行政机关依法对社会、经济事务进行管理的一种重要手段。

行政许可的基本原则，即严格按照行政许可法的要求，对行政许可的设定、实施、监督和法律责任等起统帅和指导作用的行为准则。行政许可的基本原则作为行政许可法律规则的依据，是行政许可在设定和实施的过程中所必须遵守的法律规则。行政许可法在总结行政审批制度改革成果的基础上，按照合法与合理、效能与便民、监督与责任相统一的总体思路，把制度创新摆在突出位置，确立了行政许可必须遵循的六项原则，即合法原则，公开、公正、公平原则，便民原则，救济原则，信赖保护原则以及监督原则。这些原则的确立，对深入行政管理体制改革，加快政府职能转变，保障和监督行政机关有效实施行政管理，以及从源头上预防和治理腐败，都将产生积极的推动作用。

以我国的道路交通运输为例，近年来，我国不断制定颁布法律法规来规范道路运输市场，道路运输的杂乱性、无序性、违法性得到了一定程度的改善，对我国的道路运输市场的规范起到了促进作用。为全面深入学习贯彻道路运输管理条例，笔者以道路运输行政许可事项、范围为视角，对道路运输行政许可的原则以及道路运输行政许可原则的特殊性进行初步的分析，以加强道路运输行政许可的规范性，保障道路运输市场的健康发展。

二、道路运输行政许可的范围

道路运输行政许可是指运政管理机关依法准予相对人从事道路运输经营活动的行政处理决定。

道路运输行政许可有以下作用：

1．有利于加强国家对道路运输事业发展的宏观调控。有效地控制社会生产经营规模（是指符合国民经济建设的需要）；有效地利用现有国力资源，避免资源、人力的浪费；保持运输市场的稳定、协调、健康地发展。

2．有利于调整运输市场结构，合理分布运力，适应市场经济发展的要求。

3．有利于维护社会经济秩序，制止不法经营，保证运输市场环境的良好状态，维护合法经营。

4．有利于保证运输经营者和企业的合法权益，使取得许可的相对人的合法利益得到充分保障。

5．有利于提高运输服务质量，加强社会主义精神文明建设。

根据《中华人民共和国道路运输条例》第二条规定的道路运输行政许可适用范围为以下两大类：

一是道路运输经营：包括道路旅客运输经营（以下简称客运经营）和道路货物运输经营（以下简称货运经营）。

二是道路运输相关业务：包括站（场）经营、机动车维修经营、机动车驾驶员培训豐。

三、道路运输行政许可原则的特殊性

道路运输行政许可的原则有：

（一）合法性原则

道路运输管理机关颁发经营许可证同其他行政行为一样，必须有法律、法规依据，不仅在内容上，而且在程序上都必须符合法规要求，对不符合条件者发放许可证或越权许可均属无效，并承担一定法律责任。

（二）效率原则

运政机关对于许可申请应按法定程序，在规定期限内及时审查办理，不得久拖不办或敲诈勒索，也不得借此收取超过规定的许可费用，由于许可行为是依申请进行的被动式职权行为，因此，必须遵循效率原则，对于拒绝颁发许可证或拖延不予答复的，申请人可以申请复议或提起行政诉讼。

（三）公开原则

许可是对一般人的禁止，对特定人的解禁豑。因此，必须将经营许可事项公开，让社会知道道路运输行政许可的条件，也允许有利害关系的人提出异议。公开事项应包括：许可事项的名称、内容、期限、审核机关、程序、条件等。

（四）合理裁量原则

运政机关核发许可证时，拥有较大范围的自由裁量权，因而，必须遵循合理裁量原则。包括不侵犯申请人基本权利，拒发许可证应说明理由等。

特殊性即是指一事物区别于其他事物的自身特殊属性，在这里所说的道路运输行政许可原则的特殊性即应理解为是其与一般行政许可的原则的区别之所在。与行政许可的基本原则相比较道路运输行政许可原则除过具有行政许可一般原则的共性以外，还有其自身鲜明的性质。其表现为：

1．道路运输行政许可主要是针对道路运输方面，保证运输安全生产。因为只有在首先保证运输安全的前提下才能有以下人身的安全、货物的完好，才能进行下一步经济的发展，而这种保证又必须通过科学的道路行政许可的办法来保护和促进。其与行政许可的一般原则相比更具有针对性。在坚持着行政许可一般原则的基础上，来针对我国的道路运输现状更有针对性地进行原则性指导。 用更有针对性的原则指导着具体的道路运输活动，促进着经济的发展，同时在实践应用中也不断完善着自身的不适应经济发展之处。

2．道路运输行政许可也一贯地坚持着以人为本的原则，真正的贯彻着经济发展服务于人。并且承继着我国法律一贯的保障人民合法权益的原则，在道路交通运输领域维护货主合法权益，维护各方行政相对人的合法权益，保障经济发展，服务于人。在道路运输领域，取得某项行政许可意味着提出行政许可请求的行政相对人获得了从事某项活动的资格也即权益，这种资格和权益在某些方面具有排他的性质，所以这种隐性的权利得到了国家行政机关的保护，这种保护从更深层次看是国家在保护着更广大的行政相对人所服务的主体，服务着社会大众。从道路运输行政许可这个覆盖面到更大的覆盖面获得社会的保障豒。

3．道路运输管理中的坚持公开、公平、公正原则和便民的原则。在道路运输行政许可实施中坚持公开，公平，公正原则，是依法行政的需要。在行政许可中推行政务公开，是让广大群众了解政府权力运行情况和政府工作人员办事情况的最好方式。如果道路运输行政许可中，运输管理机构办事情况深藏不露，秘而不宣，或者若明若暗、透明度不高，人民群众不了解政府的政务活动和办事情况，甚至对与人民群众直接有关的许可内容、程序都讲不清楚，就谈不上实行有效的民主监督，更谈不上真正行使民主权利。运输管理机构及其工作人员要坚持依法行政，始终坚持执法为民，实现最广大人民的根本利益。首先，法律要求道路运输行政许可的事项，条件，程序必须公开；此外，行政许可涉及申请人或利害关系人重大利益的，应相对人申请，行政机关要为之举行听证，在道路运输行政许可实施中坚持公开，公平，公正的原则，是建设公正，诚信政府的基本要求。普遍性、非歧视性、稳定性和预期性是法的基本特征，建设法治政府必然要求公开，公平，公正，诚信和信赖保护，这样有利于防止偏私，歧视，避免政府失信，在道路运输行政许可领域，保障公正，公平，诚信和信赖保护的最重要的机制是程序。过去，许多行政相对人对道路运输行政许可行为不满，其主要原因就是因为许可程序不公，程序不公导致偏私，导致不平等对待、导致政府失信。如今随着行政许可制度的完善在道路运输行政许可领域公开、公平、公正原则日益融入日常的道路运输行政许可程序中，例如在道路运输行政许可的实施程序中申请与受理程序中，道路运输管理部门的一次性告知义务，充分体现着便民与效率的原则，并且规定着相应的对行政许可机关的制裁措施，如果违反一次性告知义务则为程序违法。对申请的事项作出不予受理决定的应当当场告知，并告知不予受理的理由。在审查与决定环节例如要求有两名或两名以上工作人员进行审查决定，若涉及第三人，行政机关应通知第三方。这些都从细小的环节中体现着公正的原则。在道路运输行政许可中也充分体现着便民的原则，道路运输行政许可机关通过加强业务能力，提高效率，更好的为广大人民服务豓。

注释：

应松年．行政法与行政诉讼法．中国政法大学出版社．2007年版．第160页．

孟德斯鸠著．严复译．论法的精神．上海三联书店出版社．2009年版．第253页．

马怀德．行政许可．中国政法大学出版社．1994年版．第8页．

高帆，等．市场经济与行政许可制度．中国法学．1994（3）．

周佑勇．行政许可法理论与实务．武汉大学出版社．2004年版．第210页．

第4篇：交通运输和道路运输的区别范文

关键词：无车承运人业务；司机；车辆管理；改革

中图分类号：D922.294 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）025-000-03

无车承运人业务与有车承运人的区别主要体现在承运人与货车司机（下称“司机”）、货物运输车辆（下称“车辆”）的关系。我国既有的适用于有车承运人模式的制度，将车辆、司机、经营资质与运输公司绑定，其对无车承运人的经营模式的存在着不适应性，亟需进行改革。

基于我们多年来为道路运输公司提供法律服务过程中对行业的观察、对我国相关管理制度的研究，以及对美国、澳大利亚等国家相关运营模式的研究，现特就无车承运人模式下各方关系，以及监管部门对司机和车辆管理等方面的相关事项进行讨论，以期引发更多探索，助力于我国无车承运人业务的发展。

一、无车承运人业务模式下相关方关系

无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。在无车承运人业务模式下，无车承运人负责接受托运人的委托，并组织实际承运人开展运输活动。无车承运人向托运人承担运输义务，并与实际承运人之间建立劳务合作关系。实际承运人受无车承运人委托完成运输任务，在法律关系上，实际承运人对无车承运人负责。实际承运人不直接与托运人建立关系，亦不向托运人承担责任。在货物交接方面，实际承运人系无车承运人的人，代表无车承运人与托运人发生接触，由此产生的法律后果由无车承运人承受。

根据上述，无车承运人业务模式下，托运人、无车承运人、实际承运人的关系如下图所示：

无车承运人业务模式下，由于实际运输的工作交由实际承运人完成，无车承运人无需拥有车辆和司机。

二、谁可以为实际承运人

在国外，实际承运人存在多种组织形式，车主（兼司机）作为实际承运人属常见情况。如美国的Robinson公司所合作的实际承运人包括独立的车主兼司机（拥有开展货物运输业务的资质）、一般的私人运输公司或者全国性的卡车运输公司。②另据相关研究估计，在澳大利亚运输物流行业（包括出租车运输、快递、货物运输）中，约有83，000名独立的车主（兼司机），他们并不属于运输公司的雇员，和运输公司之间为合作关系。③

无车承运人通常会与实际承运人签署框架性的合同，约定实际承运人作为独立的合约人（Independent Contractor），为无车承运人提供服务，但对于提供服务的数量并没有明确要求，实际承运人可以自行决定是否承运货物。无车承运人按照实际承运人运输货物的量、次等与实际承运人结算费用。

考虑到我国的实际情况，我国应该允许车主兼司机作为实际承运人。其理由如下：（1）据笔者了解，我国相当多的货运车辆系由个人或家庭购买，并由个人作为司机，但因为现行政策限制均登记在运输公司名下，实际经营由司机个人负责，司机需向所登记之运输公司缴纳较高费用，导致司机和运输公司间的矛盾较多；④（2）与我国当前运输业的发展阶段相适应。在我国，由于经济、管理、文化等因素，相当多的运输车辆仍由个人投资，组织化程度尚未发展到主要由公司投资购买的阶段，限制车主（兼司机）作为实际承运人，会导致对车辆实际投资人的诸多不公，易引发纠纷；（3）车辆可直接登记在车主名下，产权更加清晰；（4）车主无需再向运输公司缴纳挂靠费用，车主可直接与无车承运人建立业务关系，减少不必要的中间环节，更加有利于车主兼司机的利益保护，在制度设计环节体现出公平。

车主兼司机是否需取得货物运输的许可证书（指针对车辆的《道路运输证》以外的针对车主兼司机的资质证书）呢？笔者认为，如果车主兼司机并不以自己名义承揽货物运输，而是仅代有货运资质证书的承运人代为运输货物，车主兼司机没有必要办理运输业的资质许可（如《道路运输经营许可证》）。因为，在该等情况下，车主兼司机实质上是属于向有资质证书的承运人提供劳务服务（自带运输工具），并不属于经营货物道路运输业务。但如果车主兼司机仍需以自己的名义承担货物运输，则其需取得相关的资质证书，并需要在工商行政部门办理经营主体注册登记（如登记为个体工商户、个人独资企业、一人有限责任公司等）。

除车主兼司机作为实际承运人外，也应该允许其他形式的运输组织（如个体工商户、个人独资企业、合伙企业、公司）作为实际承运人。该等组织形式便于行业中劳动力、资金、人才、管理等要素结合，提高生产效率，亦为相关要素的拥有者利用该等组织形式做大做强提供了制度空间。但需要强调的是，该等组织形式的具体选择应由经营者在其发展过程中自发形成，不应试图通过制度性安排，强行扭合。否则，将会损害其中一方或者多方利益，导致社会不公，又不利于行业的发展和组织化程度的自然提高。

三、有利于各种要素充分流动的制度设想

我国传统的运输业的管理制度是按照车辆、司机与经营资质整合于一体的模式所设计的制度。⑤该等制度下，承运人需拥有车辆，并聘用驾驶人员。从表面上看，该等制度有利于监管部门对运输业内的相关经营主体的管理。实际上，该等制度存在以下弊端：（1）与我国运输业发展的实际情况不符，如前所述，我国相当多的运输公司中，其车辆并非由运输公司出资购买，而由驾驶员出资购买；驾驶员并非由运输公司所实际聘用。该等制度并未在实际上提高我国运输公司的组织化程度，而且在一定程度上也会损害车主兼司机的利益；（2）纠纷多发，不能合理平衡相关要素拥有者的利益。关于运输经营中挂靠车辆的管理费、事故责任纠纷的报道时常见诸报端或诸多新闻谋体，导致很多司机兼车主从业人员、事故中受害人深感不公；⑥（3）不利于资源的合理流动。由于车辆及相应的资质证书均需登记在某一运输公司名下，易于产生纠纷，也使很多拟在该行业从业或投资的人不愿意投入。另外，有些司机将车辆登记在某运输公司后，如再想将车辆移转至其他公司也将产生诸多困难。由此可见，该等制度不利于运输要素的合理流动，亦未能达到制度设计之初的目的。

考虑到现阶段信息技术的使用以及运输管理部门管理能力的提高，笔者建议，应以发展无车承运人业务模式为契机，建立有利于各种运输要素充分流动且由市场发挥决定性作用的制度，具体而言，包括以下几个方面：

（一）废除过去车辆、车辆运输资质、司机、 货物道路运输经营资质与运输公司绑定的管理制度，建立对车辆、车辆运输资质、司机、货物道路运输经营资质、无车承运人资质分别进行登记或许可的管理制度。允许车辆登记在实际出资者名下，允许车辆开展货运业务的《道路运输证》只针对车辆发放，与司机、货物道路运输经营资质、无车承运人资质的管理相分离。

（二）允许多种形式的组织开展货物道路运输经营资质。允许个体工商户、个人独资企业、合伙企业取得货物道路运输经营资质，不将道路运输经营资质限定于公司制的组织。为市场主体采用多种组织形式开展货物道路运输经营留下自主选择的空间，让市场主体自行决定采取何种组织形式开展货物运输经营，并通过市场的机制实现行业组织化程度的提高。该等制度安排可避免目前车主（兼司机）不得不挂靠运输公司的诸多制度困境。

（三）允许车主（兼司机）与无车承运人、运输公司进行合作，由车主（兼司机）自带车辆作为独立的合约人为无车承运人、货物运输公司运送货物。该等制度安排下，车主（兼司机）与无车承运人之间系合作的合同关系，而非劳动合同关系。此等情况下，车主（兼司机）不需要取得道路运输经营资质。

（四）允许车主（无论是否为司机）将车辆租赁给货物道路运输的经营主体、货车司机 。该等制度安排下，货车司机可以作为员工为车辆运输公司工作，并将其所拥有的车辆租赁给运输公司；其他车主（非货车司机）也可以将其拥有的车辆租赁给运输公司。当然，其他人也可以将车辆租赁给货车司机，由货车司机以独立合约人的身份用车辆开展道路货物运输。这有利于货物运输经营主体或者货车司机通过租赁方式取得运输车辆，在一定程度上解决了货物运输经营主体、货车司机自行投资购买车辆所需的融资问题，有利于各种运输要素的充分流动和自由组合，让市场发挥决定性作用。

总之，建议建立车辆权属、车辆运输资质、货车司机、货物道路运输经营资质、无车承运人资质分别进行登记或许可的制度，而允许该等要素之间通过市场化的方式进行自由组合，而不强行扭合。有关道路运输的管理制度与此不一致的，作相应修订。

四、以劳务合作制度规范合作关系

前述的一系列的制度安排，将使现存的车辆挂靠现象产生的制度土壤不再存在。可以预计，车辆挂靠的情形将会大幅减少。

另外，亦需通过劳务合作制度规范各运输主体之间的合作关系。在上述制度安排下，将会有相当一部分车主（兼司机）因为其未取得道路运输经营资质，而不能自承运人处承接货运业务，或者因其业务能力或者自身拥有资源有限而承接不到足够的运输业务，其他拥有货物运输经营资质的经营主体也可能会存在此等情况。该等主体可以与无车承运人、其他运输经营主体建立劳务合作关系，为无车承运人、其他运输经营者运输货物。

车主（兼司机）作为劳务提供方有别于车主（兼司机）作为货物道路运输经营者的雇员。车主（兼司机）作为劳务提供方时，车主（兼司机）与劳务需求方之间是一种劳务合同关系，车主（兼司机）自车辆完成运输劳务，双方之间不存在人身依附关系， 货物道路运输经营者对车主（兼司机）的工作不能进行控制（如工作时间、工作方式、工作量）。车主（兼司机）如作为货物道路运输经营者的雇员时，货物道路运输经营者将会对车主（兼司机）形成较强的控制关系（如关于雇员的工作时间、工作方式和工作量等），同时，车主（兼司机）还向货物道路运输经营者出租车辆。在美国和澳大利亚，车主（兼司机）作为货物道路运输经营者的劳务提供方（independent contractor）是一种比较常见的现象。

允许车主（兼司机）作为劳务提供方与货物道路运输经营者建立劳务合作关系具有较强的现实意义，具体如下：（1）为车主（兼司机）提供充分的自由，车主（兼司机）可以同时与多个货物运输经营者之间建立劳务合作关系，可以自行决定劳务提供的时间，自行安排休假等，也有利于提高车主（兼司机）的积极性；（2）可以减轻货物道路运输经营者的管理负担，如将车主（兼司机）作为员工管理，货物道路运输经营者需要防止员工私自拉活、或者效率低下等问题，考虑车辆位置移动等因素，管理成本高昂，也不能取得良好的效果。

当然，如果货物道路运输经营者对车主（兼司机）的工作形成较强的控制，而在事实上导致车主（兼司机）应被作为员工（雇员）对待时，车主（兼司机）可以要求按照员工标准向其提供相应的待遇。

五、其他相关制度的完善

除了前述有关的制度调整外，其他相关的制度亦需要作进一步完善，大致包括：

（1）关于个人所得税制度，如车主（兼司机）就其劳务合作所得应纳税所得额的计算，如按现行的仅允许扣除20%的费用计算应纳税所得额政策，且支付方需代扣代缴，将导致车主（兼司机）税负过高，将可能倒逼车主（兼司机）通过个体工商户、个人独资企业方式开展道路运输经营活动。

（2）关于保险制度，应促使保险公司针对各经营主体在货物运输中所开展的具体活动内容，设计相应的保险产品，以涵盖货物运输的各个环节，发挥保险的抵抗风险的作用。

鉴于无车承运人业务模式在我国尚属于一种新的业务模式，运输业界、监管部门和相关方应加强相互沟通，对既有的相关制度进行完善，为无车承运人业务的发展创造适宜的制度环境，为运输相关参与方提供公平的制度环境，为中国特色的制度自信打造坚实的微观基础。

注释：

①国务院于2016年8月22日公布的《国务院关于印发降低实体经济企业成本工作方案的通知》（国发〔2016〕48号）中规定：“推动无车承运人业务加快发展。”

交通运输部办公厅于2016年9月1日发出《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运〔2016〕115号），指出：“经交通运输部同意，决定在全国开展道路货运无车承运人试点工作”。

②参考C. H. ROBINSON 2015 annual report.

③ 参考The Other Half： Self-employment in Transport & Logistics in Australia―― A scoping study for TALC.

④参见《货车挂靠遭遇乱收费，相关部门即将规范挂靠制度》，网址：http：///system/2015/08/03/000526519.shtml， 2016年9月16日最后访问。

⑤如《道路货物运输及站场管理规定》第六条规定：申请从事道路货物运输经营的，应当具备下列条件：

（一）有与其经营业务相适应并经检测合格的运输车辆：

1.车辆技术要求应当符合《道路运输车辆技术管理规定》有关规定。

2.车辆其他要求：

（1）从事大型物件运输经营的，应当具有与所运输大型物件相适应的超重型车组；

（2）从事冷藏保鲜、罐式容器等专用运输的，应当具有与运输货物相适应的专用容器、设备、设施，并固定在专用车辆上；

（3）从事集装箱运输的，车辆还应当有固定集装箱的转锁装置。

（二）有符合规定条件的驾驶人员：

1.取得与驾驶车辆相应的机动车驾驶证；

2.年龄不超过60周岁；

3.经设区的市级道路运输管理机构对有关道路货物运输法规、机动车维修和货物及装载保管基本知识考试合格，并取得从业资格证。

（三）有健全的安全生产管理制度，包括安全生产责任制度、安全生产业务操作规程、安全生产监督检查制度、驾驶员和车辆安全生产管理制度等。

第八条规定： 申请从事道路货物运输经营的，应当依法向工商行政管理机关办理有关登记手续后，向县级道路运输管理机构提出申请，并提供以下材料：

（一）《道路货物运输经营申请表》；

（二）负责人身份证明，经办人的身份证明和委托书；

（三）机动车辆行驶证、车辆技术等级评定结论复印件；拟投入运输车辆的承诺书，承诺书应当包括车辆数量、类型、技术性能、投入时间等内容；

（四）聘用或者拟聘用驾驶员的机动车驾驶证、从业资格证及其复印件；

（五）安全生产管理制度文本；

（六）法律、法规规定的其他材料。

第5篇：交通运输和道路运输的区别范文

一、远安县农村客运发展现状

远安县地处鄂西，东邻荆门，南接当阳，西连宜昌，北靠南漳、保康，总面积1752平方公里，全县现设6镇1乡111个行政村，总人口19.5万人。远安县一无水路，二无航空，三无铁路，公路运输是唯一的交通运输方式。现在实现了乡乡通油路，村村通公路，全县公路里程达到1300公里，营运总里程达到700公里，农村客运车辆42台559座，农村客运线路25条，通客车7个乡镇80个村84个班次，大大方便了人民群众的出行，促进了远安县经济建设的快速发展。

二、存在的主要问题

远安县客运市场存在的主要问题是大量的非法面的车参与客运经营冲击了农村客运市场，严重干扰了农村客运秩序，形成了不安全隐患和不稳定因素。对于打击非法经营黑面的，远安县政府从2003年起至现在，每年都成立县政府牵头，交通、公安、税务、工商、城管参加的整顿客运市场秩序专班，但是屡禁不止。究其原因，主要有以下几个方面：

一是下岗职工的参与，不易查处，一旦扣车，频频上访，一级级一直上访到宜昌市政府；二是取证难，稽查人员在稽查时都是谎称“亲戚”坐车，如果取不到证则很难查处，弄不好反当被告；三是关系网难于打破；四是横搅蛮缠，以死相威胁；五是暴力抗法，今年9月远安县运管所副所长带队稽查时，被“黑面的”司机打成轻伤。由于以上原因很难查处，对此现象，基层运管所的同志苦无良方，对此很伤脑筋。笔者认为最主要原因在于对面的车参与农村客运经营尚未放开。

三、对规范远安县农村客运市场的几点建议

一方面，面的车以其方便快捷还拥有相当大的市场，另一方面，他们无证经营，严重干扰农村客运市场秩序，损害了合法经营者的正当权益。因此，运管部门要采取疏导与打击相结合的办法，大力宣传，按照农村客运发展计划引导愿意合法经营的面的车参与到村级客运班线经营中来，对于不愿意合法经营的“黑面的”，坚决打击，形成高压态势，使无证经营“黑面的”无经营市场。同时，因现在村级道路硬化，路宽仅3.5米，只适合面的这种小型客车从事农村客运。

（一）降低门槛，严格准入标准

开放农村客运市场，有计划开通通村客运班线，让10座以下的面的车进入农村客运市场。严格准入标准，凡进入农村客运市场的面的车，必须经过交警部门安全检测和运管部门的综合性能技术检测合格，车辆使用年限须不超过两年。从事客运的驾驶员必须符合《道条》规定的客运驾驶员标准，持客运驾驶员营运资格证方可参加经营。

（二）核准标准，规定经营范围

进入农村客运市场的面的车，经检测合格后，核发道路运输证。由职能部门核准规费标准，缴纳客附费、税金、工商管理费、运管费和保险费，由运管部门设计面的车的农村客运标志，以便区别。根据远安县实际，乡镇以下的客运线路可划给面的车经营，并制作线路牌。凡不按上述要求从事客运经营的面的车，按非法经营论处，对无道路运输证，没有悬挂客运标志的车辆、超范围从事客运经营的，予以严厉打击，以保证农村客运市场的有序和规范。

（三）统一管理，规范经营行为

进入农村客运市场的面的车按乡镇规属分别由县内各专业车队管理，这样便于相互监督和运作，畅通客运站统一设立售票点，对所有客运车辆进行配载售票，月底按规定提取站务费，凡参加经营的面的车统一进站经营，实行滚动发班，统一售票签章，统一进行场检、门检，不符合技术要求的车辆不准载客上路，确保安全运输。

（四）农村冷热客运班线实行捆绑经营

第6篇：交通运输和道路运输的区别范文

主要是对此项工作进行安排安排，今天在这里召开打击非法营运等交通违法行为专项行动会。并就近期全县的平安生产工作进行强调。刚才公安、交通运输、安监、教育几位同志已对打击非法营运等交通违法行为专项行动进行了布置，表示赞同，请大家认真遵照执行。下面我讲以下几点。

一、深刻认识在全县开展打击非法营运等交通违法行为专项行动的重要性和紧迫性

方便百姓生活，县交通运输行业在县委、县政府的领导下为改善交通服务质量。推动中江县发展作出了积极的贡献。但是随着经济社会发展和乡村化进程加快，非法营运行为日益猖狂。这些非法经营行为严重扰乱了客运市场，损害了中江形象，侵害了老百姓的利益，成为了道路交通平安事故的诱因。这项工作在县委、县政府的高度重视下，已制订出了周密方案，请各有关部门、各乡镇政府以及乡镇工商营业所、乡镇交警中队各司其职，严格依照县政府的安排布置落实好此项工作，清醒认识到当前全县开展打击非法营运等交通违法行为专项行动的重要性和紧迫性，切实增强开展好这项工作的紧迫感、责任感。

开展打击非法营运等交通违法行为专项行动是维护客运市场公平竞争秩序和促进客运事业健康发展的需要。机动车非法营运是全国乡村管理的共性问题。当前，第一。县交通客运市场有相当数量的非法营运人员使用下线出租车、私家车、中巴车、残疾人代步车、摩托车等机动车进行非法营运活动。除专门从事非法营运的车辆外，还有大量的三轮车、残疾人代步车在进行非法营运，严重冲击了乡村合法公交车、出租车业主和驾驶员的正当利益，严重扰乱了营运市场的正常经营秩序、导致了市场恶性竞争。开展机动车非法营运专项整治行动是保证合法经营者权利和维护社会稳定的需要。合法经营者的正当利益无法保证，就会滋生大量不稳定因素。因此，必需站在维护人民群体平安、社会稳定、保证客运疏通平安的高度，借助强有力的综合治理手段，严厉打击非法营运机动车辆，及时遏制抵触、矛盾苗头，对客运经营行为进行综合管理，促进社会和谐发展。

开展打击非法营运等交通违法行为专项行动是确保人民群众生命财富平安的需要。从目前掌握的情况看，第二。一方面，非法营运机动车的车况一般都比较差，绝大部分是破旧的二手”车，没有经过运输管理部门的车辆平安性能检测。更有甚者，有的非法营运机动车是依照规定应当报废的车辆。另一方面，有相当一局部非法营运机动车，未取得道路运输经营许可证，没有按国家规定料理各种营运手续，无法料理旅客意外伤害安全，一旦发生交通事故，乘客的利益无法保证。同时，由于具体从事非法营运的人员，无力承担各类培训费用，相当一局部人未经交通主管部门考核，不具备客运从业资格，平安意识十分淡薄。这些都给我县道路交通平安带来了极大的隐患，并对人民群众的生命财富平安构成严重威胁。

二、确保各项布置要求落实到位,认真履行职责。

负有职责的部门多，一是要高度重视、切实加强组织领导。这次全县集中打击非法营运等交通违法行为专项行动工作。涉及的范围广，整治的时间长，各有关部门、各乡镇政府以及各交通运管所、工商营业所、交警中队一定要认真贯彻落实县政府关于整治非法营运机动车专项行动的指示精神，结合外地、本部门实际，积极配合，发挥职能，全力开展整治行动，切实维护合法经营者利益，规范客运市场的营运秩序，妥善解决出租客运经营矛盾，全力维护我县交通运输行业的稳定。各有关部门要高度重视，主要领导要亲自过问，分管领导具体负责，周密安排，精心组织，认真抓好此项工作。

关系全局的重要工作，二是要坚持依法行政、文明执法。打击非法营运行动是关系社会稳定。执法部门在专项整治行动中，要切实做到以事实为依据，以法律为准绳，依法行政、文明执法、廉洁执法。要区别不同执法对象，掌握好执法尺度，对从事非法营运的残疾人等特殊群体，要注意把依法整治和坚决维护社会稳定有机结合起来，坚持以柔性执法体现人文关怀。要将执法监管与执法服务有机结合，严格规范出租汽车经营行为，维护客运秩序的同时，也是积极为客运企业、驾驶员提供执法服务，积极协助有关部门，为人民群众发明便利、平安的出行条件。

形成强大的舆论氛围，三是要加大宣传、引导社会参与。县交通运输管理、执法部门要借助新闻媒体和人民群众的力量加强对整治期间的非法营运查处情况的宣传报道。同时，提高执法监管的辐射效应，促进广大市民法律意识和安全意识的提升，主动做到违法违规的车辆不去坐，主动举报从事非法营运的黑车”

坚持一手抓整治、一手抓稳定，四是要坚持治理、稳定“两手抓”确保实现三个“防止”目标。此次行动要将确保客运秩序稳定作为开展工作的重中之重。注意推进工作的方式方法，大力派出化解矛盾纠纷，坚决防止引发不稳定因素，坚决防止发生大规模和防止极个别人的过激行为。

三、抓好当前全县平安生产工作,突出重点行业重点领域。

正值全国第十个“平安生产月”之际，当前。全县各级各部门借此机会大张旗鼓地开展平安生产宣传教育活动，推动各乡镇政府及有关部门、企业牢固树立平安发展理念，严格落实企业平安生产主体责任。根据近期平安生产工作的特点，要重点强化以下行业领域的平安生产工作。

加大专项检查力度，一是强化交通运输平安监管。县公安、交通、交警、安监等部门要针对近期平安生产工作的特点。要结合集中开展整治非法营运机动车专项行动，加大打击非法营运力度，强化对交通运输各环节的平安监管，尤其要加强对交通运输企业、重点路段的监督检查，严防超员超速、疲劳驾驶和无证无照、酒后驾驶等严重违法违规行为。

全面指导督促企业加强平安管理，二是强化企业平安生产监管。县经信、工商、安监等部门要坚持“平安第一、预防为主、综合治理”方针。健全规章制度，完善平安规范，提高企业技术水平，夯实平安生产基础；坚持依法依规生产经营，切实加强平安监管，强化企业平安生产主体责任落实和责任追究。县经济信息化和科技局、县公安消防大队、县工业园区管委会及有关乡镇要加强对全县规模企业的平安生产监管，做好企业平安生产工作的组织实施和技术指导，强化监督检查，特别要督促企业强化消防平安管理，落实企业平安生产主体责任，落实消防平安措施，严防事故发生。

举一反三，三是强化消防平安监管。县公安、消防、安监、住建、经信、工商等部门要分别牵头抓好全县在建工程施工工地、危险化学品、人员密集场所、商场门面房和高层(地下)建筑的隐患排查整治。要切实吸取近期消防平安事故教训。强化企业消防平安宣传教育；要立即组织对全县企业车间、高层居住楼、商住楼进行逐一摸底排查，对火灾隐患要立即督促整改落实。要组织力量排查消除建筑密集区、驻村企业“三合一”场所等重点区域的火灾隐患。要认真落实人员密集场所和大型集会活动的平安责任制，特别要加强对人员密集场所、文化娱乐场所和大型集会活动的平安管理，严格制定并落实各项应急预案和平安保证措施，严防火灾、踩踏等群死群伤事故。各乡镇也要根据实际抓好农村火灾防控工作，实行群防群治。要抓住学生、农民工的消防平安宣传，提升广大人民群众的消防平安意识。

严厉打击查处非法生产、贮存、销售烟花爆竹违法犯罪活动，四是强化烟花爆竹平安监管。县安监局要继续开展拉网式排查。严查非法运输烟花爆竹活动；要利用广播、电视、宣传车等形式，广泛宣传烟花爆竹平安知识，严防发生燃放致人伤亡、火灾等事故。县安监部门以及有关乡镇要针对近期气候特点，强化高温季节烟花爆竹生产平安监管。

继续抓好非煤矿山特别是尾矿库、排土场等的巡查、监控，五是强化其它重点行业(领域)平安监管。各乡镇、县级有关部门要结合汛期平安生产工作特点。严防尾矿库垮坝、排土场坍塌及炮烟中毒等事故发生；继续抓好危险化学品专项整治工作，强化危险化学品运输平安监管，严防危险化学品丢失、泄漏、污染和爆炸等事故发生；加强对锅炉和大型游乐设施等特种设备日常维修颐养，严格起重机登记建档、检验、检测、装置、租赁、维护、颐养和使用；以预防坍塌、高处坠落事故为重点，进一步强化建筑施工平安专项整治，着力建立隐患排查治理长效机制。

第7篇：交通运输和道路运输的区别范文

解决车和路的矛盾，常用的有两个办法：一是控制需求，最直接的办法就是限制车辆的增加；二是增加供给，也就是修路。但是这两个办法都有其局限性。交通是社会发展和人民生活水平提高的基本条件，经济的发展必然带来出行的增加，而且在我国汽车工业正处在起步阶段的时期，因此限制车辆的增加不是解决问题的好办法。而采取增加供给，即大量修筑道路基础设施的办法，在资源、环境矛盾越来越突出的今天，面对越来越拥挤的交通、有限的资源和财力以及环境的压力，也将受到限制。这就需要依靠除限制需求和提供道路设施之外的其它方法来满足日益增长的交通需求。智能交通系统（Intelligent Transportation System， 简称ITS）正是解决这一矛盾的途径之一。

一、ITS的基本概念

从国际上智能交通系统的发展历史来看，各国普遍认为起步于60-70年代的交通管理计算机化就是智能交通系统的萌芽。随着社会的发展和技术的进步，交通管理和交通工程逐步发展成智能交通系统，但是智能交通系统与原来意义上的交通管理和交通工程有着本质的区别，智能交通系统强调的是系统性、信息交流的交互性以及服务的广泛性，其核心技术是电子技术、信息技术、通信技术、交通工程和系统工程。

1.ITS（Intelligent Transportation Systems）的定义

智能交通系统是在较完善的道路设施基础上，将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术集成运用于地面交通管理所建立的一种实时、准确、高效、大范围、全方位发挥作用的交通运输管理系统。它是充分发挥现有交通基础设施的潜力，提高运输效率，保障交通安全，缓解交通拥挤的有力措施。

目前国内外对智能交通系统的理解不尽相同，但不论从何角度出发，有一点是共同的：ITS是用各种高新技术，特别是电子信息技术来提高交通效率，增加交通安全性和改善环境保护的技术经济系统。

2.ITS的主要功能

“智能交通系统”实质上就是利用高新技术对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统。它能使交通基础设施发挥出最大的效能，提高服务质量；同时使社会能够高效地使用交通设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。它不但有可能解决交通的拥堵，而且对交通安全、交通事故的处理与救援、客货运输管理、道路收费系统等方面都会产生巨大的影响。ITS的功能主要表现在：（1）顺畅功能：增加交通的机动性，提高运营效率；提高道路网的通行能力，提高设施效率；调控交通需求。（2）安全功能：提高交通的安全水平，降低事故的可能性/避免事故；减轻事故的损害程度；防止事故后灾难的扩大。（3）环境功能：减轻堵塞；低公害化，降低汽车运输对环境的影响。

2.1 顺畅功能

ITS可以提高车辆和行人的通行效率；提高道路、设施的使用效率；提高汽车运输生产率和经济效益。

据统计，仅美国每年因交通拥挤而造成的燃油和时间浪费就超过720亿美元。而智能交通系统（ITS）将大幅度提高运输效率，从而大大减少浪费，减少损失。

日本每年因交通堵塞造成的经济损失达12兆日元，时间损失达56亿人o小时，给社会和经济带来沉重的负担。如此的交通堵塞还直接导致沿路生态环境恶化、增加大气污染、增大能源消耗等深刻的问题。日本预测实行ITS后30年内可在减少交通拥堵方面实现如下目标：

虽然个人因ITS技术而节省的汽油钱并不多，但缩短每天的行车时间、降低人们的紧张程度却在改善人们的生活质量方面有着重要的社会意义。另外，ITS技术的应用将提高道路上的文明礼貌程度。

就ITS使往返交通更容易的程度而言，该技术可能加快近郊化和远郊化的趋势，人们将住得离城市和工作地点越来越远。

2.2 安全功能

美国每年因交通事故致死的人数超过四万人，因交通事故造成的损失超过1500亿美元。日本交通事故死亡人数从1988年以后连续8年达到1万人以上，其中高龄者因交通事故死亡人数大幅增加，预计到21世纪每4人中就有1人为高龄者。ITS能够减少最可能出交通事故的年龄群体－少年儿童、老年人和壮年男子－的交通伤亡，据日本ITS Japan预计，实行ITS 30年后可将现在的交通死亡事故件数减少一半。因此，可见ITS能切实地减少交通事故，其社会效益将是显而易见的。

自动化汽车和自动化公路的普及将有益于因不能再开车而活动范围受到限制的老年人，以前赋闲在家的年长者可以重返工作岗位或更积极地参加社区生活。

2.3 环境功能

智能交通不仅高效、便利，还是“绿色交通”。有资料表明，由于平均车速的提高带来了燃料消耗量的减少和排出废气量的减少，采用智能交通系统有望减少60%的城市交通拥塞，使短途运输效率提高近70%，汽车油耗也可由此降低15%。交通的顺畅将大幅度减少车辆在路上的迟滞时间，使得汽车尾气的排放也大大减少，从而改善空气质量。例如，在美国广泛使用的交互式导航系统能使车辆废气排放量减少5%～16%，而燃料电池动力车辆排放的废物只有水。据日本的资料，实行ITS后，可望在30年内将CO2产生量减少15%，NOX排出量减少20%，燃料消费量降低25%。有专家认为，只要每辆汽车每天少排尾气10分钟，北京的空气质量就可以明显改善。在已经初步应用“智能车辆引导系统”的日本，车辆“一路绿灯”的机会大大增加，据粗略测算，车辆在路上的迟滞时间减少了远不止10分钟。

3.ITS的主要领域

目前国际上公认的智能交通系统的服务领域为六个方面：先进的交通信息服务系统、先进的交通管理系统、先进的公共交通系统、先进的车辆控制系统、货运管理系统、电子收费系统、紧急救援系统。

3.1 先进的交通信息服务系统（ATIS）

ATIS是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各地的实时交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。

随着信息网络技术的发展，科学家们已经提出将ATIS建立在因特网上，并采用多媒体技术，这将使ATIS的服务功能大大加强，汽车将成为移动的信息中心和办公室。

3.2 先进的交通管理系统（ATMS）

这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统，但是ATMS主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如：信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。

3.3 先进的公共交通系统（APTS）

这个系统的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的长途公共汽车），使公交系统实现安全便捷、经济、运量大的目标。

3.4 先进的车辆控制系统（AVCS）

AVCS目前还处于研究试验阶段，从当前的发展看，可以分为两个层次：

一是车辆辅助安全驾驶系统，该系统有以下几个部分：车载传感器（微波雷达、激光雷达、摄像机、其他形式的传感器等）、车载计算机和控制执行机构等，行驶中的车辆通过车载的传感器测定出与前车、周围车辆以及与道路设施的距离和其他情况，车载计算机进行处理，对驾驶员提出警告，在紧急情况下，强制车辆制动。

二是自动驾驶系统，装备了这种系统的汽车也称为智能汽车，它在行驶中可以做到自动导向，自动检测和回避障碍物，在智能公路上，能够在较高的速度下自动保持与前车的距离。必须指出的是，智能汽车在智能公路上使用才能发挥出全部功能，如果在普通公路上使用，它仅仅是一辆装备了辅助安全驾驶系统的汽车。

3.5 货运管理系统

这里的货运管理系统是指以高速道路网和信息管理系统为基础，利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。

3.6 电子收费系统（ETC）

道路收取通行费，是道路建设资金回收的重要渠道之一，但是随着交通量的增加，收费站开始成为道路上新的瓶颈。电子收费系统就是为解决这个问题而开发的，使用者在市场购买车载的电子收费装置，经政府指定的部门加装安全模块后即可安装在自己的车上，然后向高速公路公司或银行预交一笔通行费，领到一张内部装有芯片的通行卡（即IC卡），将其安装在自己汽车的指定位置，这样当汽车通过收费站的不停车收费车道时，该车道上安装的读取设备与车上的卡进行相互通信，自动在预交帐户上将本次通行费扣除。

不停车收费系统是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载器与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的，且所交纳的费用经过后台处理后清分给相关的收益业主。在现有的车道上安装电子不停车收费系统，可以使车道的通行能力提高3-5倍。

3.7 紧急救援系统（EMS）

紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是ATIS、ATMS和有关的救援机构和设施，通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。

二、国际ITS的发展状况

1.国际ITS的发展状况

智能交通系统在日本、美国和西欧发展得最快。

智能交通系统的发展起步于60-70年代，相关的ITS项目当时有美国的ERGS（Electronic Route Guidance System，电子路线引导系统）、欧洲的COST30（Cooperation in the field of Scientific and Technical research，科学技术领域研究协作）、日本的CACS（Comprehensive Automobile Control System，汽车综合控制系统）等。

自本世纪八十年代末以来，日本、美国和西欧等发达国家为了解决共同面临的交通问题，竞相发展智能交通系统，投入了大量的资金和人力进行道路功能和车辆智能化的研究，希望在未来的市场上占据有利的地位。起初称为“智能车辆道路系统（Intelligent Vehicle-Highway Systems－IVHS）”。随着研究的不断深入，系统功能扩展到道路交通运输的全过程及其有关服务部门，发展成为带动整个道路交通运输现代化的“智能交通系统（Intelligent Transportation System－ITS）”。

1986年，欧洲开始大力实施以欧盟（EU）及各国政府为主导的智能交通系统研究项目DRIVE（Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe，欧洲汽车安全专用道路设施）和以民间为主导的PROMETHEUS（PROgraMme for a European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety，欧洲高效安全道路交通计划）。

日本在CACS后，于80年代后半期，推动了以建设省为主导的路车间通信系统RACS（Road/Automobile Communication System;1984-1989）和以警察厅为主导的新汽车交通信息通信系统AMTICS（Advanced Mobile Traffic Information and Communication Systems: 1987-1988）。90年代，日本参与了以美国为主导的ITS国际化工作。到1996年，日本已经有难以计数的大小项目在开展，从理论规划到实际实施，从现场试验到形成产业，其发展规模和速度咄咄逼人。日本目前在ITS项目上已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制，这对日本ITS的发展起到了很大的推动作用。

美国自60年代的ERGS之后到80年代之间，在道路交通的信息化、智能化方面，几乎没有任何进展。但是，受到日欧进展的触动，在进入90年代以后，关于ITS的研究工作开始大规模地开展起来。1991年美国国会通过了“综合地面运输效率方案”（ISTEA－Intermodal Surface Transportation Efficiency Act，也可译为陆路联合运输效率法），旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率，由美国运输部负责全国的ITS发展工作，并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元，用来进行ITS的研究工作。1997年，美国在加州实施了一个“自动驾驶公路系统（AHS－Automated Highway System）现场试验和演示项目”，在现有道路骨架基础上，利用先进技术以提高安全性、畅通性和旅行质量。现在在美国，ITS的相关技术已经产生了显著的效益，如电子收费系统（ETC），它无须停车就可以实现收费功能，大大提高了道路的使用效率，同时这项技术的不断扩展和电子业务相连接，可以发展到电子付款。

在ITS项目研究过程中，这些国家还成立了许多机构，以制订并实施ITS开发计划。如美国的智能车辆道路协会（Intelligent Vehicle-Highway Society－IVHS，目前为美国智能交通协会ITS America）、欧洲道路交通通信技术实用化协作组织ERTICO（European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization）、日本的路车交通智能协会VERTIS（VEhicle， Road and Traffic Intelligent Society，现改名为日本智能交通协会－ITS Japan）、以及智能交通系统国际标准化机构ISO/TC204等。

除了欧、美、日以外，新兴的工业国家和发展中国家也开始了智能交通系统的全面开发和研究。如韩国由交通部牵头制定了全面的智能交通系统框架结构和发展计划；新加坡的城市道路电子动态收费系统应用最为成功，已成为居民生活不可分割的部分，目前，新加坡已经在全国开始推行不停车电子收费；中东的一些国家也开始讨论本国智能交通系统的研究计划；在香港，城市道路电子动态收费也已成功地试运行多年；我国的一些城市如北京、上海、重庆、广州等地也开始在ITS方面开展了一些研究与应用示范项目。

智能交通系统是当前世界上交通运输科技的前沿，由于其市场前景很好，不仅各国政府高度重视，各国的民间科研开发机构热情也很高，不惜投入巨资，这也从一个侧面反映了未来交通运输的发展方向。

2.日本ITS的发展状况

日本的道路交通，从60年代以后急速发展。日本的汽车数量从1965年到2001年几乎呈直线上升，截至2001年1月末，日本车辆保有台数约为7583万台，其中轿车5245万台，货车1832万台。车辆的急速发展不仅为生活带来了便利，也产生了许多负面影响：因交通堵塞带来的经济损失为12兆日元；交通事故发生量大幅增加，交通死亡者每年约为9000人，如日本1999年的交通事故发生量为85036万件，其中死亡人数9006人；同时还产生了氮氧化物、可吸入性颗粒物等环境问题。

由于日本的车辆保有率（机动化水平）很高，因此其市区的道路状况总体来讲十分拥挤，经常会发生塞车现象，出行如使用汽车等交通工具则无法掌握时间。为此日本对ITS十分重视。

2.1 日本对ITS的认识及发展目标

在认识上，日本中央政府认为ITS是解决20世纪遗留的最大问题之一?道路交通问题的有效手段，而且是保持和推进日本经济活力的重要措施，认为ITS将成为其21世纪前半期最大的产业，可以创建新的产业领域（如电子、信息通信、软件等）；形成城市型的公共事业（如高度信息化等），还能增强日本的国际竞争力（如高效率的物流等）。并且认为，要实现ITS必须采取以下对策：（1）制定综合、长期、科学的计划；（2）建立可适应包括运营成本在内的成本评价的运营机构；（3）理顺研究开发体制和强化研究开发成果的保护、公开及应用；（4）人才培养。

日本官方与ITS相关的主要纲领性文件有：

（1）《VERTIS伟大构想》。1994年10月，由日本的道路、交通、车辆智能化推进协会VERTIS组织制定。

（2）《向先进信息通信社会推进的基本方针》。1995年2月，由日本的先进信息通信社会推进本部制定。

（3）《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。1995年8月，由日本的有关5省厅（建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省）制定。

（4）《推进智能道路交通系统（ITS）的整体构想》。1996年7月，由日本的有关5省厅（建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省）制定。

1995年2月，由日本政府的先进信息通信社会推进本部制定了《向先进信息通信社会推进的基本方针》，其中指出ITS有望成为“推进日本整个社会信息化的起爆剂。为了使国民都能享受充实的公共服务，必须把自己当成用户在先进应用技术开发、引进等方面起到先导作用，并全面有计划地采取措施。”ITS被置于公共领域信息化的一个分支领域“道路、交通、车辆的信息化”的位置上。转贴于

接着在1995年8月，以建设省为主的相关5省厅制定了《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。其中明确了9个开发领域的同时，还确定了　11项推进措施，以及以21世纪初为目标完成ITS的建设目标，表现出政府对推进ITS的积极态度。1996年7月，相关5省厅又制定了“关于推进ITS的整体构想”，以今后20年为长期视点归纳了ITS的目标功能、开发推广的基本思路。

9个开发领域及其开发、推广目标依次为：

（1）导航系统的智能化

其使用者服务内容是：提供交通信息；提供目的地信息。

开发推广目标是：向车载机“提供交通相关信息”的工作，努力逐步向全国推广；关于在家庭、办公室等地“提供交通信息”，将努力充实服务内容，扩大服务范围；关于“提供目的地信息”，继续充实服务内容，并努力逐步应用到停车区、服务区、普通公路上的车站等；以21世纪初为目标，推进研究开发向即时对应的车载机提供信息服务，并努力在全国推广。

（2）自动收费系统

其使用者服务内容是：自动收费。

开发推广目标是：以2000年达到实际使用为目标，推进可在收费站不停车自动交费系统的研究开发，努力逐步向全国推广。

（3）安全驾驶的辅助

其使用者服务内容是：提供行驶环境信息；危险警告；驾驶辅助；自动驾驶。

开发推广目标是：以2000年左右达到实用程度为目标，推进研究开发“行驶环境信息提供”、“危险警告”及“驾驶辅助”中的基本内容，在作为车辆安全设备开始装备的同时，逐步在高速公路及事故多发地区修建基础设施；以2000年着手试运转为目标，推进“自动驾驶”的研究开发，21世纪初力争在全国的高速公路上应用。

（4）交通管理的最佳化

其使用者服务内容是：交通流量最佳化；发生交通事故时，提供交通管制信息。

开发推广目标是：关于“交通流的最佳化”，从主要城市的管制中心和信号控制方式开发实现高度智能化，逐步向全国推广，关于车载机推荐路线，努力从首都地区开始逐步应用；关于通过ITS“提供交通事故时的交通管制信息”，在确立手段、方法后，逐步在全国的主要道路上应用。

（5）提高道路管理的效率

其使用者服务内容是：提高维护、管理业务的效率；特殊车辆等的管理；提供限制通行信息。

开发推广目标是：以2000年左右达到实用程度为目标，推进除雪车的最佳配置等ITS“提高维护、管理业务的效率”的研究开发，以21世纪初为目标逐步在全国推广；以2000年左右着手试用为目标，推进通过ITS“实现特殊车辆等的管理”的研究开发，以21世纪初为目标逐步在全国推广；逐步在全国的主要道路的限制通行地段、丘陵地带等采用ITS“提供限制通行信息”。

（6）公共交通的辅助

其使用者服务内容是：提供公共交通信息；提供公共交通的运行、运行管理。

开发推广目标是：逐步从主要商业地区开始应用ITS“提供公共交通利用信息”；以主要城市为中心先从有效地区逐步应用ITS的“辅助公共交通的运行及运行管理”，以21世纪初为目标，在全国的主要道路上推广。

（7）提高商用车的效率

其使用者服务内容是：辅助商用车运行管理；商用车连续自动驾驶。

开发推广目标是：以2000年左右着手试用为目标，推进ITS的“辅助商用车运行管理”的研究开发，以21世纪初为目标，逐步在全国主要公路上推广；关于可能实现的“商用车连续自动驾驶”系统，以21世纪初为目标，逐步在全国主要高速公路上推广。

（8）行人等的辅助支援

其使用者服务内容是：路线引导；防止危险。

开发推广目标是：以2000年左右达到实用为目标，推进行人等“路线引导”的研究开发，从主要商业地区开始逐步推广应用；有计划地修建可延长行人通行时间（绿灯）的信号装置；以2000年左右着手试用为目标，推进防止车辆给行人带来危险的研究开发，以21世纪初达到实用为目标，在车辆上安装安全装置。

（9）救援车辆的运行辅助

其使用者服务内容是：自动紧急通报；救援车辆路线引导、支援救援工作。

开发推广目标是：推进研究开发“紧急自动通报”系统，为防止灾害事故扩大，首先从有效地区逐步应用；关于“救援车辆路线引导、支援救援工作”，以2000年左右着手试用为目标，推进受灾情况的探测、预测的研究开发，以21世纪初为目标，逐步在全国的主要道路、地区应用。

2.2 日本ITS各领域的发展状况、优先领域

日本从1997年开始对ITS进行了3年的可行性研究，共选择了道路收费和以下5个地区进行了试点实验。相应的实验内容及取得的成果有：

道路不停车收费系统。道路不停车收费系统是日本在ITS范围内取得全面突破的重点领域。自从去年起已在全国范围内大面积推广。全日本目前有1200个收费站，其中的540个收费站作为第一批建设不停车收费系统的收费站，并在全国招标。在日本已经完成了用于ETC的5.8GHZ微波通信频率的规格化，并开始了ETC的实用化。日本的技术标准为：通信频点5.8GHZ，采用主动式通信方式。其优点是通信速率高（1Mbs）、容量大；通信可靠性高；发射功率小、电磁环境影响小。但目前成本还较高。到目前为止，日本540个ETC收费站的设备已全部安装完成，并于2001年4月份正式运营。预计到2004年末，在日本将有900个收费站使用ETC。

5个地区的试点情况：

（1）丰田市

道路交通信息系统的高度信息化实验。在自家或在路上提供CATV、互联网、道路指南所、显示板获取信息，选择路径。实验结果：在实验区域内，行驶时间减少3%，平均速度增加1km/h。对显示板的满意度为3.2分（满分5分）。

EV共同利用实验。通过共同使用低公害车，减少普通汽车的台数。实验结果：减少了通勤车辆，促进了业务用车辆的共同使用。

大型活动时的PARK & RIDE实验。为去市中心附近参加大型活动的人在市内设置4个临时停车场，从临时停车场可换乘公共交通，以缓和市中心的交通。

（2）高知县

Internet对应型综合交通信息的提供。

地区观光信息终端的完善实验。通过互联网及路边信息系统，提供道路交通信息、地区观光信息。实验结果：95%的人希望再次利用互联网，98%的人对路边信息系统满意。

应呼公交车等的实验。根据乘客事先的需求制订公交车的运行计划，也可在运行开始后针对每个需求变更运行计划。实验结果：在中村市实施了实验的“中村城市BUS”的乘客，为实验前的4-5倍（7人/日?40人/日）。约95%的乘客希望继续此服务。

（3）东京都

城市内公共车辆优先系统（PTPS）实验。以多个交叉点为对象，系统可使公交车优先通行，确保车辆的定时运行，提高行驶速度。实验结果：缩短了乘车时间，减少了红灯停车率。在实验线路上，缩短了7～15%的乘车时间。

（4）歧阜县：

通过互联网提供ITS相关信息（交通信息、观光信息）实验。在路边设置信息终端站，通过互联网提供ITS相关信息。实验结果：60%的利用者确认，驾驶时间缩短。约70%的驾驶员感到驾驶压力减轻。

（5）冈山县：

BUS到达时间预测系统实验。控制中心利用GPS掌握BUS的位置，通过互联网，向电脑、携带终端发送BUS的预测到达时间。实验结果：乘客在车站等车时间减少6分钟，达到约63%的候车时间缩短效果。

在日本，对辅助驾驶系统的研究也相当重视。“Smart way 2001/智能道路计划”中明确提出了实施计划：

辅助驾驶系统的实验；

2001年以后 在各地举办活动引进该系统，积极推进实验的进行；

在第二东名·名神等大城市的高速公路上首先引进；

2004年以后 根据道路及地区特性smart way；

在全国主要干线道路网实现smart way。

2.3 日本发展ITS的主要经验及教训

2.3.1 主要经验

（1）日本把发展ITS作为解决交通问题、拉动经济增长的国家级项目，由中央政府直接推进。

日本把ITS作为国家级的项目，于1994年成立了由建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅组成的联席会议，共同推进ITS的研发与应用（日本政府机构改革以后，建设省与运输省合并，组建了国土交通省，所以目前由警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省负责推进ITS工作），并于1996年7月，由以上5省厅共同了“推进ITS的总体规划”，其要点是：

ITS是国家级的项目，应战略性地对待；

让国民深刻理解ITS的必要性；

整合各方资源，使产业界、学术界与官方之间的关系效率化、体系化；

广泛开展可协调的国际间合作；

把ITS作为长远的计划来考虑。

（2）运作模式：政府为主导、企业为主体、技术进步为支撑、需求为基础

政府为主导：政府的责任主要是为完善地区的ITS系统提供政府支援；实施先导ITS技术的研究开发；研究并制定ITS相关的标准化及应用技术；为展开地区ITS而确立评价手段；研讨包括制度在内的环境整备策略。政府负责对ITS作出长远规划，实施标准化认证体系，确保ITS在全国的兼容性。另外，ITS的发展还需要大量国有资金的注入。日本把ITS作为国家项目投入大量公共资金，现在日本中央政府每年在ITS方面约投入数百亿日元的研究开发经费。

企业为主体：ITS的实施，除了政府的推进外，归根结底还必须依靠企业的参与。企业，包括道路公团、设备制造企业、交通运输企业等，才是实施ITS的主体。

技术进步为支撑：ITS的研究、开发、使用、改进等每一个环节都离不开技术进步的支撑，始终站在ITS技术的前沿，保持技术优势是日本ITS技术发展的战略目标之一。以车载机为例，不到十年，日本已经研发了三代产品。

需求为基础：以ETC装置为例，路边装置由道路公团投资，而车载机由车主自己决定，可买也可不买。但从日本市场来看，大多数用户因为提高了车辆的通行效率购买ETC车载机；一部分用户因为购买ETC车载机可获得通行费用打折（另外在ETC试用初期购买车载机政府还有一定的补助），有经济利益驱动；也有一部分是因为对先进技术感兴趣（消费心理），喜欢尝试，经济原因不是考虑的因素。例如车载导航产品，这种产品在日本已经进入了普及阶段，现在使用的导航系统由95年3月的49万台激增为710万台（2001年3月统计数），VICS上市台数也已经突破280万台。可见旺盛的市场需求是ITS发展的基础。

（3）统筹规划、统一标准、统一认识、确保系统安全

以前，日本也存在不同部门、不同行业、不同辖区在构筑ITS系统时的重复和无效问题。日本有相关的建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅参与ITS的工作，以前系统分别由各省厅管辖，因此5省厅的计划会产生重复和相互竞争的问题。

日本政府意识到，为使ITS在日本健康的发展，政府必须统筹规划、统一标准、统一认识，优先解决关键的技术标准问题，如无线通信频率采取哪一频段；通信方式是采用红外还是微波，主动还是被动；…等等。在日本所有产品的技术规格均由国家统一制订，如通信设备、电子导航仪、ETC装置、IC卡…等等，因此所有厂商的产品均以此为标准制造。另外，还必须实行统一的安全模块体系，重视设施运行的安全，并确保系统安全。

（4）重视发挥协会的作用

在ITS项目研究过程中，日本还成立了日本智能交通协会ITS Japan（原VERTIS），以制订并实施ITS开发计划。ITS JAPAN是靠收会费进行运作的，它独立于政府和企业之外，在推进ITS的进程中发挥了很大的作用。日本十分注意发挥协会的作用。现在，为推进地区ITS的发展，为加强官产学研的协作，地区ITS协会的设立工作也在进行。已设立的地区ITS推进组织有：

爱知县ITS推进协会（1998年设立）；

高知县ITS推进协会（1999年设立）；

新泻县ITS推进协会（1999年设立）；

关西ITS推进协会（1999年设立）；

冈山县ITS推进协会（2000年设立）；

札幌圈ITS推进座谈会；

中国经济ITS研究会（注：中国－指日本的中四国）；

九州经济ITS研究会。

拟设立的ITS推进组织有：

东北ITS推进协会；

冲绳ITS推进协会。

2.3.2 教训

（1）路网的规划、建设是基础

ITS并不是万能的，它是建立在较完善的道路设施基础上的，一个好的路网规划、一个网络化的道路设施是基础。日本目前已经建成了四通八达的高速公路网，城市基础设施的建设也已基本完成，他们是在这样的条件下开发和应用ITS的。在与日本智能交通协会座谈的时候，他们也十分诚恳地指出，ITS实质上是软科学、软技术，不能寄希望于用ITS解决所有交通问题。东京尽管路网有了规划，但是路网设施的建设没有完全按照规划进行，这成为今天解决交通问题的先天不足，这是ITS所难以解决的问题。要解决交通拥堵，从根本上来说首先要解决道路建设等基础实施建设，以及做好公众的交通法规教育，之后再考虑用ITS更好地改善交通状况。

（2）应采用经济手段调控交通需求

交通出行是有代价的－越繁华的地区，代价越高，这就是用经济手段调控交通的经济学基础。ITS技术恰恰为这种方式的实行提供了有效的手段。对于解决城市中心区以及繁华路段的拥堵问题，应采用经济手段调控交通需求，如在重点区域或重点路段，采用ERP（Electronic Road Pricing）技术或称自由车道收费系统，以及对不同路径采用不同的收费标准可以更大程度地提高道路、设施的使用效率。但日本只是认识到了这个问题，到目前并没有实施。

（3）与ITS相关的法规建设还显滞后

由于ITS技术的发展、道路需求的增长及多元化问题的出现，迫切需要制定与ITS相关的法律法规。而日本目前还没有专门针对ITS制订的法律。只是对其安全机制等相关法律和省令进行了修改，如邮政省修改了日本的电波法（将5.8GHZ专门用于ETC）。与ITS相关的法律法规建设还显滞后。日本目前与ITS相关的法令主要有：

① 法律

电波法（法律第131号）

道路运输车辆法（法律第185号）

② 政令

道路构造令（政令第320号）

③ 省令

道路运输车辆的保安基准（运输省令第67号）

电波法施行规则（电波监理委员会规则第14号）

无线设备规则（电波监理委员会规则第18号）

有关特定无线设备的技术基准适合证明的规则（邮政省令第67号）

（4）能力建设跟不上发展

日本的人口只是美国的1/2、EU的1/3，按此比例，日本能投入ITS研究开发领域的研究人员和技术人员太少。如日本在维持管理体制等课题的实施过程中发现，在没有对于ITS导入的全面计划、没有对于组织内部的全面了解的情况下就开始了工作。因此，人力资源是日本的薄弱环节。人员培训、人才培养，一直是日本强调要赶上美国和欧洲的一个重要方面。由于需要专门的知识，所以自计划阶段开始就有必要配备专职的职员，同时对于ITS的推广，有必要和相关单位保持密切的协调。另外，对使用者的教育也很重要，以避免ETC使用者进入非ETC车道和无ETC装置的车辆误进入ETC车道等。

（5）如何与国际标准相协调

目前，各国之间的标准不统一，为ITS的推进带来了一些障碍。比如，目前国际上主要的ETC标准有：以欧洲为代表的CEN标准和以日本为代表的日本ETC标准。这两种标准的简单情况比较如下：

由于国际标准是以CEN为主导开始研究的，日本的标准与国际标准的不一致使得日本产品的国际化受到了阻碍。为此，日本正在积极地参与国际标准的制定工作。

（6）对中小型风险型企业的支持

由于ITS是一个新兴的产业，对于掌握高新技术的对中小型风险型企业在竞争中技术上并不处于劣势。但由于资金、人员、准备等方面的原因，其发展受到了制约。日本目前投入大量人力、物力、财力进行ITS研究的还多是丰田汽车、电装、松下、索尼等大型企业，日本政府及民间机构对对中小型风险型企业的支持还不够。

三、思考与结论

中国既是当今世界上道路等基础设施建设速度最快的国家，又是交通需求增长最快的国家。根据我国的《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》，未来的十年，这种趋势将不会改变。这一期间正是智能交通系统在世界主要国家进入全面实施的阶段，因此，中国也迫切需要根据中国道路交通的实际需求尽早启动在运输网中应用智能交通系统来提高运输效率、保障安全和保护环境的工程，以实现道路交通运输的可持续发展目标。

以下是几点关于中国发展ITS的思考：

1.尽早启动中国的ITS进程

八十年代以来，各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网，但随着社会经济的发展，路网通行能力满足不了日益增长的交通需求，交通拥挤、阻塞现象日趋严重，交通污染与事故越来越引起社会普遍的关注。经过长期和广泛的研究，这些国家已从主要依靠修建更多的道路，扩大路网规模来解决日益增长的交通需求，转移到用高新技术来改造现有道路运输系统及其管理体系，从而达到大幅度提高路网通行能力和服务质量的目的。

对于我国这样一个处于发展中的国家来说，道路基础设施仍然比较薄弱，基础设施数量的缺口很大，因此在相当一段时间内我国交通运输增长的需求首先还必须靠提供更多的基础设施来满足，特别是建设完善的道路网络。我国目前人均占有的道路面积仅是发达国家平均水平的几十分之一到十几分之一，经济的快速发展以及机动车保有量的激增，使交通基础设施的供给能力与需求之间的矛盾更加突出，因此中国的道路建设还将持续相当长的一段时间。另一方面，广大农村的城市化进程刚刚开始，这一矛盾在短期内还难以缓解。运输效率低下、城市交通堵塞和大气环境污染加剧，已经成为我国各大中城市面临的最为迫切需要解决的问题之一。据不完全统计，中国每年因交通事故和拥挤所引起的损失至少1700亿元人民币，而这种趋势目前还在加剧。解决城市交通拥挤和堵塞已成为中国大城市交通面临的一项十分迫切的任务。因此中国需要发展ITS是毋庸置疑的。但是中国ITS的开发和应用与国外有着很大的不同，最大的区别就是我们ITS的开发和应用必须与基础设施建设同行。这种区别使得我们在建设基础设施的同时，可以将ITS应用的基础条件一并考虑，甚至同步建设。

根据世界各国几十年的统计，道路的增长率总是低于汽车的增长率，在发达国家，道路的增长已经接近于停滞，而1995年世界汽车的增长率仍然有3.5%（汽车的保有量超过8亿辆）。因此仅靠兴建新的道路是不可能解决问题的。尽管道路的增长比汽车的增长慢，但是现有路网是否得到了充分的利用了呢？没有，我们实际的经验也可以证明这一点，如果我们能够全面的充分的了解路网上的交通信息，无疑将会有利于我们的出行。

1996年与1978年相比，中国的机动车增加了27倍，而公路通车里程仅增加了0.32倍。以上海为例，虽然说上海的人均道路面积远远小于国外同类大城市，但上海市的汽车保有量也少得多。按照车均计算，上海市的车均占路面积为183.27m2/车，远远大于东京的32.85m2/车和大阪的34.25m2/车；上海市道路交叉口的通行能力，仅相当于国外交叉口的62%；上海道路的可达性指标相当于东京的1.5倍、大阪的2倍。但上海市的交通事故死亡率却高得惊人。可从一个侧面表明，国内已有的道路设施的效率没有充分地发挥，还大有潜力可挖，必须尽早启动中国的ITS进程。

2.ITS应作为国家重点项目，统一规划、分步实施

第8篇：交通运输和道路运输的区别范文

一、改革内容

按照工委管委“两集中两到位”改革工作实施方案中：“一个行政机关的行政审批事项向一个处室集中、行政审批处室向政务服务中心集中，保证进驻政务服务中心的审批事项到位、审批权限到位”的规定，结合我局行政许可、服务事项的种类和办理数量，经局党组研究决定，由交通运输管理处增挂“政务服务处”牌子，统一选配人员进入政务服务中心对外办公。将地方公路管理处和港航管理处的审批及服务事项的业务受理职能，合并到“政务服务处”，其他业务办理职能仍保留在原处室。“政务服务处”工作人员编制、工资关系不变，工作效能、服务态度由局和政务服务中心共同监管，人员由政务服务中心统一考评。窗口工作人员岗位保持相对固定，一般工作期限为2年。在中心工作期间，原则上只负责行政审批和政务服务工作，不参与局安排的其他工作。

二、工作职能及承担的行政审批、服务、收费事项

“政务服务处”具体履行以下职能：一是对外履行局行政审批和政务服务的职能。负责区内道路客运、道路货运等道路运输经营的审批；负责道路运输站、机动车维修经营、机动车驾驶员培训等道路运输相关业务的审批；负责公路、港航许可事项的业务受理；负责对窗口即办件的现场办理；负责履行转报上级业务部门的行政审批事项的初审权。二是承担协调、督促其他职能处室提高流转件、上报件等事项审批效率的职责。根据局授权范围，牵头组织相关职能处室进行检验、检测、踏勘、评估、论证等工作，并协调和督促相关处室在规定时限内办结。三是加强与政务服务中心的联络沟通。服从政务服务中心的日常管理，做好有关事项的组织协调和窗口工作人员的管理服务工作。

经认真梳理，我局拟纳入“政务服务处”的审批、服务和收费项目共96项，其中：运政审批事项18项、非许可类审批1项、服务事项41项；公路审批事项8项、“一费制”收费项目2项，由农业银行代收；港航审批事项20项、服务事项4项，“一费制”收费项目2项，由烟台银行代收。（附件1）

三、保障措施

为保证上述职责的有效实施，“政务服务处”应落实好以下四项内容：一是认真学习并全面实行岗位责任制、服务承诺制、首问负责制、一次性告知制、首席代表制、限时办结制、超时默认和缺席默认制、行政过错责任追究制等八项工作制度，进一步明确岗位职责，提高工作效能。二是规范使用审批专章。由工委管委办公室统一刻制与局和相关行业管理部门相同的印章，实行一印两模，用编码加以区别，交“政务服务处”保管使用，并制定相应的印章使用和管理办法，保证机关印章和窗口印章不混用、换用。三是坚持收费项目“一费制”。所有行政审批和政务服务事项实行“一费制”收费，同一项目实行一个收费标准，政策规定有弹性空间的，统一按最低收费标准执行。四是建立工作衔接机制。“政务服务处”在履行行政审批和政务服务职能的同时，应加强与有关职能处室的衔接和协调，并履行监管职能，有关职能处室要积极配合，形成“审管分离、责权并重、公开透明、廉洁高效”的政务服务、监督运行新机制。

四、人员、窗口及办公设施设置

（一）人员组成：根据我局实际情况，“政务服务处”由副局长分管，具体组成人员为。

（二）办公设施：共设置前台窗口2个，后台办公桌5张，办公室面积60平方米（含20平方米存放档案处），配备电脑6台（均需安装隔离卡）、喷墨打印机1台、五联以上平推打印机3台、塑封机1个、铁质6层档案柜6组。

（三）内网连接：通过联通光纤接入烟台市运管处运政网（局办公室联系）。

五、实施步骤

交通局“两集中两到位”改革工作分三个阶段进行。

第一阶段：组织筹备（4月30日前）。一是细化集中办理事项基础信息。运管处、公路处、港航处等涉及“两集中两到位”改革的部门，要在前期清理的行政审批和政务服务事项的基础上，明确专人对拟纳入“政务服务处”的相关事项进行全面梳理和补充完善，加强与上级业务部门的沟通对接，认真负责的填报“审批事项基础信息调研表”、“审批事项审批过程调研表”、“填表单位相关信息”（附件2）和“一费制”收费标准，于4月15日前报局机关效能建设办公室。二是明确岗位，责任到位。按照“充分授权、明确责任；当好AB角，分工不分家；密切协作，勤廉高效”的原则，“政务服务处”要根据实际工作需要，明确首席代表在履行行政审批和政务服务工作中的受理权、办理权、监督权、协调权和公章使用权等的授权权限，以便于其开展工作；要明确窗口工作人员的岗位职责，做到分工明确、相互补位，或实行一岗多责，一岗多能，确保各项工作正常运转；要结合审批服务事项的办理程序和承诺时限，对窗口即办件、窗口待办件和审核上报件，特别是需要有关职能处室进行现场勘验的事项，统一制定工作流程，明确办结时限，确保按期办结。

第二阶段：“小集中”运行（5月1日至8月31日）。局机关效能建设活动办公室要加强与政务服务中心和区编办的沟通，尽早取得批复，并协调好窗口办公场所和设施的配备，为统一进驻、集中办公打好基础。“政务服务处”要对窗口工作人员进行统一培训，熟悉操作系统，提高业务技能。自5月1日起在局政务大厅先行试运转，实现行政审批和政务服务职能的“小集中”；并根据运转情况及时调整人员、优化流程、完善措施，做好集中进驻前的准备工作。

第三阶段：“大集中”进驻（9月1日至9月30日）。“政务服务处”组成人员进驻政务服务中心窗口集中办公。按照行政审批和政务服务事项清理结果，经批复的所有行政审批和政务服务项目均要进驻大厅集中、统一、联合办理，全面实现审批事项、审批权限两到位。办理事项、承诺内容、监督方法通过主要媒体予以公布，接受社会监督。

六、工作要求

（一）加强领导。“两集中两到位”改革工作，是涉及到管委行政管理体制的重大改革，政策性强、涉及面广，情况复杂，各有关部门必须高度重视，精心组织，强力推进，确保各项工作落实到位。

第9篇：交通运输和道路运输的区别范文

关键词：传统运输业；　现代物流企业；　转型

中图分类号：F724 文献标识码：A

1传统的运输行业与现代的物流企业的不同

传统的运输业转型的目标就是现代的物流企业。现代物流企业与传统的运输行业相比，功能比较齐全，具有很高的服务质量，而且服务的方式比较主动。现代的物流企业是一个整体的系统，有机的整合各个功能，实行的是现代企业管理制度，运用信息管理手段和先进的设施。

现代的物流企业与传统的运输企行业是有很大的区别的。传统的运输行业反应速度很慢，现代的物流企业反应速度快。传统运输行业的功能整合程度比较分散，现代的物流企业的功能整合程度滑丝集成的。传统运输行业的服务内容比较少，现代物流企业的服务内容比较多元化。传统的运输行业的作业手段比较落后，现代的物流企业的作业手段比较先进。传统的运输行业的计算机水平比较低，现代物流企业的计算机技术应用水平比较高。传统的运输行业的市场化程度比较低，现代的物流企业的市场化程度比较高。传统运输行业的企业目标以单个活动最优，现代物流企业的企业目标比较系统化，整体活动最优。传统的运输行业没有统一的服务标准，现代化物流企业提供的是标准化的服务。

2传统的运输行业向现代物流企业转型的基本模式

在谈论传统的运输行业向现代的物流企业转型的基本模式的时候，我们主要根据几个比较成功的现代物流企业转型的实例来做进一步的分析，比如中国远洋物流公司、北京双臣一城快运有限公司，广州宝供物流集团等。

2.1从单一运输环节向上下游延伸模式。从单一运输环节向上下游延伸模式最典型的例子就是广州宝供物流集团。原来的宝供物流企业集团主要铁路货物运输，随着市场竞争的加剧，宝供物流企业集团逐渐向供应链物流企业转型。宝供物流在改进物流服务项目的时候并没有事先制定方向，而是依据不断变化着的市场需要，现代物流中的核心竞争力就是在这样的情况下形成的，这种模式的应用使运输的成本大大的减少，同时提高了运输的效率。任何类的企业都可以使用这样的转型模式，从单一运输环节向上下游延伸模式可以使市场的需求及时的被发现，使服务的质量和竞争力水平不断的得到提高，满足顾客的需要。

2.2细化目标，集策略成战略模式。快速物流服务是北京双臣一城快运公司的公司定位，在转型的过程中，战略目标和战略定位首先得到了明确，按照企业的生产目标制定出了详细的科学的运营策略方案，然后按照运营策略方案一步步的实现企业的战略目标，这样的模式就是细化目标，集策略成战略模式。一般来说，刚成立的小企业比较适合用细化目标，集策略成战略模式，特别是那些无法再生型的企业或者是那种无法嫁接型的企业，也比较适合用这种模式。在运用细化目标，集策略成战略模式的时候，首先要有前瞻性的战略目标，还要注意保证战略目标在体制上和机制上都是一致的。

2.3服务增值模式。服务增值模式比较突出的例子就是中国远洋物流公司。传统的海洋运输是中国远洋物流公司原来的主要方向，然后中国远洋物流公司渐渐的转型为国际物流服务。物流增值服务是在传统的海运业务的基础上开拓出来的，作为一个现代的物流企业，中国远洋物流公司能够提供统一的物流服务。目前有一定规模的公司，竞争力很强的公司，或者是那种与公司的长期战略相一致的运输企业都可以选择用服务增值模式。

2.4汰劣存优，整合重组模式。汰劣存优，整合重组模式比较突出的例子是日本的大和运输。传统的道路运输是转型前的大和运输的主要方向，转型后的大和运输的重点放在了快速物流服务方面。原来的服务的对象和服务的流程在原来的道路运输业务中变化很大，在进行重组物流服务的项目的时候，公司根据新的要求和新的市场需求。这种转型模式就是汰劣存优，整合重组模式。那种虽然服务的项目没有竞争优势但是具有一定的规模的企业。在转型的时候，可以对该企业原有的丰富的资源进行重新合理的配置，然后将现代化的物流理念导入在生产经营中去，提供更多的更加完善的物流服务。

3传统运输行业向现代物流企业转型的途径

3.1转变经营理念，使企业的核心竞争力得到提高。先进的理念在现代物流企业的发展过程中占据着重要的地位，在企业的转型中的积极的实践的基础就是先进理念要想抢占先机，充分发挥企业的优势，必须要进行积极的思考，不能在没有思考的情况下就率先行动。因此在企业由传统运输业向现代物流转型的时候，首先是经营的观念得到转换，然后改变落后的不合理的经营格局，使多式联运在运输业中充分的表现出来提高运输业的综合的运力，使货物运输和货源得到更加完善的组织。另外要把物流活动中的仓储、包装、处理信息等其他的重要的环节衔接在运输的过程中，使物流服务更加的到位，全方面的满足客户的需要。在满足顾客的要求时，尽量降低物流综合的成本，从而使利润额得到大大的提高，这是物流服务的核心目标。在配备各类物流设施和设备的时候，一定要使可控物流资源和利用资源可以得到最大限制的利用和开发，不断的进行资源的优化配置，使企业的核心竞争力不断的得到提高。使物流企业的经营理念和服务都具有自己的特色，使核心业务适合本企业的特征。

3.2广开门路，使企业的形象不断的得到提升。企业的良好的无形的资产就是品牌。为了使企业的规模更大，竞争力更强，服务更加优质，首先要建立一个良好的企业的形象。在拓展业务市场的同时，提升企业的形象也十分的重要。为了提升企业的形象，首先要加强建立企业的基础设施。在企业进行转型的时候，要使市场机制的作用得到充分的发挥，对企业的业务进行全面的规划，科学的决策，立足企业的长远发展目标充分的结合软件的设施和硬件的设施，避免重复建设的现象的发生。另外企业宣传的力度要加大，使经济效益和社会效益都得到充分的体现。运用各种各样的形式进行宣传工作，使物流的影响不断的得到扩大，使社会各界广泛的支持物流工作。为了提升企业的形象，最重要的措施就是物流企业要大力建立信息平台，及时的调查市场的需求情况，使物流信息系统不断地得到完善。在交易或者进行资源配置的时候都可以通过物流信息系统网络，扩大服务的项目，提高服务的效率，让客户掌握物流的过程从而赢得客户更多的信任。

3.3选准目标服务市场，寻求战略合作伙伴。满足客户的需求是物流企业的最终目标，所以客户是物流服务的目标，在构建用户需要的业务流程的时候，一定要依据用户的切身需求，在开展服务的时候要有针对性。明确客户在哪里是物力企业发展的最关键的因素，因此在发展物流服务的时候，物流企业需要自己去寻找服务的对象，充分的了解客户的信息和所需要的服务的标准，制定科学合理的方案为客户解决服务中遇到的问题，与客户建立长久的稳定的合作的关系。另外在与客户建立合作关系的同时，企业还要积极的寻找企业联盟的对象，从而可以使企业的竞争力得到更大的提高，不断地开拓市场。同时也有利于树立企业的良好的形象，建立名牌的服务，增强企业的影响力，提高物流企业的素质。

3.4使物流研究不断的得到加强，培养和引进专门的物流人才。技术密集型是物流产业的一个重要的特点，特别新兴的产业在现代信息系统和运输产品体积规格统一化的基础上产生起来，并且得到不断地发展，现代物流产业的服务的内容越来越广泛，对服务的质量的要求也相应的越来越高，因此企业要加大对人才的培养的投入的力度，使从业人员的业务水平和管理水平不断地得到提高。为了培养和引进专门的人才，企业在培训物流从业人员的同时，也要注重从业人员的再教育，使从业人员的素质不断地得到提高，另外要有计划的不断地引进物流人才，创建一支强大的先进的从业人员队伍。

参考文献

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[4]　司银霞.　传统运输企业向现代物流转型的现状与对策分析――以浙江省为例[J].　物流工程与管理，　2009，31（11）.